NSZZ SOLIDARNOŚĆ NR 1,2 (75,76) STYCZEŃ - CZERWIEC 2015 ISSN

Transkrypt

1 Kwartalnik Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ SOLIDARNOŚĆ NR 1,2 (75,76) STYCZEŃ - CZERWIEC 2015 ISSN Motto życiowe i pożyteczne: Powodem, dla którego ludziom tak trudno jest być szczęśliwymi jest to, że zawsze widzą przeszłość lepszą niż była, teraźniejszość gorszą niż jest i przyszłość mniej pewną, niż będzie. Marcel Pagnol

2 K R A J O WA S E K C J A M O R S K A M A R Y N A R Z Y I R Y B A K Ó W N S Z Z S O L I D A R N O Ś Ć Od Redakcji Kwartalnik Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ SOLIDARNOŚĆ NR 1,2 (75,76) STYCZEŃ - CZERWIEC 2015 ISSN Motto życiowe i pożyteczne: Powodem, dla którego ludziom tak trudno jest być szczęśliwymi jest to, że zawsze widzą przeszłość lepszą niż była, teraźniejszość gorszą niż jest i przyszłość mniej pewną, niż będzie. Marcel Pagnol SPIS TREŚCI Od redakcji... 2 Z działalności Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków...3 Z działalności Inspektora ITF Polska...15 Z działalności ITF...17 Przyłącz się do ITF...25 ECSA (European Community Shipowners Association) Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej...26 Jak duża i jaka jest flota handlowa Rzeczypospolitej?!...28 Porady dla marynarzy...30 Wiadomości...33 Z działalności Organizacji Marynarzy Kontraktowych...34 Historia...38 Wydawca Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność Adres redakcji Szczecin, ul. Szarotki 8, tel. (91) fax (91) , biuro@nms.org.pl, Rękopisów nie zamówionych redakcja nie zwraca, za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Druk Drukarnia MISIURO Gdańsk-Brzeźno, ul. Gdańska 29 tel./fax biuro@misiuro.pl Numer zamknięto 19 czerwca 2015 r. Zdjęcie na okładce: OMK 2 Przekazujemy na Państwa ręce kolejne wydanie Biuletynu Morskiego, podsumowujące I i II kwartał 2015 roku. Kontynuujemy prezentację postanowień i dokumentów 43 Kongresu ITF-u Sofia W poprzednim numerze Biuletynu Morskiego przedstawiliśmy rezolucje Kongresu ITF-u bezpośrednio dotyczące marynarzy. Nasz Biuletyn otwiera cykl informacji z działalności KSMMiR, które jak zawsze szczególnie Państwu polecamy z uwagi na wagę spraw w nich poruszanych. W związku z treścią tychże artykułów, nasuwa się pewna refleksja. Pewnie niejednokrotnie zastanawialiście się, dlaczego w wyniku katastrofy górniczej, lotniczej, pożaru targu gołębi w którym giną Polacy, opuszczane są flagi narodowe do połowy masztu, niejednokrotnie ogłaszana jest żałoba narodowa. Natomiast w chwili kiedy następuje tragedia na morzu, gdzie giną polscy marynarze, oprócz zgiełku medialnego, epatowaniem widokiem zdjęć wraku statku i wypowiedzi złapanego w obiektyw marynarza najlepiej w mundurze wszystkojednojakim, byle w klimacie morskim, nie wynika nic. A teraz czas na obiecaną refleksję- NIC NIE WYNIKA, ponieważ marynarz w świetle polskiego prawa praktycznie nie istnieje, jest pracownikiem na umowie śmieciowej więc chyba winniśmy zrozumieć brak zainteresowania władz do ogłoszenia żałoby narodowej czy opuszczenia polskiej flagi, nie wspominając o polskiej banderze na polskim statku, bo już takie statki prawie nie istnieją. W końcu władza ciężko pracowała i nadal pracuje, aby osiągnąć taki stan rzeczy. Kłopotliwą wszak rzeczą jest uczcić pamięć zaginionych na obcym morzu, pracujących na statku pod obcą banderą, zatrudnionych przez obcego armatora na warunkach obcego prawa. Można zapytać jak w polskiej legislacji zabezpieczone są podstawowe prawa pracy polskich marynarzy? Czy projekt ustawy o pracy na statkach morskich spełnia oczekiwania polskich marynarzy i polskich armatorów? KSMMiR NSZZ S z ubolewaniem stwierdza, że Założenia projektu Ustawy o pracy na statkach morskich nie podlegały konsultacji. Komentarze opracowane przez KSMMiR NSZZ Solidarność do rządowych założeń w imieniu strony pracowniczej zostały przedstawione na posiedzeniu Zespołu Trójstronnego Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego i pisemnie skierowane do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Niestety, strona rządowa nie ustosunkowała się do naszych opinii w sprawie Założeń, jak również nie uwzględniła naszych opinii do projektu Ustawy o pracy na morskich statkach. Aby wskazać Państwu tą ciężką pracę władz polskich nad poprawą stanu rzeczy, proponujemy zapoznać się z treścią naszych wystąpień oraz komentarzy dotyczących podsumowania stanu prac nad ustawą o pracy na statkach morskich. Polecamy również uwadze treść wspólnej deklaracji ETF i ECSA dotyczącej ryzyka zakażenia wirusem Ebola, gdzie określono odpowiednie wskazówki dla załóg statków zawijających do portów w krajach dotkniętych wysokim ryzykiem zachorowania, aby zminimalizować niebezpieczeństwo narażenia zdrowia i życia marynarzy Ponadto, jak co kwartał, umieszczamy cykliczne porady dla marynarzy, polecamy jak zawsze artykuły z cyklu Historia, oraz treść Porad marynarskich, Zamieściliśmy także informację o stanie zdrowia naszej Oliwki, która obecnie jest po dwóch zabiegach operacyjnych. Przypominamy, że Biuletyn współtworzą aktywni zawodowo marynarze, jeżeli - potencjalny czytelniku - jesteś marynarzem i należysz do Organizacji skupiającej marynarzy z KSMMiR i masz ochotę zamieścić na łamach Biuletynu swoje opowiadanie, felieton lub opowieść z życia marynarskiego, napisz do nas na adres: biuro@nms.org.pl Już teraz zachęcam do przeczytania następnego numeru Biuletynu. Redaktor Biuletynu Morskiego Bożena Szmajdzińska WAŻNE Informujemy o możliwości otrzymywania Biuletynu Morskiego Krajowej Sekcji Morskiej w formie elektronicznej (PDF od 2 do 5MB) w zamian za zwykłą wysyłkę pocztą tradycyjną. Przypominamy, że Biuletyn Morski wydawany jest kwartalnie i zawsze można skorzystać z archiwalnych wydań zamieszczanych na stronie internetowej Krajowej Sekcji Morskiej Prośbę o wysyłkę Biuletynu Morskiego drogą mailową prosimy wysłać na adres: biuro@nms.org.pl B I U LE T Y N MO RS KI nr 1, 2/ 2015

3 Z działalności Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków Pismo strony pracowniczej Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego dot. ustawy o pracy na statkach morskich Dnia 15 grudnia 2014 r. w imieniu Strony Pracowniczej Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego reprezentującej: 1. Federację Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków 2. Krajową Sekcję Morską Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność 3. Ogólnopolski Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy w piśmie do Pani prof. dr hab. Doroty Pyć współprzewodniczącej Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa, Podsekretarz Stanu Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju zwróciliśmy uwagę wszystkim stronom dialogu społecznego odbywającego się w ramach naszego zespołu, na podstawowe kwestie związane z przygotowaniem projektu Ustawy o pracy na statkach morskich, który mógłby stanowić rzeczywistą bazę do odtworzenia polskiej obecności na morzach i oceanach świata. Na wstępie stwierdziliśmy, że w archiwach bieżących Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju jest gotowy projekt Ustawy o pracy na polskich statkach morskich zgodny z następującymi przepisami prawa i umów międzynarodowych /ratyfikowanych, podpisanych/przez Polskę: 1. Zintegrowana Morska Konwencja MOP z roku 2006 /MLC/. 2. Wytyczne Wspólnoty Europejskiej w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego. 3. Porozumienie ECSA ETF. Projekt ten wypracowany w trakcie blisko dwuletniej pracy zespołu ekspertów, reprezentujących wszystkie zainteresowane strony, zamknął się w I kwartale 2009r., minimalnym protokółem rozbieżności pomiędzy stroną marynarską a armatorską. Rozbieżności te dotyczyły ustalania obsad załogowych statku oraz terminów wysadki w przypadku żeglugi promowej. Strona Rządowa nie zgłosiła żadnych uwag do tegoż protokółu. Niestety! Projekt ten został jednostronnie odrzucony przez Rząd Rzeczypospolitej Polskiej bez podania jakichkolwiek powodów uzasadniających jego odrzucenie, bądź też sformułowania wniosku o dokonanie w jego tekście jakichkolwiek modyfikacji. Przedstawiony nam na ostatnim posiedzeniu Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa, a następnie przesłany nam kolejny rządowy projekt ustawy nie spełnia naszym zdaniem, tak podstawowych priorytetów regulujących pracę na statkach morskich, jak: 1. Stosunek pracy na statkach winien podlegać prawu polskiemu. 2. Pośrednictwo pracy winno w przejrzysty sposób zabezpieczać interesy pracownicze. 3. Obsada załogowa statku winna być ustalana w drodze uzgodnień pomiędzy związkami zawodowymi a armatorem. 4. Stosunek pracy na statkach winien wynikać z obowiązkowego dla tej profesji układu zbiorowego pracy. 5. Należy jasno określić uprawnienia marynarzy, niezależnie od podnoszonej przez statek bandery, do emerytury wynikającej z pracy w tzw. warunkach szkodliwych. 6. Koszty zabezpieczenia społecznego marynarzy winny być poniesione w odpowiednich uzgodnionych proporcjach przez: rząd, armatora i marynarza. 7. Ustawa winna implikować zmiany w ordynacji podatkowej, w części dotyczącej marynarzy, na wzór rozwiązań stosowanych w krajach UE. 8. Ustawa dotycząca pracy na statkach morskich nie może równocześnie regulować pracy na statkach rybackich. I jakkolwiek, uzgodniony w roku 2009 przez wszystkie strony dialogu społecznego, projekt Ustawy o pracy na statkach morskich powinien, naszym zdaniem, przejść stosowną ścieżkę legislacyjną a dyskusja nad jego ostatecznym kształtem winna dotyczyć jedynie ewentualnych poprawek, to mając na uwadze ważkość poruszanego problemu chcielibyśmy skomentować priorytetowe dla marynarzy i armatorów tematy zawarte w przedstawionych nam wcześniej założeniach do ustawy. Przesłaliśmy je w formie załącznika do pisma i zawarliśmy komentarz, szerokie omówienie 5 wybranych założeń do ustawy. Poniżej przedstawiamy komentarze dotyczące dwóch zagadnień: poziom obsady załogowej i pośrednictwa pracy Poziomy obsady załogowej Tematyka obsady załogowej statku poruszona jest w propozycji Ustawy[ z 14 października 2014 r.] w Art. 37. Artykuł Statek powinien posiadać załogę, której skład liczbowy i kwalifikacje zawodowe oraz stan zdrowia za- BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015 3

