Prins vs. BRC. DLM vs LDI - Technical Differences. Blue Corridor 2013 Hansa. Exclusive interviews with Mr Eugene Pronin from Gazprom

Transkrypt

1 Blue Corridor 2013 Hansa Exclusive interviews with Mr Eugene Pronin from Gazprom and Mr David Graebe from GAZPROM Germania Mikrokogeneracja - technologia skojarzonej produkcji energii DLM vs LDI - Technical Differences Prins vs. BRC

2 GasLube Spezial With the P1000 formula! The test* certifies after more than 100,000 km (= 2,5 x around the world) The valve clearance hasn t changed! VISIT OUR STAND ON: GasShow 2014 in Warsaw, Poland Automechanika in Frankfurt: Automechanica in Shanghai , Stand W1C31 GasLube Spezial / P1000: Innovative protection of lpg system! *TÜV NORD Attest No after 100,000 km with a Kia Cee d 2.0. Read more: ERC Emissions-Reduzierungs-Concepte GmbH Bäckerstraße 13 D Buchholz i.d.n. Tel. +49 (0) kfz-additive@erc-online.de

3 05 The 26th World LP Gas Forum & 2013 AEGPL - Congress took place in London and was an exceptional success 06 Interview with Mr Eugene Pronin Interview with Mr David Graebe Prins vs. BRC - Comparative test drive of LPG systems for direct injection engines Prins vs. BRC Test porównawczy 14 instalacji LPG dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa Swiss engineers working on 80-mpg CNG-diesel-electric hybrid Отчет о поездке на Lancia Flavia Cabrio: 28 Без крыши для четырех парней Direct injection in the liquid phase: Technical differences between DLM & LDI Strefa Metanu na PolEko sukces promocji ekologicznego paliwa CNG dla transportu no: 61 XI-XII no excise increase: netherlands clears the way for lng in road transport Mikrokogeneracja W Niemczech ruszył system informacji o cenach paliw International LPG & CNG & LNG magazine The 26th World LP Gas Forum & 2013 AEGPL Congress took place in London and was an exceptional success combined event covering the World LP A Gas Forum and AEGPL Congress and also the UKLPG Annual Conference, the series of events provided not only unparalleled networking opportunities, a stellar speaker lineup of international dignitaries and industry leaders but also a major global exhibition. Official opening by HRH The Princess Royal The event organisers were honoured to welcome Her Royal Highness The Princess Royal who launched this exceptional event with an extremely knowledgeable presentation. Premium LPG/CNG protection Znamy finalistów konkursu 09 The 65th IAA in Frankfurt DI tech- CENY PALIW Napęd Nowej Ery 18 nology provides a new fantasy of Mazdy3 CNG 41 FUEL PRICES LPG engines 34 Premiera Taxi OF THE FUTURE 10 Arrives in Hong Kong Relacja z polskiego etapu Rajdu 2015 GM to Produce 22 Blue Corridor 2013 Hansa 35 BI-FUEL CNG IMPALA REDAKCJA editorial office Wydawca (Editor) Amber Media Sylwia Bujalska ul. Myśliwska 8/20, Gdynia, Poland info@amber-media.pl TAX ID: PL ISSN Vitogaz Switzerland AG 26 invites employees to an 36 eco-training Redakcja (office) tel. (+48) info@timeforgas.com redakcja@czasnagaz.com.pl Skype: czas_na_gaz Cleaner Long-Haul Engines Guzzle Diesel OR NATURAL GAS Redaktor Naczelny (Chief editor) Sylwia Bujalska tel. (+48) info@timeforgas.com info@czasnagaz.com.pl Opracowanie graficzne / skład Paweł Wójcik graphic@timeforgas.com Ukazuje się od lipca 2003 Established in July 2003 dytrybucja w 49 krajach! distribution in 49 countries! Tłumaczenia Studio MSJ Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: Present issue and archives are available freely on: The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, Czas na gaz! magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from Czas na gaz!. Czas na gaz! does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. Czas na gaz! also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing in Czas na gaz! the printed magazine and & Keynotes by The Rt Hon The Lord Deben and Dr Kandeh K. Yumkella Lord Deben is Chairman of the UK Government s Committee on Climate Change and his keynote focused on how energy represents a continuous battle between absolutism and diversity and that 66 states are now dealing with climate change in a serious manner. Dr Kandeh K. Yumkella the Director General of the United Nations initiative Sustainable Energy for All (SE4ALL) delivered a rousing keynote speech at the Forum Opening. Speaking about the urgent need to address the crises brought on by a lack of access to modern energy by approximately three billion people today, LP Gas, pointed out Dr Yumkella, is one of the best possible solutions available to address this development challenges. Dr Yumkella and WLPGA President Kimball Chen signed a letter of intent to cooperate between SE4ALL and WLPGA. The letter acknowledged that both institutions are committed to contribute their efforts to end both the daily degradation of the health and safety of billions of people and to use their respective resources as part of a global multi-stakeholder partnership to produce the systemic changes necessary to support the growth of LP Gas markets and the delivery of clean LP Gas to one billion people in developing countries by Global Technology Conference The event also incorporated the Global Technology Conference (GTC). Over 300 delegates attended GTC during the opening session of the World Forum. David Tyler, WLPGA Director, welcomed the audience and explained the background to GTC and how the ten papers being presented at GTC London were screened from 22 abstracts submitted from 15 countries. A Wide Range of Sessions and Panels Other sessions focussed on UK markets, the impact of LP Gas on a worldwide scale, an Autogas roundtable and a specific session on LP Gas in Africa ensuring that delegates had the opportunity to see at first hand the impact of LP Gas globally. Following the success of London we turn our attention to Genoa where the 2014 AEGPL Congress will be held in May and Miami where the 27th World LP Gas Forum & 29th AIGLP Conference will take place in Miami, October ( & MEDIA PARTNER jlmlubricants.com

4 Interview with Mr Eugene Pronin Senior Expert at Gazprom Export on gas as fuel, for Time For Gas! (Czas Na Gaz!) Gazprom is a promoter of the Blue Corridor Rally, together with E.ON and cng.auto.pl in Poland do you see any changes on the European gas market since you started this initiative? In the past decade, between 2001 and 2010, we have witnessed a very positive development, with a yearly increase of 20 to 25 % in the number of NGVs and gas consumption in transport. The popularity of natural gas is growing across the globe. The global NGV fleet reaches today almost 18 million natural gas-fired vehicles worldwide. In Europe, this market segment could represent no less than 40bcm of additional gas by Natural gas can play a very significant role in Europe for two main reaons: its environmental benefits and its price, which is much lower than diesel or petrol. We think that the Blue Corridor played and is still playing a role in this change demonstrating that natural gas is a concrete alternative to diesel and petrol and that it can be used easly across Europe. In your opinion, has Blue Corridor influenced during all these years the ecoconsciousness of politicians responsible for transportation policies? Definitely YES! During past Blue Corridor rallies we talked to fleet managers, municipalities, vehicle manufacturers and politicians from European Parliament and European Commission. The economic advantages of NGVs remain the most powerful driver for consumers. At the same time, the sector can t grow without creating the right conditions to encourage the use of gas as fuel, while reducing greenhouse gas emissions. Incentives to the sector and smart tax policies set by decision-makers contribute to foster the development of NVGs. This is also the message we keep conveying through the Blue Corridor Rallies. How Gazprom sees the market potential for natural gas and LNG in Eastern European countries? Eastern Europe is a very promising region for large scale gasification of transport. Ukraine, Russia and Bulgaria lead the NGV market in the region. Poland and Czech Republic demonstrate very encouraging trends. Taken together, East European countries operate almost thousand NGVs, which makes about one third of the entire European NGV fleet. This market will most certainly keep growing. New NGV countries will shortly emerge in this group. The whole NGV industry, including trucks, buses, conversion kits, CNG cylinders, LNG equipment and CNG/LNGcarriers, is well established in Eastern European countries and will develop further. However, the biggest impediment to a further development in the region remains the lack of a strong government support to the CNG/LNG market. Gazprom is expanding to Western European countries, especially to Germany how can you estimate the growth of NGV and LNG market in this country? Germany is pushing for the development of CNG but the market is still far from being mature with only 900 filling stations in a market of around conventional petrol and diesel retail outlets. The growth of NGVs is expected to become more dynamic due to the increasingly strong industry commitment to developing refueling and new NGVs. Against this background, public and political support will be crucial for the further development of the NGV market in Germany. How about results of your activity in Czech Republic? What is the growth of the natural gas fuel market there? The Czech fleet of NGVs numbers some units as of January 2013, following an increase of 44% last year. On the commercial vehicle side, the Czech Republic counts 55 CNG trucks, mainly operating in urban areas and 385 urban buses. In the country, 46 public CNG filling stations are currently operative and we are expecting them to increase by at least 10 stations each year. Among already functioning stations, 7 are supplied by Vemex, which is part of the Gazprom Group. There are also plans by private investors for creating more than 30 of filling stations within the next 10 years. Overall, during the last 3 years, we witnessed an increase of 25% by year in the trade of CNG. Gazprom is also looking at the NGV market in Italy how are you going to step up activities there? The Italian NGV market is very appealing. Promgas a regional subsidiary of Gazprom has been closely monitoring market development, looking for NGV business opportunities for Gazprom and drafting proposals. In Italy the main focus has been on passenger cars and delivery vans, but urban transport is gaining more importance. Italy is now the leading European market for NGV with vehicles and 964 refuelling stations spread across the country. Italy s experience should be an example for other countries in Europe. This is the result of a very active retrofit conversion industry on the one hand, and the economic incentive to save on fuel costs on the other. Combined with a smart tax policy this has fostered the development of NVGs in Italy, and will continue to do so. Gazprom is a sponsor of many local and international initiatives and events, like the Blue Corridor Rally for example. In your opinion, how much does it help to popularize the use of natural gas? The Blue Corridor initiative has been created to encourage further development of the natural gas fuelling infrastructure. It is needed to create natural gas highways throughout Europe and connect them to Asia and Africa. By demonstrating that these blue corridors already exist in Europe, we aim to encourage more drivers and companies to purchase NGVs by assuring that they can drive easily across EurAsia, as well as encourage further investments into infrastructure and vehicle manufacturing. What developments can be expected in 2014? Our main objective is to perform large-scale demonstration in order to facilitate market development for the use of natural gas in buses, heavy duty trucks, or shipping. These markets are particularly interesting because LNG is the only alternative to provide enough energy to these vehicles with high energy consumption, while decreasing greenhouse gas emissions. We also plan to continue attracting the attention of decision-makers to the need to remove regulatory obstacles and create a favorable tax and policy environment for the uptake of NGVs. Thank you very much. Sylwia Bujalska Time For Gas CZAS NA GAZ magazine

