2. Konwoje alianckie. na atlantyckich szlakach

Transkrypt

1 2. Konwoje alianckie na atlantyckich szlakach Atakując konwój lepiej się bawię niż na jakimkolwiek urlopie. Korvettenkapitän Günther Prien, jeden z najsłynniejszych asów U-Bootwaffe Początek Mimo że brytyjska flota handlowa poważnie ucierpiała za sprawą niemieckich okrętów podwodnych podczas I wojny światowej, Royal Navy nie podjęła zdecydowanych kroków zaradczych w okresie dwudziestolecia międzywojennego ubiegłego wieku. Nie prowadzono szkolenia kadry oficerskiej oraz załóg dla okrętów wojennych i nie wypracowano skutecznej taktyki dla jednostek eskortowych przeznaczonych do wykrywania i unicestwienia podwodnego przeciwnika. 1 1 W ośrodku szkoleniowym Royal Navy na HMS Osprey w Portland (Anti Submarine School) organizowane były cykliczne kursy specjalistyczne dla oficerów marynarki wojennej. Słuchacze poznawali i doskonalili metody grupowego zwalczania okrętów podwodnych. Oficerowie byli dobrze wyszkoleni indywidualnie, ale celem ich dokształcenia było działanie zespołów okrętów eskorty. Obowiązkiem grupy okrętów podczas eskortowania było zapewnienie całkowitego bezpieczeństwa (bez strat własnych) oraz punktualne przybycie konwoju do celu. Aby zminimalizować straty, eskorta miała za zadanie zniszczenie obiektów w powietrzu, a także na wodzie zaraz po ich dostrzeżeniu. Okręt podwodny należało unicestwić wszelkimi dostępnymi środkami, używając w tym celu dział pokładowych, bomb głębinowych lub przeprowadzając taranowanie tak długo, aż zostanie on zniszczony lub zostaną wydane inne rozkazy. W lipcu 1940 r. w Tobermory na wyspie Mull w archipelagu Hebrydów powstała nowa baza szkolno-treningowa Royal Navy, znana pod nazwą HMS Western Isles. Oficerowie i marynarze, którzy zostali zaokrętowani na nowo oddanych do służby okrętach, przechodzili tam miesięczne intensywne szkolenie dotyczące praktyki morskiej i wojny przeciwpodwodnej. Szkolenie odbywało się pod czujnym okiem emerytowanego wiceadmirała Gilberta O. Stephensona, znanego pod różnymi przezwiskami, m.in. Małpa, Postrach Tobermory czy Pan Wysp Zachodnich. Po zakończeniu wstępnego szkolenia okręty dołączano do grup eskortowych stacjonujących w Clyde, Mersey albo Londonderry. Na miejscu zgrywano je jako związki taktyczne, kładąc nacisk na współdziałanie w walce. Grupa liczyła zwykle 8 okrętów różnych typów. W lutym 1941 r. dzięki admirałowi sir Percy Noble (nowy dowódca Western Approaches Command) została założona szkoła taktyczna dla oficerów konwojów w Liverpoolu. W murach tejże szkoły przebywali dowódcy jednostek eskortowych, których uczono metod ochrony konwojów, taktyki walki U-Bootów i metod przeprowadzania kontrataku. Dowódcy

2 40 Konwoje alianckie na atlantyckich szlakach Brytyjczycy sądzili naiwnie, że U-Booty są w stanie skutecznie działać wyłącznie w pobliżu swoich baz. Przed wybuchem II wojny światowej okręty Home Fleet (główne siły Royal Navy) odbyły manewry w Invergordon, po czym przeniosły się na kotwicowisko floty w Scapa Flow na Orkadach, gdzie mieściła się baza floty morskiej, ciągle niezabezpieczona odpowiednio przed atakiem z powietrza i morza. W sierpniu 1939 r. odbył się przegląd Floty Rezerwowej Royal Navy w zatoce Weymouth. Celem prezentacji było uzyskanie potwierdzenia przez Admiralicję, czy leciwe, przeszło 1000-tonowej wyporności niszczyciele klasy V i W, które weszły do służby ponad dwadzieścia lat wcześniej, mają dostatecznie wyszkolone załogi, a maszyny okrętowe są gotowe i sprawdzone do działalności operacyjnych na Atlantyku. Admirał sir Martin Dunbar-Nasmith, znakomity dowódca z I wojny światowej, odpowiadał za operacje morskie. Zasługą admirała było założenie ośrodków szkolno-treningowych w Liverpool i Tobermory i przeniesienie Western Approaches Command z Plymouth do Derby House w Liverpoolu. Następcy Dunbar- -Nasmitha zawdzięczali wiele jego pracom przygotowawczym do wojny. Ogromne straty w ludziach i sprzęcie wojskowym w latach wywołały szok. Zaniedbana została produkcja okrętów eskortowych dalekiego zasięgu dla Royal Navy. Tego rodzaju uchybienia odbiły się potem zasadniczo na ilości zatopionych i źle chronionych statków handlowych na początku II wojny światowej. Tragicznego losu doświadczyły setki samotnie