4 pewniają bezpieczne i higieniczne warunki pracy i życia na statku, prawidłową obsługę urządzeń statku i ładunku, należytą obsługę załogi i pasażerów oraz umożliwiają przestrzeganie przepisów o czasie pracy i odpoczynku na statku. 2. Skład liczbowy i kwalifikacje zawodowe określają przepisy o bezpieczeństwie morskim. Zarówno sposób podejścia ustawodawcy do zagadnienia obsady załogowej, jak i tekst propozycji (zacytowany powyżej) spotykają się z dezaprobatą strony pracowniczej. Dotychczasowa praktyka wskazuje,że wnioskowana przez armatora minimalna obsada załogowa, co do której wystawiany jest odpowiedni dokument, nie tylko nie spełnia, ale wręcz uniemożliwia spełnianie wymagań MLC, Tymczasem dotyczący tego zagadnienia tekst w konwencji [Prawidło 2.7, Norma A2.7 oraz Wytyczna B2.7] stanowi, że celem jest zapewnienie, że marynarze będą pracować na statkach z personelem wystarczającym dla bezpiecznej, zapewniającej ochronę bezpieczeństwa i wydajnej eksploatacji statku. Już w tym miejscu należy zaznaczyć, że polski tekst MLC, 2006 pomija wśród tych celów zagadnienie ochrony bezpieczeństwa (security) statku, chociaż ma ono bezpośredni wpływ zarówno na wymagania stawiane załodze statku jak i na poziom obsady załogowej. Zawierając definicję celów dla Prawidła 2.7, autorzy Konwencji wskazują na znaczenie jakie ma zatrudnienie na statku wystarczającej liczby marynarzy dla zagwarantowania,że jest on eksploatowany bezpiecznie i wydajnie, z uwzględnieniem ochrony i biorąc pod uwagę zmęczenie marynarzy i szczegóły podróży statku. Jeżeli zachowamy dotychczasowy tekst w propozycji Ustawy, w oparciu o Art. 37.2, armatorzy w oczywisty sposób będą interpretowali, że można eksploatować statek zgodnie z obsadą przewidzianą w dokumencie bezpiecznej obsady załogowej (SMD), co z kolei sprzeczne jest z intencjami MLC,2006. Ustawa uwzględniać musi istnienie, jako minimum, dwóch pojęć: minimalnej obsady bezpiecznej [pozwalającej na przemieszczanie się statku od punktu A do B w warunkach normalnych] oraz obsady operacyjnej, to jest pozwalającej, zgodnie z obowiązującymi przepisami, eksploatować statek bezpiecznie, z zapewnieniem mu wymaganej ochrony i wydajnie. Poziom obsady załogowej decyduje też o przyjęciu systemu pełnienia wacht. Poza bardzo nielicznymi wyjątkami, system 2-wachtowy nie pozwala w warunkach współczesnej eksploatacji statku na spełnienie wymagań Konwencji odnośnie czasu pracy i wypoczynku. Powinien zatem istnieć wyraźny zakaz stosowania systemu naruszającego postanowienia Konwencji. Oparcie się bowiem wyłącznie na systemie kontroli czasu pracy przewidzianym w Konwencji jest złudne i mylące, ponieważ załogi zmuszane są często do potwierdzania informacji sprzecznych ze stanem faktycznym. Obsada załogowa powinna też zapewnić bezpieczeństwo statku i przebywających na nim osób w sytuacjach nadzwyczajnych/ awaryjnych. To właśnie z tych powodów Norma A2.7.2 stanowi : A Określając, akceptując lub zmieniając poziomy obsadzania statków załogami, właściwa władza weźmie pod uwagę potrzebę minimalizacji nadmiernego czasu pracy w celu zapewnienia wystarczającego wypoczynku i ograniczenia zmęczenia, jak również zasady zawarte w stosownych dokumentach międzynarodowych, szczególnie tych wydanych przez Międzynarodową Organizację Morską dotyczących poziomów obsadzania załogą statków. Zatem, rozpatrywanie poziomu obsady załogowej wyłącznie na podstawie przepisów o bezpieczeństwie morskim, jak się to przewiduje w Art projektu Ustawy, niezgodne jest nie tylko z duchem ale także z literą MLC, Ważne jest też odesłanie do międzynarodowych dokumentów, zwłaszcza IMO. Strona pracownicza, niejako uprzedzając reakcje ustawodawcy, zwraca uwagę,że nie mówi się w tym miejscu o instrumentach, ale o dokumentach. Nie zgodzimy się zatem na odpowiedź,że nie istnieje instrument, np. konwencja, zawierający zobowiązujące postanowienia dotyczące obsady załogowej. W chwili obecnej, zasadniczym dokumentem IMO w tej sprawie jest Rezolucja Zgromadzenia A.1047(27),wraz z załącznikami. Istotnym do uwzględnienia dokumentem IMO jest też Okólnik MSC/Circ.1014 z 12 czerwca 2001 roku zawierający Wytyczne dot. minimalizowania i zarządzania zmęczeniem. Czytamy w nim m.in. :.3. Wnosi się do Rządów Członkowskich o :.1 zwrócenie uwagi na niniejsze wytyczne swym Administracjom morskim i odnośnym organizacjom branżowym oraz wszystkim innym stronom mającym bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo statku;.2 wykorzystanie niniejszych wytycznych jako podstawę do tworzenia rozmaitego typu narzędzi rozpowszechniania informacji podanych w wytycznych ( takich jak ulotki, moduły szkoleniowe video, seminaria i warsztaty, etc ) ;oraz 3. uwzględnianie wytycznych przy ustalaniu minimalnej bezpiecznej obsady.. Pkt 3.3 zawiera bezpośrednie odesłanie Rządów Członków do uwzględniania wytycznych przy ustalaniu optymalnej bezpiecznej obsady Twórcy MLC,2006, nie ograniczają się do dokumentów IMO. Zatem, jeśli inne dokumenty międzynarodowe także zajmują się zagadnieniami mającymi wpływ na obsadę załogową, powinny także zostać uwzględnione. W urzędowym tłumaczeniu MLC,2006 zamieszczony jest następujący tekst Normy A2.7.1 : Każdy Członek będzie wymagać, by wszystkie statki podnoszące jego banderę posiadały odpowiednią liczbę zatrudnionych marynarzy w celu zapewnienia bezpiecz- 4 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015

5 nego i wydajnego funkcjonowania statku z przykładaniem odpowiedniej troski do bezpieczeństwa. Każdy statek będzie posiadał załogę, która jest odpowiednia w zakresie liczby i kwalifikacji, aby zapewnić bezpieczeństwo statku i jego personelu, we wszystkich warunkach operacyjnych, zgodnie z dokumentem stwierdzającym minimalne obsadzenie statku załogą lub jego ekwiwalentem, wydanym przez właściwą władzę i spełnić normy zawarte w niniejszej Konwencji. Tłumaczenie zawiera pewne niedoskonałości mogące prowadzić do nieodpowiedniego interpretowania intencji zawartych w tym artykule. Po raz kolejny pomieszane jest zagadnienie bezpieczeństwa i ochrony bezpieczeństwa (safety/security). Próba bardziej dokładnego przetłumaczenia wersji oryginalnej (angielskiej) prowadzi do następującego tekstu : 1. Każdy Członek będzie wymagać,by wszystkie statki podnoszące jego banderę dysponowały dostateczną liczbą marynarzy celem zagwarantowania, że są one bezpiecznie i wydajnie eksploatowane, z należytym uwzględnieniem ochrony bezpieczeństwa. Każdy statek powinien obsadzony być załogą, która jest odpowiednia, w zakresie rozmiaru i kwalifikacji, dla zagwarantowania bezpieczeństwa i ochrony statku i jego personelu, we wszystkich warunkach operacyjnych, zgodnie z dokumentem minimalnej bezpiecznej obsady lub jego ekwiwalentem, wydanym przez właściwą władzę, oraz spełniania norm zawartych w niniejszej Konwencji. Wyraźne odniesienie się w MLC, 2006 do zagadnień ochrony stanowi wskazanie,że przy ustalaniu obsady załogowej należy też odpowiednio uwzględnić postanowienia Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu Portowego (Kodeksu ISPS). Mamy więc kolejne wskazanie, że błędne jest założenie zawarte w Art proponowanej Ustawy. Konwencja nie przewiduje specyficznej formy prawnej wdrożenia postanowień dotyczących obsady załogowej, jednak musi to być forma obowiązkowa w oparciu o krajowy system prawny. Wydaje się, że proponowana Ustawa jest najwłaściwszą formą kompleksowego uregulowania zagadnienia obsady załogowej, zgodnie z MLC, Część projektowanej Ustawy zajmująca się obsadą załogową powinna też przewidywać sytuację nagłego, nieprzewidzianego zmniejszenia składu obsady załogowej, niezależnie od przyczyn. Istnieje szereg przykładów takiej sytuacji : choroba, wypadek, repatriacja z powodów dyscyplinarnych, niemożliwość zaokrętowania zmiennika itd. W tej sytuacji projekt Ustawy powinien przewidywać tryb postępowania : jak długo może maksymalnie trwać niedobór obsady, jak wynagradzać pozostałych marynarzy przejmujących na siebie część obowiązków osoby nieobecnej itd. W chwili obecnej Ustawa nie zawiera uregulowań w tym zakresie, co stanowi poważne niedopatrzenie. Po uwzględnieniu wszystkich zamieszczonych powyżej komentarzy. Strona pracownicza proponuje wprowadzenie następującej regulacji poziomów obsady załogowej: Obsada załogowa Art.XX. 1. Statki muszą dysponować dostateczną liczbą marynarzy dla zagwarantowania, że są one eksploatowane bezpiecznie, wydajnie i z należytym uwzględnieniem ochrony ich bezpieczeństwa. Każdy statek obsadzony musi być odpowiednią załogą, z punktu widzenia jej rozmiaru i kwalifikacji, dla : a. zagwarantowania bezpieczeństwa i ochrony statku i jego personelu, we wszystkich warunkach eksploatacyjnych, zgodnie z dokumentem bezpiecznej obsady załogowej lub według wskazania [dodać organ] b. zapewnienia zgodności z normami przewidzianymi w [dodać tytuł niniejszej Ustawy] i/lub postanowieniami mającego zastosowanie układu zbiorowego pracy [Prawidło 2.7, ust.1 ; Norma A2.7 ust. 1] 2. Na wniosek armatora, po konsultacji z organizacją marynarzy,[dodać organ] określi albo zatwierdzi lub zrewiduje, poziom obsady załogowej, uwzględniając potrzebę unikania lub minimalizowania nadmiernego czasu pracy dla zagwarantowania odpowiedniego czasu odpoczynku, zasad przewidzianych w mających zastosowanie dokumentach międzynarodowych, zwłaszcza zaś pochodzących od Międzynarodowej Organizacji Morskiej, na temat poziomów obsady załogowej [Prawidło 2.7, ust.1 ; NormaA2.7 ust. 2], oraz wszystkich wymagań dotyczących wyżywienia i służby żywnościowej zawartych w [dodać tytuł niniejszej Ustawy] [ Norma A2.7 ust.3]. 3. Określenie,zatwierdzenie lub rewizja składu obejmuje sprawdzenie zgodności obsady załogowej z wymaganiami dokumentów międzynarodowych, zwłaszcza wydanych przez IMO, dotyczących obsady załogowej. [Takie sprawdzenie obejmuje między innymi zgodność z Rezolucją A.1047(27) oraz Wytycznymi z Okólnika IMO MSC /Circ.1014 ] 4. Rozpatrywane muszą być skargi dotyczące poziomów obsady załogowej. [Dodać organ] musi utrzymywać skuteczny mechanizm badania i rozstrzygania takich skarg, z udziałem przedstawicieli organizacji armatorów i marynarzy. [Dodać organ] poinformuje organizacje armatorów i marynarzy o sposobie zorganizowania takiego mechanizmu oraz o zasadach jego postępowania. Decyzje arbitrażowe przekazywane są zainteresowanym stronom na piśmie.[wytyczna B2.7] 5. W przypadku nie uzyskania porozumienia w ramach konsultacji przewidzianych w ust. 2, strona BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015 5