5 Interview with Mr David Graebe from GAZPROM Germania Polish Magazine Time For Gas! (Czas Na Gaz!) In August GAZPROMGermania has signed an agreement to expand its network of natural gas filling stations how many stations are you going to open, when and where they will be located? Under the agreement we signed mid August, GAZPROM Germania has taken over twelve natural gas filling stations from the Bavarian energy supplier Ferngas Nordbayern (FGN). All filling stations are located in Bavaria: most are open for the public, while four are dedicated for the refilling of the natural gas bus fleets of private companies. All in all, by the end of 2013, we will have expanded our network of natural gas filling stations to 23. These stations are located in Germany, in Berlin, Brandenburg, Baden- Württemberg, Mecklenburg-Lower Pomerania and Saxony. How do you see the total current growth of the natural gas infrastructure market in Germany and what is your forecast for the next future? We observe a very positive dynamic, especially in Germany where there is increasingly strong industry commitment on the refueling and vehicle side. The country now counts 915 CNG filling stations, for a fleet of natural gas vehicles, and these numbers are growing fast: in the first six months of 2013, Germany s Federal Motor Transport Authority registered 4,300 natural gas vehicles, the largest number of any comparable period ever. We can affirm that natural gas as a transport fuel in Germany is definitely a cost-effective option, especially for large fleets of vehicles for example taxis vans or trucks. What is your planned share in this growth? Natural gas a fuel is a growing market in Germany and Europe. We are committed to increase the use of natural gas, the most environmentally-friendly and the cheapest fossil fuel for transport. By the end of 2013 alone, we will have expanded our network of filling stations from to 23 and in the next 2 years we plan to grow to at least 35 CNG stations. Does world crisis have an influence on the intensity of the growth of NGV market in Germany? The current economic crisis hasn t had a significant effect on the growth of the NGV market in Germany, mostly because Germany has been spared a harsh economic downturn, witnessed in other EU countries. We even observed that despite overall decline in new registrations, the share of NGV registrations grew relatively higher than other alternative fuels. One of the obstacles to further growth of the NGV market in Germany is political. First of all, users as well as the industry need reassurance that the current favourable tax regime for NGVs will remain intact until a critical mass of NGVs about 3-4% of all registered cars is on the road. This would help innovators to recoup their investments in infrastructure and research and development. And secondly, we are advocating for more transparency at the filling station. Because diesel and petrol are sold in litre and gas is sold in kilogram, the real advantages of gas in terms of efficiency per unit is hidden to consumers. One kilogram of gas will drive you further than one litre of diesel of petrol, but this is not obvious at filling stations. Therefore we demand a new pricing model taking into account the greater reach of gas. What is the total current number of NGVs in Germany? According to Erdgas Mobil, the German initiative of leading Energy suppliers on natural gas as fuel, the very precise answer is NGVs in Germany. And this number is expected to grow significantly. For example, the German Energy Agency (DENA) already this year reported that the demand for natural gas as a transport fuel has increased by 60 % in the first half of 2013 when compared to the previous year and it is expected to keep growing. Moreover, the German governement, together with the Energy Agency gathering vehicle manufacturers such as Daimler or Opel, filling stations operators (BP, Shell), and gas producers represented through Erdgas Mobil launched the Initiative for Natural-Gas-Based Mobility (Initiative Erdgasmobilität), setting an ambitious target of 1.4 million NGVs and 550,000 commercial vehicles by Your company is involved also in development of the pipeline network for the transportation of huge quantities of natural gas what are the numbers for 2013 and how they correspond to your results in 2012 and plans for 2014? In 2012, Gazprom export delivered 33 bcm of natural gas to Germany, and bcm to Europe as a whole. In the first nine months of 2013, Gazprom export exported of gas to Europe, up by 15.5% year-on-year. These gas volumes were imported for various uses, including power generation, heating, and for still a very small share, transport. What are the advantages for GAZPROM Germania from sponsoring natural gas events, like the Blue Corridor Rally? The answer is simple. We strongly believe that the natural gas has a great potential as fuel in transport and we want to share this conviction with citizens and consumers. Through our events we also invite local business partners and interested parties to participate in the discussion, to exchange their views and concerns with us. The 2013 Blue Corridor Rally, which gathered natural gas vehicles for a 3,900km tour around the Baltic Sea, helps us to demonstrate the environmental and economic benefits of using natural gas in transport. In Europe alone, 68 to 77 billion can be saved by 2050 when further developing the use of natural gas in transport compared to a business as usual scenario. Most savings can be generated before 2030, between 58 and 67 billion. As for the environment, increasing the share of gas in the EU energy mix by only 1 percent will reduce greenhouse gas emissions by 3 percent. Regarding NGV and natural gas filling stations, what is your forecast for the coming years? As regards volumes, meanwhile the use of gas for transport has grown to some 45 bcm worldwide For the next 5 years, the International Energy Agency s (IEA) predicts that by 2018 gas use in transport could increase by nearly 10% to 50 bcm worldwide. Other forecasts say that in Europe alone, market demand for natural gas as fuel could reach 40 bcm of additional gas by However in terms of NGVs, market development is still in its infancy. For example, although Germany is the biggest European vehicle market with some 52 million vehicles in total, there are only a little more than NGVs on German roads. In comparison, Italy counts a little less than NGVs, about half of Europe total 1.8 million NGVs. The International LPG & CNG & LNG magazine development of gas in transport could drive these figures up, while reaping environmental and economical benefits. Public and political support will be crucial for NGVs to step out of a niche market. Will GAZPROM Germania surprise the market with next strategic plans for the next future? Together with other companies of the Gazprom group we are currently preparing plans for an increased introduction of natural gas as fuel in various European countries. Especially the use of LNG as fuel for heavy duty trucks and buses and for ships will be key in our future development ambitions. All strategies require implementation and we know how challenging it can be to bring all partners together and put projects to reality. But as we have recently demonstrated we are able to live up to our plans and deliver, e.g. in cooperation with our partner Solbus we just started commercial operation of LNG buses in the Polish city of Olsztyn. A first step with more to come. Thank you for interview Sylwia Bujalska Time For Gas CZAS NA GAZ magazine About GAZPROM Germania Berlin-based GAZPROM Germania GmbH is a subsidiary of the world s largest natural gas producer, Moscow-based Gazprom. Since its establishment in 1990, GAZPROM Germania GmbH has developed into an internationally operating group of around 40 companies in over 20 countries in Europe, Asia, and North America. Its main business activities include the storage and trading of natural gas and marketing natural gas for transport. It employs around 1200 employees, 200 of which work at its Berlin headquarters. Together with its strategic partners, GAZPROM Germania GmbH helps ensure a reliable, environmentally-friendly, and sustainable energy supply for Europe. Znamy finalistów konkursu Napęd Nowej Ery Do drugiego etapu ogólnopolskiego konkursu branży LPG zakwalifikowanych zostało 6 projektów, które zdaniem jury mają największe szanse przyczynić się do poszerzenia wiedzy eksperckiej na temat gazu płynnego, a tym samym pobudzić rynek do dalszego rozwoju. W finale drugiej edycji konkursu Napęd Nowej Ery znalazły się następujące projekty: w podkategorii praca magisterska: Możliwości i uwarunkowania wykorzystania gazów płynnych (LPG) w przemyśle gazowniczym - autor Michał Fujawa, Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie Badanie korodującego działania LPG na miedź - autor Anna Kulińska, Politechnika Warszawska Wpływ parametrów przemian fazowych podczas awarii butli zawierających gaz LPG na koncepcję działań ratowniczych - autor Piotr Kosowski, Szkoła Główna Służby Pożarniczej w Warszawie w podkategorii projekt naukowo-badawczy/wynalazek: Smart Hybrid-innowacyjne metody zmniejszania zużycia paliwa w samochodach wyposażonych w instalację LPG - autor Rafał Setlak, Politechnika Śląska w Gliwicach Zastosowanie ciekłego gazu LPG w systemach spalania mieszanek ubogich w silnikach o zapłonie iskrowym z bezpośrednim wtryskiem paliwa - autor Piotr Oleksyk, Czakram Jacek Okoński Sp. J. Badania zdolności technicznych powierzchni elektrochemicznie polerowanej i pasywowanej przy zastosowaniu w próbnikach do poboru i przechowywania próbek skroplonych gazów węglowodorowych. Wpływ zastosowanej obróbki powierzchniowej oraz sposób czyszczenia próbników na reprezentatywność analizowanych prób -autor Kamil Kurpiel, absolwent Politechniki Krakowskiej O wyborze prac zakwalifikowanych do finału zdecydowała komisja konkursowa w składzie: Andrzej Olechowski - Dyrektor Polskiej Organizacji Gazu Płynnego, Beata Altkorn - Kierownik Zakładu Analiz Naftowych Instytutu Nafty i Gazu, Maciej Paczuski - Profesor nadzwyczajny w Instytucie Chemii Politechniki Warszawskiej Filii w Płocku, Sławomir Karpisz - Ekspert ds. Technologii i Jakości Gazu ORLEN GAZ oraz Wojciech Mackiewicz - Redaktor naczelny gazeo.pl. Organizator w porozumieniu z jury podjął decyzję o nieprzyznaniu nagrody w podkategorii praca doktorska z powodu braku zgłoszeń spełniających warunki formalne. Kwota pierwotnie przeznaczona na nagrodę w podkategorii praca doktorska zostanie przekazana na wyróżnienia specjalne w pozostałych dwóch kategoriach, tj. praca magisterska i projekt naukowo-badawczy lub wynalazek. Zwycięzców konkursu poznamy już w tym miesiącu podczas oficjalnego ogłoszenia wyników w gmachu filii Politechniki Warszawskiej w Płocku. Laureaci otrzymają tytuł Odkrycia Nowej Ery oraz granty i nagrody rzeczowe o łącznej wartości zł. Dodatkowo zwycięzcy konkursu zostaną zaproszeni przez Polską Organizacją Gazu Płynnego, organizatora konferencji LPG-wyjątkowa Energia do wygłoszenia prelekcji na temat nagrodzonej pracy. Wydarzenie to odbędzie w marcu 2014 roku. II edycję konkursu Napęd Nowej Ery organizują ORLEN GAZ i Politechnika Warszawska, a wspierają: Polska Akademia Nauk, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, Polska Organizacja Gazu Płynnego, Instytut Nafty i Gazu, The World LP Gas Association, LPG Exceptional Energy, ORLEN Laboratorium, targi GasShow oraz media naukowe, studenckie i branżowe: serwis PAP Nauka w Polsce, Akademickie Radio Kampus, portale gazeo.pl, e-petrol.pl oraz magazyn Czas na Gaz! Więcej informacji oraz Regulamin konkursu znajduje się na stronie