płynących parowców i ich załogi. Skuteczną i sprawdzoną metodą obrony frachtowców i zbiornikowców przed U-Bootami były konwoje, chociaż system nie był idealnym rozwiązaniem, oraz wykorzystanie szerokich przestrzeni otwartego oceanu, które pozwalały na nieustanne zmiany trasy. Planiści brytyjscy, wzorem poprzedników, zwlekali dość długo z podjęciem decyzji o rozpoczęciu intensywnego szkolenia marynarzy. Posiadane przez nich umiejętności okazały się niewystarczające w pierwszych miesiącach wojny na morzu. Na początku konfliktu zdecydowanej większości okrętów eskortowych, jakimi dysponowała Royal Navy, używano do bezcelowych poszukiwań i patroli na pustej przestrzeni Atlantyku. Bezproduktywna służba patrolowa była tylko marnowaniem okrętów i paliwa, nie zapewniała ochrony statkom podążającym w pewnej odległości od patroli. Oddajmy głos byłemu komandorowi Donaldowi Macintyre, jednemu z najsłynniejszych zabójców U-Bootów: odpowiadający za współpracę grupy eskortowej ponownie ćwiczyli w zespole, posługując się modelami i makietami, które symulowały warunki walki na morzu. Na koniec ćwiczeń odbywała się dyskusja, podczas której analizowano zachowanie i sposób myślenia dowódcy eskorty, który na sucho zwalczał wrogie okręty podwodne. Ewentualne niedociągnięcia były na miejscu korygowane.

3 Początek 41 Pierwsze miesiące [wojny] przyniosły rozczarowanie. Kontakty z nieprzyjacielem były rzadkie, głównie z powodu błędnej taktyki stosowanej przez dowództwo na lądzie. Raz po raz wysyłano nas na gwałt ku miejscom ostatnich zatopień, gdzie jak się należało spodziewać U-Boota nie było, bo już uciekł i krył się gdzieś w głębiach atlantyckich roztoczy. [...] Podobnie jak wiele innych okrętów eskortujących i tropicieli, większość czasu spędzaliśmy na sztormowaniu w potwornych huraganach, niezdolni do posuwania się naprzód, podczas gdy napływające dyrektywy kierowały nas w okolice, gdzie jakiś U-Boot zaatakował samotnie płynący statek handlowy lub gdzie patrolujący samolot rzekomo dostrzegł peryskop. 2 Gdy w 1917 r. Brytyjczycy zorganizowanym grupom statków handlowych zapewnili eskortę okrętów wojennych, zdołali zmniejszyć straty o 80 procent. Udało się wypracować skuteczną metodę zmniejszenia zagrożenia ze strony wrogich okrętów podwodnych. Ale członkowie brytyjskiej Admiralicji (najwyższy organ kierujący marynarką, na której czele stali Pierwszy Lord minister cywilny i Pierwszy Lord Morski wyższy oficer marynarki sprawujący zwierzchność nad flotą i wytyczający jako szef Sztabu Morskiego kierunki jej działania) nie skorzystali ze sprawdzonych wzorów. W okresie dwudziestolecia międzywojennego nie utworzono w marynarce wojennej zespołów okrętów eskortowych, których załogi uczestniczyłyby w szkoleniu, tworząc z nich zwarte formacje. A dzięki zdobytym umiejętnościom praktycznym okręty te mogły skutecznie bronić konwojów już od pierwszych dni wojny. Tymczasem w nowej rzeczywistości na gwałt formowano grupy wsparcia z przygodnie dobieranych jednostek, które nie przeszły wymaganego szkolenia. Załogi okrętów eskortowych nie miały zbyt wiele czasu na wytchnienie. Ludzie skarżyli się na brak snu i odpoczynku. W ramach obowiązków wymagano od nich wysokiego poziomu wyszkolenia marynarskiego, wytrzymałości fizycznej i psychicznej, musieli stanowić zgrany kolektyw. Jednak brak specjalistycznych kursów dla kadry oficerskiej, podoficerskiej i marynarskiej wkrótce się zemścił. Można odnieść wrażenie, że Brytyjczycy zapomnieli o większości nauk, jakie odebrali podczas I wojny światowej. Gorzej, po prostu zbagatelizowali wielowiekowe doświadczenia i tradycję. W Wielkiej Brytanii system konwojów został zapoczątkowany już w XIV stuleciu. W 1379 r. specjalne okręty wojenne stacjonowały we wschodnich portach wybrzeży angielskich i opływały oblewające je wody, mając za zadanie ochronę statków handlowych przed korsarzami. Okręty te były nazywane oficjalnie strażnikami wełnianej floty, eskortowały bowiem płynące w zespołach statki handlowe załadowane wełną. W latach późniejszych system ten odgrywał częstokroć poważną rolę, chroniąc karawany statków płynących do Wysp Brytyjskich z Indii, z posiadłości w Ameryce Północnej i na Morzu Karaibskim czy też z Bałtyku. 2 D. Macintyre, op. cit., s. 27.

