Sportowy i polski. Temat: historia polskiego roweru sportowego Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: bikeboard. www. Rzeczpospolita Polska

Transkrypt

1 Temat: historia polskiego roweru sportowego Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: bikeboard www. Sportowy i polski L Eroica 800 ludzi na historycznych rowerach. Francuskich, włoskich, niemieckich, holenderskich... dwudziestoletnich, trzydziestoletnich, sprzed pierwszej i drugiej wojny światowej. I żadnego polskiego. Dlaczego? Czyż myśmy gęsi? Na Jaguarach i Rometach, czyli rowerach wyprodukowanych w Polsce odniesiono naprawdę bardzo wiele spektakularnych sukcesów sportowych. Były tytuły Mistrzów Olimpijskich i Świata. Nazwiska Królaka, Szozdy, Mytnika, Szurkowskiego, Jaskóły, Langa, Mierzejewskiego czy Piaseckiego i Piątka, żeby wymienić najbardziej popularne, powinny być łączone z rowerami z Bydgoszczy. To tak jakby dziś Majka Włoszczowska zdobyła srebro na Mistrzostwach Świata na Krossie czy Arkusie! Ale spuścizna Rometu jest naturalną konsekwencją bujnego rynku rowerowego przedwojennej Polski. Żywotność i aktywność Polaków nie tylko na tym polu podkreśla fakt, ze niepodległość trwała zaledwie dziewiętnaście lat. Rzeczpospolita Polska Po odzyskaniu niepodległości nastąpił bujny rozwój polskiego przemysłu rowerowego. Po pierwsze kwitł import. Przed wojną z bolszewikami w Warszawie było 18 firm importujących rowery i części. To chyba więcej niż obecnie! W latach 20. producentom żywot utrudniało niskie cło na rowery i części rowerowe. Paradoksalnie sytuację poprawiła niemiecko-polska wojna celna. Niemcy chcieli nas przydusić. Ale wpłynęło to jedynie na ożywienie polskich producentów i zwiększenie importu z innych krajów. Potentatem w dziedzinie produkcji rowerów stały się Państwowe Wytwórnie Uzbrojenia. Oprócz produkcji broni i sprzętu wojskowego (także rowerów wojskowych), powstawały tu maszyny do pisania, maszyny do szycia i rowery cywilne między innymi słynny Łucznik i Łucznik Extra. Rowery z Radomia cechowały się doskonałą jakością, często przewyższającą odpowiedniki zagraniczne. W końcu lat 30. zakłady opanowały produkcję niemal wszystkich komponentów rowerowych nawet tak skomplikowanych jak piast typu torpedo. Jedynie w rowerach wyczynowych Model 3 Cyclo montowano importowaną przerzutkę zewnętrzną. Swoją obecność na rynku aktywnie zaznaczały też inne firmy. Rędzia wyróżnia się pięknym wyglądem. Połączenie nietypowego wzoru malowania z dużą ilością nikolwań przydaje mu szyku. Tylna przerzutka Simplex dodana była później. Ciekawostką jest to, że została kupiona od Romana Polańskiego. Tak! Reżysera! Rower z kolekcji Kazimierza Chyłko 23

2 ścigowymi i wyczynowymi. Skupiła się na produkcji ram rowerowych i montowała na nich osprzęt firm krajowych i zagranicznych. Najchętniej kupowano ich nietypowy rower turystyczny Typ 3. Jego konstrukcja doskonale odpowiadała potrzebom rowerzystów korzystających z ówczesnych dróg. Miał duże koła z oponami 28 x 1 5/8 i bardzo długą (68 cm) ramę. Całość uzupełniał specjalnie wyprofilowany widelec przedni amortyzujący wstrząsy. Wytwórnia Rowerów Antoni Rybowski, obok rowerów obu Kamińskich, była kolejną najpopularniejszą marką rowerów w Warszawie. Ale na tym nie koniec. Warszawska Ormonde Kazimierza Lipińskiego już w 1905 r. rozpoczęła produkcję własnych rowerów. Do promocji często wykorzystywała