6 Taxi of the Future Arrives in Hong Kong Ford Motor Company today unveiled the all-new 2014 Transit Connect Taxi purpose-built for the Hong Kong market that provides an unmatched combination of performance, passenger comfort, safety, and flexibility. We are honored to offer taxi operators and taxi passengers in Hong Kong the comfort and capability of the all new Ford Transit Connect Taxi our taxi of the future. By listening to the unique needs of Hong Kong customers and the Hong Kong community, we are able to deliver the ideal taxi solution for this exciting market. said Alan Mulally, president and CEO Ford Motor Company. The Ford Transit Connect Taxi for Hong Kong benefits from the success the Transit Connect Taxi has seen globally. In the United States, where Ford holds about 60% of the taxi market, Transit Connect Taxis successfully serve passengers in such premier and demanding taxi cities as New York, Los Angeles, Miami and Chicago. Alternative Fuel Leadership The Transit Connect Taxi is equipped with a Ford-engineered, clean-burning LPG fuel system that is specifically designed to run on Hong Kong s well-established LPG fueling infrastructure, providing dependability, low maintenance and longrange of travel. Ford s leadership in alternative fuel engines and technologies provides customers with the power of choice and ensures we provide the right powertrain for the right market said David Westerman, regional manager, Asia Pacific Emerging Markets Group, Ford Motor Company. Transit Connect was recently awarded the International Van of the Year 2014 in Europe, recognized for being as tough and hard-working as the rest of the Ford commercial vehicle range, and built with a strong accent on economics. Transit Connect was selected from Ford s global portfolio of high-quality products to bring the advantages of alternative fuel, as well as an outstanding exterior and interior package, to the taxi industry. Simply put, the Ford Transit Connect Taxi is the best solution for Hong Kong added Westerman. Engine The Transit Connect Taxi s LPG system fuels a 2.5-liter i-vct, 4-cylinder engine paired with an advanced, fuel-efficient 6-speed automatic transmission providing drivers with quick response as well as durability and low-rpm cruising. With 162PS of power and 221Nm of torque, this engine s performance is ideal for hauling up the hills of Hong Kong, and the innovative Hill Start Assist feature ensures there is no roll-back on steep gradients, even when fully loaded with four passengers and their luggage. This includes 1,656-liters of cargo capacity behind the passenger s second row, which is roughly three times that available in taxis currently operating in Hong Kong. Ford will begin taking orders for the Transit Connect Taxi in the first quarter, with production starting soon thereafter in Valencia, Spain. Po Nowym Jorku, Chicago, Miami i Los Angeles, Ford dodaje Hong Kong do listy globalnych miast wykorzystujących model Transit w formie Taxi. Dzięki dobrze rozwiniętej infrastrukturze LPG w Hong-Kongu, Ford zaprezentował na tamtejszym rynku model Transit Taxi przystosowany do spalania gazu płynnego. Ford Transit Taxi sprawdził się w floty taksówek w całych Stanach Zjednoczonych powiedział Raj Nair, wiceprezes grupy, odpowiedzialny za globalny rozwój produktów. W USA Ford jest producentem ok. 60% taksówek. W sprzedaży od 2010 roku, poprzedni model Forda Transita Connect Taxi służy pasażerom 10 w najbardziej wymagających miastach jak Las Vegas, Filadelfia i Bostonie. Napęd modelu 2014 to natomiast nowy czterocylindrowy benzyniak o poj. 2,5l, działający w połączeniu z również nową, 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Dzięki 162 KM i 221Nm momentu obrotowego, silnik idealnie sprawdzi się na pagórkowatym terenie Hong Kongu, a nowoczesny system Hill Start Assist zapobiegnie osuwaniu się auta na pochyłościach, nawet pełnym obciążeniem (pasażerowie + ładunek) litrów przestrzeni załadunkowej za drugim rzędem siedzeń, zapewni pełen komfort podróży. Jeśli chodzi o USA, to auto to będzie tam oferowane z napędem na CNG i LPG. Konwersja na oba gazy będzie obsługiwana przez autoryzowane warsztaty Forda. Ford zacznie zbierać zamówienia na początku roku, zaś produkcja rozpocznie się chwilę później w jego zakładach w Walencji (Hiszpania).

7 Prins vs. BRC Comparative test drive of LPG systems for direct injection engines The new generation of LPG systems that inject the LPG fuel in liquid form directly into the combustion chamber of the modern direct-injection engines are the future of gas drives. The leaders of this technology, which take the best possible advantage of the special properties of LPG fuel, are currently BRC and a Dutch manufacturer - Prins. Both of them strive to gain a foothold in the OEM sector with their systems, which are called DLM (Direct LiquiMax) at Prins and LDI (Direct Liquid Injection) at BRC. We wanted to know how good the new gas systems really are and drove for their readers two almost identical Hyundais ix 35 with the 1.6-liter GDI engines. One of them was equipped with the Prins solution, the other one with LDI system developed by BRC. To make it short, both designs surprised the editors. So far, the direct-injection engines were actually tortured during the operation with LPG: the gas systems inject the gas into the intake manifold, and therefore the benefits in terms of fuel consumption and emissions, which are offered by a normal DI engine at least in the lower load range, could be utilized only partially. If you use the engine s components to fill the combustion chamber with LPG instead of gasoline, the alternative fuel can use its advantages in a better way. This was also evident in Hyundai ix35 with Prins system: Despite initial skepticism, the car ran better on LPG than on gasoline. Smoother engine running gave impression of better elasticity and harmony of the LPG operation. Nevertheless, old reservations were not pushed completely aside: The notorious formation of vapor bubbles occurred even in the pre-production DI gas systems from all manufacturers when the vehicle was parked with the hot engine and when one tried to start it again immediately. Then in the fuel lines vapor bubbles were often produced which prevented the restart. Besides, at high temperature outside Hyundai with the Prins system needed slightly longer startup time, about one to two more turns of the starter to resume engine s work. But it was only noticed when someone pursued every startup carefully with a stopwatch. A revision of the booster pump, however, says Prins should solve this problem. As Prins DI systems are now sold in Turkey, Australia, Korea and America and there are no complaints, one can believe this statement. However, the noise level of the pump unit in the gas tank was problematic: In order to start the engine directly with gas instead of expensive gasoline, the pump is activated early upon opening the doors. The driver hears it with a soft whirring. When the vehicle is stopped, the unit continues to operate a little while to prepare the fuel system for the next startup. The noise was barely noticeable in the vehicle, outside the vehicle a little louder noise could be heard from the Prins pump. When you examine the cause, it may soon be found, however, that Prins wrapped the tank with a soundinsulating synthetic fiber, while BRC relies on solid, multilayer firm foam, which obviously served better its purpose. Upon request, however, Prins promised to give more attention to the noise reduction in the future. When driving, both systems had to highlight their advantages in an open way. Both Prins and BRC showed absolutely convincing performance. To begin with, both vehicles were doing what they were supposed to: start immediately on LPG. One who refuelled the car with LPG in due time, can theoretically weld the gasoline tank. The expensive fuel will stay then where it belongs: in the tank. After warming up, both vehicles offer an excellent drive. Even longer distances with the maximum speeds passed without a murmur. The consumption values in gas operation are from 20% to 30% higher than those in gasoline mode. In terms of design, there were no differences between the systems of the two manufacturers. The increased consumption resulted from the fact that in the cold start phase, in which the engine gets a higher amount of fuel, gas was used instead of gasoline. When considering the development levels of both manufacturers, the conclusion is more than surprising: the DI systems of Prins as well as those of BRC are absolutely apt for OEM production. Evidently, the developers have done their homework. And the retrofitters? Of course those who have internalized the principle of the new generation of gas equipment, can perform the conversion easily. This requires, however, scrupulous and accurate work. Then a DLM or LDI can be installed within just six hours by two experienced technicians. An experienced retrofitter said after installation of Prins DLM system: By adhering to the specifications, the system is easier to install than a traditional gas system with manifold injection. However, one thing is clear for manufacturers of LPG systems: DI systems should be held only in the hands of specially trained companies. And what about the choice of end user? The choice between Prins or BRC, as the Hyundai comparative test showed, is rather a matter of faith. Wolfgang Kröger BRC engine: Perfect installation of the first BRC LDI system in an vehicle approved in Germany. You can see the high pressure pump and the fuel selection unit (FSU). BRC tank: Good solution: the tank of the BRC version is insulated with thick foam. As a result, no sounds penetrate to the outside. Prins engine: While BRC housed the additional booster pump in the tank, Prins installed the pump in the engine compartment. On the right you can see the high pressure pump. It seems that in Italy, maybe due to the summer heat, this deficiency also occurs on the track. The Hyundai with BRC system started immediately even at 30 degrees outside and without any delay. Faults were not absolutely provoked even on short distances with constant switching off the engine. At high heat the BRC system acknowledged its stoic calm and serenity. After a turn of the switching key the engine started immediately. Even on longer distances at full speed the ix 35 with the Prins system revealed no weak points. Both gas systems have nothing to do at the gasoline station: fuel consumption differences are hardly noticeable. Prins tank: The tank version of Prins should accept additional noise insulation

8 Prins vs. BRC Test porównawczy instalacji LPG dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa Nowa generacja instalacji LPG z wtryskiem gazu w postaci ciekłej bezpośrednio do komory spalania w nowoczesnych silnikach z bezpośrednim wtryskiem (DI) jest przyszłością napędów gazowych. Liderami tej technologii, która umożliwia możliwie najlepsze wykorzystanie szczególnych właściwości LPG, są obecnie BRC i holenderski producent Prins. Obie firmy starają się zapuścić korzenie w sektorze OEM wraz ze swoimi instalacjami, tj. DLM (Direct LiquiMax) w przypadku Prins i LDI (Direct Liquid Injection) firmy BRC. Postanowiliśmy dowiedzieć się, czy te nowe instalacje gazowe są rzeczywiście tak dobre i w związku z tym przeprowadziliśmy test 2 niemal identycznych samochodów Hyundai ix 35 z 1,6L silnikiem GDI, z których jeden został wyposażony w rozwiązanie Prins, a drugi w instalację LDI (BRC). Krótko mówiąc, obie konstrukcje zaskoczyły redakcję. Do tej pory silniki z bezpośrednim wtryskiem podlegały niemalże torturom podczas pracy w trybie zasilania LPG: instalacje gazowe realizują wtrysk gazu do kolektora dolotowego, zatem korzyści związane z zużyciem paliwa i emisją spalin, które są oferowane przez typowy silnik DI przynajmniej w dolnym zakresie obciążenia, mogą być wykorzystane jedynie częściowo. Jeżeli do wypełnienia komory spalania przez LPG zamiast benzyny wykorzystamy komponenty silnika, to alternatywne paliwo może w większym stopniu wykorzystać swoje zalety. Było to również widoczne w samochodzie Hyundai ix35 z systemem Prins: pomimo naszego początkowego sceptycyzmu, samochód zasilany gazem prowadził się lepiej niż zasilany benzyną. Praca silnika na LPG sprawiała wrażenie spokojniejszej i bardziej elastycznej. Niemniej jednak, poprzednie zastrzeżenia nie zeszły całkowicie na dalszy plan: notoryczne tworzenie się pęcherzyków pary wystąpiło nawet w przedseryjnych instalacjach gazowych wtrysku bezpośredniego u wszystkich producentów, kiedy pojazd z gorącym silnikiem został zaparkowany i gdy następowała próba jego natychmiastowego uruchomienia. Poza tym, często tworzyły się pęcherzyki pary w przewodach paliwowych, co uniemożliwiało ponowne uruchomienie silnika. Ponadto, przy wysokiej temperaturze zewnętrznej Hyundai z instalacją Prins wymagał nieco dłuższego uruchamiania, jednego do dwóch dodatkowych obrotów rozrusznika, aby wznowić pracę silnika. Było to jednak zauważalne tylko wtedy, gdy czas uruchamiania był mierzony za pomocą stopera. Według Prins, przegląd pompy powinien rozwiązać ten problem. Jako że instalacje bezpośredniego wtrysku gazu firmy Prins są sprzedawane obecnie w Turcji, Australii, Korei i Ameryce i nie ma żadnych reklamacji, zatem można uwierzyć w tę deklarację. Wydaje się, że we Włoszech, być może ze względu na letnie upały, wada ta występuje również na torze. Hyundai z instalacją BRC dawał się uruchomić natychmiast, nawet przy 30 stopniach na zewnątrz. Usterki z częstym wyłączaniem silnika nie powstawały również na krótkich dystansach. Nawet przy dużych upałach, instalacja BRC wykazała się stoickim spokojem i cichą pracą. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce silnik zaczynał natychmiast pracować. Problem stanowił natomiast duży poziom hałasu agregatu pompowego w zbiorniku gazu. W celu uruchomienia silnika zasilanego bezpośrednio LPG zamiast drogą benzyną, pompa włączana jest w chwili otwierania drzwi. Kierowca słyszy delikatny warkot. Po zatrzymaniu pojazdu, urządzenie nadal pracuje przez chwilę, aby przygotować układ paliwowy do następnego uruchomienia. Hałas był ledwo słyszalny w pojeździe, na zewnątrz pojazdu trochę głośniejszy wydawał się jednak dźwięk dobiegający z pompy Prins. Podczas badania przyczyny, można było jednak szybko przekonać się, że Prins osłonił zbiornik przy użyciu akustycznego włókna syntetycznego, natomiast firma BRC zastosowała solidną, wielowarstwową piankę, która oczywiście służyła lepiej do tego celu. Prins obiecał jednak zwrócić większą uwagę na redukcję hałasu w przyszłości. Podczas jazdy oba systemy miały podkreślić swoje zalety. Zarówno firma Prins, jak i BRC zanotowały dobry występ. Po pierwsze, oba pojazdy robiły to, co powinny: rozpoczynały pracę bezpośrednio na LPG. Kto zatankował samochód z LPG w odpowiednim czasie, mógł teoretycznie zaspawać zbiornik benzyny. Oba pojazdy, co wspomniano wcześniej, oferują wspaniałe wrażenia z jazdy. Nawet większe odcinki z maksymalnymi prędkościami zostały przebyte bez zbędnego szemrania. Zużycie gazu okazało się o 20% do 30% wyższe niż w trybie zasilania benzyną. Pod względem konstrukcji, nie było żadnych różnic między instalacjami obu producentów. Zwiększone zużycie wynika z faktu, że w fazie rozruchu na zimno, w którym silnik wymaga bogatszej dawki paliwa, zużywany był gaz zamiast benzyny. Rozważając poziom rozwoju obu producentów, wniosek jest więcej niż zaskakujący: Instalacje DI firmy Prins, jak i te opracowane przez BRC absolutnie nadają się do produkcji na poziomie OEM. Najwyraźniej twórcy odrobili swoją pracę domową. A firmy dokonujące konwersji? Oczywiście te, które rozpoznały już konstrukcję nowej generacji instalacji gazowych, mogą sobie z tym łatwo poradzić. Wymagane jest jednak wykonanie skrupulatnych i dokładnych czynności. Następnie instalacja DLM lub LDI może być zainstalowana w ciągu 6 godzin, przez 2 doświadczonych techników. Jeden z pracowników firmy montującej instalacje LPG stwierdził po instalacji systemu DLM firmy Prins: Stosując się do wytycznych, system ten jest łatwiejszy w instalacji niż tradycyjny system wtrysku gazu do kolektora. Jednakże jedna kwestia pozostaje jasna dla producentów instalacji gazowych: systemy DI powinny znaleźć się w rękach specjalnie przeszkolonych specjalistów. A co odnośnie użytkownika końcowego? Wybór pomiędzy Prins a BRC, co wykazały badania porównawcze Hyundai, jest raczej kwestią osobistych przekonań. Wolfgang Kröger 14