6 tych konsultacji wnosi skargę w trybie przewidzianym w ust Organizacja marynarzy, na wniosek własny albo z upoważnienia delegata załogowego może wnieść wniosek do organu przewidzianego w ust. 4 o dokonanie rewizji aktualnego poziomu obsady załogowej. Wniosek w tej sprawie wymaga szczegółowego uzasadnienia. Organ arbitrażowy ma 30 dni na rozpatrzenie takiego wniosku, licząc od daty jego złożenia. 7. Na statkach objętych [dodać tytuł niniejszej Ustawy] stosuje się system 3.wachtowy. W przypadkach szczególnie uzasadnionych armator może wystąpić do [dodać organ] u umożliwienie zastosowania innego systemu pełnienia wacht, na określonych warunkach i określony czas. Odstępstwo musi być skonsultowane z organizacją marynarzy, a w razie nie uzyskania porozumienia zastosowanie ma arbitraż przewidziany w ust Na statkach [dodać tytuł niniejszej Ustawy] nie zezwala się na 1.osobową wachtę na mostku w godzinach od zmroku do brzasku. O obsadzie mostka we wszystkich pozostałych okolicznościach decyduje kapitan. 9. W przypadku nagłego zmniejszenia się poziomu obsady załogowej,niezależnie od powodu, armator ma obowiązek uzupełnienia stanu załogi w kolejnym porcie zawinięcia, albo w terminie nie przekraczającym 14 dni. Przez ten czas, obowiązki osoby / osób nieobecnych sprawowane są przez pozostałych członków załogi z tego samego działu dysponujące odpowiednimi kwalifikacjami. 10. W sytuacji opisanej w ust. 7, wynagrodzenie zasadnicze nieobecnego marynarza/marynarzy dzielone jest na pozostałych marynarzy w dziale osoby/osób nieobecnych. Rozkład takiego wynagrodzenia dodatkowego zatwierdzany jest przez związek będący stroną układu zbiorowego, a w przypadku jego braku przez delegata załogowego. 11. Armator zobowiązany jest do zweryfikowania poziomu obsady załogowej, w konsultacji z organizacją marynarzy, kiedy przewidywane jest skierowanie statku do strefy podwyższonego ryzyka, strefy działań wojennych itp., albo kiedy w sposób zasadniczy ulega zmianie wzorzec uprawiania żeglugi. O ile zmiana taka przewidywana jest na okres nie przekraczający 6 miesięcy, nie wymaga ona zgłaszania organowi o jakim mowa w ust Pływające brygady remontowe nie wchodzą w skład obsady załogowej w rozumieniu niniejszego artykułu. Ustalanie poziomów obsady załogowej wymaga szczególnie pieczołowitej regulacji, ponieważ koszty załogowe stanowią istotny element kosztów eksploatacyjnych statku, wobec czego armatorzy wykazują skłonność zarówno do wnioskowania o minimalny poziom obsady załogowej jak i przekonywania zainteresowanych organów, że niski poziom wystarczający jest do bezpiecznej eksploatacji statku. Udział organizacji marynarzy w procesie ustalania poziomów obsady jest w tej sytuacji niezbędny. Dodatkowym argumentem przemawiającym za zwróceniem szczególnej uwagi na ustalanie poziomów obsady załogowej jest narastające obciążenie pracami administracyjnymi. Chociaż dotyczy to głównie oficerów, wpływa w sposób zasadniczy na bezpieczeństwo statku i jego personelu. Regulacje zamieszczone w ust.7 oraz 8 zamieszczono w artykule dotyczącym obsady załogowej, ponieważ a) związane są bezpośrednio z liczbą członków załogi na statku b) postanowień w tej sprawie nie ma w żadnym innym miejscu projektu ustawy c) regulacje mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i ochronę statku Podobne uzasadnienia dotyczą postanowienia w ust. 12. Ponadto, coraz powszechniejsze jest zastępowanie załóg (których liczba członków ustalana jest w ramach obsady załogowej ) pływającymi brygadami remontowymi, które faktycznie wypełniają funkcje załogi dysponując do tego odpowiednimi świadectwami, ale z pominięciem przepisów dotyczących wynagrodzeń (tania siła robocza) oraz pozwalając na zmniejszania obsady załogowej. Regulacja przewidziana w ust. 12 stanowi, że brygada remontowa płynąca na statku traktowana musi być jako «nad etaty». II. Opinia w sprawie propozycji zmian w przepisach dotyczących pośrednictwa pracy dla marynarzy w projekcie ustawy o pracy na statkach morskich z dnia 28 października 2014 roku. Pośrednictwo pracy Na początku chcemy poinformować, iż nasze propozycje wynikają z kilkudziesięcioletniego doświadczenia w rozwiązywaniu problemów polskich marynarzy pracujących dla armatorów zagranicznych. Chcemy, aby nasze uwagi zostały odebrane jako praktyczne rady, które pozwolą lepiej zabezpieczyć warunki zatrudnienia i możliwość dochodzenia praw pracowniczych przez polskich marynarzy. Uważamy, iż ten rozdział ustawy powinien spełniać 3 zasadnicze cele: 1. Zabezpieczenie obywateli, marynarzy, przed nadużyciami płynącymi ze strony pracodawców. 2. Wprowadzenie przejrzystości w ustawodawstwie krajowym i usprawnienie systemu pośrednictwa tak, aby armatorzy zagraniczni przychylnie spoglądali na polskich pracowników. 3. Dostosowanie przepisów krajowych do wymogów konwencyjnych. 6 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015

7 Niezależnie od tego co zostanie zapisane w ustawie, to ustawodawca powinien dopilnować, aby bez problemów można było egzekwować wszystkie zapisy. Organ Inspekcyjny w ustawie należy dokładnie wskazać kto dokonuje inspekcji i jakie ma uprawnienia. Do tej pory zwracaliśmy się do oddziałów Państwowej Inspekcji Pracy lecz ten organ nigdy nie mógł wyjść poza sprawdzenie umowy o pośrednictwo pracy czyli praktycznie nie miał żadnego przełożenia na pracodawcę zagranicznego. Nawet jeżeli pracodawca zagraniczny łamał polskie prawo to żaden polski organ inspekcyjny nie miał możliwości wystąpienia do pracodawcy. Wnioskujemy aby polskie organy inspekcyjne miały podpisane z ich odpowiednikami we wszystkich państwach członkowskich umowy dwustronne o współpracy w zakresie kontroli i egzekwowania praw pracowniczych. Dalej wnioskujemy aby ustawodawca nadał Organom Inspekcyjnym uprawnienia, które pozwolą na skuteczne wykonywania przez nie zadań związanych z zatrudnieniem w podmiotach zagranicznych za pośrednictwem polskich pośrednictw pracy. Archiwizacja dokumentacji związanej z zatrudnieniem nasze uwagi wnieśliśmy do Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej w zakresie archiwizacji dokumentów z działalności pośrednictw pracy. Obecnie mamy sytuację, iż pośrednik może zamknąć działalność z dnia na dzień i w świetle prawa usunąć wszelką dokumentację. MP i PS potwierdziło naszą wersję i zaleciło abyśmy się zwrócili o uregulowanie tego problemu w zapisach nowej ustawy o pracy na statkach morskich Tak, też czynimy. W projekcie ustawy przywołuje się następujące dokumenty, które są w posiadaniu pośrednictwa pracy: oferta pracy na statku, otrzymywana przez pośrednika od armatora. projekt marynarskiej umowy o pracę - załączniki pisemne oświadczenie (zobowiązanie) armatora umowa pośrednika z marynarzem wg art. 85 umowa pośrednika z armatorem wg art. 85 Wykaz osób, które podjęły pracę za pomocą pośrednictwa pracy, w tym okresy zatrudnienia. Naszym zdaniem kilka z powyżej wymienionych dokumentów powinno podlegać ochronie i archiwizacji z następujących względów: oferty pracy na statku i pisemne oświadczenia armatora zawierają informacje dotyczące ubezpieczenia społecznego, warunków ubezpieczenia od następstw nieszczęśliwych wypadków, warunki zatrudnienia. Z obecnego doświadczenia wynika, iż marynarze w przeważającej ilości nie są właściwie zaopatrywani w tego typu dokumenty, co uniemożliwia późniejsze prowadzenie roszczeń pracowniczych, w tym także postępowań sądowych, pośrednictwo pracy prowadzi wykaz historii zatrudnienia, który jest niezbędny w przypadku dochodzenia praw emerytalnych. Wnioskujemy aby pośrednictwo pracy miało obowiązek przechowywania wszelkiej dokumentacji związanej z zatrudnieniem przez okres prowadzenia działalności. Dodatkowo ustawodawca powinien rozwiązać problem z dalszą archiwizacją. Uważamy, iż dokumenty związane z zatrudnieniem i wskazane w ustawie powinny być przechowywane na takich samych zasadach jak wszystkie inne dokumenty pracownicze są przechowywane w Polsce. Zwracamy uwagę, iż pośrednictwa pracy dla marynarzy wysyłają polskich obywateli do pracy zarówno w krajach członkowskich jak trzecich, w których Polska nie ma właściwie rozeznanych przepisów jak i organy inspekcyjne nie mają żadnego przełożenia. Dodatkowo wnioskujemy, aby wśród dokumentów dostarczanych przez armatora także znajdowała się kopia polisy ubezpieczeniowej załogi statku / marynarza. Ten dokument także powinien podlegać archiwizacji. Audyt dodatkowy (Pkt.3.) - proponujemy, aby niewywiązanie się armatora z postanowień konwencji MLC było także podstawą do przeprowadzenia audytu. Art. 86. Marynarze zatrudnieni na statkach morskich do których ma zastosowanie ustawa oraz osoby pozostające na ich utrzymaniu są objęci ubezpieczeniami społecznymi i ubezpieczeniem zdrowotnym na podstawie przepisów o systemie ubezpieczeń społecznych i świadczeniach opieki zdrowotnej finansowanych ze środków publicznych Korespondencja Strony Pracowniczej Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa z Premier Ewą Kopacz Dnia 17 grudnia 2014 r. Strona Pracownicza Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego reprezentowana przez Krajową Sekcję Morską Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność, Federację Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków i Ogólnopolski Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy zwróciła się BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015 7