sport i sportowców. W Pierwszym biegu dookoła Polski wielu zawodników wystartowało na rowerach tej marki. Po wojnie Lipiński przeniósł firmę do Piaseczna gdzie działała do roku 1959, kiedy to władze komunistyczne odebrały ją właścicielowi. Do mniejszych firm produkujących w dwudziestoleciu międzywojennym wyspecjalizowane rowery sportowe należała np. firma Jarząbek L. Na tym rowerze tuż przed wojną, w 1939 roku, Mistrzostwo Polski zdobył Władysław Wandor z Krakowa. Dziadek miał pecha. Jego forma przed wojną systematycznie wzrastała, ale jej szczyt przypadł na lata okupacji. Całe szczęście, że jeszcze przed wojną zdążył jeszcze wywalczyć tytuł Mistrza Polski mówi wnuk słynnego powojennego trenera, Michał. Po wojnie dziadek prowadził warsztat, w którym odbywała się także produkcja rowerów i ram sygnowanych naszym nazwiskiem z dumą w głosie mówi Michał Wandor importer Race Face i Roox. Huragan z kolekcji Roberta Wójtowicza, model RZ71 z roku około 1957, ze zmienionym osprzętem. Oryginalnie ośmiobiegowy ważył ok. 12 kg Świetną opinię miały rowery z Fabryki Rowerów i Motocykli Bronisława Wahrena z Warszawy. Firma powstała w 1893 r. i słynęła głównie z marek Syrena i Diabeł. W Warszawie i nie tylko największą popularność zdobyły sobie rowery Kamiński. Trzeba wiedzieć, że było dwóch braci i dwie fabryki Kamiński w Warszawie. Polska Fabryka Rowerów Adam Kamiński zajmowała się masową produkcją rowerów popularnych, niestety rowery sportowe tej marki nie spełniały oczekiwań kolarzy. Pomorska Fabryka Rowerów Jana Kamińskiego zajmowała się bardziej zaawansowanym sprzętem, w tym rowerami wy- Tajemnice Powracając do czasów przedwojennych warto zwrócić uwagę na inne manufaktury. Ich wykaz, prezentowany podczas wystawy w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, informuje: Stanisław Pieczyński Warszawa, Rynek Bałudzki 9, Stanisław Rędzia Łódź, Rynek Bałudzki 9. Czy zbieżność tych adresów jest przypadkowa nie wiemy. Ale można podejrzewać, że Pieczyński i Rędzia działali w tym samym czasie w Łodzi na Placu Bałuckim. Rędzia zajmował się produkcją rowerów turystycznych i wyścigowych. Wyróżniały się piękną szatą graficzną i obfitością powłok galwanicznych. Firma działała w latach 30. Stosowała śmiałe rozwiązania. Na przykład wspornik kierownicy był na stałe złączony lutem twardym z krępunkiem (kierownicą przyp. red.). Chcąc pominąć uciążliwe obejmy do mocowania klamek hamulcowych, ich jarzma były przyspawane i pięknie opiłowane. Do produkcji stosowano rury stalowe, zwijane na bardzo małe średnice. Dlatego rama Rędzi była lekka i piękna. Niestety nie była sztywna wywodzi krakowski kolekcjoner, a w młodości zawodnik, Kazimierz Chyłko. Polski rdzeń Polskie przedwojenne marki polegały na polskich ramach. Masowo produkowane rowery ze względów ekonomicznych zawsze charakteryzowały się dużym udziałem części produkowanych w tej samej fabryce. Wyczynowy sprzęt korzystał z zagranicznych komponentów BSA, Brampton, Brooks, żeby wymienić tylko kilka na B. Dziś podczas renowacji i rozbierania starego roweru jestem zaskoczony precyzją wykonania, pięknym kształtem i co najważniejsze trwałością części z błyskiem w oku mówi Chyłko. Tak jak obecnie, producenci specjalistycznych rowerów z między-

