Kwartalnik Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ SOLIDARNOŚĆ

Transkrypt

1 Kwartalnik Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ SOLIDARNOŚĆ SOLIDARNOÂå NR 1 (43) STYCZEŃ - LUTY - MARZEC 2007 ISSN Praca nie może być traktowana - nigdy i nigdzie - jako towar, bo człowiek dla człowieka nie może być towarem, ale musi być podmiotem. Praca otwiera w życiu społecznym cały wymiar podmiotowości człowieka, ale także podmiotowości społeczeństwa, złożonego z ludzi pracujących. Trzeba zatem widzieć wszystkie prawa człowieka w związku z jego pracą i wszystkim czynić zadość. Jan Paweł II

2 NR 1 (43) STYCZEŃ - LUTY - MARZEC 2007 ISSN BIULETYN MORSKI nr 1/2007 K R A J O WA S E K C J A M O R S K A M A R Y N A R Z Y I R Y B A K Ó W N S Z Z S O L I D A R N O Ś Ć SPIS TREŚCI Od Redakcji...2 Wiadomości ze świata...3 Jaka biało-czerwona?...7 Protest...11 Żegluga promowa na Bałtyku - polskie problemy...15 Współpraca ze szwedzkimi związkowcami...16 Nowe oblicze kampanii przeciw wygodnym banderom...18 Początek roku w pracy inspektoratu ITF...19 Nordyckie seminarium inspektorów ITF...20 Dama oceanów...21 Marynarze z Ukrainy podmieniają Polaków...22 V-Ships - Solidarność nadal bez porozumienia...22 Drugi rejestr Unii Europejskiej?...23 Jak polepszyć warunki pracy...24 Przemyślenia o związku...25 Spotkanie przy kuflu...26 KRAJOWA SEKCJA MORSKA MARYNARZY I RYBAKÓW NSZZ SOLIDARNOŚĆ Wydawca Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność Adres redakcji Szczecin, ul. Szarotki 8 tel. (91) fax (91) szczecin@nms.org.pl Rękopisów nie zamówionych redakcja nie zwraca, za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Druk Kwartalnik Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ SOLIDARNOŚĆ Praca nie może być traktowana - nigdy i nigdzie - jako towar, bo człowiek dla człowieka nie może być towarem, ale musi być podmiotem. Praca otwiera w życiu społecznym cały wymiar podmiotowości człowieka, ale także podmiotowości społeczeństwa, złożonego z ludzi pracujących. Trzeba zatem widzieć wszystkie prawa człowieka w związku z jego pracą i wszystkim czynić zadość. Jan Paweł II Drukarnia MISIURO Gdańsk-Brzeźno, ul. Gdańska 29 tel./fax (58) biuro@misiuro.pl Numer zamknięto 2 kwietnia 2007 r Zdjęcie na okładce: Marian Kumiszcza. Od Redakcji Oddajemy do rąk Czytelników kolejny numer Biuletynu Morskiego. Tym razem motywem przewodnim będzie Biało-czerwona, a to za przyczyną kolejnego projektu ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych, którym to projektem uraczyło nas Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Dotychczasowa ustawa obowiązuje (ze zmianami) od 1991 roku. Nie podoba się ona zarówno armatorom, jak i związkom zawodowym. Armatorzy uważają, że jest ona zbyt pro-pracownicza co jest główną przeszkodą w uzyskiwaniu przez nich na tyle przyzwoitych zysków, aby mogli swoje statki ponownie zarejestrować pod polską banderą. My z kolei uważamy, że jest anty-pracownicza i nie zapewnia godnego traktowania marynarza na statkach o polskiej przynależności i uniemożliwia mu walkę o swoje prawa w oparciu o polskie przepisy. Sztandarowym tego przykładem jest zapis umożliwiający poddanie stosunku pracy prawu dowolnego kraju. Tak więc obie strony zgodnie twierdzą, że ustawę należy zmienić. I tu kończy się zgodność. Projekt ustawy, który otrzymaliśmy do konsultacji był tak anty-pracowniczy i anty-związkowy, że nam po prostu dech zaparło. Nie przypuszczaliśmy, że Minister Rządu, który ma budować solidarne państwo, może w takim stopniu - jak to mawiał pewien poseł Sejmu I-szej kadencji - rżnąć głupa. W tej sytuacji nie mieliśmy innego wyjścia, jak stanowczo zaprotestować. Co nas tak zbulwersowało w projekcie ustawy i jak dotychczas przebiega nasz protest piszemy szczegółowo w dwóch blokach: Jaka Biało-czerwona? oraz Protest. Sporo informacji o tym, jak traktowani są polscy marynarze, również na statkach pod polską banderą oraz jak ważna jest międzynarodowa współpraca związków zawodowych, znaleźć można w kilku artykułach ( Żegluga promowa na Bałtyku - polskie problemy, Współpraca ze szwedzkimi związkowcami czy Nowe oblicze kampanii przeciwko wygodnym banderom ). Upór i pomysłowość armatorów w poszukiwaniu redukcji kosztów głównie przez unikanie odpowiedzialności wobec załóg są niewyczerpane. Wydawałoby się, że w tak pro-socjalnej Unii Europejskiej takie rzeczy są niemożliwe, a jednak zaproponowano utworzenie drugiego, unijnego rejestru statków rybackich. Oczywiście, Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF) bardzo szybko i stanowczo zaprotestowała. Obszerne fragmenty tego protestu przedstawiamy w materiale Drugi rejestr Unii Europejskiej?. Przy gąszczu przepisów prawnych, na jakie napotykają marynarze w różnych krajach, najczęściej jedyną możliwością obrony praw i godności marynarza są układy zbiorowe. Jednak nawet gdyby były one jak najkorzystniejsze dla załogi, jeżeli nie będziemy się upominać o to co nam się według nich należy, będą one jedynie nic nie znaczącym kawałkiem papieru. Polecamy uwadze Czytelników krótki artykuł zwracający uwagę na główne aspekty, mające wpływ na to czy możemy powiedzieć, że mamy dobre, lub choćby znośne warunki pracy i co możemy w tej sprawie zrobić ( Jak polepszyć warunki pracy? ). W Biuletynie znajdą Czytelnicy również materiały opisujące różne problemy, na jakie napotykają marynarze i jak Związek im pomaga. Na okładce nasza biało-czerwona, ale jakby trochę schowana. Czy tak ma być dalej, czy też będziemy mogli oglądać ją z dumą na pierwszym planie? Życzymy miłej i ciekawej lektury. Redakcja

3 Wiadomości ze świata UNIA EUROPEJSKA W OBRONIE PRAW ZWIĄZKOWYCH Po raz pierwszy w swej historii Unia Europejska zajęła oficjalne stanowisko w obronie praw związkowych. 13 grudnia przyjęto oficjalne stanowisko wzywające władze Iranu do pełnego respektowania praw ludzi do wyrażania swoich poglądów, stowarzyszania się i tworzenia związków zawodowych. Stanowisko to było reakcją na ponowne aresztowanie - Mansour Osanloo - Przewodniczącego Sindicate of Workers of Teheran and Suburbs Bus Company, który w dniu 9 sierpnia był zwolniony z więzienia po 8-miesięcznym areszcie i ostatnio ponownie aresztowany. Został on zatrzymany bez podania przyczyn i bez możliwości skorzystania z adwokata. Unia Europejska wzywa władze Iranu do dotrzymywania swoich zobowiązań wynikających z Międzynarodowej Konwencji Praw Cywilnych i Politycznych, Międzynarodowej Konwencji Praw Ekonomicznych, Społecznych i Kulturalnych oraz pochodzącej z roku 1998 Deklaracji Międzynarodowej Organizacji Pracy w sprawie Fundamentalnych Zasad i Praw w Pracy. Przyjmując z zadowoleniem to stanowisko, Sekretarz Generalny ITF, David Cockroft, powiedział: Po raz pierwszy Rada Uniii Europejskiej zajęła stanowisko w sprawie praw związkowych. Stanowisko to zostanie wzmocnione, gdyż ITF oraz ITUC (Międzynarodowa Konfederacja Związków Zawodowych) wspomagają działania w kierunku przywrócenia podstawowych praw związkowych w Iranie. Mamy nadzieję, że Unia Europejska podobne stanowiska będzie zajmowała częściej. hs (na podstawie - ITF News online) SKANDAL PŁACOWY W IRLANDII Na początku grudnia 2006 ITF zaczęła ścigać rosyjską kompanię aby zabezpieczyć około USD, które jest ona winna załodze promu kursującego między Irlandią i Wielką Brytanią. Załoga statku Merchant Bravery, pływającego pod banderą Jamajki i wyczarterowanego do armatora Norfolklines, nie otrzymuje wynagrodzenia od blisko czterech miesięcy. Ken Fleming, inspektor ITF w Irlandii, ujawnił, że niektórzy członkowie załogi - z Polski, Litwy i Rosji - mieli wynagrodzenie w wysokości jedynie 2 na godzinę. Fleming, który aktualnie negocjuje ze spółką zatrudniającą Unimar (ST Petersburg), poinformował również, że czterech członków załogi mogłoby być repatriowanych na koszt armatora, jednakże załoganci ci stwierdzili, że agent im groził, że koszty repatriacji potrąci im z wynagrodzenia i zostaną wpisani na czarną listę. Komentując tę sytuację, Fleming stwierdził, że celem działania jest odzyskanie zaległych wynagrodzeń dla pozostałych na burcie członków 18-osobowej załogi i upewnienie się, że wynagrodzenia te rzeczywiście zostaną wypłacone, oraz że takie sytuacje się nie powtórzą. Poza tym mamy zamiar upewnić się, że standardowy układ ITF zostanie w pełni wdrożony. hs (na podstawie - ITF News online) ODZYSKANE ZAROBKI Długotrwałe negocjacje między litewskim operatorem a jego rosyjską załogą posunęły się do przodu. Przełom nastąpił po tym, jak na statku Merchant Brilliant (bandera Jamajki) zainstalowało się dwóch inspektorów ITF. (foto - archiwum) Litewski operator statku, firma ADG Shipmanagement SIA była winna załodze łącznie GBP (równowartość USD). Cierpliwość załogi wyczerpała się i poprosili o pomoc ITF. Sytuacja na statku była bardzo dramatyczna. Część załogi (11 osób) zabarykadowała się w proteście przeciwko naciskom pracodawcy na ich rodziny. Niektórzy z nich otrzymali wiadomości z domu, że rodziny odwiedzane są przez osoby podające się za dziennikarzy, twierdzących, że załoga została porwana. Na prośbę załogi inspektorzy Ken Fleming i Bill Anderson weszli na statek stojący na redzie portu Heysham (W. Brytania) i pozostali na nim, aby zabezpieczyć wypłatę zaległych wynagrodzeń. Pozostając na statku wierzyli, że ich obecność ułatwi załodze negocjacje. Rzeczywiście, zagrożenie aresztowaniem statku, jak i obecność inspektorów ITF, spowodowała, że operator i załoga osiągnęli porozumienie w sprawie wypłaty i repatriacji. Załoga otrzymała w końcu GBP ( USD). Siedmiu marynarzy zrezygnowało z roszczeń. Mając w pamięci wcześniejsze przypadki konfliktów z tym pracodawcą nie