8 ponownie do Pani Premier o udzielenie odpowiedzi na pytania zawarte w naszym piśmie z dnia 13 listopada 2014 r. Poinformowaliśmy Panią Premier, że pismo otrzymane z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju podpisane przez Panią Dorotę Pyć Podsekretarza Stanu nie zawiera odpowiedzi na żadne z naszych pytań i dodatkowo wprowadza, nie znającego tematu czytelnika w błąd. Ustosunkowując się do jego treści stwierdziliśmy jednoznacznie, ze: Ad. 1. Procedury ISPS terminalu DCT nie mogą, podobnie jak w portach i terminalach całego cywilizowanego i mniej cywilizowanego świata zamykać dostępu na statek osobom wizytującym, kontrolującym itp. jeśli władze terminalu sądzą inaczej to są w błędzie. Ad. 2. Stwierdzenie, ze: decyzja o wejściu na statek każdorazowo należy do armatora statku» jest delikatnie mówiąc nieprawdziwa. A w przypadku firmy MAERSK godzi w jej interesy oraz koliduje z jej misją. Ponadto armator na konkretne zapytanie związków zawodowych w tej mierze stwierdza, że nigdy nie zabraniał wstępu na swoje statki, we wszystkich portach świata, przedstawicielom Stella Maris, organizacjom związkowym itp. Zarząd firmy MAERSK będzie zapewne zdziwiony, gdy poinformujemy go na forum Stowarzyszenia Armatorów IMEC o nieprzestrzeganiu przez jego firmę standardów światowych - w tym Konwencji MOP - wg informacji przekazanej nam przez władze polskiego portu. Ad. 3. Jeśli władze terminalu zafundowały sobie takie procedury to jesteśmy zmuszeni niezwłocznie poinformować o tym IMO, MOP i IMEC. Jest to bowiem procedura rodem z dawnego ZSRR. Ad. 4. Pada pytanie:,...czy zarząd terminalu za ustanowienie monopolu transportowego dla prywatnej firmy taksówkowej otrzymał prowizję?... Kończąc te, kolejne już pismo w prostej - wydawałoby się sprawie chcieliśmy prosić Panią Premier o osobiste zainteresowanie się tą przykrą, także dla naszego kraju sprawą. Nie chcielibyśmy, bowiem przenosić tego problemu na międzynarodowe podwórko, gdyż niezbyt dobrze świadczyłoby to o naszym kraju. Poinformowanie Ambasady Królestwa Danii, że ich sztandarowa firma, wg informacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, nie przestrzega światowych standardów; mogłoby zaszkodzić biznesowym interesom naszych portów. I jeszcze jedno stwierdzenie. Bazując na praktycznym stosowaniu wszystkich przywołanych w pismach Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju oraz naszym z listopada br. jednoznacznie można stwierdzić, że w naszym doświadczeniu w pracy na morzu nie spotkaliśmy trudności, w wersji, DCT: 1. Bezpłatny dowóz marynarzy do Dom6w Marynarza» itp. przez różne organizacje społeczne /jak np. Stella Maris/ nigdzie, nawet w Islamskiej Republice Iranu, czy tez za władzy Saddama Husajna w Iraku nie napotykano takich problemów, jak na terminalu DCT - Gdańsk. 2. Pływając u różnych światowych armatorów nie odnotowaliśmy, aby wejście przedstawiciela Stella Maris czy innej organizacji obsługującej marynarzy wymagało zgody - petycji do armatora. 3. Jedyną kwestią, która wymagała decyzji kierownictwa statku był taki podział marynarzy korzystających z wyjazdu na ląd, by zapewnić bezpieczną jego obsługę w porcie. Jeszcze raz poprosiliśmy Panią Premier o interwencję w tej sprawie Stanowisko Prezydium Rady KSMMiR NSZZ S w sprawie protestu górników Dnia Prezydium Rady KSMMiR NSZZ Solidarność przyjęło staniowsko w sprawie protestu górników. KSMMiR NSZZ Solidarność protestuje przeciwko programowi likwidacji Kampanii Węglowej i zwalnianiu z pracy górników. Zamykanie kopalni to zagłada całego Śląska. Takie działania tworzą bezrobocie i nędzę. KSMMiR NSZZ Solidarność popiera słuszny protest górników w obronie miejsc pracy i bytu ich rodzin. Spotkanie Polskiego Komitetu Koordynacyjnego Afiliantów ITF ds. kampanii FOC i POC W dniu 20 stycznia 2015 roku miało miejsce kolejne spotkanie Polskiego Komitetu Koordynacyjnego Afiliantów ITF, utworzonego przez związki zawodowe sektora morskiego, tj.: Federację Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków (OPZZ), Krajową Sekcję Morską Marynarzy i Rybaków (NSZZ Solidarność), Krajową Sekcję Portów Morskich (NSZZ Solidarność) Ogólnopolski Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy (FORUM ZZ). Komitet afiliantów omówił: 1. Warunki pracy i wynagradzania polskich marynarzy, w tym członków załóg zatrudnianych w żegludze promowej uzgodniono wspólny minimalny standard w tym zakresie. 2. Plan działań związków zawodowych dotyczący prób ograniczania praw pracowniczych w tym prawa do strajku przez lobby pracodawców. 3. Projekt ustawy o pracy na morzu w wersji przygotowanej przez MIiR, bez konsultacji ze stroną społeczną. 8 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015

9 W tej sprawie związki zawodowe podtrzymały swoje stanowisko przesłane w dniu 15 grudnia 2014 roku. Ponadto przyjęto stanowisko w sprawie tragedii na Morzu Północnym: Na początku stycznia /02 na 03/ u wybrzeży Szkocji zatonął statek Cemfjord. Pomimo akcji ratowniczej nie znaleziono żadnego, spośród ośmiu członków załogi. Wszyscy Ci marynarze zostali uznani za zaginionych! Siedmiu z Nich to Polacy, ósmy Filipińczyk. Po raz kolejny mamy do czynienia z morską katastrofą, która przypomina nam wszystkim o bezwzględności żywiołu oraz o niebezpieczeństwie, jakie na morzu jest nieodłącznym towarzyszem marynarza. Zgiełk w mediach, szum doniesień agencyjnych, sensacyjnych wypowiedzi, pogoń za newsem na pierwszą stronę mija niezwykle szybko. W kilka tygodni po tragedii pozostanie pustka i cisza, szczególnie w domach Ofiar tej tragedii, wśród Ich bliskich. Kolejnym rozdziałem tej tragedii będzie zarchiwizowanie jej przyczyn w postaci dochodzeń i debat fachowców My, związkowcy wiemy i bez tych, kolejnych, badań jakie są, m.in., główne przyczyny wielu tragedii morskich. Pierwsza i zarazem podstawowa przyczyna to przemęczenie załóg, okrawanych liczebnie do granic wytrzymałości oraz cięcie kosztów w pogoni za fetyszem wszechobecnego zysku. I tak, w ślepej pogoni za pieniądzem, zapewne bezwiednie i bezmyślnie, ale szafuje się cudzym życiem. Mamy w pamięci wiele morskich katastrof. Każda z nich to kolejne ofiary i tragedie tych, co pozostają osieroceni na lądzie. Często nie mają oni nawet miejsca, gdzie mogliby się zatrzymać, przyklęknąć, pomodlić i tak zwyczajnie, po ludzku zapłakać. Nie ma grobu, bo nie ma ciała! Na zawsze pozostało w oceanie! Łączymy się w bólu z Rodzinami i Bliskimi Ofiar katastrofy mv Cemfjord. Cześć Ich pamięci! Nie chcemy konfrontować różnych tragicznych wydarzeń z ludzkiego życia, ani tym bardziej przeciwstawiać jedną tragedię innej. Każda śmierć bliskich przychodzi bowiem zawsze nie w porę i zawsze ma taki sam tragiczny, wydźwięk i pozostawia takie same rany. Ze smutkiem jednak odnotowaliśmy brak jakiejkolwiek reakcji władz państwowych naszej Ojczyzny, Pana Prezydenta, Pani Premier, Pani Minister Infrastruktury i Rozwoju, Marszałka Województwa, Wojewody, Prezydenta Miasta na tragiczną śmierć naszych Obywateli. Ani słowa z ust wybieranych przez nas wszystkich oficjeli nie usłyszeli Bliscy Ofiar. Nikt też nie ogłosił chwili ciszy nad tą trumną. Nikt również nie polecił opuszczenia flag na budynkach państwowych W tej sytuacji ponawiamy naszą gotowość do niesienia pomocy Rodzinom ofiar. Nie wahajcie się zwrócić pod niżej podane kontakty z każdym pytaniem, każdą wątpliwością, jaka się Państwu nasunie, zarówno w kontakcie z pracodawcą, czy ubezpieczycielem. KSM MiR Solidarność: tel ; gdynia@nms.org.pl Federacja ZZMiR: tel ; fedmaryb@fedmaryb.org.pl OZZOiM: tel ; gdynia@psu-pl.org Posiedzenie Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego Warszawa, Dnia 11 lutego 2015 roku odbyło się posiedzenie Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. W spotkaniu udział wzięli przedstawiciele strony rządowej, strony pracowników oraz strony pracodawców. Stronę pracowników reprezentowali przedstawiciele: Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność (KSMMiR NSZZ Solidarność ), FZZMiR oraz OZZOiM. W trakcie posiedzenia zostały omówione m.in. następujące tematy: 1. Projekt Ustawy o pracy na statkach morskich. 2. Informacja na temat umów bilateralnych dotyczących unikania podwójnego opodatkowania w roku 2014 oraz planu na rok Informacja na temat prywatyzacji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. 4. Informacja na temat interpretacji przepisów skarbowych w kontekście świadczenia usług związanych m.in. z ochroną środowiska i utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych sprawa Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych Sp. z o.o. 5. Przestrzeganie przez Rzeczpospolitą Polską konwencji MOP dotyczących prawa zrzeszania się, układów zbiorowych pracy, prawa do strajku. 6. Problem archiwizacji zatrudnienia polskich marynarzy, w kontekście polskiego prawa pracy, ze szczególnym uwzględnieniem nabywania praw do emerytur i rent. 7. Informacja na temat udziału Rządu RP w badaniach nad przyczynami katastrof morskich z udziałem obywateli RP (w kontekście tragedii m/v CEMFJORD. Projekt Ustawy o pracy na statkach morskich. Strona rządowa poinformowała, że projekt ustawy jest obecnie analizowany w zakresie uwag otrzymanych w ra- BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015 9