3 wojnia budowali ramę i do niej komponowali osprzęt. Z tym, że współcześnie metalurgiczne kolosy produkują rury, które wystarczy pociąć i połączyć we właściwy sposób. Dawniej było to nie do pomyślenia. Rury do widelców tylnych i przednich zwijały niemal wszystkie firmy. Były to rury zbieżne ze szwem, co pięknie widać przy renowacji takiej ramy. Technologia lutowania rur w mufach oraz lutowanie rur zbieżnych często odbywało się w ogniskach kowalskich, a nie przy pomocy palnika acetylenowo-tlenowego jak dzisiaj. Gwarantowało to równomierne zagrzanie łączonych elementów i idealne rozlanie się lutu mosiężnego opisuje proces technologiczny Kazimierz Chyłko. Po wojnie Dziś trudno już ustalić, co jest prawdą, a co tylko legendą w następującej historii. W 1948 r. do Międzynarodowego Biegu Kolarskiego Warszawa Praga Warszawa potrzebne były rowery dla polskich zawodników. Zrodził się pomysł, żeby kupić je we Włoszech. Ale zbulwersowana pomysłem zakupu włoskich rowerów załoga Pafaro zapoczątkowała historię i nasi pojechali na specjalnie przygotowanych Bałtykach. Bałtyk ze Szczecina budował bardzo ładne rowery. Zaraz po wojnie w latach 50. produkowano tam rowery turystyczne, damki z siatkowymi osłonami tylnego koła, męskie drogowe, pięknie malowane, bardzo starannie wykonane i twarde. Bałtyk produkował również ramy do rowerów wyścigowych i całe rowery. Niestety moda się zmieniła i długie ramy sportowych Bałtyków zostały wyparte przez o wiele krótsze sztorcowe ramy Huragan. Pierwsze Bałtyki dostępne były tylko na talony dla przodowników pracy lub jako nagrody za wybitne osiągnięcia na drodze w budowaniu socjalistycznej ojczyzny wspomina Chyłko. Kiedyś jeździło się na czym popadło. Zawodnicy nawet na Wyścigach Pokoju startowali na Bałtykach. To były rowery podobne do późniejszych Ukrain, wielkie i ciężkie, po piętnaście kilo ważyły i były długie jak furmanka oponuje Stanisław Królak, wielokrotny Mistrz Polski, ale najbardziej znany jako pierwszy polski zwycięzca Wyścigu Pokoju w 1965 r. Pierwsze koty za płoty Po pożodze wojennej i odbijaniu Polski przez sowietów kraj był zrujnowany do cna. Nie zostało nic, a co by dopiero mówić o sprzęcie sportowym, który mógł pełnić funkcje bardzo użytkowe. Ścigaliśmy się na przeróżnych wynalazkach, turystycznych, wiejskich, pożyczonych. Czasami bez przerzutek, czasami z trzema biegami kontynuuje Królak. Podejście do sprzętu było zupełnie inne niż dziś. Sprzęt miał przede wszystkim być! Dobrze było jak wielkością mniej więcej pasował do kolarza, a jak jeszcze do tego był sprawny, to więcej do szczęścia nikt nie potrzebował. Dziś nie tylko zawodowcy ale i amatorzy jeżdżą na najlepszym sprzęcie, doskonale dopasowanym do ich potrzeb i preferencji. Za czasów Stanisława Królaka było zupełnie inaczej. Kiedy pokonano już barierę dostępności, objawiały się niedostatki technologiczne, z których dziś nikt już nie zdaje sobie sprawy. Pamiętam, jak kiedyś przed kolejnym etapem Wyścigu Pokoju w 1954 r. Michalak, nasz trener i mechanik zarazem mówi: Chłopaki! Wiatr w plecy, zakładamy większe wieńce i tak zamiast 52 x 13 pojechaliśmy na 59 x 13. Pod koniec etapu wiatr się zmienił i ledwo się do mety się doczołgaliśmy ze śmiechem wspomina Stanisław Królak. Przecież w tamtych czasach przerzutki były rzadkością. Choć początki zewnętrznych przerzutek sięgają czasów przedwojennych to były nieefektywne, nietrwałe, a często pogardliwie traktowane przez ambitnych kolarzy. Pafaro, ZZR, Romet Najpierw była PAFARO (Państwowa Fabryka Rowerów), później ZZR, a