9 Swiss engineers working on 80-mpg CNG-diesel-electric hybrid Researchers in Switzerland propose an ultra-efficient hybrid electric vehicle that runs on natural gas and diesel. If electric vehicles don t take off, maybe we can achieve fuel economy targets with cars that combine a little bit of everything. Researchers at the Swiss Federal Institute of Technology in Zurich have developed an ultraefficient new engine that runs on a combination of natural gas and diesel. When combined with a battery and electric motor to make a hybrid vehicle, it could allow a car to get the equivalent of 80 miles per gallon, the researchers say. That s far better than the 50 miles per gallon you can expect from the most efficient exis ting hybrids such as the Toyota Prius. The only catch would be finding both natural gas and diesel for refueling. In theory, the technology could provide an alternative to electric vehicles and plug-in hybrids for achieving strict fuel economy standards around the world. In Europe, the standards require cars to achieve the equivalent of 55 miles per gallon, on average, by In the U.S., vehicle fleets need to hit that target by Doing so will inevitably require automakers to sell some vehicles that surpass those targets to offset emissions from SUVs and other larger vehicles. Christopher Onder, a senior scientist at the Swiss Federal Institute, says the new design could provide a bridge to when electric vehicles are really affordable. The researchers estimate the technology would add about $8,000 to the cost of a conventional gasolinepowered car. Some electric vehicle technology costs far more. The electric version of the Ford Focus, for example, costs $19,000 more than the gas-powered one. The Zurich researchers modified a diesel engine, which is already very efficient, to run on natural gas, which reduces emissions compared to burning diesel. To allow a diesel engine to run efficiently on natural gas, the researchers injected a little diesel fuel at certain points to get the natural gas to ignite properly. The diesel accounts for 10 percent or less of the total fuel burned in the engine. The battery and electric motor kick in when the engine would run less efficiently, reducing emissions still more. Natural-gas-powered cars already exist, but they have a shorter range than gasoline-powered cars by about 100 miles. But this isn t the case with the new design, since the engine is so efficient, which would allow a vehicle to travel farther per liter of natural gas. The researchers aren t the first to try combining two fuel tanks in one vehicle. Others have developed engines that run on both gasoline and diesel (see Reinventing the Gasoline Engine ). And injecting gasoline and ethanol into an engine separately (rather than blending them in fuel, as is done now) has been shown to improve fuel economy (see The Incredible Shrinking Engine ). There have even been previous natural gas and diesel combinations for large engines, though not for cars. While these concepts have been around for years, they ve yet to catch on. The major hurdle is to get consumers used to the idea of using two fuels says Rolf Rietz, a professor of engineering at the University of Wisconsin at Madison. The new technology would be more expensive than an ordinary hybrid because diesel engines can cost thousands of dollars more than gasoline ones, and batteries and motors also add thousands of dollars. This is a costly approach, and attractive results may be obtained with less cost and complexity says Larry Rinek, a senior technology consultant at Frost and Sullivan, a consulting company. The technology could compete with plug-in vehicles, which can achieve similar emissions on short commutes by traveling on electricity stored from the grid before using gasoline. But plug-in hybrids could, in fact, be more expensive than the new technology. The Ford C-Max Energi plugin hybrid, for example, costs $16,000 more than a similar gasoline-powered car. Also, the efficiency of plug-in vehicles drops after the stored grid electricity is used up. In contrast, the new vehicle design would retain its fuel economy for long trips. Source: Kevin Bullis, technologyreview.com 16

10 The 65th IAA in Frankfurt DI technology provides a new fantasy of LPG engines The 65th IAA in Frankfurt not only enjoys a reputation of the world s most influential automotive exhibition, but it also has all the makings of an event that can go into the annals of the history of liquefied petroleum gas. Some of the technologies which premiered on the exhibition can be the dawning of a new LPG era. 18 Kia presented for the first time a fully reliable ex works solution, Picanto LPG, which was also developed in Korea. Hyundai opted for a completely new path, with their pioneering LDI technology from BRC, and at the stand of their subsidiary Brabus tuning company, Prins showed that their DLM system and the noble Range Rover are not a bad combination at all. Opel presented their LPG technology in the form of perhaps not as noble, but at least as chic Adam. Even Italians, jaded with design as they might be, cannot resist that one. A single glance at the new and marvelous Opel Adam made the Thuringians forget about their pasta, because the grandeur with which the design icon from Rüsselsheim claims its place in the world of automobiles is a breath of fresh air at Opel, generally perceived as a manufacturer with traditions. Especially the direct injection technologies, which were for the first time presented to such a wide audience by BRC and Prins, can turn the liquefied petroleum gas market upside down. The both manufacturers agree that this new technique should remain solely in the hands of car manufacturers or especially skilled LPG installers with the necessary experience in the field. This is because the technique requires immense precision, accurate to the millimeter, with no divergence from the instructions on the part of the workshop. The gas control box is pre-programmed ex works with the appropriate software, just as the spiritual fathers of ECE 115 had always wanted. The gas hoses and supply pipes have an exactly specified length, and the assembly workers needs to strictly adhere to the plans provided by the system s manufacturer. When the installation process is completed, there are only two possible outcomes: the engine either runs on LPG or it doesn t. There are no adjusting possibilities available to the workshop. For the end consumer, this is a decisive advantage, since all of the installation errors, which are the main reason for customer dissatisfaction, are punished by the vehicle simply refusing to work. This should guarantee that almost every driver leaving the workshop with this new, future-oriented DI technology installed in his or her car is a satisfied customer. Hyundai i40 with LDI Customers who choose Hyundai i40 with the LDI solution, which premiered on the exhibition, should be equally satisfied, given that the two systems work by the same principle. The i40 with the new LDI system from BRC runs on LPG, without the admixture of gasoline, as opposed to traditional gas installations functioning on the outdated principle of injection into the suction tube, which can use up to 4 liters per 100 km. Since these values significantly increase the amortization period for such installations, the new technique is a step in the right direction. According to GasDrive s CEO, Florian Melber, BRC has finished the homologation process for 1.6 and 2.0-liter Hyundai engines, so it can be assumed that vehicles equipped with this forward-looking technology will be available in the future. The response the vehicle received during the trade visitor days gave GasDrive every reason to be pleased. Florian Melber: As far as I can tell, the stands with LPG vehicles attracted the largest number of visitors. For many, it was the first encounter with BRC s new LDI technique, which resulted in the stand staff being bombarded with a barrage of questions. People could experience (in the truest meaning of this word) this type of LPG installation, whose future, according to many, looks rosy indeed. A Hyundai i30 with LDI cont. on p.20

11 cont. from p.18 technology was available for test drives. The reactions of those who seized this opportunity can be summarized as: Not at all different from gasoline-operated engines. Range Rover Evoque Si4 with DLM When it comes DI technology, the Dutch manufacturer Prins cannot be left out. They presented themselves and their Direct LiquiMax on a level footing with Aston Martins and Jaguars at the stand of Brabus s subsidiary, Startech. Their exhibit, Range Rover Evoque Si4, quickly became one of the exhibition s highlights, with its 2-liter 240hp (177kW) gasoline-operated engine with turbocharger and its subtle yet aggressive looks. But the true reason why the British car was in the center of attention was its LPG installation, which transports liquefied petroleum gas to the combustion chamber directly through the vehicle s high-pressure pump and the gasoline injectors. Distinguished English-style movement becomes just a memory as soon as you spur the horses (240hp, that is). If you do just that, the 4x4 loses all of its inhibitions. Sadly, this includes its gasoline consumption. However, those who convert to LPG have no reason to fear visits at the gas station: the cost advantage is striking, and investing in the installation can pay off after less than 50,000 kilometers, depending on the driver s temperament. The obvious arguments in favor of this solution include halved fuel costs and about 15% less carbon dioxide emitted into the atmosphere. Also, the increased range provided by the additional liquid fuel onboard is always a good thing. The LPG installation from Prins functions without any loss of power at all. In fact, the car drives with such athlete-like agility that one cannot help the impression that the Evoque actually gains a few hp. Prins would, understandably, appreciate it if their installation would appear in other cars, not only those from Startech. Odds are, Range Rover Evoque with Prins s LDI will soon come into serial production, because the brand has already expressed their interest in doing so. And it comes as no surprise, seeing how LPG is definitely not an unknown abbreviation in England. Kia Picanto as an ex works solution The Kia s stand perhaps wasn t as loaded with horsepower, but it was equally interesting. The Korean manufacturer, who successfully deals with the current slackness in sales in Germany, now ventures to make a second attempt at entering the LPG vehicles market. The pedigree ex works solution presented by Kia at the IAA has a preinstalled LPG installation. The valves and valve seats are, in this version, especially case-hardened and, according to the manufacturer, are strong enough for engines powered by pure LPG without any admixtures. As Kia s spokeswoman, Silke Rosskothen, says, Picanto is targeted at the market segment of people who frequently drive in the city. Also, nursing service, delivery service and transport businesses, as well as any other price-conscious drivers, can be potential target groups for this small city car. For them, says Silke Rosskothen, LPG is of course a perfect solution, because it decreases the overheads. The Koreans know what they are talking about: LPG is very common in South Korea and many Koreans have been using this environmentfriendly fuel for a long time now. Understandably, entering the European market was just a formality. Currently, Lovato-Generalimporteur ecoengines is responsible for all LPG conversions in all Kia models. Kia s headquarters have ambitious goals regarding Picanto LPG: in the future, up to 8% of all Picanto vehicles will be sold with pre-installed LPG. This goal is actually feasible, because apart from the liquefied petroleum gas installation, the model has another unique selling proposition up its sleeve: heated steering wheel. Anyone who got into his car after a long winter walk and had the opportunity to feel this pleasant warmth under his hands, is very likely to overlook the temptations of other cars additional options and fall for Picanto s heated steering wheel instead. The style icon Opel Adam LPG Opel was exceptionally strong in the attentiongrabber department, as far as liquefied petroleum gas goes: the manufacturer from Rüsselsheim presented the new Opel Adam. It is converted to LPG directly in Eisenach, rather than at OSV in Rüsselsheim. The Eisenach line workers are definitely not in an enviable position, with all the various special accessories available for Adam. LPG is merely one of the myriads of options, although it is a rather environment-friendly one. Adam s gas operation is classified as two emission classes better than its traditional gasoline operation. Naturally, it also has a positive impact on fuel consumption, which makes Adam quite costeffective: it can easily travel 100 kilometers for under 5 Euros, as long as the driver doesn t overdo with the gas pedal. What s even more important, however, is Adam s design, which has already appealed to the more youthful visitors, judging from how many times it elicited the word cool from them. Even the older IAA guests could vividly imagine how a brand new Adam would refresh their own image a bit. Summary after two days of IAA It s been a while since LPG enjoyed that kind of hype which for instance electric powered vehicles or the countless plug-in hybrids, Range Extender & Co currently do. By contrast, liquefied petroleum gas is now considered completely normal and is common on our streets. Isfried Hennen, responsible for product communication at Ford, also makes this point: LPG vehicles, at least when they are OEM quality, are completely unspectacular. They drive just like any other car, there are plenty of appropriate gas stations in Germany and in Europe, so what else is there left for the press to report about? True, Mr. Hennen, true. But maybe Ford actually will provide the press with a tasty morsel, when their first vehicles equipped with DI-installations appear on the market. Wolfgang Kröger 20