10 mach konsultacji i uzgodnień międzyresortowych. Projekt ustawy w najbliższym czasie zostanie skierowany pod obrady Komitetu do Spraw Europejskich. Informacja na temat umów bilateralnych dotyczących unikania podwójnego opodatkowania w roku 2014 oraz planu na rok Strona rządowa poinformowała, że w 2014 roku została podpisana jedna umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania z Bośnią i Hercegowiną, ratyfikowane zostały umowy z Etiopią i Republiką Sri Lanki. W 2015 roku planowane jest zakończenie negocjacji z Turcją i Tajlandią. Natomiast dnia weszła w życie umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania między Polską a Singapurem oraz Indiami. Ponadto strona rządowa odniosła się do tematów zgłoszonych przez stronę pracowników. Informacja na temat prywatyzacji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Strona rządowa poinformowała, że proces prywatyzacji PŻB został rozpoczęty w październiku 2014 roku w trybie negocjacji. Jest to szósta próba sprzedaży akcji spółki. Wpłynęło 7 ofert wstępnych, które będą podlegały analizie. Do kolejnego etapu zostały zakwalifikowane 3 oferty. Ministerstwo Skarbu Państwa nie podjęło ostatecznej decyzji dotyczącej prywatyzacji. Informacja na temat interpretacji przepisów skarbowych w kontekście świadczenia usług związanych m.in. z ochroną środowiska i utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych sprawa Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych Sp. z o.o. Strona rządowa przypomniała, że sprawy dotyczące zastosowania stawki 0% do usług związanych z ochroną środowiska i utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych, są rozpatrywane indywidualnie. Interpretacja ogólna jest wydawana wtedy, gdy występują rozbieżności. Przestrzeganie przez Rzeczpospolitą Polską konwencji MOP dotyczących prawa zrzeszania się, układów zbiorowych pracy, prawa do strajku. Strona pracownicza przedstawiła temat dotyczący przestrzegania przez Rzeczpospolitą Polską Konwencji MOP nr 87 i 98.Stwierdziła, że konwencje te nie są w Polsce przestrzegane, a Rząd RP pomimo znajomości faktów łamania przepisów tych konwencji przez pracodawców, w tym pracodawców reprezentujących Rząd RP w spółkach Skarbu Państwa, niewiele czyni w kwestii egzekwowania przepisów prawa. Przykładem braku reakcji państwa na bezprawie było postępowanie Zarządu gdańskiego terminalu kontenerowego DCT Gdańsk, który obok uniemożliwiania funkcjonowania niezależnych od zarządu związków zawodowych, złamał dodatkowo przepisy Konwencji MLC poprzez utrudnienia w korzystaniu przez marynarzy z bezpłatnego transportu do udogodnień socjalnych na lądzie. Problem archiwizacji zatrudnienia polskich marynarzy, w kontekście polskiego prawa pracy ze szczególnym uwzględnieniem nabywania praw do emerytur i rent. Strona pracownicza przypomniała, że marynarze zatrudniani są za pośrednictwem agencji pośrednictwa pracy. Dlatego warto, aby agencje te dokonywały archiwizacji dokumentów. Strona rządowa poinformowała, że od 1987 r. Zakład Ubezpieczeń Społecznych prowadzi ewidencję dotyczącą wpłacanych przez przedsiębiorców składek emerytalnych. Każdy pracownik ma możliwość weryfikacji, jaka wysokość składek została przekazana. Ponadto strona pracownicza podkreśliła, że polskie przepisy nie przewidują sytuacji, kiedy osoba dobrowolnie opłacająca składki korzystałaby ze środków funduszu pomostowego. Informacja na temat udziału Rządu RP w badaniach nad przyczynami katastrof morskich z udziałem obywateli RP (w kontekście tragedii m/v CEMFJORD. Strona rządowa przedstawiła zakres działań Komisji Badania Wypadków Morskich w aspekcie badania przyczyn katastrof morskich z udziałem obywateli RP. Zaprezentowała także plan prac związanych z badaniem przyczyn katastrofy statku m/v CEMFJORD, który w styczniu 2015 r. zatonął u wybrzeży Szkocji. Posiedzenie Polskiego Komitetu Koordynacyjnego Morskich Afiliantów ITF do spraw kampanii FOC i POC Gdynia, Dnia 21 kwietnia 2015 roku odbyło się posiedzenie Polskiego Komitetu Koordynacyjnego Morskich Afiliantów (PKKMA) ITF ds. kampanii FOC (kampania przeciwko tanim banderom) i POC (kampania przeciwko tanim portom). W spotkaniu uczestniczyli przedstawiciele polskich związków zawodowych afiliowanych w ITF: Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność, Krajowej Sekcji Portów Morskich NSZZ Solidarność, Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy oraz Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków. Członkowie PKKMA ITF ds. kampanii FOC i POC omówili m.in. następujące tematy: 1. Sprawozdanie rządu Rzeczpospolitej Polskiej ze stosowania Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy o Pracy na Morzu (MLC 2006). 2. Informacja na temat katastrofy statku Cemfjord. 3. Informacja na temat promu Nils Dacke. 10 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015

11 4. Informacja na temat układów zbiorowych pracy akceptowanych przez ITF (Międzynarodowa Federacja Transportowców) dla załóg na promach m.in. Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i Euroafrica Linie Żeglugowe. 5. Informacja na temat prywatyzacji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. 6. Informacja na temat wniosku Polskiej Żeglugi Morskiej w sprawie wysokości wynagrodzenia dla praktykantów. 7. Informacja na temat sytuacji w polskich portach, w tym w DCT Gdańsk. W rezultacie uzgodnień przyjętych na posiedzeniu PKKMA ITF do spraw Kampanii FOC i POC podjęto m.in. następujące działania: 1. W imieniu strony pracowniczej Zespołu Trójstronnego do spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego zostało skierowane pismo w sprawie Sprawozdania Rządu RP ze stosowania Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy o Pracy na Morzu (MLC 2006). Strona pracownicza uważa, że w/w dokument powinien być konsultowany przed jego przyjęciem w ramach prac Zespołu Trójstronnego do spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. 2. W imieniu strony pracowniczej Zespołu Trójstronnego do spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego wystąpiliśmy do Komisji Badania Wypadków Morskich Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju w sprawie dotychczasowych wyników monitorowania wypadku morskiego statku Cemfjord. W katastrofie statku śmierć poniosło siedmiu polskich marynarzy. Posiedzenie Komisji Skarbu Państwa na temat aktualnej sytuacji oraz planach rozwojowych w przedsiębiorstwach żeglugowych Warszawa, Dnia 23 kwietnia 2015 roku Komisja Skarbu Państwa zapoznała się z informacją o aktualnej sytuacji i planach rozwojowych w przedsiębiorstwach żeglugowych ze szczególnym uwzględnieniem Polskiej Żeglugi Morskiej. Informację przedstawił podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa - Rafał Baniak. W nadzorze Ministra Skarbu Państwa aktualnie znajdują się trzy podmioty zajmujące się działalnością żeglugową, czyli Polska Żegluga Bałtycka S.A. z siedzibą w Kołobrzegu oraz dwa przedsiębiorstwa państwowe: Polska Żegluga Morska w Szczecinie oraz Polskie Ratownictwo Okrętowe w Gdyni. Trzy kolejne spółki: Polskie Linie Oceaniczne S.A., POL-Euro Linie Żeglugowe S.A. oraz Aranda Sp. z o.o. znajdują się w grupie Agencji Rozwoju Przemysłu SA. Minister przypomniał, że na sytuację wszystkich podmiotów znaczący wpływ ma nadal trwające spowolnienie gospodarcze oraz kryzys na rynku żeglugowym. Aktualna kondycja Polskiej Żeglugi Morskiej jest stabilna, a działania PŻM ukierunkowane są na przeciwdziałanie negatywnym zjawiskom poprzez efektywne wykorzystywanie potencjału przewozowego i kadrowego, realizację programu inwestycyjnego, kontynuację programu oszczędnościowego oraz zainicjowanie działań konsolidujących polskich przewoźników promowych. Sytuacja finansowa przedsiębiorstwa Polskie Ratownictwo Okrętowe w Gdyni jest stabilna. PRO jako przedsiębiorstwo w prywatyzacji nie planuje w roku 2015 znaczących nakładów inwestycyjnych, planowana jest jedynie budowa nowoczesnego holownika oraz remont dźwigu. Rynek, na którym prowadzi działalność Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu, posiada znaczny potencjał rozwojowy dla operatorów promowych. Obecnie realizowana jest strategia grupy kapitałowej PŻB na lata obejmująca przede wszystkim wymianę przestarzałej floty o wysokich kosztach eksploatacji na nowoczesne jednostki o większej ładowności. Po raz kolejny został uruchomiony proces prywatyzacji spółki, który obecnie znajduje się w toku. Zarząd spółki PŻB wspólnie z zarządem grupy PŻM pracuje nad koncepcją konsolidacji obu podmiotów. Spółka Aranda notuje systematyczny spadek przychodów ze sprzedaży spowodowany kosztami obsługi zobowiązań finansowych. Aktualnie Aranda zaangażowana jest przede wszystkim w prace nad nowymi projektami, które powinny pozwolić na uzyskanie dodatkowych przychodów w następnych latach. BIULETYN MORSKI nr 1,2/