Romet pojawił się za Gierka mówi autorytet i polski korespondent branżowego czasopisma Bike Europe Marek Utkin. Powołane do istnienia w 1948 r. Zjednoczone Zakłady Rowerowe skupiały kilka, a potem nawet kilkanaście zakładów produkcyjnych i pomocniczych, zlokalizowanych w różnych punktach Bydgoszczy. Mieściły się one przy ulicach Nakielskiej, Mazowieckiej, Dworcowej i Warmińskiego, a Dyrekcja urzędowała na pl. Piastowskim 3 wspomina Ryszard Drojma, wieloletni pracownik Rometu, a obecnie główny technolog fabryki KROSS SA. Pod pierwszym adresem mieściła się montownia, na Mazowieckiej oprócz tego była galwanizernia i fabryka pedałów, a na Dworcowej powstawały rowery wielobiegowe. W zakładzie przy Warmińskiego produkowano mechanizmy korbowe kontynuuje Drojma. Ale Zjednoczone Zakłady Rowerowe to nie tylko zakłady z Bydgoszczy. W ich skład wchodziły też inne rozsiane dosłownie po całej Polsce. W Kowalewie Wielkopolskim, Jastrowiu, Wałczu, Czechowicach Dziedzicach czy Poznaniu. Rowery produkowały także niezrzeszone w ZZR Zakłady Metalowe Mesko w Skarżysku Kamiennej. Tradycje Romet wywodził swoją tradycję z okresu międzywojennego. Jako swoich protoplastów wymieniał nieliczne firmy, które ostały się w Polsce po zawierusze wojennej. Były to firmy Tornedo fabryka rowerów i motocykli należąca do Wilhelma Tornowa, Pomorska Fabryka Rowerów Willy ego Jahra (ciekawe co, oprócz tej samej nazwy fabryki, łączyło Jahra i Adama Kamińskiego), Fabryka Wyrobów Metalowych i Masowych Wacława Millnera oraz Fabryka Wyrobów Metalowych FEMA Lucjana Sokołowskiego. Ale chyba niezbyt ceniono tamte korzenie. Już pierwsze zdania prospektu z roku 94 silnie zajeżdżają socową retoryką: Przemysł rowerowy w Polsce przedwojennej zajmował odległe i mało znaczące miejsce w statystykach gospodarczych świata. Władza ludowa chciała to jednak zmienić. W 1945 r. w bydgoskich wytwórniach wyprodukowano 4000 rowerów. Ale już w 1949 r. produkcja ZZR osiągnęła wielkość rowerów! Trzeba pamiętać, że w tamtych czasach nikt nie importował części ani rowerów z Chin, ani tym bardziej z Tajwanu. Ten ostatni jeszcze nie istniał! Zatem wszystko od kulek w łożyskach, przez ramy, a na dętkach i oponach skończywszy musiało powstać w kraju. Ewolucja w Bydgoszczy Pomimo przejmowania coraz to nowych zakładów stało się oczywiste, że w takim rozproszeniu nie da się produkować zgodnej z zapotrzebowaniem ilości rowerów. W 1953 r. podjęto decyzję o kolejnym etapie zjednoczenia poszczególnych fabryk ZZR. Zdecydowano wybudować nową fabrykę i pod jej dachami zgromadzić wszystkie zakłady uzupełniając infrastrukturę o nowe linie technologiczne. Miała być zloka- Rower zjazdowy z około 1940 r. pochodzący ze zbiorów Muzeum Władysława Orkana w Rabce. W pierwszej połowie XX w. cena roweru oscylowała w granicach średniej pensji miesięcznej. Wśród młodzieży wiejskiej południowej Polski pojawiły się samodzielnie budowane rowery drewniane. Nie miały napędu i służyły zjazdom. Pod górę je wprowadzano 25