4 42 Konwoje alianckie na atlantyckich szlakach W latach 20. i 30. XX wieku nacisk w szkoleniu załóg okrętów nawodnych został położony na bardziej spektakularne akcje morskie. Uczono zmasowanych ataków torpedowych i prowadzenia ostrzału z ciężkich dział okrętowych. Współpraca Royal Navy i RAF szwankowała z powodu kłótni na górze (w sztabach). Był to poważny problem, gdyż osłona lotnicza konwojów niemal nie istniała do 1941 roku. Gdy Wielka Brytania przystąpiła do wojny na morzu, nie było nikogo w Admiralicji, kto by wątpił w pożyteczność organizowania konwojów przybrzeżnych i atlantyckich. Ale załogi okrętów eskortowych nie bardzo wiedziały, w jaki sposób mają skutecznie chronić statki handlowe przed atakami okrętów podwodnych. Metoda grupowego atakowania konwoju, jaką zastosowały zespoły współpracujących ze sobą U-Bootów (sposób ten został opracowany pod koniec I wojny światowej) w ramach planów taktycznych tzw. wilczych stad, którą Kriegsmarine wprowadziła 13 października 1939 r., była całkowitym zaskoczeniem dla Brytyjczyków. Osobą, która wierzyła w potencjał dalekomorskiej floty podwodnej, był komandor, a później admirał Karl Dönitz, doświadczony podwodniak i dowódca dwóch U-Bootów podczas I wojny światowej. W latach 30. dopracował on taktykę dla niemieckiej floty podwodnej i metodę grupowego ataku U-Bootów na konwoje. Zrezygnował z kierowania pojedynczych U-Bootów na określone akweny, by tam wypatrywały nieprzyjacielskie statki. Wypowiedź wielkiego admirała E.M. Raedera na temat admirała K. Dönitza Dzięki swemu wielkiemu poświęceniu w wykonywaniu obowiązków, energii i sposobie kierowania siłami okrętów podwodnych, przez wiele lat zasłużył sobie na mój szacunek i podziw. A jego szczerość i otwartość wobec mnie, zarówno wtedy, jak i później, gdy został moim następcą [w styczniu 1942 r.], w równym stopniu przyczyniły się do mojej wdzięczności. W 1939 r. Wielka Brytania należała do czołowych potęg morskich świata. Miała do dyspozycji imponującą liczbą okrętów wojennych (główne jej siły Flota Ojczysta) i statków handlowych. Ruszając na wojnę miała flotę handlową składającą się z blisko 3000 statków (w tym około 2520 drobnicowców i 445 dużych zbiornikowców) przystosowanych do żeglugi pełnomorskiej i 1500 jednostek żeglugi przybrzeżnej. Ich łączna pojemność wynosiła 17,5 mln BRT, co stanowi 26,1 % tonażu światowego. Ale nawet tak potężna flota nie była w stanie w pełni zaspokoić potrzeb morskiego importu Wielkiej Brytanii, stąd w warunkach pokojowych musiała korzystać z usług statków, które pływały pod obcymi banderami, w szczególności z krajów skandynawskich (Szwecji, Danii, Norwegii)

5 Początek 43 i Holandii. 3 Dla przewiezienia jednorazowo rocznego zapotrzebowania Anglii w czasie pierwszych lat wojny trzeba by użyć aż prawie 5000 dużych statków. Statki handlowe na świecie (w liczbach) w 1939 r. Państwo Liczba statków handlowych w 1939 r. Ogólna pojemność BRT Wielka Brytania Stany Zjednoczone Japonia Norwegia Niemcy Włochy Francja Holandia Grecja Związek Radziecki Szwecja Od pierwszych dni II wojny światowej U-Booty zatapiały różne typy jednostek handlowych, od małych frachtowców po średnie i duże zbiornikowce, statki pasażersko-transportowe i inne, które samotnie lub w konwojach przemierzały Ocean Atlantycki. Uszkodzeniu lub zniszczeniu uległy także pierwsze okręty Royal Navy. Zaczęli ginąć