12 POL-EuroLinie Żeglugowe S.A. prowadzą działalność żeglugową opartą o dzierżawę własnej i obcej floty do podmiotów prowadzących działalność żeglugową. Sytuacja finansowa spółki jest trudna, co w znacznej mierze wynika z utrzymującej się niekorzystnej sytuacji na rynku przewozów morskich. przez ARP w latach , ale nie przyniosły zamierzonego rezultatu. Z uwagi na dekoniunkturę na rynku żeglugowym nie wznowiono formalnych procedur zbycia akcji wskazanych spółek. W dyskusji posłowie pytali między innymi o projekt utworzenia Polskiej Grupy Promowej, przekształcenia własnościowe spółki Polska Żegluga Morska S.A. oraz ewentualne dofinansowanie ze strony państwa w zakresie dostosowania jednostek pływających do wymogów określonych w tzw. dyrektywie siarkowej. Źródło: strona internetowa Sejmu RP Polskie Linie Oceaniczne S.A. nie prowadzą bezpośrednio działalności żeglugowej, aktywność operacyjna realizowana jest za pośrednictwem spółek zależnych. Od roku 2011 następował systematyczny spadek przychodów operacyjnych, obecnie spółka prowadzi działania zmierzające do optymalizacji kosztów funkcjonowania oraz poprawy efektywności prowadzonej działalności. Procesy sprzedażowe spółek POL-EuroLinie Żeglugowe S.A. i Polskie Linie Oceaniczne S.A. były prowadzone Na 104 Sesji Międzynarodowej Organizacji Pracy przedstawiono, przyjęte w 2014 roku, bezpośrednie pytania Komitetu skierowane do Rządu RP w sprawie ratyfikacji Konwencji o Pracy na Morzu (MLC, 2006). Pytania ogólne dotyczące aplikacji. Środki wykonawcze. Komitet zauważa, że jest to pierwszy rządowy raport dotyczący stosowania Konwencji o Pracy na Morzu, MLC Komitet podkreśla również, że oprócz podstawowych i wykonawczych Konwencji, Polska już wcześniej ratyfikowała 16 morskich Konwencji, między innymi Konwencję 12 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015

13 Nr 147 (z 1976 roku) dotyczącą Minimalnych Norm Pracy na Statkach Handlowych, które to zostały automatycznie wypowiedziane wraz z wejściem w życie Konwencji MLC W swoim pierwszy sprawozdaniu Rząd RP przedstawił długą listę przepisów wykonawczych wprowadzających MLC 2006, kopie krajowego Morskiego Certyfikatu Pracy, Deklaracji Zgodności (DMLC) część I oraz przykład zatwierdzonych DMLC część II. Komitet uważa, że wskazania Rządu RP, iż Ministerstwo Infrastruktury pracuje obecnie na projektem kodeksu morskiego dotyczącego pracy na statkach handlowych i że ustawa z dnia 23 maja 1991 dotycząca pracy na statkach, wraz ze zmianami i skonsolidowana, ogłoszona w dniu 20 lutego 2014 roku oraz ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 w sprawie bezpieczeństwa żeglugi, są obecnie głównymi przepisami odpowiedzialnymi za realizację Konwencji MLC Komitet rozumie, że ten projekt ustawy, który Rząd RP uznaje za kartę praw pracy na statkach morskich zastąpi ustawę z dnia 23 maja 1991 roku i przygotuje wprowadzenie w życie przepisów MLC Komitet zauważa, że Rząd RP przywołuje liczne odniesienia do przepisów projektu ustawy ale nie dostarczył kopii żadnych dokumentów ustawodawczych. Ponadto Komitet zauważa, że rządowe projekty regulacji w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa żeglugi dla statków są opracowywane przez Ministerstwo Infrastruktury zgodnie z ustawą dotyczącą bezpieczeństwa na morzu z dnia 18 sierpnia Rząd RP odnosi się również do trzeciego projektu dokumentu zatytułowanego Polityka Morska RP do 2020 ( z perspektywą do 2030), który według niego dotyczy przede wszystkim stworzenia warunków rozwoju gospodarki morskiej i oparty jest na wiedzy oraz kwalifikacjach. Komitet stwierdza jednak, że żaden z tych środków realizacji projektu nie został przekazany w raporcie. Komitet zauważa również, że w raporcie z 2010 roku Rząd RP wskazał, że stosowanie Konwencji: nr 9 (w sprawie pośrednictwa pracy dla marynarzy), nr 22 (dotyczącej zatrudnienia marynarzy), nr 23 (dot. repatriacji), nr 91 (dot. płatnych urlopów dla marynarzy), nr 134 (dot. zapobieganiu wypadkom marynarzy przy pracy) i 147 (dot. minimalnych norm pracy na statkach handlowych) stanowiło impuls do rozwoju morskiego prawa pracy i przygotowało do wprowadzenia MLC 2006 i przewidywane przez nią regulacje powinny znaleźć odzwierciedlenie w projektach ustawy. Komitet zauważa również, że Rząd RP dokonuje inspekcji statków i poświadczeń dokumentów ich zgodności z krajowymi wymogami realizacji MLC 2006 a także realizuje swoje obowiązki odnoszące się do regulacji usług, pośrednictwa i świadczeń z ubezpieczeń społecznych. Niemniej jednak Komitet zauważa, że przepisy wykonawcze które, jak Komitet rozumie powinny postępować od co najmniej 2010 roku nie zostały jeszcze ujęte w ramy prawne i brak jest działań regulacyjnych. Fakt, że dokumenty wydawane przez państwo bandery, na pierwszy rzut oka, potwierdzają ich zgodność dla statków, które wprowadzane są do obcych portów i biorąc pod uwagę również, że armatorzy wykorzystują prywatne agencje pośrednictwa pracy, które są z jednym z podmiotów podlegających certyfikacji, Komitet podkreśla, że Rząd RP powinien podjąć pilne działania w celu wdrożenia pełnej realizacji MLC W tym kontekście Komitet zwraca uwagę Rządu RP na podręcznik MOP zatytułowany Wytyczne dotyczące wprowadzenia Konwencji o Pracy na Morzu 2006 modelowe przepisy krajowe oraz innych wskazówek, które mogą być pomocne. Komitet wzywa Rząd RP do niezwłocznego przesłania kopii ustawy o pracy na morskich statkach, rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznej żeglugi dla statków i Polityki Morskiej RP do 2020 niezwłocznie po przyjęciu tych dokumentów. Prawidło 1.4 i Kodeks. Rekrutacja i pośrednictwo pracy. Komitet zauważa, że Rząd RP wskazuje, że na terenie Polski działa około 70 biur pośrednictwa pracy. Komitet zauważa że, jak wspomniano wcześniej, Rząd RP w związku z Konwencją nr 9, już wcześniej powoływał się na wdrażanie nowych przepisów tak aby były one odzwierciedleniem Konwencji MLC 2006 i jej wymagań dotyczących nie pobierania od marynarzy żadnych opłat ani za pośrednictwo ani zabezpieczenia, zgodnie a paragrafem 5(c)(vii) Standardu A1.4. Niemniej jednak Komitet rozumie, że ustawa z 23 maja 1991 roku o pracy na morskich statkach handlowych i ustawa z 20 kwietnia 2004 na temat promocji zatrudnienia i instytucji rynku pracy pozostają tymczasowo w mocy. Komitet odnosi się do poprzednich komentarzy dotyczących konwencji nr 9 i powyższych uwag w tej sprawie i szczególnie pragnie podkreślić, że armatorzy i inspektorzy państwa bandery z innych krajów ratyfikujących konwencję, liczą na skuteczną realizację tych wymogów. Komitet zwraca się do Rządu RP o dostarczenie kopii przepisów wykonawczych do prawidła 1.4 i Kodeksu. Prawidło 4.4. i Kodeks. Dostęp do umiejscowionych na lądzie udogodnień socjalnych. Komitet odnotowuje, że Rząd RP wskazuje, że umiejscowione na lądzie udogodnienia socjalne mają 4 porty. Jednakże nie zostały dostarczone żadne informacje dotyczące istnienia takich miejsc. Komitet zwraca się do Rządu RP o dostarczenie dalszych informacji dotyczących tych obiektów i ich rozwoju. Prawidło 4.5 i Kodeks. Zabezpieczenie społeczne. Komitet odnotowuje, że Rządu RP oświadczył iż zabezpieczenie społeczne dla marynarzy, mających miejsce zamieszkania w Polsce, obejmuje następujących 9 działów: opieka medyczna, świadczenie chorobowe, zasiłek dla bezrobotnych, świadczenie z tytułu inwalidztwa, emerytalne, rentowe, zasiłek macierzyński, wypadków BIULETYN MORSKI nr 1,2/

14 Komitet zauważa, że Rząd RP nie dostarczył żadnych odpowiedzi i informacji na kilka pytań zawartych w formularzy raportu i że w wielu wypadkach odnosi się to do oczekiwanych w przyszłości przepisów prawnych i środków wykonawczych. Komitet domaga się od Rządu RP odpowiedzi na wszystkie pytania formularza raportu na bazie przyjętych ram legislacyjnych. Rząd RP proszony jest o szczegółowe odpowiedzi na przedstawione uwagi w 2016 roku. Tłumaczenie tekstu ze strony Barbara Kubach przy pracy i zasiłków rodzinnych. Komitet zauważa jednak, że w deklaracji, w momencie jej ratyfikacji, zgodnie z paragrafem 2 i 10 Standardu A 4.5 Rząd nie wykazał świadczeń rodzinnych jako jednego z działów przewidzianych dla marynarzy. Komitet przypomina, że paragraf 10 Standard A 4.5 stanowi, że państwo ratyfikujące powinno następnie powiadomić Dyrektora Generalnego MOP w odniesieniu do jednego lub więcej działów określonych w paragrafie 1 niniejszego Standardu. Dyrektor Generalny wprowadzi rejestr tych informacji i udostępni go wszystkim zainteresowanym stronom. Komitet podkreśla również, że Rząd RP wskazuje, że zabezpieczenia społeczne powiązane są ze składką pracodawcy i przepisy te zostały dostosowane do marynarzy zamieszkałych w Polsce i pracujących na statkach pod polską banderą oraz innych pracodawców bez względu na miejsce siedziby. Jednakże nie jest jasne czy marynarze zamieszkali w Polsce, którzy pływają na statkach innych bander są także objęci przepisami dotyczącymi zabezpieczeń społecznych i jakie rozwiązania zostały wprowadzone w celu otrzymania składek od armatorów, którzy nie mają swojej siedziby w Polsce. Komitet zwraca się do Rządu RP o udzielenie wyjaśnień jakie działy zabezpieczenia społecznego dotyczą marynarzy i jakie zostały podjęte zarządzenia aby zapewnić zamieszkałym w Polsce marynarzom zabezpieczenia społeczne. Koledze Marianowi Kumiszcza szczere wyrazy współczucia z powodu śmierci ŻONY składają Koleżanki i Koledzy z Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność 14 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015