4 Wiadomości... wierzyli, że otrzymają swoje zaległości. Poza tym ich wierzytelności były najmniejsze. ITF z zadowoleniem wita decyzję czarterującego statek, kompanii Norfolkline, o odcięciu się od takich praktyk jak stosowane przez ADG Shipamangement SIA Ken Fleming, inspektor ITF z Dublina (Irlandia), stwierdził: Jest to pierwszy poważny krok do zakończenia tych paskudnych negocjacji. Następnym będzie powrót do domu całej załogi. hs (na podstawie ITF News online) ŚMIERĆ MARYNARZA PODCZAS PRAC DOKERSKICH Filipiński marynarz, Glenn Cuevas, został przygnieciony przez ośmiotonowy kontener podczas jego mocowania na statku Eucon Leader, bandery Antiqua i Barbados w porcie Rotterdam (Holandia). Marynarz był zatrudniony przez agencję Marlow Navigation z siedziba na Cyprze. Właścicielem statku jest niemiecki armator Bernd Becker KG. W dniu 21 stycznia 2007, kiedy miał miejsce wypadek, statek stał zacumowany przy Shortsea Terminal w Rotterdamie. Statek był pokryty układem zbiorowym IBF, który zabrania marynarzom wykonywania prac załadowczych czy mocowania ładunku, chyba że lokalne związki zawodowe dokerów zrzekną się tych prac. Taka sytuacja nie miała miejsca w tym przypadku. Holenderski związek zawodowy dokerów FVN Bondgenoten już wcześniej przy wielu okazjach przypominał szefostwu statku o klauzuli samoobsługi, jednak bez rezultatu. Przyrzekł on podjąć odpowiednią akcję, jeżeli problem ten nie będzie rozwiązany. Tymczasem ITF wezwał armatora do zapewnienia, że szefostwo statku zostanie pouczone o jego obowiązkach, wynikających z układu zbiorowego. Sekretarz Generalny Sekcji dokerów ITF powiedział: Marynarze już sa obciążeni stresem i zmęczeniem, spowodowanym wydłużonym czasem pracy. Jeżeli do tego dołożymy fakt, że są zmuszani do wykonywania prac, które tradycyjnie i historycznie były wykonywane przez dokerów, jak mocowanie i zabezpieczanie kontenerów, ryzyko takich tragedii silnie wzrośnie. ITF zdeklarowała pomoc przy uzyskania od armatora odpowiedniego odszkodowania. hs (na podstawie - ITF News online) ZAPRZESTAĆ MARNOTRAWSTAWA ZASOBÓW RYBNYCH W końcu marca Komisja Europejska przyjęła komunikat w sprawie ograniczania niepożądanych przyłowów i eliminowania odrzutów w rybołówstwie europejskim. Ilości odrzutów - czyli wyrzucania za burtę niepotrzebnych ryb lub innych złapanych przypadkowo organizmów morskich - różnią się znacznie i wahają od niewielkich ilości w niektórych rodzajach łodziowego rybołówstwa przybrzeżnego do 70-90% połowu w przypadku niektórych połowów włokiem. W badaniu opublikowanym w 2005 roku przez FAO szacowano, że ilość odrzutów w wodach Północnego Atlantyku sięga 13% łącznych połowów (ponad ton). W wodach na zachód od Irlandii i Szkocji odrzuty stanowią od 31 do 90% łącznych połowów, a w Morzu Śródziemnym i Czarnym tylko 4,9%. W Bałtyku ten szacunkowy odsetek jest niewielki i wynosi średnio 1,4%. Proponowane podejście stanowi innowację we wspólnej polityce rybackiej. Polega ono na stopniowym wprowadzaniu na kolejnych łowiskach zakazu odrzutów i ustanowieniu norm maksymalnej dopuszczalnej wielkości przyłowu. W skrócie inicjatywa polega na tym, żeby rybacy nie poławiali tego, czego nie można sprzedać. (foto - K. Czerwiński) Odrzuty są szkodliwe, ponieważ w ten sposób marnotrawi się cenne zasoby morskie. Nie mają one żadnego uzasadnienia ekologicznego, ekonomicznego ani etycznego. Im szybciej skończymy z tą niegospodarną praktyką, tym lepiej dla zasobów ryb, środowiska morskiego i rybołówstwa - stwierdził Joe Borg, komisarz ds. rybołówstwa i gospodarki morskiej.

5 W Unii Europejskiej już wcześniej podejmowano działania w związku z odrzutami. Polegały one głównie na regulacjach dotyczących narzędzi połowowych. Niektóre typy narzędzi połowowych okazały się bardzo skuteczne w tym zakresie, jednak stosowanie i kontrolowanie innych powiązanych środków jest już bardziej skomplikowane. Wprowadzenie dalszych komplikacji dałoby skutek odwrotny od zamierzonego. W tej sytuacji Komisja proponuje system zarządzania koncentrujący się na wynikach, zdefiniowanych jako maksymalna dopuszczalna wielkość przyłowu, powiązany z obowiązkiem wyładunku wszystkich złowionych ryb. Niepożądane przyłowy i odrzuty stanowią bezpośrednie zagrożenie dla równowagi europejskich łowisk, ponieważ większość odrzucanych ryb i innych organizmów ginie. Spada również liczba dojrzałych ryb, które mogłyby zostać złowione i sprzedane, ponieważ wyławia się zbyt młode ryby, przez co spada liczba osobników osiągających wiek dojrzały i zdolność reprodukcji. W obu przypadkach odrzuty w bezpośredni sposób zmniejszają przyszłą produktywność łowisk. Ofiarą odrzutów padają również inne gatunki wyławiane jako niepożądane przyłowy, przy czym dotyczy to nie tylko ryb nie mających wartości handlowej, ale także innych zwierząt morskich, takich jak ptaki, żółwie czy ssaki. Z tego powodu odrzuty wpływają również negatywnie na całe środowisko morskie, integralność ekosystemów morskich i zachowanie bioróżnorodności. Odrzuty są zatem sprzeczne zarówno z celami wspólnej polityki rybackiej, jak i szczegółowymi zobowiązaniami Unii Europejskiej, np. zobowiązaniami wynikającymi z konwencji ONZ o różnorodności biologicznej czy zobowiązaniami do zarządzania zasobami ryb w sposób zapewniający zrównoważone połowy, przyjętymi podczas światowego szczytu w sprawie zrównoważonego rozwoju w Johannesburgu. hs (na podstawie - DG Fish, press release) ROZPOCZĘCIE DEBATY O PRAWACH POŁOWOWYCH W końcu lutego 2007 r. Komisja Europejska opublikowała komunikat dotyczący narzędzi zarządzania rybołówstwem, opartych na prawach połowowych. Komunikat ten ma na celu rozpoczęcie debaty na temat systemów zarządzania zasobami rybnymi. Ustanawianie systemów zarządzania rybołówstwem leży w gestii państw członkowskich, jednak ich cechy mają wpływ dla sytuacji ekonomicznej wszystkich flot unijnych. Zarządzanie oparte na prawach połowowych obejmuje każdy system przyznawania indywidualnych praw połowowych rybakom, statkom rybackim, przedsiębiorstwom, spółdzielniom lub społecznościom rybackim. Rozwiązania tego typu, istniejące w takiej czy innej formie we wszystkich systemach zarządzania rybołówstwem, najogólniej rzecz biorąc określają prawa do wykorzystywania zasobów rybnych. Prawa połowowe mają pewną wartość i mogą być przedmiotem handlu. Handel prawami połowowymi był po raz pierwszy przedmiotem analizy w momencie reformy wspólnej polityki rybackiej. Rynki praw połowowych istnieją obecnie w większości państw członkowskich. Niektóre systemy krajowe przewidują, że liczba dni przebywania na morzu lub część kwot połowowych może być przedmiotem sprzedaży lub dzierżawy. W innych państwach podmioty pragnące nabyć większą ilość praw połowowych muszą zakupić statek rybacki. Stopień przejrzystości lub otwarcia tego rodzaju transakcji może różnić się w znacznym stopniu, w zależności od sposobu sformalizowania takiego systemu. Nawet jeżeli nie są one wyraźnie przewidziane w ustawodawstwach krajowych, tego rodzaju rynki istnieją de facto w większości państw członkowskich. Koszt nabycia tych praw jest czasami bardzo duży i może wywrzeć znaczący wpływ na rozwój sektora rybołówstwa. Debata na temat zarządzania opartego na prawach połowowych powinna przeanalizować sposoby, pozwalające na osiągnięcie większej przejrzystości, pewności prawnej i bezpieczeństwa, jak również docelowo większej wydajności gospodarczej dla rybaków, która oznaczać też będzie zmniejszenie kosztów ponoszonych przez resztę społeczeństwa. Debata ta musi również zbadać potencjalne negatywne skutki tego rodzaju systemów, takie jak ryzyko skoncentrowania praw połowowych w rękach kilku dużych firm kosztem niewielkich przybrzeżnych społeczności rybackich oraz zastanowić się nad sposobami uniknięcia tego rodzaju konsekwencji. Podczas rocznego okresu konsultacji zostaną przeprowadzone badania oraz zorganizowane liczne seminaria i spotkania. W pierwszym kwartale 2008 roku Komisja posumuje debatę i oceni ewentualną konieczność podjęcia dalszych działań zarówno na szczeblu krajowym, jak i unijnym. hs (na podstawie - DG Fish, press release) ZWIĘKSZENIE PROGÓW POMOCY DE MINIMIS Pomoc de minimis polega na dopłatach udzielanych przez państwa przedsiębiorstwom prywatnym bez konieczności uprzedniego uzyskania zgody przez Komisję Europejską. Uważa się bowiem, że pomoc publiczna do pewnej wysokości nie wywiera negatywnego wpływu na konkurencyjność pomiędzy przedsiębiorstwami w Unii Europejskiej. Państwo członkowskie może więc udzielać subwencji do tej określonej wysokości, nie informując o tym Komisji, której zadaniem jest czuwanie nad właściwym funkcjonowaniem wspólnego rynku UE. W roku 2004 Unia Europejska uchwaliła pierwsze rozporządzenie, określające warunki udzielania pomocy de minimis w sektorach rybołówstwa i rolnictwa.