12 CNG ekologiczny konwój aut na gaz ziemny w Polsce Relacja z polskiego etapu Rajdu Blue Corridor 2013 Hansa Gaz ziemny to obecnie najlepsza ekologiczna i cenowa alternatywa dla drożejących paliw opartych na ropie naftowej. W dniach października międzynarodowy konwój pojazdów na metan, pilotowany przez portal cng.auto.pl, przejechał przez Polskę. Najważniejszym punktem polskiego odcinka było specjalne spotkanie branżowe w Gdańsku, w czasie którego przedstawiono zalety wykorzystania CNG i LNG oraz zaprezentowano pojazdy zasilane CNG w układzie monofuel oraz dualfuel (CNG + Diesel). Dzięki uprzejmości PKM Gdynia, wystawie towarzyszył pokazowy przejazd autobusem CNG oraz demonstracyjne tankowanie pojazdu. Oprócz wizyt w Świnoujściu i Słupsku, polskie załogi rozpoczęły swoją podróż już 10 października podczas uroczystego startu na targach PolEko 2013 w Poznaniu. Metan uniwersalne, oszczędne i ekologiczne paliwo Pierwszą prezentację przedstawił Pan Eugene Pronin, Przewodniczący NGV Russia oraz przedstawiciel firmy Gazprom Export. Zgromadzonym gościom w przystępny sposób wytłumaczył dlaczego warto wspierać rozwój paliw metanowych w Europie. Stoi za tym wiele argumentów, przede wszystkim ekologia, bezpieczeństwo, dostępność cenowa dla świadczy m.in. poparcie polityczne wyrażone w trakcie głosowania nad utrzymaniem zerowej stawki akcyzowej dla CNG. Dlatego portal w najbliższych miesiącach ma zamiar jeszcze raz zwrócić uwagę decydentów na zalety paliw metanowych oraz zachęcić do wprowadzenia zmian, które pozwoliłyby zniwelować biurokratyczne bariery uniemożliwiające dynamiczny rozwój rynku CNG i LNG w Polsce. Start polskiego odcinka Międzynarodowego Rajdu Blue Corridor 2013 pod Honorowym Patronatem Ministra Gospodarki, rozpoczął się w samo południe, 10 października spod iglicy Międzynarodowych Targów Poznańskich. Okazją ku temu wydarzeniu były targi branży ekologicznej PolEko Ekologiczne pojazdy CNG zgromadzone na wystawie Strefa Metanu wyruszyły w podróż i skierowały się do nadbałtyckiego Dziwnówka. 11.X - terminal LNG (Świnoujście) W tym dniu polskie ekipy rajdu przybyły do Świnoujścia, gdzie obejrzały budowę terminalu LNG. Dzięki uprzejmości spółki Polskie LNG, entuzjaści rynku CNG w Polsce mieli niepowtarzalną możliwość przyjrzeć się z bliską prowadzonym pracom przy realizacji instalacji, przeznaczonych do wyładunku gazu ziemnego w postaci skroplonej ze statków. Następnie, udano się na powitanie zagranicznych załóg jadących z Hamburga. Po wspólnym tankowaniu na stacji CNG w Seebad Bansin, załogi przeprawiły się promem w Świnoujściu. W tym dniu konwój posiadał najbogatszą obsadę załóg na całej trasie przejazdu i składał się aż z 15 ekologicznych pojazdów zasilanych metanem. Były to auta z Czech, Rosji, Niemiec, Włoch oraz Polski. 12.X - fabryka zbiorników CNG - STAKO (Słupsk) Tego dnia konwój dotarł do Słupska, gdzie zatankowano pojazdy na stacji CNG przy zajezdni MZK Słupsk. Najważniejszym wydarzeniem tego dnia była wizytacja nowoczesnej fabryki zbiorników firmy STAKO, która jako część grupy Warthington Group prowadzi intensywne prace nad rozwojem technologii kompozytowych wykorzystywanych przy produkcji lekkich zbiorników do magazynowania CNG. PKM Gdynia Sobotni etap rajdu zakończył się na terenie zajezdni PKM Gdynia, gdzie pojazdy zostały zatankowane gazem ziemnym i umyte. Wszystko dzięki szczególnej uprzejmości i gościnności ze strony Kazimierza Gałkiewicza, Prezesa PKM Gdynia. Następnie specjalnie podstawiony autobus napędzany CNG zawiózł uczestników rajdu do hotelu w Gdańsku, gdzie miała miejsce uroczysta kolacja branżowa, podczas której dyskutowano nad dalszym rozwojem rynku CNG i LNG. 13.X konferencja (Gdańsk) oraz pożegnanie konwoju Blue Corridor 2013 Hansa Spotkanie składało się z panelu dyskusyjnego oraz wystawy pojazdów CNG. Prelegenci przedstawili perspektywy wykorzystania CNG w transporcie oraz realia rynkowe tego paliwa zarówno w Polsce, jak i innych państwach europejskich. wszystkich grup użytkowników każdej wielkości pojazdów. Eugene Pronin przedstawił także dotychczasowy przebieg rajdu, m.in. przeprawę przez Morze Bałtyckie promem zasilanym LNG, nowoczesną fabrykę pojazdów gazowych marki Volvo w Szwecji oraz proces produkcji biometanu w Finlandii. Uwolnijmy potencjał paliw metanowych akcja Wolny Metan portalu cng.auto.pl Druga prezentacja została wygłoszona przez Pana Karola Wieczorka z portalu cng.auto.pl i dotyczyła trudności, z jakimi muszą się stykać posiadacze aut zasilanych CNG w Polsce. Co ważne - nakreślone w prezentacji bariery dla rozwoju rynku CNG i LNG są do pokonania, o czym Korzyści ekologiczne i ekonomiczne z eksploatacji autobusów miejskich na CNG w Gdyni Kolejna prezentacja dotyczyła korzyści, jakie niesie ze sobą wykorzystanie CNG do zasilania pojazdów komunikacji miejskiej. Walory takich ekologicznych pojazdów przedstawił Pan Kazimierz Gałkiewicz, Prezes PKM Gdynia (firma eksploatuje obecnie 16 autobusów CNG). Dzięki temu w ciągu 6 lat eksploatacji udało się uniknąć emisji 809 ton zanieczyszczeń do atmosfery. Korzysta na tym przede wszystkim miasto uzdrowisko Sopot, które dzięki redukcji emisji spalin ze środków komunikacji miejskiej utrzyma status miasta o szczególnych walorach uzdrowiskowych. Cd. str

13 Cd. ze str. 23 LNG dla komunikacji miejskiej - pionierskie rozwiązania w Olsztynie, jako punkt wyjścia dla zmian w Europie Swoje prezentacje w czasie panelu mieli również przedstawiciele firm oferujących rozwiązania w zakresie LNG. Firma Gazprom Germania, reprezentowana przez Pana Hartmuta Schulta, przedstawiła perspektywy wykorzystania tego nośnika energii w wodnym i kołowym transporcie Wystawa pojazdów, pokazowe tankowanie oraz jazda demonstracyjna autobusem na CNG Po sesji konferencyjnej oraz wspólnym lunchu, zgromadzeni goście mogli samodzielnie przekonać się o korzyściach wynikających z eksploatacji ekologicznych pojazdów na gaz ziemny. Na specjalną wystawę pojazdów CNG wszyscy pojechali właśnie takimi pojazdami część osób własnymi Kolejny raz udowodniono, że gaz ziemny to paliwo uniwersalne, możliwe do wykorzystania w każdym rodzaju pojazdów. Każda chętna osoba mogła przejechać się tym niecodziennym pojazdem po terenie zajezdni PKM Gdynia. Po uroczystym pożegnaniu konwój wyruszył w kierunku granicy z Obwodem Kaliningradzkim. dalekobieżnym, a także w transporcie lokalnym. I właśnie to ostatnie rozwiązanie spotyka się z największym zainteresowaniem ze strony firmy. W efekcie, aktualnie wdrażany jest projekt użytkowania w normalnych warunkach drogowych autobusów zasilanych LNG. Pierwszym owocem jest eksploatacja 11 takich pojazdów w Olsztynie. Paliwa metanowe w ujęciu strategicznym - specjalny program Przemysłowego Instytutu Motoryzacji Ostatnia prezentacja należała do przedstawiciela Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, Pana Łukasza Kowalskiego, który przedstawił założenia opracowywanego przez instytut Krajowego Programu Strategii Paliw Metanowych. Dokument ten przyjęty przez Ministerstwo Gospodarki pozwoliłby na znaczące wsparcie legislacyjne, organizacyjne oraz finansowe szybkiego rozwoju rynku CNG i LNG do zasilania pojazdów w Polsce. Specjalista PIMOT odniósł się także do licznych korzyści w dziedzinie ekologii i bezpieczeństwa, jakie mogłyby zostać uzyskane w polskim transporcie dzięki paliwom metanowym. 24 samochodami zasilanymi metanem, zaś pozostałe osoby specjalnym kursem demonstracyjnym autobusem gazowym należącym do PKM Gdynia. W czasie wystawy pojazdów przybyłe osoby mogły bliżej zapoznać się z różnymi rodzajami pojazdów na CNG osobowymi, dostawczymi oraz ciężarowymi. Specjalnie dla gości zostało zorganizowane pokazowe tankowanie CNG do autobusu. Natomiast największą niespodzianką był specjalny wózek golfowy na sprężony gaz ziemny, pokazany przez firmę Vitkovice-Milmet. Podsumowanie polskiego odcinka Tegoroczna edycja rajdu Blue Corridor 2013 Hansa w Polsce pokazała, że na krajowym rynku funkcjonuje wiele podmiotów żywotnie zainteresowanych wdrażaniem gazu ziemnego do zasilania pojazdów. Szczególnym tego dowodem jest działalność polskich firm dot. zarówno zbiorników CNG, jak i układów zasilania metanem. O znaczącym zaangażowaniu świadczy również obecność najliczniejszej grupy pojazdów CNG na całej trasie rajdu. W polskim odcinku o długości 475 kilometrów brało udział 15 załóg z Czeskiej Republiki, Rosji, Niemiec i Polski. W najważniejszym wydarzeniu polskiego odcinka, czyli spotkaniu branżowym w Gdańsku, wzięło udział 70 osób. Wśród zgromadzonych gości znaleźli się reprezentanci władz lokalne i państwowych, przedsiębiorcy, przedstawiciele instytucji naukowo-badawczych, media oraz użytkownicy pojazdów na CNG. Patron Medialny