15 Z działalności Inspektora ITF Polska Dnia 09/03/2015 w porcie Gdynia poddany został rutynowej inspekcji ITF statek Seabreeze, pod tanią banderą Belize. Właścicielem statku jest rosyjski armator a cała załoga to obywatele Ukrainy. Kontrola ujawniła źle prowadzony rejestr marynarskich nadgodzin, który spowodował zaległości w wynagrodzeniach. Na statku obowiązuje Układ Zbiorowy Pracy akceptowany przez ITF. Inspektor ITF Grzegorz Daleki wyegzekwował i nadzorował wypłatę zaległych wynagrodzeń na burcie statku w kwocie 18 tys. USD. Pozostałe zaległości w kwocie ponad 33 tys. USD zostały wypłacone załodze z wynagrodzeniem za marzec Spotkanie Inspektorów Port State Control (PSC) z Grzegorzem Dalekim Inspektorem ITF w portach Gdyni i Gdańska. Dnia 22 kwietnia 2015 w siedzibie Kapitanatu Portu Gdynia odbyło się spotkanie Inspektorów PSC (Port State Control) w Polsce z Grzegorzem Dalekim Inspektorem ITF-u w portach Gdyni i Gdańska. Omówione sprawy dot. przestrzegania i egzekwowania zapisów ratyfikowanej przez Polskę Konwencji o Pracy na Morzu, MLC, 2006 (Maritime Labour Convention, 2006) na statkach zawijających do polskich portów. Konwencja MLC ma duże znaczenie dla wszystkich marynarzy na świecie. Konwencja ta wprowadza nowe rozwiązania w zakresie zgodności i egzekwowania, wskazuje znaczenie i obowiązki państwa bandery, państwa portu oraz dostarczających siłę roboczą. Określa też lądowe i statkowe procedury składania skarg. Polska wersja językowa przewodnika ITF dla marynarzy po Konwencji MOP o Pracy na Morzu, 2006 Zdjęcie: Kapitan wypłacający dla marynarzy statku Seabreeze rekompensatę za zaległe nadgodziny ITF Międzynarodowa Federacja Transportowców (International Transport Workers Federation) - powstała w roku W jej skład wchodzi ponad 700 związków zawodowych z przeszło 150 krajów, zrzeszających około 4.5 milionów pracowników transportu. Poniższe cytaty pochodzą z Wprowadzenia do wydania polskiego przewodnika po Konwencji o Pracy na Morzu. Międzynarodowy ruch związków zawodowych wiąże spore nadzieje z MLC, w kontekście zarówno polepszenia warunków pracy i życia marynarzy jak i gwarantowania im praw człowieka i obywatela oraz praw pracowniczych Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZZ Solidarność przywiązuje znaczną uwagę do zrozumienia przez marynarzy postanowień i uregulowań Konwencji w wielu miejscach Konwencja odnosi się do Układów Zbiorowych Pracy (CBA) i do roli związków zawodowych oraz ich przedstawicieli również w odniesieniu do roli ITF i jej inspektorów Wyrażamy nadzieję, że nakłoni to niezrzeszonych marynarzy do ponownego zastanowienia się nad przynależ- BIULETYN MORSKI nr 1,2/

16 nością do związku zawodowego, według swego wyboru i w zgodzie z własnymi poglądami. Mając na uwadze powyższe zachęcamy do lektury przewodnika po Konwencji o Pracy na Morzu. Polska wersja publikacji jest dostępna w biurach KSMMiR NSZZ Solidarność w Szczecinie i w Gdyni. Inspekcje ITF-u na statkach zawijających do DCT Gdańsk S.A. Dnia 23 kwietnia 2015 Inspektor ITF Grzegorz Daleki spotkał się z przedstawicielami Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku. Na podstawie Kodu ISPS, zostały przedstawione informacje na temat procedur bezpieczeństwa obowiązujących na terenie terminalu. Inspektor ITF-u zapoznał przedstawicieli DCT z zakresem swojej działalności. Oznacza to, że od teraz również marynarze na statkach zawijających do DCT będą mogli liczyć na pomoc i poradę Inspektora ITF. Ma to fundamentalne znaczenie w świetle procedur składania skarg marynarskich zgodnie z Konwencją MLC, 2006 ratyfikowaną przez Polskę. W rezultacie interwencji Inspektora ITF-u Grzegorza Dalekiego dnia 13 kwietnia 2015 roku statek Sound Future pod banderą Liberyjskią został zatrzymany w porcie Gdańskim przez PSC. Załoga pochodząca z Filipin, Ghany, Egiptu, Indii i Ukrainy odzyskała zaległe wynagrodzenia w kwocie USD za okres 6-ciu miesięcy. Wypłata zaległych wynagrodzeń na statku Sound Future Dnia 26 maja 2015 roku w porcie w Gdyni, Inspektor ITF G. Daleki a także Inspektorzy PSC przeprowadzili inspekcję na statku Orion III, bandery panamskiej. Z dokumentacji oraz relacji marynarzy wynikało, że w/w właściciel statku obecnie, jak również w przeszłości wielokrotnie opóźniał wypłatę wynagrodzeń marynarskich. Kapitan i armator statku, w obecności Inspektora ITF-u wypłacił marynarzom Filipińskim zaległe wynagrodzenia w kwocie USD. Grzegorz Daleki Orion III przy nab. Szwedzkim w Gdyni Statek Orion III od rufy Wypłata zaległych wynagrodzeń na statku Sound Future 16 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015 Filipińska załoga przed powrotem do domu z Gdyni

17 Z działalności ITF 43. Kongres ITF od Globalnego Kryzysu do Globalnej Sprawiedliwości: Od lewej:prezydent ITF Paddy Crumlin, Sekretarz Generalny ITF Steve Cotton, Gospodarz Kongresu Ekaterina Jordanowa 43 Kongres ITF Od Globalnego Kryzysu do Globalnej Sprawiedliwości. PRZEDMOWA: Kontynuujemy prezentację postanowień i dokumentów 43. Kongresu ITF Sofia W poprzednim numerze Biuletynu Morskiego przedstawiliśmy rezolucje Kongresu ITF-u bezpośrednio dotyczące marynarzy. Naszym zamiarem jest zapoznanie marynarzy z większością ważnych postanowień Międzynarodowej Federacji Transportowców. Jednak z uwagi na znaczną objętość dokumentów przyjętych przez Kongres publikujemy materiały etapami w kolejnych wydaniach Biuletynu Morskiego. Z lektury tych dokumentów dowiadujemy się przede wszystkim, że nie pozostajemy sami z naszymi marynarskimi problemami. Razem z wszystkimi transportowcami z całego świata: rybakami, dokerami, kolejarzami i lotnikami stanowimy zwartą, zorganizowaną i silną branżę. Mamy wiele wspólnych problemów i wyzwań związanych ze specyfiką naszej pracy w transporcie: automatyzacja, outsourcing, zatrudnienie na umowy śmieciowe i dumping socjalny i zmieniająca się siła robocza. Stąd przede wszystkim mamy wspólne plany i cele do osiągnięcia. Ta szeroko pojęta wspólnota interesów transportowców stanowi o naszej sile i determinacji w działaniu. Poniżej przedstawiamy kongresowy dokument tematyczny Od globalnego kryzysu do globalnej sprawiedliwości transportowcy kontratakują. Materiał zawiera: przedmowę, wizję, plan, nasze priorytety oraz 3 aneksy: kapitał pracowniczy, automatyzacja i nowa technologia oraz wiek minimalny. W tym numerze Biuletynu Morskiego przedstawiamy przedmowę oraz rozdziały: wizja i wyzwania. Tłumaczenie dokumentów Kongresu ITF-u z języka angielskiego na język polski wykonał Jacek Cegielski V-ce Przewodniczący KSMMiR NSZZ Solidarność. Branża transportowa jest silnikiem gospodarki globalnej a pracownicy transportu są paliwem pozwalającym temu silnikowi pracować. Steve Cotton p.o. Sekretarza Generalnego ITF 1. Krajobraz sie zmienia a pracownicy transportu i ich związki stają wobec licznych nowych wyzwań. Dla stawienia czoła tym wyzwaniom ITF wymaga dostosowania się. Sprostanie celom i odporność na przyszłość. 2. Rozpoczęliśmy juz zmiany. Od czasu procesu przeglądu finansowego sekretariat ma nową strukturę, mającą na celu skuteczniejsze wykorzystywanie zasobów kadrowych ITF. Jednak zmiana strukturalna nie wystarczy. Aby ITF osiągnęła swój potencjał, musi zmienić sposób swej pracy. 3. Dla realnego zajęcia się wyzwaniami wobec jakich obecnie stajemy oraz dla wyposażenia się w celu zajmowania się tymi, wobec jakich staniemy w przyszłości musimy poprawić sposób planowania i wyznaczania priorytetów. 4. Potrzebna jest nam ITF wskazująca drogę afiliantom przy zaangażowaniu związków w stanowienie priorytetów i zakasywania przez nich rękawów dla realizacji projektów w terenie. Potrzebne jest nam pełne zaangażowanie naszych liderów politycznych, monitorowanie naszych postępów i wskazywanie kierunku. 5. Jeśli zamierzamy być wydajniejsi, musimy być lepiej dopasowani do naszej pracy i rozwinąć nowe umiejętności oraz kompetencje abyśmy to mogli robić dobrze. Nasze kampanie i projekty muszą przebiegać dobrze, korzystając z dostosowanych technologii, abyśmy mie- BIULETYN MORSKI nr 1,2/