6 Wiadomości... W obu sektorach wysokość pomocy, kwalifikującą do powiadomienia Komisji, ustalono na 3000 na przedsiębiorstwo w okresie 3 lat, pod warunkiem, że całkowita wysokość dopłat wypłaconych przez dane państwo członkowskie nie przekracza 0, 3% krajowych obrotów w sektorze rybołówstwa lub rolnictwa w tym państwie. Na przykład Francja w latach mogła przeznaczyć kwotę na pomoc dla przedsiębiorstw rybackich, pod warunkiem nie przekroczenia 3000 na firmę. Warto przy tym zauważyć, że kwoty te nie wpływają na pomoc udzielaną w ramach funduszy FIFG (Finansowe Instrumenty Sterowania Rybołówstwem) czy obecnie EFR (Europejski Fundusz Rybołówstwa). powodujące zwiększenie wydajności floty. Wspólna polityka rybacka ma na celu zmniejszenie wydajności floty w ramach UE, zmierzając do osiągnięcia równowagi nakładów połowowych z zasobami ryb w wodach unijnych. Pomoc publiczna nie może być zatem przeznaczona na dofinansowanie projektów, zwiększających zdolności połowowe. Możliwe jest natomiast dofinansowanie projektów, mających na przykład na celu zwiększanie bezpieczeństwa, warunków pracy, higieny lub jakości produktów, pod warunkiem, że nie zwiększą one zdolności połowowej statku. Wszystkie kwoty przekazane w ramach pomocy de minimis muszą być rejestrowane. Komisja musi mieć możliwość sprawdzenia, czy dofinansowanie zostało udzielone zgodnie z przepisami i nie przekroczono progów przysługujących dla danego państwa i poszczególnych przedsiębiorstw. Propozycja Komisji przechodzi aktualnie obowiązującą ścieżkę legislacyjną. hs (na podstawie - Fisheries and aquaculture in Europe - 1/2007) PROTEST ZAŁOGI PRZECIW NIESŁUSZNEMU PRZETRZYMYWANIU W ARESZCIE (foto - archiwum) Po upływie pierwszego okresu rozliczeniowego Komisja uznała, że ryzyko naruszenia równowagi konkurencji w sektorze rybołówstwa pojawić się może dopiero przy dotacjach znacznie większych od przewidzianych w obowiązującym rozporządzeniu. W przypadku indywidualnych rybaków, prowadzących działalność na małą skalę i sprzedających produkty na lokalnym rynku, pomoc państwa rzeczywiście nie wpływa negatywnie na wewnątrz wspólnotową konkurencję. Z kolei w przypadku dużych lub średnich przedsiębiorstw rybackich średnie obroty są takie, że aby udzielona im pomoc publiczna miała jakikolwiek wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, musiałaby dotyczyć znacznie większych kwot. Komisja przygotowuje więc nowe rozporządzenie o pomocy de minimis dla samego rybołówstwa. W rozporządzeniu tym progi zostaną znacznie podniesione i będą wynosiły 2,5% krajowych obrotów w sektorze rybołówstwa oraz do na jedno przedsiębiorstwo w okresie trzech lat. Warunki udzielenia tej pomocy nie zostaną zmienione. Podobnie jak w poprzednim rozporządzeniu, państwo członkowskie ponosi pełną odpowiedzialność za wykorzystanie pomocy de minimis zgodnie z prawem unijnym. Z zakresu stosowania tej pomocy wyłączone są dotacje, Czterech Rumunów spośród 17 marynarzy aresztowanych w ubiegłym roku jako podejrzanych o handel narkotykami żąda uproszczenia międzynarodowych zawiłości związanych z przetrzymywaniem ich w więzieniu. Byli oni wśród załogi masowca Luna del Mar o nośności 9200 dwt, pływającego pod banderą Panamy. Statek został zatrzymany w lutym 2006 r. po tym, jak policja znalazła na nim około trzech ton kokainy. Rumuni, od czasu aresztowania statku i ich kolegów przebywający w Lizbonie twierdzą, że są całkowicie niewinni i obawiają się, że biurokratyczne zawiłości, wynikające między innymi z faktu, że w skład załogi wchodzili marynarze pięciu narodowości, spowodują dalszą zwłokę w zakończeniu sprawy. Poza nimi na statku byli marynarze z Nepalu, Pakistanu, Indii i Serbii. Według Adriana Mihalicioiu, przedstawiciela ITF w Rumunii, ta czwórka znalazła się na statku jedynie dlatego, że powracali do domów po poszukiwaniu pracy w Republice Dominikany. Proces sądowy ponownie opóźnia się o tydzień, z powodu trudności w znalezieniu tłumacza przysięgłego, a bardzo prawdopodobne są dalsze opóźnienia. Jedyna pomoc dla nich przychodzi ze strony Mihalicioiu, który pełni funkcję ich adwokata w sądzie. Inną komplikacją w sprawie jest udział wojska w aresztowaniu statku. Portugalska policja twierdzi, że statek został poddany kontroli, gdyż niewidoczne było jego oznakowanie, chociaż inne źródła twierdzą, że na obrazie satelitarnym wyraźnie widać nazwę statku i jego numer identyfikacyjny IMO. hs (na podstawie - ICSW Monthly News 3/2007)

7 Projekt ustawy - stanowisko KSMMiR Jaka biało-czerwona? W Polsce głównym aktem prawnym regulującym stosunki pracy jest kodeks pracy. Jak każdy przepis prawny, nie jest on w stanie objąć wszystkich przypadków, jakie mogą wystąpić na styku pracownik - pracodawca, dopuszcza więc on szczególne regulacje. Takim podstawowym przepisem regulującym stosunki pracy na statkach jest obowiązująca od 1991 roku ustawa o pracy na morskich statkach handlowych. Ustawa ta była wielokrotnie nowelizowana - miedzy innymi pod kątem przystosowania jej do prawodawstwa unijnego - i przyszedł wreszcie czas na opracowanie jej od nowa. Od kilku lat na forum Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego dyskutowano założenia do nowej ustawy. Jedną z podstawowych przyczyn, dla których dotychczasowa ustawa budziła nasze protesty, jest dopuszczenie, aby stosunki pracy marynarz - armator na statkach o polskiej przynależności mogły być poddane dowolnemu, nie polskiemu, prawu. Możliwość tą skrzętnie wykorzystują armatorzy. Powszechnie stosowana dzisiaj praktyka podpisywania formalnych umów o pracę przez zagraniczne spółki spowodowała, że de facto wszystkie umowy o pracę na statkach polskich armatorów, pływających pod wygodnymi banderami, zawierają klauzulę, że stosunek pracy poddany jest prawu innego kraju. Podczas debat w ramach Zespołu Trójstronnego wszystkie strony - rządowa, pracodawców i związków zawodowych - uzgodniły, że w nowej ustawie nie będzie takiej możliwości. Prace nad ostatecznym uzgodnieniem założeń do nowej ustawy zostały wstrzymane, gdyż w najbliższym czasie miała wejść w życie nowa, tak zwana skonsolidowana konwencja Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu. Konwencja ta została przyjęta w lutym 2006 roku. Obecnie trwają prace związane z przygotowaniem ratyfikacji konwencji przez odpowiednią ilość państw, aby mogła ona wejść w życie. Nie mniej jednak, ponieważ Polska konwencję tę podpisała (jeszcze nie ratyfikowała), uznano, że opracowując nową ustawę można się już na niej opierać. PROJEKT NOWEJ USTAWY Wydawałoby się, że teraz prace nad ustawą ruszą pełną parą. Niestety, niechęć - szczególnie Ministra Gospodarki Morskiej - do dialogu z partnerami społecznymi, a właściwe ze związkami zawodowymi - o czym pisaliśmy już w poprzednim numerze Biuletynu Morskiego - spowodowała, że prace utknęły. Dość niespodziewanie, zamiast zaproszenia do dyskusji nad założeniami nowej ustawy, w lutym 2007 roku otrzymaliśmy gotowy już projekt ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Po nawet pobieżnym przeczytaniu jej tekstu włos się jeży. Ale po kolei. Po otrzymaniu projektu ustawy został on przesłany do wszystkich organizacji wchodzących w skład Sekcji. Napłynęło ponad sto różnych uwag. Ponieważ niektóre z nich się powtarzały - trudno się dziwić, skoro projekt dotyka prawie wszystkich polskich marynarzy - biuro sekcji opracowało jednolity tekst uwag. Okazało się, że jest ich ponad 80, zarówno szczegółowych, jak i ogólniejszych, których nie można było przypisać do konkretnego artykułu czy paragrafu projektu. Ponieważ projekt ustawy zawiera jedynie 124 artykuły, nasuwa się nieodparty wniosek, że właściwie musielibyśmy tą ustawę napisać od nowa. Tym bardziej, że podobną ilość uwag zgłosiły pozostałe związki zawodowe biorące udział w Zespole Trójstronnym. Ponieważ nie jest naszą rolą pisanie ustaw, przesłaliśmy w dniu 12 marca 2007 r. do Ministra Gospodarki Morskiej naszą opinię dotyczącą projektu ustawy. Przedstawiamy czytelnikom fragmenty tego pisma. W naszej opinii piszemy: Przedstawiony nam projekt ustawy jest chaotyczny, nieprecyzyjny, niespójny i często sprzeczny także wewnętrznie. Stoi on również w niektórych zapisach w sprzeczności do prawa zarówno krajowego, jak i konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu (tzw. konwencja skonsolido-

8 Jaka... wana). Przede wszystkim jednak traktuje on członków załóg statków przedmiotowo, sprowadzając marynarzy do roli dostarczyciela taniej pracy. Ustawa w przedstawionym nam kształcie pozbawia marynarzy podstawowych uprawnień wynikających z międzynarodowych konwencji oraz Konstytucji RP. Już samo określenie zakresu podmiotowego ustawy, wyłączające z niej statki uprawiające żeglugę wyłącznie na wodach terytorialnych, jest niezgodne z konwencją o pracy na morzu, która dopuszcza co prawda pewne wyłączenia, ale po spełnieniu określonych warunków i oparte na zupełnie innych kryteriach. Konwencja dotyczy wszystkich statków morskich. Wyłączone są jedynie niektóre statki, określone według kryteriów przeznaczenia, a nie rejonu pływania. Dopuszcza ona niestosowanie pewnych jej elementów, ale pod warunkiem konsultacji z zainteresowanymi organizacjami armatorów i marynarzy, i może dotyczyć jedynie statków o tonażu brutto mniejszym niż 200 ton. Jednym z argumentów opóźnień prac nad nową ustawą było oczekiwanie na skonsolidowaną konwencję. Po co więc było czekać, jeżeli nie bierze się jej pod uwagę? Dalej w naszej opinii piszemy: Proponowane wyłączenia ze stosowania niektórych artykułów kodeksu pracy jest niezgodne z prawem. Istnieje możliwość niestosowania przepisów kodeksu pracy, ale pod warunkiem, że objęte nimi regulacje są uregulowane w przepisach szczególnych. Autorzy projektu ustawy, proponując wyłączenia ze stosowania niektórych artykułów kodeksu pracy, nie uregulowali spraw nimi opisanych w odmienny sposób. Nawet jeżeli zaproponowano odmienne regulacje, to często są one pozbawione logicznego uzasadnienia (na przykład specyfiką wykonywanej pracy). Kodeks pracy przewiduje, że jeżeli stosunek pracy określonej kategorii pracowników regulują przepisy szczególne, kodeksu pracy nie stosuje się w zakresie uregulowanym tymi przepisami. Ustawa o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych jest właśnie takim przepisem szczególnym. Jednak projekt ustawy wyłącza stosowanie kodeksu również w sprawach nie uregulowanych w tej ustawie. Przykładem może być społeczna inspekcja pracy czy ochrona pracowników w wieku przedemerytalnym. Ponieważ sprawy te nie są regulowane inaczej w projektowanej ustawie, kodeks pracy musi być stosowany. Poza tym autorzy projektu ustawy proponują wyłączenie niektórych korzystnych dla marynarzy przepisów kodeksu pracy bez uzasadnienia tego specyfiką zawodu. Sztandarowym tego przykładem jest pozbawienie możliwości zawierania umów o pracę na statku na czas nieokreślony. Zwracamy uwagę: jedynie możliwości. Nikt nie ma zamiaru zmuszać armatorów do zawierania umów o pracę jedynie na czas nieokreślony, ale pozbawienie takich możliwości nie znajduje żadnego logicznego uzasadnienia. Projekt ustawy pozbawia marynarzy również innych uprawnień wynikających z kodeksu pracy (na przykład zakaz wypowiedzenia umowy o pracę w czasie urlopu lub choroby czy zwolnienie na poszukiwanie pracy). Kolejny cytat z naszej opinii: Przykładem wewnętrznych sprzeczności mogą być uregulowania dotyczące repatriacji. Z jednej strony ustala się, że koszty repatriacji (poza nielicznymi wyjątkami) pokrywa armator, a z drugiej nakazuje się marynarzowi pokrywać koszty podróży lub je odpracować. Innym przykładem sprzeczności jest brak możliwości zawarcia umowy o pracę na czas nieokreślony w jednym miejscu, a w innym regulowane są zasady rezerwy, która występuje tylko przy umowach zawartych na czas nieokreślony. Przykładów takich można by przytoczyć więcej. Nasze zdziwienie i wzburzenie wzbudził zapis w projekcie ustawy przewidujący, że w przypadku repatriacji marynarza statkiem, armator ma prawo zażądać podjęcia na tym statku pracy lub będzie musiał za przewóz zapłacić. Jest to przede wszystkim nielogiczne (za przelot samolotem zapłaci armator, a za przewóz statkiem ma zapłacić marynarz?) Poza tym nigdzie w cywilizowanym świecie nie można bez wyroku sądowego zmusić kogokolwiek do podjęcia pracy. Czasy niewolnictwa minęły już bardzo dawno temu. W piśmie do Ministra Gospodarki Morskiej napisaliśmy również: Kuriozalny w skali światowej jest zapis umożliwiający poddanie stosunków pracy prawu dowolnego państwa - innego niż państwa bandery. Umożliwia to armatorom unikanie odpowiedzialności wynikającej ze stosunku pracy. Z możliwości takiej polscy armatorzy już niejednokrotnie korzystali ze szkodą dla marynarzy. Mimo wcześniejszych uzgodnień, sprawa powraca znów w bardzo niekorzystnej dla marynarzy postaci. W różnych krajach obowiązujące prawo pracy w różnym stopniu chroni pracownika. Wydaje się jednak, że nie poszukiwanie jak najmniejszego zakresu odpowiedzialności pracodawcy w stosunku do pracownika jest intencją autorów projektu. Najprawdopodobniej armatorzy nie posiadają ekspertów od prawa pracy w różnych krajach na świecie, aby wybrać najdogodniejszy z ich punktu widzenia. Głównym celem jest całkowite uniknięcie odpowiedzialności z tytułu nawiązania stosunku pracy. Wyobraźmy sobie, że marynarz ma roszczenia w stosunku do armatora o na przykład zaległe płace, zakres ubezpieczeń, warunki bezpieczeństwa czy socjalne na statku, a stosunek pracy poddano prawu na przykład cypryjskiemu. Aby odzyskać swoje należności będzie musiał pozwać armatora przed sąd w Nikozji, Limassol lub innym mieście państwa Cypr. Ponieważ nie zna cypryjskiego prawa pracy, będzie musiał wynająć lokalnego prawnika. Ponieważ najprawdopodobniej nie zna również języka greckiego, konieczny będzie tłumacz przysięgły. Na rozprawy trzeba będzie się