4 lizowana na rubieżach Bydgoszczy, przy drodze do Fordonu. Prace ruszyły z kopyta i już w 1960 r. pod nadzorem dyr. Wacława Fajge w nowej fabryce przy Fordońskiej 256 został uruchomiony cykl technologiczny. Początkowo produkcja nie była imponująca, bo osiągała wysokość ok rowerów rocznie. Ale przyszłość wyglądała obiecująco, bo wszyscy chcieli rowerów z Bydgoszczy. Krajowi odbiorcy zabijali się za nimi, bratnie narody niemal żądały dostaw. Co gorsza zamówienie pojawiło się nawet z imperialistycznych Stanów Zjednoczonych! Tak powstały rowery Corlis. Ale nie tylko. Firma bardzo się umocniła i coraz bardziej rozwijała produkcję i kierunki dystrybucji. Produkcja ZR Romet SA przeznaczona jest dla masowego odbiorcy. Ta strategia zadecydowała o wykorzystaniu w procesie produkcji stosunkowo tanich konstrukcji i technologii, pozwalających prowadzić zróżnicowaną produkcję metodami seryjnymi można przeczytać w prospekcie Romet SA, a zdanie to potwierdzają wyniki sprzedaży. W najtłuściejszym, 1979 r. roczna produkcja wyniosła rowerów i motorowerów potwierdza Ryszard Drojma. 26 Jaguar z początku lat 70 używany był przez ekipy zawodnicze, kluby i był eksportowany. Był nieco lżejszy od Huragana i zależnie od wersji ważył 11,4-11,8 kg. Po prawej wersja torowa Jaguara. Oba pochodzą ze zbiorów Roberta Wójtowicza... a siodełko jest trzy strony dalej :-) Duma bez uprzedzenia Rowery, na których wcześniej ścigali się polscy klubowicze, pochodziły z importu lub pamiętały jeszcze czasy przedwojenne. Sprzęt nam się trafiał przypadkowy. Około 53 czy 54 roku Związek Kolarski zdecydował się wysłać kogoś po rowery do Włoch. No, ale kogo posłać? Urzędnika? Trenera? Zdecydowano się wysłać kolarza i padło na niejakiego Wrzesińskiego. Wyjechał. Wybrał rowery Laperl czy jakoś tak. Podobno nie były złe. Ale przed samym jego powrotem zaprosili go na bankiet. I wszystko pomieszali. Chłopina wrócił, a tu każdy rower inny. Jedne dobre, inne wcale, wszelkiej maści i typu opowiada ze swadą roześmiany pan Królak. W kolejnym sezonie sprowadzono już porządne rowery Helliet, na hamulcach Mafaca... no wszystko miały świetne. Szkopuł w tym, że wszystkie były identycznej wielkości i na jednych były za małe, na drugich za duże. Zrywa się Huragan Ponieważ już u początków zakładów w Bydgoszczy powołano do życia klub kolarski Pafaro, szybko okazało się, że potrzebne są zawodnicze rowery. Było całkiem oczywistym, że nie da się ścigać na seryjnych rowerach przeznaczonych dla niezbyt zamożnego odbiorcy. Musiały powstać specjalne zawodnicze konstrukcje. Początkowo w krótkich seriach produkowano wyżej wzmiankowane Bałtyki. Potem pokazały się też modele sportowe męski R12 a i damski R13 a. Wreszcie w 1955 roku dyrektor Fajge z Bydgoszczy nie wytrzymał i zaprosił kilku z nas do współpracy. On się strasznie troszczył o tę fabrykę, była jego oczkiem w głowie i chciał zrealizować plan uruchomienia produkcji wyczynowych rowerów w kraju. Rowerów, na których moglibyśmy wystartować w Wyścigu Pokoju. W Bydgoszczy nie bardzo wiedzieli jak się za zbudowanie takiego roweru zabrać. Dlatego zdecydowali się zatrudnić kolarzy w roli konsultantów. Dzisiaj to jest łatwo powiedzieć: zrobić rower, ale wtedy

5 nikt nie zdawał sobie sprawy jak powinna wyglądać geometria roweru. Jakiej powinna być ona długości, jakie zastosować kąty wspomina Stanisław Królak. W 3 W 1972 r. przy bydgoskich zakładach powstaje specjalny zakład o kryptonimie W 3. Jego szefem a jednocześnie sekretarzem klubu sportowego Pafaro został Jan Mielnik. W W 3 miano zająć się rozwojem i produkcją rowerów zawodniczych i wyczynowych. Z bydgoskiej fabryki wreszcie wyjechały zbudowane na polskich ramach rasowe wyścigówki opowiada o początkach W 3 jej pracownik, a potem także szef W-29 Ryszard Drojma. Zagraniczne