18 li jasność celów, jak będziemy je osiągać i czy osiągnęliśmy powodzenie. Musimy koordynować naszą pracę w granicach regionów i sekcji, oraz przy współudziale innych globalnych federacji związków zawodowych. Musimy być skuteczniejsi, aby mieć większą zdolność wykonywania ważnej pracy, która uodporni naszą organizację na przyszłość. 6. Niniejszy dokument odzwierciedla wszelkie przesunięcia mające miejsce w ITF. Cel kongresowego dokumentu tematycznego 7. Kongresowy dokument tematyczny zawsze był sposobem przekazania zamierzonego kierunku w jakim zmierzać będzie ITF w nadchodzących czterech latach. Jednakże obecny dokument tematyczny Kongresu ma w zamierzeniu wyjść poza koncepcje ogólne. Stąd, oprócz zarysu zagadnień wobec jakich staje ITF i jej afilianci, usiłowaliśmy zawrzeć program pracy ITF i priorytety na najbliższe cztery lata. Mamy nadzieję, że owe ramy, mające na sobie odciski palców wszystkich sekcji i regionów ITF, są dobrze osadzone w rzeczywistości i dają wyraźne ukierunkowanie oraz solidne podstawy na których zbudujemy naszą pracę w obecnym okresie między kongresowym. Sprawy i wyzwania Plan pracy Priorytety Wyniki Lewary siły Ewolucja dokumentu 8. Inaczej niż w minionych latach, kiedy kongresowy dokument tematyczny był projektowany przez sekretariat i zatwierdzany przez Radę Wykonawczą (RW), niniejszy dokument jest wynikiem długiego okresu konsultacji. Zaczęły się one od tytułu. Od globalnego kryzysu do globalnej sprawiedliwości: transportowcy kontratakują, oraz serii podtytułów służących jako podstawa dyskusji i wkładu ze strony afiliantów. Dalej, zwrócono się do wszystkich Konferencji Regionów i Sekcji o omówienie tematu kongresowego i przedłożenie komentarzy oraz sugestii. 9. Równocześnie przeprowadzono badanie przyszłości transportu, celem zidentyfikowania kluczowych tendencji w przyszłości w ramach branży, które będą wpływały na nasze plany pracy w nadchodzących latach. 10. W grudniu 2013 r. Rozpowszechniono pierwszy projekt dokumentu wśród wszystkich afiliantów dla umożliwienia wniesienia dalszego wkładu, zanim zaprezentowany miał zostać do dalszej dyskusji przewodniczącym Sekcji i wiceprzewodniczącym regionalnym ITF. Struktura dokumentu 11. Dokument ma następującą strukturę: a. Przedmowa: omawia przemyślenia zawarte w dokumencie, kontekst w jakim go tworzono oraz jego rolę i cel. b. Wizja: opisuje sytuację w jakiej chcielibyśmy znaleźć się w 2018 roku i na czym zamierzamy skoncetrować naszą uwagę, aby być gotowi na przyszłość. c. Wyzwania: podaje kontekst w jakim funkcjonuje ITF. Zarysowuje obraz zewnętrznego środowiska i kluczowych tendencji przemysłu, sytuacji naszych związków i wyzwań wobec jakich stajemy. d. Plan: zarysowuje plan pracy ITF na lata Wskazuje na działania jakie zamierzamy podjąć w okresie następnych czterech lat. e. Nasze priorytety: przechodzi do obszarów priorytetowych pracy każdej sekcji, każdego regionu i wydziału ITF. 12. Mamy nadzieję, że niniejszy dokument poinformuje, zainspiruje i zaangażuje wszystkich członków naszej rodziny ITF. Mamy wiele do zrobienia między chwilą obecną a rokiem Jeśli zamierzamy odnieść sukces, wszyscy będziemy musieli odegrać swoją rolę. WIZJA Sektor transportu znajduje się w sercu globalizacji. Logistyka i usługi pasażerskie silnie wspierają handel i wzrost gospodarczy. Poza tym, trudno o istnienie zdecydowanie globalnego zagrożenia lub wyzwania, nie mającego istotnego komponentu transportowego, czy to w postaci masowych migracji, konfliktów geopolitycznych, katastrof żywiołowych, zagrożeń dla zdrowia lub piractwa Międzynarodowe Forum Transportu 13. Gospodarka globalna byłaby niezdolna do funkcjonowania bez branży transportowej i jej pracowników. Niezależnie czy są uzwiązkowieni, transportowy ci są wzajemnie powiązani. Mają wspólne interesy, które reprezentowane są przez ITF. Domagają się uczciwych wynagrodzeń, emerytur, bezpieczeństwa zatrudnienia, bezpiecznej pracy, ochrony w przypadku bezrobocia i opieki nad dziećmi. Chcą też móc pracować w środowisku, w którym mogą walczyć o te rzeczy dla siebie i dla innych. Oznacza to, że potrzebne są im związki zawodowe, swoboda stowarzyszania się i rokowań zbiorowych. 14. Tymczasem członkostwo w związkach transportowców maleje a nie rośnie. Liczni młodzi ludzie myślą, że związki są częścią starego porządku. Nie jest to zaskakujące, skoro liczne związki utrzymują to, co jeden z delegatów ITF nazwał niedawno strukturą 19. wieczną Jednak mimo tego związki transportowców nie upadły, przetrwały. To co robimy ma ogromny potencjał. Możemy dokonać zmian. 15. Potrzebne nam jest zbudowanie siły. 16. Potrzebne nam są w ITF związki zawodowe i ich członkowie bardziej partycypacyjni, zaangażowani i uczest- 18 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015

19 niczący. Potrzebny nam jest udział aktywistów na poziomie krajowym, aby przekładali na jedność plany regionalne, branżowe i globalne. Musimy wzmocnić i rozbudować włączeniowy consensus wokół tego co oznacza przynależność do ITF. Oznacza to globalne zrozumienie naszej wspólnej misji rozszerzania i organizowania pracowników w ramach silnych, partycypacyjnych i demokratycznych związkow zawodowych reprezentujących kobiety, mężczyzn i młodych pracowników. Musimy sprawić aby wszystkie związki z ITF były poszanowane i wpływowe. 17. Musimy tworzyć alternatywy. Musimy rozwijać stanowiska odnośnie kluczowych spraw politycznych odnajdujące rezonans wśród członków ITF. Musimy zająć się ładem transportowym. Potrzebne jest nam większe zaangażowanie związków z ITF i ich członków w szerokie ruchy społeczne walczące na rzecz alternatyw politycznych zajmujących się walką z nierównościami, ubóstwem i sprawiedliwością klimatyczną. 18. Przede wszystkim jednak, potrzebne nam jest zdobycie siły, rozbudowanie naszych mięśni. Potrzebna jest nam zdolność do obrony naszej rodziny przed siłami neoliberalizmu, gdyż historia uczy nas, iż rządy i pracodawcy w każdej chwili gotowi są do wszczęcia nowych ataków. Potrzebne nam są większe, bardziej zjednoczone związki w oparciu o rozwinięte sieci aktywistów zdolnych do mobilizacji. Musimy korzystać ze strategii prawnych, zająć się systemami ładów korporacyjnych i wykorzystywać je na własną korzyść, korzystać ze strategii rynku kapitałowego i atakować globalne budowanie marki naszych adwersarzy. Zrobić albo umrzeć: cztery lewary jakie wzmocnić musi ITF 19. Ponieważ zajmujemy się wyzwaniami wobec jakich stają bezpośrednio związki transportowców, będziemy równocześnie pracowali nad wzmocnieniem naszej siły mającej krytyczne znaczenie dla przyszłości ITF: konsolidacją kluczowych hubów i korytarzy, wpływaniem na przewodnich graczy w branży, aktywowaniem masowego członkostwa oraz postępowaniem według przesunięć geograficznych 20. Skoncentrowanie się na tych czterech lewarach umożliwi ITF zwiększenie swej siły w obronie interesów wszystkich związków. Konsolidowanie kluczowych hubów i korytarzy 21. Podstawa siły ITF zbudowana jest na zorganizowanych pracownikach w głównych portach, lotniskach, węzłach (hubach) logistycznych, śródlądowych drogach wodnych oraz korytarzach kolejowych. Pracownicy owi mogą korzystać ze sporej siły zarówno dla siebie jak i dla szerszej rodziny ITF. Szybka ekspansja branży transportowej powoduje zagrożenie dla położenia ITF w kluczowych węzłach na świecie. Na przykład nowe typy węzłów logistycznych lokowane blisko portów i lotnisk zatrudniają często niezrzeszonych pracowników. 22. Organizowanie pracowników w hubach i korytarzach ma zasadnicze znaczenie w kwestii życia lub śmierci ITF będzie pracowała ze związkami nad zidentyfikowaniem najważniejszych i możliwych do osiągnięcia celów. Wpływanie na wiodących graczy w branży 23. Żegluga, porty i dostawy globalne zdominowane są przez garstkę kluczowych graczy. W lotnictwie i w transporcie miejskim, agresywne firmy wielonarodowe szybko rosną. Czasami to firmy spoza branży, takie jak wielcy detaliści dla ciężarówek, ustalają realne warunki dla transportowców. 24. Nasze kampanie będą miały na celu firmy wielonarodowe i spółki regionalne ustalające normy dla całego sektora transportu. Pracować będziemy wespół z innymi globalnymi federacjami zw. zawodowych dla zbudowania siły w związkowej w granicach całego przemysłu, zwłaszcza zaś pracownikami w globalnych łańcuchach zaopatrzeniowych i w transporcie publicznym. Uruchamianie masowego członkostwa 25. W przypadku aktywowania masowego członkostwa chodzi o oparcie się na unikalnej sile globalnych związków będących jedynymi masowymi organizacjami demokratycznymi na scenie globalnej, oraz demonstrowanie tej siły wobec rządów i pracodawców. Skoncentrowanie się na pracownikach w kluczowych hubach i korytarzach wymaga zmobilizowania strategicznych grup pracowników. W aktywowaniu masowego członkostwa chodzi o zagwarantowanie, że także ITF ma zdolność oparcia się na swej masowej, demokratycznej bazie siły. Jest to w sposób szczególny ważny w takich sekcjach jak kolejnictwo, gdzie przynależność związkowa jest bardzo wysoka, ale gdzie struktura branży ma mniej globalnie sieciowy charakter. 26. Koleje i transport miejski dysponują sporymi grupami pracowników świadczących kluczowe usługi dla gospodarek miast i regionów. gdzie globalne zyski korporacyjne konkurują z potrzebami publicznymi. Związki powinny być aktywowane w silnych sojuszach z grupami społeczności obywatelskiej jeśli chodzi o takie sprawy jak bezpieczeństwo, zrównoważenie i usługi publiczne. 27. ITF i inne związki globalne muszą być widoczną siłą masowej demokracji na scenie globalnej. Kierowanie się przesunięciami geograficznymi 28. Gospodarka globalna przesunie się wyraźnie w ciągu następnego półwiecza. BIULETYN MORSKI nr 1,2/

20 29. W przyszłości; Stany Zjednoczone, Chiny i Indie staną się mega gospodarkami, Meksyk, Indonezja, Nigeria, Turcja, Brazylia i Rosja osiągną prawdopodobnie poziom średnich w rankingu krajów, OECD, takich jak Kanada i Włochy. Małe miasta państwa logistyki takie jak Dubai, Singapur, Hong Kong i Panama, są także niezmiernie ważne dla branży transportowej. ITF stworzy program rozbudowy związkowej dla najważniejszych krajów i regionów wysokiego wzrostu. Ponieważ branża transportowa rozszerza się na różne strefy, rozrastać musi się także rodzina ITF. Jacek Cegielski-Wiceprzewodniczący Rady Krajowej Sekcji Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność Do grupy Europejskiej wybrano naszego kolegę Jacka Cegielskiego WICEPRZEWODNICZĄCEGO Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność 43. Kongres ITF-u dokonał wyboru władz ITF-u: Przewodniczącego i Wiceprzewodniczącego, Rady wykonawczej, Komitetu Zarządzającego oraz Komitetów w poszczególnych Sekcjach ITF-u: Kobiet, Młodych Pracowników Transportu, Usług Turystycznych, Lotnictwa Cywilnego, Pracowników Kolejnictwa, Pracowników Transportu Drogowego, Rybołówstwa, Marynarzy, Dokerów i Żeglugi Śródlądowej. Ponad to wybrano Grupę Sterującą Komitetu Uczciwych Praktyk oraz Komitet Uczciwych Praktyk. 20 BIULETYN MORSKI nr 1,2/2015