9 pofatygować na Cypr lub ustanowić zaufanego pełnomocnika z odpowiednimi uprawnieniami. Są to niebagatelne koszty. Kogo będzie na to stać? I w taki oto bardzo prosty sposób armator może się uwolnić od jakiejkolwiek odpowiedzialności - wynikającej ze stosunku pracy - w stosunku do marynarza. Tak się już niestety dzieje. Mieliśmy już przykłady, że w odpowiedzi na interwencje armator odpowiada: piszcie na Cypr. Dzisiaj jedynym, przynajmniej częściowym, rozwiązaniem jest pokrycie statku układem zbiorowym akceptowanym przez ITF i przynależność do związku zawodowego afiliowanego w ITF. Jest to jednak rozwiązanie zastępcze. Na całym świecie obowiązuje zasada, że stosunki pracy oparte są na prawie państwa bandery. Możemy zrozumieć marynarza obcokrajowca, który wolałby, aby umowa o pracę była zawarta w oparciu o jego własne, dobrze mu znane, narodowe prawo. Znamy jednak przykład polskiego armatora, który eksploatuje statki pod polską banderą, zatrudnia polskich marynarzy w oparciu o prawo cypryjskie. Przecież to jest chore! Niestety, dotychczas obowiązujące przepisy dopuszczają taką możliwość. Dlatego ostro protestujemy przeciw takim rozwiązaniom. Projektowana ustawa w wielu miejscach dyskryminuje marynarzy nie tylko w stosunku do armatorów, ale również innych grup zawodowych. Jakie uzasadnienie w specyfice zawodu znajduje na przykład propozycja pozbawienia marynarza prawa do urlopu, jeżeli został zwolniony z pracy dyscyplinarnie? Dlaczego marynarze za pracę we wszystkie dni tygodnia nie mogą otrzymać rekompensaty w postaci dodatkowych dni wolnych czy urlopu? Z ustawy znika pojęcie urlopu wyrównawczego i pozostaje jedynie urlop wypoczynkowy w wysokości 2,5 dnia za każdy przepracowany miesiąc. Jak uzasadnić specyfiką sektora fakt zwolnienia armatora z odpowiedzialności za rozwiązanie umowy o pracę przez marynarza z winy pracodawcy i traktowanie tego jak rozwiązanie umowy za porozumieniem stron? Konsekwencją tego jest pozbawienie marynarza prawa dochodzenia odszkodowania za nieprzestrzeganie przez armatora przepisów prawa pracy. W praktyce oznacza to karanie pokrzywdzonego za doznaną krzywdę. Przekracza to już granice wyobraźni. Takich przykładów traktowania marynarzy jak pracowników i obywateli gorszej kategorii w projekcie ustawy znaleźliśmy wiele. W projekcie ustawy zawarto również przepisy dotyczące pracy na statkach i kutrach rybackich. Tutaj dyskryminacja rybaków nawet w porównaniu z marynarzami jest o wiele dalej posunięta. Na przykład o ile marynarzowi projekt ustawy zapewnia 2,5 dnia urlopu wypoczynkowego za każdy przepracowany miesiąc, to rybakowi jedynie 2 dni. Czym to zostało podyktowane, nie wiadomo. Wiele z proponowanych w ustawie rozwiązań dokonałoby kompletnego przewrotu w polskim prawie dotyczącym ubezpieczeń, podatków czy pośrednictwa pracy. Autorzy projektu często w ogóle nie brali pod uwagę już istniejących rozwiązań i obowiązujących przepisów. Można odnieść wrażenie, że ich wcale nie zauważyli, gdyż w końcowych artykułach projektu, gdzie wprowadza się zmiany w istniejących przepisach, niektórych z nich zabrakło. Są wśród nich tak podstawowe ustawy jak ustawa o systemie ubezpieczeń społecznych czy ustawa o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy. DLA KOGO NOWA USTAWA? Nasze protesty budzi również tryb tworzenia ustawy, a dokładnie stwarzanie pozorów konsultacji społecznych. W naszym piśmie napisaliśmy: Jesteśmy głęboko zaniepokojeni stwarzaniem jedynie pozorów konsultacji społecznych projektu tak istotnej dla naszego środowiska ustawy. Skłania nas ku temu samo zestawienie dat. Jeżeli określono termin składania uwag i poprawek do projektu na dzień 12 marca, a w dniu 14 marca gotowy projekt ma być przesłany do konsultacji międzyresortowych, to albo uwierzono, że projekt jest praktyczne idealny i nie zostanie zgłoszonych wiele uwag, lub z góry założono, że uwagi strony pracowniczej nie zostaną uwzględnione. Przesłanie gotowego projektu ustawy do konsultacji międzyresortowych zamyka definitywnie proces prac nad projektem w resorcie Gospodarki Morskiej. Po co więc konsultacje, kiedy nie ma zamiaru się z nich korzystać? Dlaczego projekt ustawy jest tak skopany? Częściową odpowiedź znajdziemy w uzasadnieniu do projektu ustawy. Czytamy w nim: W ciągu ostatnich lat prowadzone są dyskusje na temat potrzeby i konieczności stworzenia w Rzeczypospolitej Polskiej systemu prawnego przyjaznego armatorom morskim, a więc takiego, który zrównałby warunki ich funkcjonowania z warunkami, jakie mają armatorzy światowi i europejscy. Ułatwienie armatorom morskim ich funkcjonowania oraz stworzenie warunków dogodnych dla ich rozwoju wymaga zmian legislacyjnych obejmujących wiele obszarów prawa - podatkowego, morskiego prawa pracy czy ubezpieczeń społecznych marynarzy. Dalej czytamy: Bardzo ważnym, sygnalizowanym od wielu lat przez środowisko

10 Jaka... armatorskie, jest stworzenie nowoczesnego, morskiego prawa pracy. Są to cytaty z pierwszej strony ministerialnego uzasadnienia. Pozostała jego część (licząca łącznie 9 stron) jest tylko streszczeniem projektu ustawy. Teraz wszystko jasne. Komu ma służyć zmiana ustawy? Armatorom. Komu należy ułatwić funkcjonowanie? Armatorom. Kto od wielu lat sygnalizuje potrzebę zmiany przepisów? Środowisko armatorskie. Tutaj nie ma miejsca dla marynarzy czy rybaków. Są oni jedynie dodatkiem - i to często uciążliwym - do przedsiębiorstw armatorskich. Minister Gospodarki Morskiej zarzuca związkowcom, a szczególnie naszej Sekcji, że jest przeciwna powrotowi statków polskich armatorów pod polską banderę. Jest to oczywista bzdura. Istnieją stosy dokumentów świadczących o czymś wręcz przeciwnym. Wystarczy również poczytać nasz kwartalnik Biuletyn Morski. Zastanawiamy się jednak, o jaką banderę chodzi Panu ministrowi. Czy biało-czerwona ma być tylko ozdobą na masztach, bo standardy pracy na morzu obowiązujące w Polsce będą poniżej niektórych tanich bander? Dla kogo mają być polskie przepisy, jeżeli w ustawie nie zagwarantowano miejsc pracy dla polskich marynarzy? Pod rządami takiej ustawy może dojść do sytuacji, że na statkach pod polską banderą będą pracowali jedynie obcokrajowcy z krajów, gdzie nędzny zarobek w dolarach będzie miał wielką wartość. Polska bandera była dotychczas znakiem obecności Polski na całym świecie, była symbolem, z którego wszyscy Polacy w kraju i na świecie byli dumni. Chcemy być dalej dumni z biało-czerwonej. Nie chcemy, by była ona symbolem poniżającego traktowania członków załóg, które rzadko będą polskiej narodowości. Zależy nam, aby nasza narodowa bandera podnoszona na jakimkolwiek statku, była symbolem solidności, uczciwości i szacunku dla załóg. Walcząc o polską banderę na polskich statkach walczymy przede wszystkim o to, aby polscy marynarze znaleźli pracę u polskich armatorów, aby mogli być chronieni przez polskie prawo. Wejście w życie zasad, jakie proponuje projekt ustawy, spowoduje, że dalej będą zmuszeni szukać pracy na obczyźnie. Ta ustawa nie jest dla nich. Ciśnie się na usta pytanie, czy ważniejsza jest ilość statków podnoszących polską banderę, czy szacunek dla naszych barw narodowych i ludzi pracujących na statkach pod biało-czerwoną? PROTEST Ogólnie mówiąc przedstawiony nam projekt ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych sprawia wrażenie, że był opracowany przez dyletantów, nieznających się na warunkach pracy w morzu, lub jakby był pisany przez agentów armatorów tanich bander albo pod ich dyktando. Nie liczy się on wcale z podmiotowością członków załóg, których przede wszystkim ma dotyczyć, jawnie ich dyskryminując w porównaniu do innych zawodów, a rybaków w szczególności. Lekceważy inne przepisy prawa, szczególnie takie jak kodeks pracy, ustawa o związkach zawodowych, nie mówiąc już o Konstytucji RP czy konwencji MOP o pracy na morzu. Projekt ustawy opracowany był bardzo niestarannie, wręcz niechlujnie. Duża ilość pomyłek, sprzeczności czy odwoływanie się do przepisów mówiących o czymś zupełnie innym sprawia wrażenie kompletnego chaosu. Wejście w życie takiej wersji ustawy sprowadzi członków załóg do roli współczesnych niewolników. Tryb opracowywania projektu ustawy jest zaprzeczeniem cywilizowanego dialogu społecznego, który ma tak dużą rangę w Unii Europejskiej. W tej sytuacji Rada Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność w dniu 12 marca 2007 r. podjęła uchwałę o rozpoczęciu protestu i powołaniu Komitetu Protestacyjnego. Szerzej o proteście i innych działaniach KSMMiR w związku z projektem ustawy piszemy w innym miejscu naszego biuletynu. H.S. (foto - M. Kumiszcza) Z ostatniej chwili Jak się dowiadujemy, projekt ustawy nie został jeszcze skierowany do uzgodnień międzyresortowych. Jest więc nadzieja, że kształt przyszłej ustawy będzie lepszy, a przede wszystkim będzie odpowiadał honorowi polskiej bandery i godności polskiego marynarza. 10