firmy zazdrośnie strzegły tajemnic. Owszem, można było kupić jakiś rower i skopiować. Ale jaki kupić? Co zrobić, żeby pasował zawodnikom różnego wzrostu? Za co? O to już nie było takie łatwe! Mietek Wilczewski, Heniu Kowalski, prawdziwy fachowiec później zawodowo związany z produkcją rowerów, Boguś Fornalczyk, wychowanek LZS-ów no i ja zostaliśmy zatrudnieni w Romecie, czy jak to się wówczas nazywało. Dostaliśmy posady na ½ etatu. Co tydzień w piątek byliśmy delegowani do Bydgoszczy. W fabryce czekały na nas przygotowane rowery. My zabieraliśmy je ze sobą do klubów i testowaliśmy. I tak co tydzień barwnie opowiada konsultant ZZR w Bydgoszczy Stanisław Królak. Zawodnicy zdawali raporty z jazd na rowerze. Biorąc pod uwagę brak przygotowania teoretycznego podziw budzi ich wyczucie i zdolność komunikacji z inżynierami z ZZR. W ten bardzo intensywny sposób w ciągu roku narodziła się bardzo wtedy nowoczesna koncepcja ramy Huragana i Jaguara. Największym przekleństwem W 3 było to, że produkcja wyczynowych rowerów ograniczona była do jednego wydziału. Stosowaliśmy naprawdę zaawansowaną technologię. Rury kształtowane wewnętrznie z cieniowanymi ściankami, obróbkę termiczną. Testowaliśmy i wprowadzaliśmy rozliczne innowacje. Szkopuł w tym, że W 3 był hermetyczny. Rozwiązania u nas stosowane nie miały żadnego wpływu na rozwój innych rowerów produkowanych w Romecie. Prezesi PZKol. nie chcieli, aby kadra narodowa startowała na rowerach z Bydgoszczy. Eliminowałoby to wycieczki działaczy kolarskich do słonecznej Italii po sprzęt. To hamowało zarząd i komórkę PZPR przed rozwojem produkcji rowerów wyczynowych w Bydgoszczy mówi z goryczą Ryszard Drojma. Wichry Jaguara Według licznych źródeł pierwsze Huragany zaczęły opuszczać fabrykę w 1957 r. Bardziej zaawansowane Jaguary w 1961 roku. W 3 działał aż do roku Wśród konstruktorów i budowniczych ram znaleźli się między innymi Bronisław Kądziorski, Zbigniew Jaruzel, Zdzisław Kołodziejski, spawacz i złota rączka Mieczysław Ciesielski czy Stanisław Palicki, najlepszy mechanik rowerów wyczynowych w Polsce. Huragana zaczęliśmy produkować od 1972 roku. Miał stalową ramę ręcznie lutowaną z rurek na mufach. Był to rower przeznaczony dla młodszych i mniej zaawansowanych zawodników, znajdowały się na nim także znacznie tańsze komponenty. Równocześnie do roku 80 produkowano legendarnego Jaguara. Jedyną różnicą względem Huragana było użycie importowanych z fabryki Reynolds rurek. Znacznie lżejszych i wytrzymalszych. Wcześniej nasi zawodnicy ścigali się na ramach sprowadzanych z Włoch mówi Drojma pracujący w wydziale W 3 w latach Nie po raz pierwszy spotykamy się z nieścisłościami w źródłach. Czyżby pierwsze rowery o nazwach Huragan i Jaguar były jedynie malowane i kompletowane w Polsce, a ramy sprowadzane do Polski? Czy praca Królaka i jego kolegów była tylko zasłoną dymną albo poszła na marne? Huragan i Jaguar przypominały tak geometrią, jak i kształtem muf rowery wyścigowe Raleigh-BSA, na których jeździli i trenowali w owym czasie kolarze brytyjscy. Nawet zdobnictwo ramy nawiązywało do modeli angielskich rozmiary ram opisywano na kalkomaniach wyglądających identycznie, jak oznaczenia rodzajów rur Reynoldsa, tylko zamiast 531 (najpopularniejszy stop Reynoldsa) w żółtych ramkach na czarnym tle widniały liczby 530, 550, 570 i 590 milimetry wielkości ramy opowiada Marek Utkin. Jedno jest pewne, Huragan