ludzie. Okrętów eskortowych, które jak psy pasterskie miały ochraniać stado owiec, było za mało. Brytyjczycy nie byli przygotowani do wojny z U-Bootami. Nieprzyjaciel do walki przeciwko żegludze handlowej sprzymierzonych dysponował trzema ofensywnymi rodzajami broni: okrętami podwodnymi, dużymi nawodnymi oraz lotnictwem lądowym. Skuteczną obroną przed ww. rodzajami broni były dobrze współpracujące ze sobą grupy i zespoły okrętów eskortowych. Ale ich czas jeszcze nie nadszedł. Z trzech grup wrogów konwojów najgroźniejsze były potężne okręty nawodne. Złożyło się na to wiele powodów. Niemcy nie mieli dużo okrętów podwodnych. Dopiero gdy ruszyła wielka produkcja U-Bootów, niebezpieczeństwo podwodne 3 W 1938 r. ogólny import Wielkiej Brytanii wyniósł 68 mln t, z czego paliwa płynne stanowiły blisko 11,5 mln t, drewno 9,5 mln t i ruda żelaza 6,5 mln t. Inne przewiezione ładunki to artykuły spożywcze, kauczuk, wełna i bawełna, metale kolorowe itp.

6 44 Konwoje alianckie na atlantyckich szlakach stało się dla alianckiej żeglugi najistotniejsze. Luftwaffe zagrażało najbardziej żegludze na wodach przybrzeżnych (Niemcy nie mieli samolotów bombowych przystosowanych do długich lotów). Sytuacja zmieniła się na korzyść Niemców, gdy we wrześniu 1941 r. zostały uruchomione konwoje arktyczne na trasie Wielka Brytania Murmańsk Archangielsk. Brytyjczycy bardzo szybko ponieśli straty na morzu. 3 września 1939 r. U 30 (ObltzS Fritz-Julius Lemp) storpedował pierwszy w II wojnie światowej samotnie podróżujący brytyjski statek pasażerski Athenia, na którego pokładzie znajdowało się 1417 ludzi, w tym 1102 pasażerów i 315 członków załogi. Wśród podróżujących było 469 Kanadyjczyków, 311 Amerykanów i 150 wschodnioeuropejskich uciekinierów (głównie Żydów). Resztę przebywających na pokładzie ludzi stanowili Brytyjczycy, Irlandczycy oraz 34 Niemców. Pośród pasażerów znajdowały się kobiety i dzieci. Opuszczony przez oficerów i pozostałych przy życiu członków załogi monumentalny jednokominowiec Athenia, po piętnastu godzinach od chwili trafienia torpedą, zatonął 4 września po godz Bezpośrednio lub pośrednio śmierć dosięgła 112 osób, w tym 93 pasażerów, z tego 69 kobiet i 16 dzieci. Okręty podwodne typu VII Średniej wielkości okręty podwodne typu VII były niezawodne i niebezpieczne. Na powierzchni siódemki były dość szybkie i bardzo zwrotne. U-Booty tego typu cechowały też dobre właściwości pod wodą. Piętą achillesową był zbyt mały zasięg, a to z powodu mniejszych zapasów oleju napędowego. Kolejne wersje koni roboczych Dönitza, w latach II wojny światowej, otrzymały powiększone zbiorniki paliwa. Dysponowały one stosunkowo silnym uzbrojeniem torpedowym i artyleryjskim. Dowódca U 30 po cichu oddalił się z miejsca zbrodni. O fakcie storpedowania Athenii zapomniał (rozważnie zachowując ciszę w eterze) poinformować Berlin i swego przełożonego Karla Dönitza. Gdy nazajutrz Wielka Brytania ogłosiła komunikat o zatopieniu przez niemiecki okręt podwodny jej transatlantyka, informacja wprawiła Hitlera we wściekłość. Führer od pierwszych godzin po przystąpieniu Wielkiej Brytanii do wojny stawał na głowie, byleby tylko nie drażnić brytyjskiej opinii publicznej. Nieświadomy okrutnej prawdy wielki admirał Raeder zapewniał solennie Hitlera, że żaden z jego U-Bootów nie mógł znajdować się w pobliżu miejsca zdarzenia. Führer podejrzewał Brytyjczyków o celowe spreparowanie skandalu. Rozdmuchanie w mediach (radio i prasa) faktu storpedowania Athenii, na której ponad połowę pasażerów stanowili podróżni pochodzenia