11 Potyczek z Rządem ciąg dalszy PROTEST Jak już pisaliśmy w artykule Jaka biało-czerwona?, treść projektu ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych oraz tryb jej tworzenia wzbudził tak duże nasze wzburzenie, że Rada Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków na swym nadzwyczajnym posiedzeniu w dniu 12 marca 2007 r. podjęła uchwałę o rozpoczęciu protestu przeciw takim praktykom Ministra Gospodarki Morskiej. Na tym samym posiedzeniu uchwalono treść protestu i powołano Komitet Protestacyjny. Protest wysłano do Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, Marszałka Sejmu i Premiera. Przedstawiamy treść poszczególnych apeli. Szczecin, r. Szanowny Pan Lech Kaczyński Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Szanowny Panie Prezydencie Jesteśmy wzburzeni dotychczasową postawą i działaniami ministra Gospodarki Morskiej. Pomimo naszego sprzeciwu, uwag i propozycji składanych na forum Zespołu Trójstronnego Do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego, Minister Rządu Rzeczypospolitej Polskiej aprobuje i proponuje możliwość zatrudniania polskich marynarzy na statkach pod narodową banderą w oparciu o przepisy prawne obcego, dowolnie wybranego przez armatora kraju. Taka sytuacja grozi utratą honoru biało-czerwonej bandery i godła naszej Ojczyzny oraz godności polskiego marynarza. Jesteśmy oburzeni z powodu nie realizowania przez stronę rządową zadania Zespołu Trójstronnego Do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego, którego współprzewodniczącym jest Minister Gospodarki Morskiej. Opracowanie projektu ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych i skierowanie tego projektu bez udziału i akceptacji przedstawicieli marynarzy do uzgodnień międzyresortowych jest naruszeniem Regulaminu i ustaleń Zespołu Trójstronnego Do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Podkreślamy, że zadaniem tego Zespołu zgodnie z regulaminem jest wypracowanie wspólnych stanowisk w sprawach ważnych z punktu widzenia polityki państwa oraz interesów pracowników i pracodawców. Apelując do Pana Prezydenta o obronę honoru biało-czerwonej bandery i godności polskiego marynarza zwracamy się jednocześnie z prośbą o spotkanie w tej sprawie z Panem Prezydentem przewodniczącego Rady naszej sekcji Janusza Maciejewicza i wiceprzewodniczącego Jacka Cegielskiego. Jednocześnie pozwalamy sobie przekazać Panu Prezydentowi treść naszego protestu przyjetego na posiedzeniu Rady sekcji w dniu r. Z wyrazami szacunku Janusz Maciejewicz Przewodniczący Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność Szczecin, r. Szanowny Pan Marek Jurek Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Szanowny Panie Marszałku W imieniu kilkutysięcznej rzeszy polskich marynarzy z NSZZ Solidarność apelujemy, aby nie dopuścił Pan do rozpatrywania przez Sejm projektu ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych, którego treść godzi w honor polskiej, biało-czerwonej bandery narodowej i godność polskiego marynarza. Projekt ustawy widnieje od 20 stycznia br. na stronie internetowej ministerstwa Gospodarki Morskiej i został skierowany pomimo naszego sprzeciwu do konsultacji społecznej. Zgodnie z propozycją Ministra Gospodarki Morskiej wspieranego przez Związek Armatorów Polskich dopuszcza on na statku pod polską banderą (z godłem narodowym) możliwość zatrudniania polskich marynarzy w oparciu o przepisy prawne obcego państwa - cytujemy jeden z jego zapisów: Stosunek pracy na statku podlega państwu bandery, chyba że strony poddały ten stosunek innemu prawu. Niestety identyczny zapis istnieje w obecnie obowiązującej ustawie o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 r. a pomimo naszych protestów korzysta już z niego od kilku lat zagraniczny pracodawca polskich marynarzy za aprobatą polskiego Ministra i polskiego armatora. Załączając nasz protest informujemy jednocześnie, że zwróciliśmy się również z apelami do Pana Prezydenta i Pana Premiera. Z wyrazami szacunku Janusz Maciejewicz Przewodniczący Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność BIULE T YN MORSKI nr 1/

12 Szanowny Pan Jarosław Kaczyński Premier Rządu Rzeczypospolitej Polskiej Szczecin,, r. Szanowny Panie Premierze Rada Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność apeluje do Pana Premiera o spowodowanie zmiany postawy Ministra Gospodarki Morskiej i wywiązywanie się z przyjętych na drodze ustaleń zobowiązań. W celu prowadzenia trójstronnego dialogu sektorowego dla godzenia interesów stron podczas realizowania programu działań Rządu oraz rozwiązywania problemów dotyczących funkcjonowania żeglugi i rybołówstwa morskiego powołany został na drodze konsensusu Zespół Trójstronny Do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Zgodnie z Regulaminem zadaniem tego Zespołu jest wypracowanie wspólnych stanowisk w sprawach ważnych z punktu widzenia polityki państwa oraz interesów pracowników i pracodawców związanych z realizacją celów Zespołu. Do posiedzenia w dniu 11 stycznia 2005 r. Zespół pracował między innymi nad protokołem uzgodnień i rozbieżności do projektu Założeń nowej regulacji zatrudnienia i pracy na morskich statkach handlowych o polskiej przynależności - projekt założeń z marca 2004 r. opracowany przez ówczesne Ministerstwo Infrastruktury. Na w/w posiedzeniu Zespołu strona rządowa zaproponowała - cytujemy z uzgodnionego protokołu: Projekt ten jest dalece niekompetentny i wymaga gruntownego przepracowania, zwłaszcza w świetle prac toczących się w MOP nad skonsolidowaną Konwencją o warunkach pracy na morzu. W związku z tym nie jest zasadne kontynuowanie dyskusji na gruncie dotychczasowych Założeń nowej regulacji Równocześnie, z uwagi na złożoność problematyki objętej Skonsolidowaną Konwencją, a która powinna znaleźć swoje odzwierciedlenie w nowej ustawie o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych, niezbędne jest powołanie Zespołu roboczego, który przygotuje ww. projekt ustawy. Proponuje się, aby Zespół składał się z przedstawicieli zainteresowanych Ministerstw: Infrastruktury, Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Polityki społecznej, Gospodarki i Pracy, Finansów oraz z przedstawicieli partnerów społecznych tj. strony pracowników i pracodawców. Praca w takim zespole zagwarantuje wypracowanie takiego tekstu ustawy, który uwzględni interesy wszystkich stron - koniec cytatu. Po ostatnich wyborach parlamentarnych i zmianie Rządu na posiedzeniu Zespołu w dniu 8 marca 2006 r. strona rządowa zaproponowała, aby jednym z tematów prac Zespołu był projekt ustawy o pracy na morskich statkach handlowych, zanim trafi do uzgodnień międzyresortowych. W tym dniu Zespół Trójstronny przyjął na zasadzie konsensusu ustalenie - cytujemy z uzgodnionego protokołu ustaleń: Projekt opracowany przez MTiB przygotowany będzie w oparciu o przyjęte przez zespół założenia - koniec cytatu. Niestety strona rządowa od dnia 8 marca 2006 r. wbrew Regulaminowi zespołu do dnia 23 listopada 2006 r. nie zwołała żadnego posiedzenia Zespołu nie dotrzymując ponadto swojej deklaracji dotyczącej powołania trójstronnego zespołu roboczego do prac nad projektem ustawy. Na posiedzeniu Zespołu w dniu 23 listopada 2006 r. Minister Gospodarki Morskiej Pan Rafał Wiechecki ku naszemu zdumieniu rozdał członkom Zespołu Trójstronnego niekompletny projekt ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych - nie podpisany, datowany na dzień r. - opracowany przez nieznany nam zespół roboczy ds. Biało-Czerwonej bandery nie zwracając się przy tym do członków Zespołu o zgłoszenie uwag do jego treści. Kuriozalna jest przy tym wypowiedź Pana ministra, cytujemy za autoryzowanym przez niego tekstem: Założenia do ustawy, wypracowane przez Zespół Trójstronny, są brane pod uwagę przy pracy nad projektem ustawy. Wypracowany projekt ustawy będzie tematem obrad Zespołu Trójstronnego oraz będzie poddany konsultacjom społecznym i międzyresortowym. - koniec cytatu. Pomimo naszych uwag, protestu i propozycji, Minister Gospodarki Morskiej pismem z dnia 6 lutego 2007 r. - przed następnym posiedzeniem zespołu trójstronnego w dniu 8 marca 2007 r. - zgłosił do szerokich konsultacji społecznych projekt ustawy, który: 1. Nie jest oparty o założenia wypracowane przez zespół Trójstronny Do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego, gdyż takie założenia nie zostały wypracowane. Zespół pracował jedynie nad projektem założeń opracowanych przez poprzednią ekipę rządową z 2004 r., który został odrzucony na wniosek przedstawiciela obecnego Rządu. Minister Gospodarki Morskiej nigdy nie zgłosił też żadnych założeń do projektu ustawy pod obrady Zespołu. 2. Nie był opracowany na zasadzie trójstronnych uzgodnień i nie był przedmiotem prac Zespołu Trójstronnego Do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Nie są nam znane również założenia, w oparciu o które został on opracowany. 3. Jest chaotyczny, nieprecyzyjny, niespójny i sprzeczny wewnętrznie. Jesteśmy oburzeni, że przedstawiciel obecnego Rządu Rzeczypospolitej Polskiej postęuje niezgodnie z celem i zadaniami Zespołu Trójstronnego łamiąc jego regulamin. Apelując do pana Premiera o spowodowanie zmiany postawy Ministra Gospodarki Morskiej zwracamy się jednocześnie z prośbą o wstrzymanie uzgodnień mię- 12