miał polskie części. Np. korby na drążonym suporcie pochodziły z zakładów w Jaworze. Napęd miał 8 przełożeń, dwie koronki wykonywano na frezarce obwiedniowej w Femie, łańcuch z Poznania skakał po pięciorzędowym trybie dzięki polskiej przerzutce z zakładów Joko. Był jeszcze, naprawdę bardzo specjalny, Jaguar Special przeznaczony wyłącznie dla gwiazd. Rama na rurach Reynoldsa lutowana była przez Ciesielskiego, a cały rower montowany był na komponentach Campagnolo. Wicher jest stosunkowo najmniej znaną konstrukcją. Ale także zapisał się złotymi zgłoskami w historii powojennego kolarstwa. Była to torowa wersja Jaguara lub Huragana z hakami koła otwartymi od tyłu. W zależności od potrzeb budowano go z rurek Reynoldsa lub innych Cr-Mo. W jego produkcji korzystano z rad ówczesnego trenera kadry torowców Mosbauera. Romet Sport Skrzydlaty Pegaz, symbol Bydgoskiej fabryki, miał swoje ostre wejście, ale jak kamień w wodę przepadły modele, do których tak bardzo przyzwyczaili się Polacy. Znikły Pawiki, na których nie tylko ja uczyłem się jeździć, Czajki i Karaty. Pojawiły się Wigry, a Jaguary i Huragany poddano faceliftingowi. Ograniczał się co prawda wyłącznie do zmiany nalepek, ale co tam. Romet Super to była pierwsza Liga, tylko dla wybitnych zawodników. Ramy na rurach Columbus SL, pełne Campagnolo i wyczynowe szytki sprowadzane z Włoch. Był jeszcze Romet Special na rurach Reynolds, którego części w 90% pochodziły z importu. Toczył się na szołkowach, ruskich szytkach, które były tanie i wytrzymałe. Dla juniorów młodszych i UKSów były Romety Sporty na krajowych podzespołach. Piasty pochodziły z wytwórni Pama p. Paździora, aluminiowe obręcze produkowano w Romecie. Korby pochodziły z wytwórni w Głownie, przerzutki rometowskie, czyli produkowane w zakładzie Joko. Potem coraz częściej stosowano zerżnięte z Campagnolo czeskie przerzutki Favorit. Obsługiwały z różnym skutkiem sześciorzędowe wielotryby. W 1994 r. Romet kupił maszyny do produkcji łańcuchów z Union Frondenberg i całą eksportową produkcję odbiorcy zwrócili, bo były nieutwardzone i sypały się relacjonuje Marek Utkin z Bike Europe. 27

6 Produkcja tych rowerów nie była oszałamiająca. PZKol. zamawiał rocznie 500 Speciali i 250 Superów. Rowery te sprzedawano wg rozdzielnika PZKol. Co do Rometów Sportów, to produkowano ich ok szt. rocznie. Wiele z nich do dziś dnia sprawia się bardzo dobrze, co obserwuję na wyścigach kolarskich, jakie organizowane są w Przasnyszu. Jest co wspominać pracowałem w Romecie 35 lat z łezką w oku wspomina Ryszard Drojma. Egzotyczne części Ale w Polsce powstawały nie tylko sportowe rowery czy ramy. Miałem warsztat naprawczy wspomina Stanisław Królak. Zacząłem w nim produkować jakieś małe części uchwyty do pompek itd. Interes się rozkręcał i już miałem zabrać się za produkcję piast. Przygotowałem całą technologię, kupiłem i wyposażyłem halę produkcyjną i nagle kolega mi powiedział: Stasiu, a po co ci to. Szklarnie postaw, to się dorobisz! No to zrobiłem papiery mistrzowskie w ogrodnictwie i o piastach zapomniałem. A były to niezłe czasy dla części rowerowych. Ludzie wszystko rozchwytywali. Byli tacy panowie z Poznania, którzy pracowali w fabryce Cegielskiego. Mieli dostęp do świetnych materiałów i technologii, no i mieli złote ręce. Ignaszczak i złotnik z wykształcenia Tabaczyński podrabiali przerzutki Campagnolo. Stosowali świetne gatunkowo