7 Początek 45 amerykańskiego, było wymarzoną okolicznością, która mogła spowodować wciągnięcie do wojny Stanów Zjednoczonych. Gdy jakiś czas później Raeder otrzymał potwierdzoną wiadomość na temat haniebnego postępku młodego podwodniaka, powiedział Hitlerowi w zaufaniu, że jeden z dowódców okrętu podwodnego przyznał się do storpedowania statku pasażerskiego. Oficer ów utrzymywał, iż Athenia zygzakowała w zaciemnieniu. Grossadmiral Raeder i Führer zatrzymali tę wiadomość dla siebie. Hitler, obawiając się konsekwencji, rozkazał, aby wszystkie liniowce pasażerskie, nawet płynące w konwojach, pozostawiono w spokoju. Nazajutrz po tragedii niemieckie Ministerstwo Spraw Zagranicznych wydało specjalne oświadczenie informując, że żaden U-Boot nie mógł zatopić brytyjskiego liniowca, gdyż najbliższy z pozostających na patrolu był zbyt oddalony od miejsca dramatu. Najzwyczajniej w świecie odpowiedzialnością za tragedię Athenii obciążono Brytyjczyków, w szczególności Winstona Churchilla, który miał z premedytacją wydać rozkaz umieszczenia bomby na pokładzie tej jednostki, aby w ten sposób doprowadzić do pogorszenia stosunków niemiecko- -amerykańskich. Admirał Raeder posunął się do kolejnego kłamstwa, przesłał reporterowi jednej z gazet depeszę (ujawniono ją attaché morskim państw obcych w Berlinie), w której stwierdził, że najbliższy U-Boot znajdował się 170 Mm od Athenii, a Kriegsmarine ściśle przestrzega prawa międzynarodowego, zwłaszcza ustaleń w sprawie wojny handlowej. Porucznik Lemp podtrzymywał wersję przebiegu wydarzeń twierdząc, że miał do czynienia z krążownikiem pomocniczym, gdyż Athenia szła w całkowitym zaciemnieniu (według zeznań ocalałych członków załogi, około piętnastu minut przed uderzeniem torpedy na statku zapalono niektóre boczne światła, ale co jest niewykluczone mogły być one słabo widoczne), w dodatku kursem odmiennym od stałej trasy statków kompanii żeglugowej Donaldson Atlantic. Późniejsze wyjaśnienia złożone przez dowódcę U 30 w obecności Karla Dönitza zostały uznane za wiarygodne. Podobno porucznik marynarki specjalnie zwracał uwagę swoim podkomendnym na możliwość napotkania krążowników pomocniczych i konieczność zatopienia ich bez ostrzeżenia. Hitler wydał specjalną dyrektywę ograniczającą działania bojowe U-Bootów, jednak po kilku tygodniach została ona zapomniana września 1939 r. U 30 powrócił do bazy w Wilhelmshaven, gdzie przy pirsie oczekiwał na porucznika Lempa naczelny dowódca floty U-Bootów Karl Dönitz. Jedyną reakcją przełożonego na skandaliczny postępek młodego dowódcy po tym, jak przyznał się, że wziął Athenię za krążownik pomocniczy, było osadzenie go... na parę dni w areszcie domowym. Początkowo, podobno, chciano Lempa postawić przed sądem wojennym. Podstawowy zarzut, jaki padł z ust Dönitza, to taki, że Lemp przystępując do ataku z myślą o storpedowaniu brytyjskiej jednostki mógł wcześniej z większą starannością rozpoznać, że liniowiec nie był krążownikiem pomocniczym! Bardzo łagodny wymiar kary dla Lempa był konsekwencją udanego dowodzenia U 30 podczas trwającego przeszło cztery tygodnie patrolu bojowego. Lemp zatopił jeszcze podczas tego rejsu dwa inne brytyjskie statki Blairlogie (4425 BRT) i Fand Head (5200 BRT).