13 dzyresortowych dotyczących projektu ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych do czasu zakończenia pracy nad jego treścią przez Zespół Trójstronny Do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Jednocześnie informujemy, że w dniu 12 marca br. Rada naszej sekcji uchwaliła jednogłośnie treść protestu, który pozwalamy sobie przekazać Panu Premierowi. Z wyrazami szacunku Janusz Maciejewicz Przewodniczący Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność Do każdego z tych listów został dołączony tekst protestu uchwalony na posiedzeniu Rady sekcji w dniu 12 marca 2007 r. Poza tym powołany przez Radę sekcji Komitet protestacyjny wystosował apel do polskich marynarzy. Apel ten w formie ulotki, która wyjaśnia przyczyny protestu, jest rozpowszechniany zarówno na statki, jak i do marynarzy przebywających na lądzie. Poniżej publikujemy treść obu dokumentów. Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność apeluje do Prezydenta, Parlamentu i Rządu Rzeczypospolitej Polskiej o obronę honoru biało-czerwonej bandery i godła naszej Ojczyzny. Pomimo naszego sprzeciwu, Minister Gospodarki Morskiej aprobuje i proponuje możliwość zatrudniania na polskich statkach marynarzy w oparciu o przepisy prawne obcego, dowolnie wybranego przez armatora kraju. Od kilku lat na dwóch ostatnich morskich statkach handlowych, na rufie których powiewa polska narodowa bandera, polscy marynarze zatrudniani są w oparciu o nieznane im prawo Cypru. Załogi tych statków nie są objęte obowiązkowym systemem zabezpieczeń społecznych pracodawca nie płaci żadnych składek. Wyrażamy oburzenie, że Minister Rządu Rzeczypospolitej akceptuje taką sytuację. Pod hasłem powrotu statków pod biało-czerwoną banderę Minister Gospodarki Morskiej opracował ostatnio chaotyczny i niespójny projekt nowej ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych o polskiej przynależności. Treść tego projektu nie tylko akceptuje prawo obcego państwa na statku pod polską banderą, ale także cofa nas do średniowiecza. Dla przykładu cytujemy niektóre zapisy projektu: Stosunek pracy na statku podlega państwu bandery, chyba że strony poddały ten stosunek innemu prawu. Członek załogi uzyskuje prawo do repatriacji po upływie 12 miesięcy od dnia zaokrętowania. Armator może żądać od członka załogi poniesienia kosztów jego przewozu, jeżeli bez uzasadnionej przyczyny odmówił on podjęcia zgodnej z jego kwalifikacjami pracy na statku, przewożącym do miejsca repatriacji. Jest kpiną, że w uzasadnieniu do takiego projektu podano, że celem jest stworzenie nowoczesnego, morskiego prawa pracy, a ustawa będzie stanowiła jedno z ogniw pakietu ustaw wprowadzających instrumenty pomocy państwa dla żeglugi morskiej. Taka postawa i działanie godzi w dobre imię Rzeczypospolitej Polskiej i honor biało-czerwonej bandery oraz narusza konstytucyjne prawa polskich marynarzy. Protestujemy wobec niezgodnych z faktami stwierdzeń Ministra Gospodarki Morskiej i Prezesa Związku Armatorów Polskich, że projekt ustawy opracowany został w oparciu o założenia uzgodnione ze związkami zawodowymi w ramach Zespołu Trójstronnego. Nie po to nasi przodkowie ginęli i przelewali krew za wolną i niepodległą Polskę, abyśmy teraz na statku pod biało-czerwoną banderą musieli pracować pod obcym, nie polskim prawem! Protestując apelujemy do: 1. Prezydenta Rzeczypospolitej, aby bronił honoru biało-czerwonej bandery i godności polskiego marynarza. 2. Marszałka Sejmu, aby nie dopuścił do rozpatrywania tak niedorzecznego projektu ustawy godzącej w honor bandery narodowej oraz pozbawiającego polskich marynarzy konstytucyjnych praw. 3. Premiera Rządu, aby spowodował zmianę postawy Ministra Gospodarki Morskiej i wywiązywanie się z przyjętych na drodze ustaleń zobowiązań. Rada Krajowej Sekcji Morskiej Szczecin, Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność BIULE T YN MORSKI nr 1/

14 DO POLSKICH MARYNARZY CO PRZYNOSI MARYNARZOM NOWY PROJEKT USTAWY O PRACY I ZATRUDNIANIU NA MORSKICH STATKACH HANDLOWYCH Od wielu lat nie ma już statków noszących polską banderę, na których obowiązują polskie przepisy. Wielu marynarzy nie miało szans na pracę pod biało-czerwoną, pracują dla zagranicznych armatorów, coraz więcej pod unijnymi banderami gdzie przysługują im takie same prawa jak ich unijnym kolegom. Duża ilość marynarzy chciałaby pracować dla polskich kompani żeglugowych pod polską banderą oraz mieć pełen pakiet zabezpieczenia społecznego w Polsce tak jak każdy Polak, nie martwić się o swoją przyszłość jak i mieć gwarancje godnej pracy. Niestety przy obecnej postawie Ministerstwa Gospodarki Morskiej, czego efektem jest omawiany projekt ustawy, nie prędko do tego dojdzie. Zapisy projektu ustawy sprowadzają polską banderę do takich samych warunków jakie mamy obecnie na taniej banderze, a w wielu przypadkach gorszych niż gwarantują układy zbiorowe ITF (Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu). Najbardziej boli nas to, iż Związki Zawodowe reprezentujące marynarzy zostały pozbawione możliwości współtworzenia tej ustawy, która jest najważniejszym aktem prawnym dla ludzi morza. Wspólnie z Ministerstwem ustawę tworzył zespół ekspertów ds. Biało-Czerwonej złożony min. z przedstawicieli Armatorów, Akademii Morskich, Izby Gospodarki Morskich, Uniwersytetów, PRS u. Z samego składu takiego zespołu można wywnioskować, iż wynikiem jego pracy będzie stworzenie optymalnej sytuacji ekonomicznej dla armatorów, pośredników pracy jak i naszego Państwa. Czy ktoś się zastanawiał ilu polskich marynarzy będzie chciało pływać pod proponowaną polską banderą? Czy gdzieś po drodze nie zgubimy morskiego know-how? Zamiast iść do przodu, cofamy się. Musimy dążyć do takiego systemu jak mają Niemcy czy Belgowie, stałego systemu zatrudnienia, pełnego zabezpieczenia społecznego i godnych warunków pracy. Poniżej podajemy tylko kilka niedorzecznych zapisów projektu, który przygotowało MGM (przedstawienie wszystkich zajęłoby kilkanaście stron): Projekt w żaden sposób nie zabezpiecza miejsc pracy polskim jak i unijnym marynarzom. Dopuszcza zatrudnianie obywateli wszystkich krajów, bez względu na stanowisko na wniosek armatora. Stwarza możliwość zatrudnienia polskich marynarzy na statkach pod polską banderą w oparciu o przepisy innego kraju, dowolnie wybranego przez armatora lub pracodawcę. Wprowadza nowe regulacje dotyczące pośrednictwa pracy na statkach o polskiej i obcej przynależności. Projekt umożliwiają pośrednikowi wysłanie marynarza na statek/do armatora nie gwarantując podstawowego pakietu zabezpieczeń jak: ubezpieczenie na wypadek śmierci, od następstw nieszczęśliwych wypadków, opieki lekarskiej w portach, bezpłatnej repatriacji itp. Przenosi kontrolę nad pośrednictwem pracy na Urzędy Morskie i znacznie ogranicza wymogi związane z pośrednictwem pracy co może skutkować wieloma nadużyciami wobec marynarzy. Brak możliwości zawarcia umowy na czas nieokreślony. Nie zabezpiecza członkom załogi szybkiego i komfortowego powrotu do miejsca zamieszkania a wręcz umożliwia repatriację statkiem art. 46 mówi: Armator może żądać od członka załogi poniesienia kosztów jego przewozu, jeżeli bez uzasadnionej przyczyny odmówił on podjęcia zgodnej z jego kwalifikacjami pracy na statku przewożącym go do miejsca repatriacji. Zatrudnienie członka załogi na statku, przewożącym go do miejsca repatriacji, odbywające się po rozwiązaniu umowy o pracę, uważa się za zawarcie umowy o pracę na podróż statku. Członek załogi uzyskuje prawo do repatriacji po upływie 12 miesięcy od dnia zaokrętowania. Gwarantuje armatorowi rekompensatę kosztów poniesionych na repatriacje załóg z budżetu państwa nawet gdy nie są to załogi polskie. Wymiar corocznego płatnego urlopu wypoczynkowego wynosi co najmniej 2,5 dnia kalendarzowego za każdy miesiąc zatrudnienia na statku - czyli marynarz np. po 6 miesiącach pracy ma prawo do 18 dni płatnego wypoczynku (dla porównanie można podać, iż w przypadku bandery niemieckiej jest to 11,5 dnia za każdy miesiąc). Liczba nadgodzin ograniczona do 150 miesięcznie. Ustawa zwalnia armatora ze zobowiązań do poniesienia kosztów związanych z chorobą lub uszkodzeniem ciała członka załogi jeżeli nie powstały one w wyniku wykonywania pracy na statku pozbawia ochrony członka załogi w trakcie podróży na i ze statku oraz w czasie wolnym od pracy. Podstawę wymiaru składki z tytułu zabezpieczenia społecznego (renty, emerytury, itd.) stanowi 50% wynagrodzenia podstawowego. wysokość składki determinuje późniejszą wysokość emerytury, która w proponowanym projekcie była by bliska najniższej krajowej. Pełny projekt ustawy dostępny jest na stronie internetowej Ministerstwa Gospodarki Morskiej (Akty prawne/projekty aktów prawnych). Komitet Protestacyjny Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność 14