14 Vitogaz Switzerland AG invites employees to an eco-training The fact that driving on LPG cuts the CO 2 production by 15%, decreases the emission of fine particles, which are highly dangerous to health, by as much as 90% and additionally, can lower fuel costs by even 50% should be well-known by now. However, the Swiss liquid gas supplier Vitogaz Switzerland AG showed that LPG s advantages to both our wallets and the environment can be even higher. The company invited most of its sales representatives, for the so-called Eco Drive Day, organized in Lignières, a driving training center run by the Swiss TCS (Touring Club Schweiz), in order to teach the sales reps the basics of modern mobility. The TCS have been committed to the subject of eco-mobility for a long time. Every year, shortly before the Geneva Motor Show, they publish a much anticipated list of environment-friendly vehicles, which is known to set trends among both automobile manufacturers and car buyers. And the TCS do not only promote emission decrease, but instead, they actively encourage drivers to curb the production of harmful substances in general and, by doing so, reduce fuel consumption, be it gasoline, LPG or diesel. Over 20 Vitogaz employees visited Lignières with their LPG-powered company cars to learn what actually everyone should know: early upshifting and a smooth, foresighted driving style are the best way to reduce fuel consumption and the costs. However, it was only after the individual reference drives at the beginning of the course and after the distinct analysis of all data that the desired aha! effect eventually kicked in: at the end of the course, Vitogaz employees could successfully put the TCS instructors tips into practice. According to the evaluations made by perfectly incorruptible measuring instruments installed in the cars, every single one of them managed to reduce LPG consumption by at least 10%, with some of them getting much better results. As one of the participants pointed out: Over the years, every driver adopts his personal driving style, which he of course considers the right one. It s only when you re confronted with accurate measurements showing that with just a few adjustments you can drive a lot more efficiently that you become willing to accept these suggestions and start to drive more consciously in the future. However, in order to get some tips on how to drive in an energy-saving, environment-friendly way, one doesn t have to go to Switzerland. For instance, the German ADAC automobile club offers such fuel saving training programs, which are aimed at eco-conscious businesses which converted their vehicle fleets to LPG and want to increase their employees eco-mobility awareness. And besides, participating in the Eco Drive training wasn t a bad deal at allfor Vitogaz Switzerland AG. As their fleet park manager put it: If the fuel costs are reduced by 10% over the course of six months, the investment in the training will surely pay off. And perhaps the effects of the training will last longer than that. Wolfgang Kröger Jazda na autogazie zmniejsza średnio o 15% emisję CO 2, redukując niebezpieczne dla zdrowia cząsteczki pyłów o 90% oraz dodatkowo obniża koszty paliwa do 50%. Fakt, że można jeszcze więcej zrobić dla środowiska i portfela, udowodnili dostawcy płynnego gazu ze szwajcarskiej firmy VitogazSwitzerland AG, którzy zaprosili swoich pracowników terenowych (większość jeździ na LPG) na Eco-Drive-Day zorganizowany przez szwajcarski TCS (Touring Club Schweiz), który prowadzi Centrum Jazdy Treningowej Lignières, 20 współpracowników firmy Vitogaz przybyło autami na LPG do Lignières, aby dowiedzieć się tego, co właściwie już wszyscy powinni wiedzieć: wczesne włączenie wysokiego biegu i przewidująca jazda na najwyższym możliwym przełożeniu redukuje zużycie paliwa oraz tym samym koszty. Jednak dopiero indywidualne jazdy i dokładne analizy wszystkich danych przyniosły końcowe wnioski bez wyjątku, wszyscy współpracownicy firmy Vitogaz mogliby przy konsekwentnym stosowaniu wskazówek TCS zaoszczędzić przynajmniej 10% LPG. Jeden z uczestników ujął bardzo trafnie sedno sprawy: Można było przyswoić sobie w ciągu roku osobisty styl jazdy, dzięki któremu można uwierzyć, że było warto. Dopiero gdy unaoczniają się dokładne pomiary, że można jechać dzięki kilku zmianom z jeszcze lepszą efektywnością, jest się gotowym, aby w przyszłości być bardziej świadomym kierowcą. Jednak nie trzeba jechać koniecznie do Szwajcarii, aby poznać wskazówki służące efektywnej i przyjaznej środowisku jeździe: w Niemczech takie treningi ma w swojej ofercie np. ADAC, który większość swojej floty pojazdów przerobił na LPG, a jego pracownicy są świetnie przygotowani i świadomi sposobu jazdy sprzyjającego środowisku i redukcji kosztów. Dla firmy VitogazSwitzerland AG uczestnictwo w treningu Eco-Drive było interesem. Osoba odpowiedzialna za park pojazdów powiedziała: Jeśli uda się zrealizować 10% oszczędności na autogazie przez jego stosowanie przez pół roku, to zamortyzują się nam koszty treningowe. Jednak być może skutki treningu mogą przynieść efekty nieco później. Wolfgang Kröger 26

15 Отчет о поездке на Lancia Flavia Cabrio: Без крыши для четырех парней Кабриолеты и автомобильный газ относятся к Италии так же само, как пицца и макароны. И не следовало непременно ожидать того, что именно для Fiat Group вместе Lancia с Alfa Romeo будет особенно трудно работать в данном сегменте. Не позже, чем после остановки производства Alfa Romeo Spider, легендарность которого подтверждают не только альфисты, а который и сегодня можно отнести вообще к самым красивым кабриолетам, образовалась прогалина, которую очень трудно заполнить. Lancia пытается со своим Flavia Cabrio исходить из старых традиций, но этого не вполне достаточно, чтобы заполнить существующую прогалину. Называть Lancia Flavia Cabrio автомобилем, заполняющим прогалину, будет также неправильно, поскольку у него есть решающее преимущество: он стоит, если много не торговаться, евро. Кабриолеты такого качества стоят не ниже, чем евро и в основном не в такой комплектации, которую предлагает Lancia, включая кожу и мультимедиа. Так даже останется еще целых лишних евро, чтобы установить на Flavia газовую установку, с которой расходы на топливо резко снижаются в два раза. Это инвестиция, которая имеет смысл и оправдывает себя в долгосрочной перспективе. 28 Со второго взгляда Flavia Cabrio является как раз тем транспортным средством, с которым не захочется расстаться так быстро. К тому же, вместо 2,4-литрового международного двигателя (170 л.с. / 125 квт) от Chrysler можно было бы, по меньшей мере, дополнительно еще получить разрешения для использования в Европе предлагаемого в США 3,6-литрового двигателя V6 с 283 л.с. (211 квт). Это не только бы обеспечило больше спокойствия при езде по автобану, но и намного лучше соответствовало бы характеру транспортного средства в целом. Нельзя также полностью отрицать базовую концепцию, принадлежащую Chrysler 200 Convertible или Sebring Cabrio. То, что Lancia одела американскую старую школу автомобилестроения в итальянский костюм на заказ, судя по результату, можно считать удавшимся. Одежда идет. А автомобиль с четырехцилиндровым двигателем, отказавшийся от любой современной ерунды, типа непосредственного впрыска бензина, выполняет свою работу, по крайней мере, порой довольно тихо, не создавая напряжений под капотом. Этого всегда достаточно для спокойных поездок с открытым верхом. А тот, кто ездит с открытым верхом, большего и не требует. Даже от семейного кабриолета. Итало-американец вполне его полюбит Явно встревоженным и со слышным выражением недовольства автомобиль с четырехцилиндровым двигателем покажется только тогда, когда, как минимум, по своим представлениям требовать от него слишком многого. Тогда он реагирует некоторым визжанием, что уже совсем не напоминает шикарный звук итальянский кабриолетов прошлых времен и заставляет водителя быстро ослабить ногу, слишком упорно давившую на газ. 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия также не всегда срабатывает так мгновенно, как бы этого хотелось водителям спортивных автомобилей. Однако даже тот, кто помучает Flavia, сможет разогнаться до 100 км/ч за 10,8 с и достигнуть, даже при сильном разгоне, максимальной скорости 195 км/ч. Кажется, что он на каждом метре хочет сообщить выбравшему его итальянцу, что он построен именно для американских хайвеев. Автомобиль будет благодарен тому, кто отправляется в путь американскими автодорогами. До 120 км/ч завихрения ветра при открытой крыше находятся на значительном расстоянии от людей, сидящих на передних сидениях, по крайней мере, тогда, когда установлена ветрозащитная перегородка. Тогда уровень шума двигателя находится в допустимых пределах и его легко может заглушить стереосистема. Двигатель просит LPG Само потребление топлива является скорее европейским, нежели американским: в конечном счете, можно отметить добрых 10 литров бензина или 11 литров автомобильного газа. Но если ездить более смело, то 14 литров бензина или 15,5 литров газа также не являются редкостью. Уже тогда снова появится и желание иметь больший двигатель, поскольку крыша из материала не только хорошо закрывается, но и не пропускает никакого шума от ветра даже при скорости более 180 км/ч. Исключительно приятной показывает себя ходовая часть, если говорить о соответствии первоначальному назначению транспортного средства и спокойной езде. Если ездить до некоторой степени вежливо, то Lancia Flavia является надежным партнером, который соответствует почти всем ожиданиям. Тем не менее, двигатель словно требует газовой установки. Уже несколько давний международный двигатель, который Chrysler устанавливает на свои серийные автомобили, можно легко переоборудовать. Если ему давать набор дополнительных присадок, то он будет полностью газонепроницаемым. Об этом свидетельствуют тысячи переоборудованных моделей. Благодаря этому, он является одним из немногих кабриолетов, которые в настоящее время можно перевести на газ. Автомобильный газ вызывает улыбку В итоге Lancia Flavia Cabrio является транспортным средством, о котором однажды следует непременно задуматься любителям свежего воздуха. Удачная внутренняя отделка, привлекательный экстерьер, а также много места для четырех людей (с небольшим багажом) заставляют его купить. Однако тот, кто, учитывая благозвучное имя, ожидает вспыльчивого южанина, обманывает себя. Ходовых качеств, учитывая немного ограниченную моторизацию, хватит максимум на междугороднюю поездку, но не больше. Но тогда можно даже без крыши полностью расслабленно и, прежде всего, без сквозняка проезжать, любуясь ландшафтами. А если кто-то еще выберет альтернативное топливо автомобильный газ, у того улыбка не будет сходить с лица даже на заправке. Вольфганг Крегер