stale, sami robili odlewy w piasku formierskim, szlifowali te odlewy, polerowali... Ich przerzutki były naprawdę popularne i dużo ich wtedy jeździło na wyścigach. Pamiętam jak byliśmy kiedyś na jakimś wyścigu za granicą, komuś ta podrabiana przerzutka zdefektowała. Poszedł do mechanika fabrycznego Campagnolo, tamten obejrzał, chyba się nawet poznał, ale mimo to wymienił ją na nową. Ile było śmiechu potem... wspomina Stanisław Królak, producent. Nowożytność Z końcem lat 70. ZZR w Bydgoszczy zmieniają nazwę na Zakłady Rowerowe Romet. Łączy się to z ogólnym spadkiem jakości proponowanych wyrobów. W 1991 r. firmę przekształcono w spółkę akcyjną. Roszczenia związków zawodowych oraz totalna niemoc zarządu nie pozwoliła na sensowną prywatyzację zakładów. Pozwoliło to zarządowi spółki złożyć do sądu wniosek o ogłoszenie upadłości. W maju 1998 r. sąd zgłosił je do sprzedaży prowadzonej przez syndyka. Zakład R-1 przy Fordońskiej w Bydgoszczy straszy krajobrazem jak z kart Strugackich. Zakład R-3 w Jastrowiu i częściowo Zakład R-4 w Kowalewie zostały kupione przez producenta rowerów Arkus Dębica. Produkcja rowerów oraz części jest tam kontynuowana. Została nawet utrzymana nazwa Romet wciąż najbardziej rozpoznawalna marka rowerów w Polsce. Dzięki polskim producentom z Krossem i Grupą Arkus na czele, jesteśmy jednym z czterech największych eksporterów rowerów do EU. Ale w dziedzinie rowerów wyczynowych jest źle. 28 Polska rama Mamy potężną spuściznę, powody do dumy, a polskie rowery sportowe mają piękne tradycje. Warto je kultywować. Z roku na rok produkowane są coraz lepsze rowery sportowe polskich marek. Szkoda, że obecnie sportowe ramy produkują nad Wisłą wyłącznie Orłowski i Kondej. Czy rower jest polski, jeśli jego rama pochodzi z importu? To akurat łatwo sprawdzić. W Unii Europejskiej obowiązują cła antydumpingowe na części rowerowe do produkcji rowerów pochodzące między innymi z Chin. Żeby uzyskać tzw. Zieloną Kartę zwalniającą z tego cła, ogólna wartość części, w tym na przykład lakierowanych ram, nie może przekraczać 60% wartości całego produktu mówi Maciej Lepieszkiewicz, Prezes Zarządu Giant Polska. Ponieważ wszystkie najważniejsze w Polsce fabryki uzyskały Zieloną Kartę, ich rowery są więc jak najbardziej unijne, czyli... polskie. Ale na ortodoksyjną szosówkę pod nazwą Huragan zrobioną w Polsce, znaleźliby się chętni. Marka w przeciwieństwie do Jaguara (zastrzeżonego przez firmę motoryzacyjną o tej nazwie) nie jest nawet zastrzeżona. Przecież sprzedaż, choćby mikroskopijna, mogłaby być traktowana jako działania marketingowe związane z restauracją linii rowerów zawodniczych powstających w kraju! Zdajemy sobie sprawę, że masową produkcją zawodniczych ram zajmują się wyłącznie największe fabryki, przede wszystkim z Tajwanu. Nawet bardzo sławne marki, w produkcji najbardziej zaawansowanych często modeli wspierają się pomocą małych, super wyspecjalizowanych manufaktur. Niech przykładem będzie Corratec, dla którego carbonowe ramy produkuje ręcznie Mauro Sannino. Ale nawet wtedy dochodzi do transferu technologii z rowerów wyczynowych do popularnych. Przykład Rometu pokazuje, że w fabryce musi następować ciągła praca badawczo rozwojowa. Dlatego czekamy na wyprodukowaną w Polsce ramę wyczynową od polskiego masowego producenta. www. Więcej zdjęć, pełne wywiady, wykazy firm rowerowych przed wojną i ich dokładne opisy na