15 Żegluga promowa na Bałtyku polskie problemy Od kilku lat jesteśmy świadkami systematycznego wzrostu przewozów promowych na Bałtyku. Dotyczy to nie tylko przewozu towarów, takich jak lory czy wagony, rośnie także ilość pasażerów. Fakt ten jest odczuwalny również na liniach z Polski do Skandynawii, głównie na linii do Szwecji. W odpowiedzi na ten stały trend również polscy operatorzy promowi zwiększają swoje zaangażowanie. I tak Polska Żegluga Bałtycka, wycofując stare, wyeksploatowane promy, wprowadza nowe. W ostatnich latach są to pasażersko-towarowa Skandinavia oraz statek ro-ro Baltivia. Unity Line operująca promami należącymi do Polskiej Żeglugi Morskiej oraz do Euroafrica Linie Żeglugowe wprowadziła w ostatnich latach statki ro-ro Gryf oraz Galileusz. Euroafrica na swój rachunek operuje promami Jan Śniadecki, Mikołaj Kopernik oraz Inowrocław, nie licząc kilku jednostek będących w czarterze. Nie jest tajemnicą, że zyski z tego rodzaju żeglugi są całkiem spore i jak dotąd polskim operatorom udaje się, za wyjątkiem jednego promu Stena Line, utrzymać monopol na przewozy promowe do Polski. Powstaje jednak uzasadnione pytanie, w jakiej proporcji załogi polskich promów korzystają ze wzrostu przewozów i rosnących zysków polskich przewoźników. Słowo polskich celowo wzięto w cudzysłów, jako że za wyjątkiem Kopernika i Inowrocławia wszystkie pozostałe promy noszą bandery Cypru i Wysp Bahama. Ale Kopernik i Inowrocław są warte oddzielnych rozważań, ponieważ warunki pracy marynarzy poddane zostały obcemu prawu i mimo polskiej bandery jest tam nawet gorzej niż pod banderami wygodnymi, ale o tym dalej. Otóż stawiając sprawę jasno polscy marynarze korzystają w minimalnym stopniu z rosnącego rynku przewozów promowych. Za taką samą pracę otrzymują oni mniej niż połowę wynagrodzenia netto swoich szwedzkich, fińskich czy niemieckich kolegów. Nie wspominając już o tym, że szwedzcy, fińscy i niemieccy marynarze cieszą się pełnymi przywilejami pracowniczymi wliczając w to ubezpieczenia zdrowotne, emerytalne i rentowe, oraz że system zatrudnienia gwarantuje im wynagrodzenie płatne przez cały, rok łącznie z urlopem. Jeżeli policzymy wszystko razem, koszt polskiego marynarza wykonującego tą samą pracę jest około trzykrotnie niższy, niż wymienionych innych nacji. Również w porównaniu z polskimi załogami zatrudnionego na polskiej linii promu należącego do Stena Line, czy litewskimi załogami kompanii promowej Lisco zarobki są około 30% niższe. A przecież trudno uwierzyć, że polscy operatorzy oferują swe usługi trzykrotnie taniej, niż operatorzy szwedzcy, niemieccy czy fińscy. Ceny są rynkowe i generalnie na porównywalnym poziomie. Czy mamy zatem do czynienia z najzwyczajniejszym wyzyskiem polskich marynarzy na Bałtyku? Wszystko na to wskazuje. Ten wyzysk, stanowiący rodzaj dumpingu socjalnego na Bałtyku, budzi uzasadniony niepokój związków zawodowych marynarzy ze Skandynawii, Niemiec i Finlandii. Dla armatorów promowych z tych krajów stanowi to pokusę łatwego zwielokrotnienia zysków poprzez zatrudnienie taniej siły roboczej. Związki zawodowe oraz ITF wypracowały wiele lat temu politykę odnoszącą się do żeglugi promowej. Od miejsca, gdzie wypracowano ten dokument, przyjęła ona nazwę polityki ateńskiej. Ujmując sprawę skrótowo, mówi ona, że układy zbiorowe dla statków operujących na regularnych liniach, obsługujących porty dwóch lub więcej państw powinny być uzgadniane pomiędzy zainteresowanymi związkami zawodowymi marynarzy z tych krajów. Dlatego też na przykład układ zbiorowy dla polskich promów obsługujących linię do Szwecji musi mieć akceptację szwedzkiego związku marynarzy. I tu właśnie w tym roku zaczęły się problemy. Szwedzkie związki dość jednoznacznie oceniły poziom wynagrodzeń na polskich promach jako psujący rynek. Dotychczasowy układ zbiorowy nie wytrzymuje próby czasu i traci akceptację zarówno naszego związku, jak i naszych partnerów w Szwecji. Wymaga zatem pilnych renegocjacji. Renegocjacje układu i perspektywa podwyżek wynagrodzeń to może być dobra wiadomość dla polskich marynarzy. Armatorzy zaś powinni konieczność podwyżek wynagrodzeń szybko uwzględnić w swoich kalkulacjach budżetowych i przyjąć do wiadomości, że okres taniej siły roboczej i bogacenie się kosztem marynarzy powoli odchodzi w przeszłość. Zresztą wynagrodzenia to tylko część problemu. Inny to zapisy układowe oraz ich przestrzeganie. Dlatego też treść układów zbiorowych, odnosząca się do specyficznego, wysadkowego systemu zatrudnienia, powinna zostać zmodyfikowana. W polskiej żegludze promowej mamy problem nie tylko z układami zbiorowymi. Ewenementem na skalę światową jest fakt, iż na dwóch promach należących do Euroafrica Linie Żeglugowe, które noszą polską banderę, polskie załogi są zatrudniane w oparciu o prawo Cypru. Rzecz jasna żaden z członków załóg nie ma najmniejszego nawet pojęcia, jakie jest cypryjskie prawo pracy. Polscy marynarze pracujący pod polską banderą nie mają ubezpieczeń społecznych i zdrowotnych, ZUS odmawia przyjmowania dobrowolnych składek, wychodząc z założenia, iż jest to obowiązek pracodawcy. A cypryjski pracodawca (którego siedziby nie można ustalić, ponieważ wszelka korespondencja wraca z dopiskiem adresat nieznany ) nie ma najmniejszego zamiaru dostosować się do polskiego prawa. Z tego punktu widzenia sytuacja polskich załóg jest na tych BIULE T YN MORSKI nr 1/

16 Żegluga... statkach nawet gorsza, niż pod obcą banderą, po prostu stali się oni obywatelami gorszej kategorii, pozbawionymi praw przesiedleńcami, ofiarami prawnych sztuczek. Co gorsza, ten stan rzeczy jest tolerowany przez polskie Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Minister, wbrew opiniom prawnym Krajowej Sekcji Morskiej NSZZ Solidarność, Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, a nawet Ministerstwa Pracy, idzie w zaparte, twierdząc że w wszystko jest w porządku. Jest to oczywista kpina i lekceważenie polskiego porządku prawnego i to przez osobę, której zadaniem wydaje się być stanie na straży przepisów. Jest oczywiste, że obniżenie standardów na statkach pod polską banderą jest kolejnym przykładem psucia rynku i musi spotkać się z adekwatną ripostą związków zawodowych. Armator psujący rynek musi wkalkulować w swoją działalność ryzyko ewentualnych strat, z utratą zaufania klientów i utratą linii włącznie. Dlatego co najmniej dziwna jest postawa armatora, który demonstruje pełną beztroskę w odniesieniu do poruszonych problemów. Oczywiście, problem renegocjacji promowych układów zbiorowych nie odnosi się wyłącznie do jednego armatora. Każdy z nich, posiadający interesy na Bałtyku, będzie zmuszony zaakceptować nowe realia na rynku i dostosować system wynagrodzeń i warunki pracy do rosnących wymagań. AM Współpraca ze szwedzkimi związkowcami Ze względu na bliskość geograficzną oraz wspólnotę interesów zacieśnia się współpraca Krajowej Sekcji Morskiej NSZZ Solidarność ze szwedzkimi związkami zawodowymi marynarzy i portowców. Związkami tymi są SEKO, który organizuje marynarzy oraz Szwedzka Federacja Pracowników Transportu, organizująca dokerów. Ze względu na rosnące przewozy promowe na Morzu Bałtyckim, w tym między portami Polski i Szwecji, wymiana informacji i doświadczeń jest szczególnie istotna. Biorąc zaś pod uwagę, że zdecydowana większość promów w polsko szwedzkich relacjach nosi wygodne bandery Wysp Bahama i Cypru, naturalnym spoiwem tej współpracy jest wspólny przegląd warunków zatrudnienia, w tym poziom wynagrodzeń. W innej części biuletynu wspomniano skrótowo o tak zwanej polityce ateńskiej ITF, dotyczącej procedury konsultacyjnej przy zawieraniu układów zbiorowych. W przypadku zwykłych statków w żegludze międzynarodowej prawo negocjacji i zawierania układu zbiorowego udzielane jest przez ITF związkom zawodowym w kraju rzeczywistej własności statku, lub o ile związki te wyrażą zgodę, związkom reprezentującym załogę, czyli związkom z kraju pochodzenia marynarzy. W przypadku żeglugi promowej sytuacja jest odmienna. Głos decydujący w sprawie układu zbiorowego, w tym poziom wynagrodzeń, musi być uzgadniany z zainteresowanymi związkami zawodowymi marynarzy z krajów, pomiędzy którymi jednostka uprawia regularną żeglugę, i to bez względu na banderę statku. Dla przykładu, gdyby na Bałtyk na linię polsko szwedzką weszła grecka kompania z promami pod banderą np. Grecji i zatrudniła na nich polska załogę, greckie związki zawodowe nie mogłyby wprost rościć praw negocjacyjnych i zawrzeć automatycznie swojego układu zbiorowego. Układ taki musiałby najpierw uzyskać akceptację związków polskich i szwedzkich w tym celu, aby sprawdzić, czy greckie standardy zatrudnienia nie byłyby zaniżone i nie zepsuły rynku. Generalnie jednak związki nasze uznają, iż żegluga promowa pomiędzy Polską i Szwecją powinna promować zatrudnienie marynarzy właśnie z tych krajów a poziom wynagrodzeń polskich załóg na promach należących do polskich armatorów powinien systematycznie rosnąć, aby w pewnych przyjętych ramach czasowych zbliżyć się wreszcie do poziomu wynagrodzeń polskich załóg ze szwedzkich promów. Dlatego też w dniu 2 lutego 2007 roku odbyło się w Szczecinie spotkanie przedstawicieli Krajowej Sekcji Morskiej NSZZ Solidarność oraz szwedzkiego SEKO i SFT. SEKO było reprezentowane przez prezydenta związku Jana Rudena i wiceprezydenta Tomasa Abrahamssona. SFT reprezentował asystent koordynatora ITF Peter Løvkvist. Sekretariat ITF w Londynie reprezentował szef działu układów zbiorowych Branko Krznaric. Strony dokonały przeglądu sytuacji na Bałtyku w kontekście układów zbiorowych. Szwedzkie związki zawodowe wyraziły zaniepokojenie sytuacją wokół promów należących do Euroafrica Linie Żeglugowe. Armator bowiem od pewnego czasu uchyla się od podpisania układów zbiorowych zarówno na promy, jak i na statki drobnicowe. Dodatkowo nabrzmiewa problem statków pod narodową polską banderą, gdzie stosunek pracy poddano, zdaniem związków bezprawnie, obcemu prawu Cypru, a załogi nie posiadają ochrony polskiego prawa, ubezpieczeń społecznych i zdrowotnych. Tę sytuację uznano za niedopuszczalną i omówiono możliwe sposoby jej uzdrowienia. Omówiona została również sytuacja wokół układu zbiorowego na nowy nabytek Euroafrica m/f Galileusz, gdzie armator próbuje rozgrywać związki zawodowe, i po fiasku negocjacji z Solidarnością oraz Ogólnopolskim Związkiem Zawodowym Oficerów i Marynarzy, zwrócił się o podpisanie układu zbiorowego do trzeciego związku - Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Ry- 16