16 Direct injection in the liquid phase: Technical differences between DLM & LDI LPG systems, which inject the gas directly into the combustion chamber by means of engine s fuel system, are subjects of broad discussion. Prins has already gained one-year experience with the DLM (Direct LiquiMax). The gas systems are now in use on all continents. BRC introduced just recently the LDI (Liquid Direct Injection) and Gfi Zavoli will begin by this year s end the sale of a new type of such LPG systems. This is sufficient reason to take a closer look at the partly different LPG technology of the two manufacturers. BRC figure A special tank for DI systems houses the pump, but the tank volume is reduced Prins figure Substantially different to BRC: The booster pump is located in the engine compartment LPG supply low pressure 6 5 Fuel supply max. ww.p. 35 bar 8 7 In technical terms, the operation of systems of both manufacturers, i.e. Prins and BRC, is based on the same principle. The gasoline injectors and vehicle s high-pressure pump are used to transport the gas to the combustion chamber the same path as in case of gasoline. An evaporator is no longer needed. However, since the energy density of gas and premium gasoline is different, some technical changes need to be made to deliver the correct amount of gas to the engine. The essential difference: the booster pump, which operates at a pressure of about 30 bar and is effective at combating vapor bubbles during warm start, is housed at BRC in special gas tank while at Prins it is located at the front, in the engine compartment. Both systems have different advantages. Prins claims that the pressure builds up more quickly if the booster pump is located closer to the high pressure pump, while BRC engineers point out that their solution, i.e. installation of booster pump in the tank is easier and helps avoid future problems with installation in already packed engine compartment. On the other hand, the BRC solution takes the tank volume. Differences can also be found in the selection and processing of the individual components and software. But ultimately these are rather nuances, as both systems operate at the highest technical level. There remain only the soft factors that have nothing to do with the technical backbone: the noise and insulation of the pump, the degree of prefabrication and the associated installation time in the workshop as well as possible loss of extra storage space, depending on the height of the installed gas tanks. We will see in the near future which manufacturer will be preferred by the LPG drivers. Another difference is the experience with the gas systems in the field: Prins, compared to the BRC Group is a rather small company, but the smart Dutch manufacturer has already gained sufficient experience on the road and can take part in the further development of the systems. BRC has just entered the market with this type of gas systems, but has the background of a large corporation with appropriate manufacturing potential and development centers. Also in this case, time will tell who will be more successful in the future. By the way, one more word about gas consumption: in identical systems, independently of the manufacturer of the gas system, this is mainly determined by the lambda probe that regulates the composition of the mixture. If it comes to difference in consumption values of two vehicles having the same engine, it depends on the driver s foot put on the accelerator rather than on the gas system. However, this will be serious issue in the future for the LPG suppliers: If the butane content in LPG does not match, which will be immediately noticed by the customer due to lower mileage, the vehicle electronics will react quite sensitively and adjust towards more consumption. Besides, in these systems there is also a possibility to compare consumption in exact and easy way, as this new type of gas systems enable vehicles to run continuously on gas. The need of starting with gasoline or running with an admixture of gasoline at higher speeds, which so far attenuated the gas consumption, is entirely eliminated. Wolfgang Kröger Petrol supply low pressure Fuel return ) LPG tank 2) LDI pump set 3) Gasoline auxiliary pump 4) FSU fuel selection unit 5) LPG / Gasoline high pressure pump (HD) 6) High pressure temperature sensor 7) LDI control unit 8) Gasoline control unit 9) LPG filter 1) LPG tank 2) Petrol tank 3) Pump driver 4) Fuel module 5) Boost pump 6) Fuel Supply Unit 7) High pressure fuel pump tank 8) Fuel return unit 9) AFC-2.0 computer 10) Fuel selector switch Landi Renzo and his daughter company Lovato have completely overslept this trend and at this time they do not have any gas system for innovative, sophisticated DI-operation in the agenda. The stock exchange drew up a bill for it: The Landi Renzo s share in Milan s Star segment is at historical low level below one euro, and if the development continues in such a way, it soon will go down to the penny stock. This is due to, but not limited to the lack of developments in the field of direct-injection technology, because as it is known, the future is traded on the stock exchange. Moreover, the new gas systems for direct injection engines also provide a technology leap for alternative LPG fuel: they allow the engine to take advantage of the fuel benefits and provide for it a fothcoming, perhaps decisive match point with the natural gas, which is lobbied strongly by the politicians. Due to the fuel properties, DI engines may be, based on this pioneering principle, converted to LPG but not to natural gas. While in theory it would be possible to equip natural gas vehicles with this technology but the cost of the components are beyond any financial framework that would allow a payback even within the life cycle of a vehicle. Even VW Passat uses the old technology for natural gas, in which the natural gas is injected into the intake manifold instead of the combustion chamber. Although this is far from being advantageous in terms of consumption and efficient use of fuel, the Wolfsburg-based group does not give up this principle for a good reason. The LPG, when used in DI engines according to the new principle, is a true emission killer. The amount of particles classified by the WHO as highly carcinogenic is reduced by more than 98%, according to official measurements of one of system manufacturers in a certified exhaust gas laboratory. The CO 2 -content in the exhaust gas and the NOX-levels were reduced by much more than 10%. All that is accompanied by much better torque curve, which the driver perceives clearly while driving. 30

17 Strefa Metanu na PolEko 2013 sukces promocji ekologicznego paliwa CNG dla transportu Miasteczko Ekologiczne na jubileuszowych 25. Targach PolEko 2013 okazało się znakomitym miejscem do zaprezentowania możliwości, jakie niesie wykorzystanie metanu do zasilania pojazdów. Najważniejszym miejscem tej hali była Strefa Metanu - wspólne stanowisko podmiotów promujących wykorzystanie CNG, LNG i biogazu w polskim transporcie. Tegoroczne stanowisko promujące metan było połączone ze startem polskiego odcinka rajdu Blue Corridor 2013 Hansa, który został objęty Honorowym Patronatem Ministerstwa Gospodarki oraz Patronatem Naukowym przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji. Patronat Medialny nad wydarzeniem objął miesięcznik Time for gas! CZAS NA GAZ. Strefa Metanu jako część rajdu Blue Corridor 2013 Hansa Strefa Metanu to wspólna ekspozycja podmiotów szczególnie zaangażowanych w promowanie ekologicznego i oszczędnego paliwa w Polsce, jakim jest metan do zasilania pojazdów. Już po raz drugi została ona zorganizowana na ekspozycji Miasteczko ekologiczne. Tegoroczna edycja tego specjalnego stanowiska była szczególna. W ostatnim dniu Targów, 10 stycznia, załoga Strefy Metanu ruszyła w Międzynarodowy Rajd pojazdów zasilanych CNG Blue Corridor 2013 Hansa. Do Rajdu wystartowały pojazdy, wystawione w Strefie metanu. Pierwszym celem polskiego odcinka Rajdu było Świnoujście, gdzie polska załoga Blue Corridor dołączyła do międzynarodowej ekipy. Następnie, razem podążyli wzdłuż polskiego wybrzeża aż do granicy z Obwodem Kaliningradzkim. Koordynatorem polskiego odcinka rajdu był portal cng.auto.pl. Technologia tankowania CNG na Strefie Metanu Tradycyjnie największą popularnością cieszyły się wewnętrzne stacje tankowania CNG, przeznaczone dla komercyjnych flot pojazdów, jak i użytkowników indywidualnych. Powodem dużego zainteresowania takimi rozwiązaniami jest przede wszystkim niezwykle atrakcyjna cena eksploatacji pojazdów przy zastosowaniu wewnętrznej stacji tankowania CNG. Ponadto właściciel takiej instalacji nie musi martwić się o dostępność stacji CNG w okolicy miejsce tankowania CNG skrojone jest pod własne potrzeby oraz bezpośrednio dostępne przy własnym przedsiębiorstwie. Bogaty asortyment w tym zakresie przedstawiły polskie firmy kompresorcng.pl (BRC FuelMaker) oraz ASF (Coltri). Strefa Metanu - ekspozycja pojazdów CNG Nieodłączonym elementem tegorocznej Strefy Metanu była bogata Wystawa ekologicznych pojazdów, zasilanych sprężonym gazem ziemnym. W tym roku na wystawie pojazdów CNG zgromadzono 13 aut z fabryczną instalacją CNG oraz z silnikami Diesla w układzie Dual Fuel osobowe, dostawcze i ciężarowe oraz adaptacje pojazdów marki BMW oraz Skoda. Tegoroczne ekologiczne targi pokazały, że coraz większym zainteresowaniem cieszą się pojazdy z silnikiem Diesla zaadaptowane do zasilania w układzie DualFuel. Zupełną nowością na polskim rynku jest również Lancia Ypsilon Eco- Chick. To miejskie autko z fabryczną instalacją CNG jest produkowane w Tychach i napędzane jest ekologicznym silnikiem roku Natural Power. Wystawa pojazdów CNG zgromadziła też bogatą gamę dużych aut użytkowych. Tym razem portal cng.auto.pl zaprezentował kolejny pojazd testowy dla zakładów usług komunalnych. Jest to model Eurocargo Natural Power 2-osiowa ciężarówka z fabryczną instalacją zasilania CNG, przystosowana do zbiórki odpadów komunalnych. Jak widać rozwój rynku CNG w Polsce zmierza w bardzo dobrym kierunku, co potwierdza skala zorganizowanej Strefy Metanu i zgromadzonej liczby gości. Dzięki co raz większemu zaangażowaniu producentów aut CNG oraz dostawców kompresorów tankowania CNG, możliwe staje się dopasowanie rozwiązań do najbardziej wyszukanych potrzeb klientów. Źródło: cng.auto.pl ew asy Calibration ersatile BD available PRODUCER of LPG/CNG systems Diego G3 LPG/CNG Electronics for a sequential gas injection system LPG/CNG New Electronics for a sequential gas injection system Pro/OBD LPG/CNG New Electronics NEVO PRO with OBD reducer SILVER FZ6 LPG reducer silver FZ6 up to 240 HP reducer GOLD VT LPG reducer GOLD VT up to 350 HP 32 Patron Medialny KME Sp. z o.o., ul. Św. Teresy 103a, Łódź tel.: , fax:

18 Premiera Mazdy3 CNG 2015 GM to Produce Bi-Fuel CNG Impala W tym miesiącu na Salonie Samochodowym Tokyo Motor Show, koncern Mazda zaprezentuje swój kolejny projekt - model 3 Skyactiv-CNG Concept. Jak widać, japoński producent nie zwalnia tempa w prezentacji kolejnych napędów alternatywnych. G eneral Motors will build a Chevrolet Impala sedan that operates on either gasoline or CNG, GM Chairman and CEO Dan Akerson announced at an energy summit. It is the only manufacturer-produced full-size bi-fuel sedan and is expected to go on sale next summer as a 2015 model. Obecnie, na japońskim rynku Mazda oferuje 3 opcje zasilania: benzynową, wysokoprężną oraz hybrydową. Być może już wkrótce dołączy 4 opcja - Mazda3 Skyactiv-CNG Concept zasilana metanem. Producent twierdzi, że 2-litrowy, 4 cylindrowy benzynowy motor Skyactiv-G odznacza się tak wysokim współczynnikiem kompresji, że jego przystosowanie do spalania CNG nie wymagało jego zbyt wielu modyfikacji. Dzięki zastosowanej technologii bi-fuel, auto będzie emitowało o ok. 20% mniej szkodliwych substancji w porównaniu do konwencjonalnych rozwiązań jednostek napędowych (auta z silnikiem benzynowym emitują 135 gram/km, zaś z CNG tylko 108 gram/km CO 2. Spalanie zaś spadło z 5,8L/100km do zaledwie 4,7L/100km benzyny w trybie mieszanym). Wariant hybrydowy Mazdy3 dostępny jest jak na razie na rynku w Japonii, ale już wkrótce trafi do Europy. Model Mazda3 Skyactiv-CNG Concept również nie będzie długo czekał na wersję produkcyjną i już wkrótce trafi na Stary Kontynent tym bardziej, że auta zasilane CNG są bardzo popularne w takich krajach jak Niemcy czy Włochy. The Chevrolet Impala bi-fuel sedan addresses the range anxiety issue associated with vehicles that run only on natural gas, Akerson said. It features a factory-engineered and fully warranted powertrain that switches from CNG to gasoline. Total range is expected to be up to 500 miles 150 miles using CNG and 350 miles using gasoline. Akerson said sales volume is expected to be small, at least initially. Most of our customers are going to be commercial and government fleets, and selling 750 to 1,000 units in the first model year will be a home run he said. This is because the infrastructure for CNG fueling stations is not yet fully developed, with only 1,200 publicly available CNG stations nationwide. The bi-fuel option will appeal to those traveling out of the range of a CNG fueling station and will allay range anxiety. Natural gas is a cleaner-burning transportation fuel compared to petroleum products and costs significantly less than gasoline at current prices. CNG vehicles typically have 20% fewer greenhouse gas emissions than gasoline-powered cars, according to the California Air Resources Board. Source: General Motors

19 Cleaner Long-Haul Engines Guzzle Diesel or Natural Gas NO EXCISE INCREASE: NETHERLANDS clears the way for lng in road transport The Dutch Government has recently waived an increase in excise duty on LNG. The plans announced during the State Opening of Parliament (Prinsjesdag) show represent a reversal of the earlier announced increase of the excise duty on LNG. The National LNG Platform, an initiative connecting companies and government authorities, welcomes the decision, as it provides the basis for the breakthrough of LNG as an alternative, cleaner fuel for road transport in the Netherlands. Companies are developing powerful engines that can run on natural gas together with diesel. Technology that allows diesel engines to instead run primarily on natural gas could provide a economical way for railroads and shipping companies to shift their vast transportation systems over to natural gas. Such a shift could lower greenhouse gas emissions, since CNG when burned emits 15 to 20% less carbon dioxide than diesel. It could also save shippers money and lower the cost of shipped goods, since the natural gas boom in the United States has made natural gas far cheaper than diesel. The economics are very powerful says Mark Little, director of GE Global Research. Diesel fuel is somewhere on the order of 10 times more expensive than natural gas, per unit of energy. There s switching going on all over the place. GE has developed locomotive engines that still use diesel but can also run on up to 80% CNG. It recently started testing the locomotives with the freight railroad company BNSF. Meanwhile, some trucking companies have developed similar technology for long-haul trucks. This month, for example, UPS will begin testing 10 dual-fuel trucks that use technology from Clean Air Power, a company based in Leyland, England. Companies are likely find dual-fuel engines more tempting than natural gas only engines, because drivers can revert to diesel if natural gas pumps aren t available or if the price of natural gas goes back up. The biggest concern for fleets is the issue of fuel price volatility says Amy Myers Jaffe, executive director for energy and sustainability at the University of California, Davis. So there s a lot of interest in dual fuel. 36 Diesel engines can be made to run on natural gas with relatively small modifications (see article on p.16). In a diesel engine, fuel and air are ignited not with a spark, as in gasoline engines, but by compressing them until they get hot enough to combust. Compression ignition, as the process is called, doesn t work well with natural gas alone. It s too difficult to control exactly when combustion occurs, and the natural gas can detonate-explode like a bomb-damaging the engine. In a dual-fuel engine, the problem is solved by injecting a small amount of diesel into the engine to trigger combustion. The main addition needed to convert a diesel engine to a dual-fuel one is a system to inject the natural gas. Beyond that, it s mostly a matter of altering the combustion timing and air-to-fuel ratio via simple adjustments. GE researchers have also designed a control system that takes into account the load being put on the engine and ambient temperatures, and adjusts the ratio of natural gas to diesel accordingly. This can be useful, for example, when running a locomotive through a tunnel, where the engine heats up to levels that can make natural gas combustion harder to control. In this case, the GE system automatically shifts to using less natural gas. Dual-fuel technology isn t new-it was demonstrated as early as the 1960s, says Russell Goss, program manager for dual-fuel technology at Caterpillar, which sells dualfuel generators. But low natural gas prices have recently increased demand and led engine makers to fine-tune the technology to meet emissions requirements and displace as much diesel as possible while still maintaining performance. The technology does have shortcomings. For one thing, most dual-fuel engines can burn no more than 65 to 80% CNG. However, Westport, based in British Columbia, has developed engines that can run on up to 95% CNG. They still use diesel to trigger combustion but are optimized to run on natural gas. Unlike most dual-fuel engines, they don t run well on diesel alone. In addition to testing the dual-fuel locomotive from GE, BNSF is testing one that uses Westport technology. For applications that require less power than large trucks and locomotives, it s possible to use spark-ignited engines that can run on either gasoline or natural gas. Although they re less powerful, these engines can use cheaper emissions-control equipment. While dual-fuel technology could facilitate a transition to natural gas, a comprehensive changeover will be held up by the high cost of natural gas engines and the lack of fueling infrastructure. There are still few natural gas pumping stations, especially stations that make the LNG that s best for long-distance trucking and rail. Source: Kevin Bullis, technologyreview.com In 2012, the coalition agreement included an increase of the excise duty on LPG. As a result of the link between LNG and LPG, both gaseous fuels, this would automatically imply an excise increase on LNG, from 18 to 31% per kilo of LNG. According to the National LNG Platform, the consequences for new, innovative developments would be disastrous. In the past few months, a study that was published in July and conducted on the instructions of the Ministry of Economic Affairs provided insight into the possible economic impact of the introduction of LNG as a transport fuel for road transport, inland waterway transport and coastal shipping: 2.7 billion in additional economic growth and 8,000 man years between now and The proposed excise increase would have put a stop to this promising development. Intensive discussions with the government on alternatives ensued. The new plans delay the increase that was planned in the coalition agreement for at least five more years. Platform chairman Gerrit van Tongeren stated: The introduction of LNG as a transport fuel puts the Netherlands ahead of other European countries. We now have the opportunity to expand on this lead. Following a period of insecurity, transport companies in the Netherlands now have clarity. For them, this removes the main obstacle to switching to LNG!. The National LNG Platform will remain committed to the development of an appropriate LNG excise policy. The current equal treatment of LNG and LPG lacks any clear foundation. The Motor Vehicles Memorandum (Autobrief) and the revision of the EU Energy Taxation Directive provide opportunities to engage in discussions with the government in order to achieve a structural and appropriate tax regime for LNG. In the Rhine and Wadden Green Deal, the private and public sectors work together to enable the accelerated development of this innovative application of LNG into a mature fuel option. Apart from economic aspects, this alliance also addresses safety aspects and the environmental impact of LNG. These are important conditions as well for a smooth and unambiguous licence-granting process. National LNG Platform The National LNG Platform connects companies and government authorities who are committed to the introduction of liquefied natural gas as an alternative fuel in the Netherlands. The objective is to ensure that by 2015, at least 50 inland navigation vessels, 50 seagoing vessels and 500 trucks will be powered by LNG. Source: NGVA Europe

20 Company FHT VERSUSGAS launched the new ECU V OBD on the market. The new product is characterized by the very simple system calibration, which is possible thanks to the more efficient processor and implementation of developed algorithms. The calibration process is express and ECU connection to the computer/laptop during the mapping is not required. All parameters are stored in the internal ECU s memory and thanks to it we avoid the problem of sudden disconnection between ECU and the computer during the calibration process. Another innovation is the option called Calibration per one cylinder, which is useful for V engines. As the name suggests, the calibration is possible to be done on the single cylinder and in case of irregularities system will inform the installer e.g. about the wrong nozzles size. Next essential modification is providing support service for Valvetronic engines, where it is impossible to read the RPM values from the gasoline injectors. It is done by improving the precision of signal s readings even from the strongly disturbed sources. Among the advantages of the new ECU we can also underline the possibility of observing readings from two lambda sensors. There are also amenities in the change-over switch (LPG/gasoline), which has the integrated buzzer. It is additionally is equipped with Plug&Play connector, which installation takes a second! This will allow to save extra minutes during the installation which installer needed to solder the wires of the changeover switch. The software was modified as well. It has become more user-friendly thanks to increasing the number of points on the map (increased density, and hence the accuracy of the settings), as well as through the introduction of software support by using keyboard shortcuts. The product has been well opined by the first installers, which bodes his success. We invite you to try our new controller V OBD. Mikrokogeneracja Mikrokogeneracja jest technologią polegającą na skojarzonej (równoczesnej) produkcji energii elektrycznej i cieplnej. Na rynku polskim są dostępne rozwiązania skierowane do małych odbiorców urządzenia o mocach od 6 do 30 kw mocy elektrycznej (zazwyczaj moc cieplna to kw). Dzięki tym rozwiązaniom technologicznym może urzeczywistnić się wizja tysięcy czy milionów użytkowników produkujących na własne potrzeby i ewentualnie odsprzedających nadwyżki energii elektrycznej do sieci. W ten sposób może zwiększyć się bezpieczeństwo energetyczne naszego kraju. Równocześnie przy zastosowaniu gazu ziemnego czy też gazu płynnego LPG uzyskujemy efekt obniżenia szkodliwych produktów spalania do środowiska. Przechodzimy od produktów wysokoemisyjnych do niskoemisyjnych, a nawet możemy z wykorzystaniem gazu i odnawialnych źródeł energii tworzyć układy hybrydowe. W ten sposób wykorzystując te źródła zwiększamy efektywność naszych rozwiązań energetycznych i w ten sposób również pośrednio obniżamy nasze rachunki. Co można zrobić, aby ta wizja się urzeczywistniała? Przede wszystkim pierwszym krokiem jest zlikwidowanie istniejących barier administracyjnych i prawnych. Do takich na pewno należała do tej chwili ustawa akcyzowa. Dopiero jej nowelizacja zwalnia od tego podatku LPG używane do napędu urządzeń stacjonarnych w procesie łącznego wytwarzania energii elektrycznej i ciepła. Jeśli prezydent podpisze nowe prawo, to od 1 listopada dla gospodarstw domowych, które już teraz korzystają z gazu płynnego, otworzy się możliwość inwestycji w nowoczesne systemy mikrokogeneracyjne. W następnej kolejności warto byłoby się skupić na uproszczeniu procesu administracyjnego, gdzie dla takiego mikroźródła klienta musi przechodzić przez podobny proces jak dla większej instalacji. Musi otrzymywać zgody na przyłączenie do sieci od zakładu energetycznego, przechodzić przez proces pozwolenia na budowę, a potem odbiorów instalacji przez zakład energetyczny. Dlaczego nie może być tak, jak w przypadku innych prostych urządzeń o małych mocach, takich jak np. kotły, gdzie proces zainstalowania urządzenia jest zdecydowanie prostszy oraz krótszy. Warto również wspomnieć, iż zazwyczaj nowoczesne i efektywne energetycznie technologie wiążą się z wyższymi nakładami inwestycyjnymi. Dlatego warto już w tej chwili myśleć o wprowadzaniu w Polsce systemów wsparcia dla budowy takich układów. Przykłady widzimy w wielu krajach europejskich są to dotacje do inwestycji, zwrot VAT czy też dopłaty do wyprodukowanej energii elektrycznej za pomocą tych nowoczesnych systemów (tzw. taryfy feed-in). Nie traktujmy takich programów jako kosztów, ale pomyślmy o nich w kontekście tego, iż przyczyniają się do wielu oszczędności w skali gospodarstwa domowego czy przedsiębiorstwa (niższe rachunki), ale również państwa. Prowadzą do obniżenia zużycia energii, wykorzystywania produktów niskoemisyjnych, wspierania tradycyjnych systemów dostarczania energii elektrycznej, a równocześnie zwiększania bezpieczeństwa energetycznego kraju. Bożena Wróblewska