17 baków, który to związek podpisał układ bez konsultacji ze stroną szwedzką. Szwedzkie związki poinformowały, iż według ich oceny bez względu na fakt podpisania układu przez Federację, Galileusz jest traktowany jako statek nie posiadający akceptowanego układu zbiorowego. Następnie obecni na spotkaniu polscy i szwedzcy inspektorzy ITF dokonali przeglądu sytuacji pracowniczej na polskich promach oraz wymienili doświadczenia z przeprowadzonych inspekcji. Uzgodniono przeprowadzenie wspólnych inspekcji promów. Takie inspekcje odbyły się w szwedzkim Trelleborgu i Ystad i objęły następujące promy: m/f Galileusz i m/f Gryf w Trelleborg, oraz m/f Jan Śniadecki i m/f Mikołaj Kopernik w Ystad. Stwierdzono, że w kilku dość istotnych punktach obowiązujący układ zbiorowy jest nieprzestrzegany. Pod polską banderą w ogóle nie ma układu, a marynarze są zatrudnieni przez cypryjskiego pracodawcę w oparciu o indywidualne umowy o pracę. Oczywiście pracodawca nie dopełnia obowiązku ubezpieczenia załogi w ZUS, a nawet gdyby marynarze chcieli ubezpieczyć się sami, oddziały ZUS odmawiają zawarcia ubezpieczenia, opierając się na opinii prawnej, iż obowiązek ten spoczywa na pracodawcy. I tak koło się zamyka, a polscy marynarze stali się zakładnikami tej sytuacji. Można zaryzykować twierdzenie, że paradoksalnie jest im gorzej, niż pod wygodną banderą. Szwedzcy inspektorzy odwiedzili następnie należący do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej prom m/f Skandinavia. Generalnie te same problemy, co na statkach Euroafrica, a dodatkowo nie było prowadzone rozliczenie czasu pracy. Konkluzje są następujące: obecny układ zbiorowy nie jest w istotnych punktach przestrzegany, wysokość wynagrodzeń daleka od ideału. W rezultacie Krajowa Sekcja Morska NSZZ Solidarność opracowała projekt ramowego układu zbiorowego dla promów, który porządkuje zapisy i reguluje te kwestie, które dopuszczały możliwość dowolnej interpretacji. W pierwszej kolejności nowy układ zaprezentowano właścicielowi Galileusza i Jana Śniadeckiego firmie Euroafrica Linie Żeglugowe. Potem rozpoczną się negocjacje z pozostałymi armatorami promowymi. Nowa propozycja dotyczy oczywiście wyłącznie promów pod banderami Cypru i Wysp Bahama. W przypadku statków Inowrocław i Mikołaj Kopernik związek nasz stoi na stanowisku, że obowiązuje tam polskie prawo, a układ zbiorowy powinien się do tego prawa odnosić. Polsko szwedzkie spotkania związkowe będą kontynuowane, najbliższe konsultacje już niedługo w ramach Komitetu Bałtyckiego, gdzie zapadną decyzje uzależnione od rozwoju sytuacji. AM (foto - Bartosz Domagała) BIULE T YN MORSKI nr 1/

18 Nowe oblicze kampanii przeciwko wygodnym banderom Kampania ITF przeciwko wygodnym banderom nabiera tempa i rozmachu, przybierając formy międzynarodowych, perfekcyjnie skoordynowanych akcji związkowych. Akcje takie angażują inspektoraty ITF i afiliowane związki w wielu krajach na kilku kontynentach. Celem akcji nie są już pojedyncze statki, ale cale firmy armatorskie oraz czarterujący. Związki zawodowe marynarzy i portowców, koordynatorzy i inspektorzy ITF w porozumieniu z centralą ITF dokonują w oparciu o pewne założenia i kryteria wyboru celów takich akcji. Np. w roku 2005 afilianci i inspektorzy ITF z trzech kontynentów rozpoczęli zmasowaną, obliczoną na długi okres czasu, kampanię przeciwko dużej niemieckiej firmie armatorskiej Leonhardt & Blumberg, operującej flotą wielkich kontenerowców w relacjach europejskich i dalekowschodnich. W momencie rozpoczęcia kampanii żaden ze statków nie posiadał akceptowanego przez ITF układu zbiorowego. Szef firmy Pan Frank Leonhardt jest jednocześnie prezydentem Niemieckiego Stowarzyszenia Armatorów i od lat prezentował anty-związkowe nastawienie oraz kontestował konieczność zawierania ITF-owskich układów zbiorowych. Akcja przeciwko tej flocie zmobilizowała związki zawodowe marynarzy i portowców w Niemczech, Australii, Nowej Zelandii, Korei, Japonii i na Tajwanie. Każdemu zawinięciu statków L&B do objętych kampanią portów towarzyszył bojkot, opóźnienie operacji ładunkowych, demonstracje i pikiety. W przypadku kontenerowców łatwo wyobrazić sobie poniesione straty. Oprócz tego zaangażowano w spór niemieckie placówki dyplomatyczne, ponieważ flota L&B operuje pod banderą GIS (drugi rejestr niemiecki), powiadomiono również klientów i partnerów biznesowych. Kluczowym graczem okazała się czarterująca firma NYK, w czarterze której znajduje się flota L&B. NYK ze swojej strony, broniąc się przed stratami związanymi z kampanią, wywierał presję na niemieckiego właściciela, aby zmienił swe uparte podejście i rozpoczął rozmowy z ITF. Zmasowany nacisk na armatora, trwający nieprzerwanie od ponad półtora roku, przyniósł wreszcie zamierzony efekt. Frank Leonhardt, zmuszony do intensywnych przemyśleń, odszedł od swych pryncypiów nienegocjowania ze związkami i podpisał układy zbiorowe dla prawie 500 marynarzy zatrudnionych w swojej flocie. Druga międzynarodowa kampania toczy się na Morzu Irlandzkim i Kanale Angielskim przeciwko wyzyskowi i substandardowej żegludze promowej. W akcję przeciwko irlandzkiemu operatorowi promowemu Irish Ferries oraz innym armatorom operującym w tym regionie zaangażowały się związki zawodowe oraz inspektorzy ITF z Wielkiej Brytanii, Irlandii, Irlandii Północnej oraz Francji. Na wszystkich statkach objętych akcją zatrudnione były załogi z Europy Wschodniej, a płace i warunki pracy były bardzo złe. W tych złych warunkach, oprócz Irish Ferries, przodowała firma armatorska z Rygi ADG Shipmanagement, która w sposób zamierzony i z pełną premedytacją łamała układ zbiorowy obowiązujący na jej statkach. Na jednym ze statków noszącym banderę Jamajki m/v Merchant Brilliant, a cumującym w Belfaście - zdesperowana łotewska załoga zabarykadowała się w nadbudówce razem ze wspierającym protest inspektorem ITF z Belfastu. Łączna kwota zaległych wynagrodzeń ponad USD została wypłacona w gotówce. Firma ADG została zmuszona, w rezultacie doskonale skoordynowanej akcji, wycofać część statków z Morza Irlandzkiego nikt nie będzie po nich płakał. Cała akcja została nagłośniona przez media z zainteresowanych krajów, problem stał się głównym tematem dla lokalnych społeczności i polityków. Z kolei Irish Feries - firma, która zasłynęła z masowych zwolnień przeprowadzonych wśród irlandzkich marynarzy - została zmuszona w rezultacie bojkotów, opóźnień w operacjach ładunkowych, manifestacji i pikiet, do zawarcia bardzo korzystnego dla załóg układu zbiorowego opartego na prawie Irlandii i według lokalnego systemu wynagradzania. Kolejny przykład skutecznej, międzynarodowej kampanii, to kampania przeciwko potężnej chilijskiej firmie CSAV. Ta kampania jest absolutnym ewenementem na skalę światową. Jest bowiem prowadzona nie przeciwko pojedynczym statkom, nawet nie przeciwko armatorowi, lecz przeciwko firmie czarterującej. CSAV posiada długoletnie umowy czarterowe w przygniatającej większości zawarte z niemieckimi armatorami. We flocie CSAV są statki kontenerowe i chłodniowce, a jednym z ważniejszych klientów jest Peter Dohle z Hamburga. Tylko pojedyncze jednostki spośród prawie 100 statków posiadały układ zbiorowy akceptowany przez ITF. Akcja przeciwko statkom CSAV toczy się prawie od roku, angażując związki marynarzy i dokerów oraz inspektoraty ITF z Belgii, Holandii, Chile i Argentyny. Jak zwykle w takich przypadkach, oprócz typowych form protestu bojkotów i demonstracji starano się dotrzeć do maksymalnej liczby kontrahentów CSAV, szukając sojuszników w przekonywaniu osób podejmujących decyzje, iż brak układu zbiorowego to duże ryzyko dla spokojnego uprawiania biznesu. W jej rezultacie, według najnowszych danych, prawie 60% floty ma już układ zbiorowy. Kampania ma być kontynuowana do ostatecznego zwycięstwa, czyli do momentu, aż wszyscy marynarze będą mogli cieszyć się przywilejami wynikającymi z ITF-owskich układów zbiorowych. 18

19 Powyższe trzy przykłady stanowią dowód na skuteczność skoordynowanych działań prowadzonych na skalę międzynarodową. Armatorzy wykorzystujący i wyzyskujący swoje załogi otrzymują coraz więcej czytelnych sygnałów, że coraz mniej jest miejsc na świecie, gdzie mogliby czuć się bezpiecznie. Tym bardziej, że trwa poszukiwanie następnych celów dla kampanii, którymi mogą stać się wszyscy zaniżający standardy zatrudnienia na morzu i wykazujący przejawy schorzenia pod tytułem chroniczna awersja do rokowań zbiorowych czy też uczulenie na związki zawodowe. To dobra wiadomość dla marynarzy, że można skutecznie walczyć o ich podstawowe prawa. AM Początek roku w pracy inspektoratu ITF Tradycyjnie już chcielibyśmy przekazać czytelnikom Biuletynu Morskiego garść informacji i przemyśleń inspektorów ITF z pierwszych miesięcy 2007 roku. Na początek szczypta statystyki. Na terenie polskich portów objętych działalnością inspektorów ITF do dnia 19 marca inspektorzy odwiedzili 42 statki. Dokładnie połowa tej liczby przypadła na Szczecin i Świnoujście, druga połowa na porty Trójmiasta. Spośród wszystkich inspekcjonowanych statków trzy nosiły bandery narodowe, dwa zarejestrowane były w drugim rejestrze norweskim (NIS), pozostałe to statki bander wygodnych (FOC). Część statków wygodnych bander nie posiadała akceptowanych przez ITF układów zbiorowych pracy. W wyniku podjętych działań i czynności podpisano w imieniu związku dwa układy zbiorowe typu Standard. W styczniu w Szczecinie dwunastoosobowa rosyjska załoga statku bandery gruzińskiej Volgo-Balt 107 otrzymała bardzo dobry układ zbiorowy, armator statku zdecydował się odnowić zawartą rok wcześniej umowę standardową z inspektorem ITF. W Gdyni armator statku bandery panamskiej Spring Bulker, po wsparciu udzielonemu inspektorowi ITF przez dokerów, podpisał standardowy układ zbiorowy ITF, który objął dwudziestoosobową chińską załogę statku. Oprócz dwóch standardowych umów zbiorowych, działania podjęte w ramach przeprowadzanych inspekcji skutkowały podpisaniem dwóch układów zbiorowych typu TCC dla załóg statków przez związki zawodowe marynarzy w krajach własności statków. Na sześciu statkach objętych ITFowskimi układami zbiorowymi wykryto nieprawidłowości i podjęto negocjacje z armatorami w celu ich usunięcia. W efekcie armatorzy zostali zmuszeni do wypłaty zaległych wynagrodzeń członkom załóg w łącznej kwocie prawie dolarów. W porcie w Szczecinie, na statku bandery łotewskiej Fortuna 1, ukraiński marynarz zgłosił skargę na swojego armatora z powodu nie wypłacania od pięciu miesięcy wynagrodzenia, poprosił o pomoc w uzyskaniu wypłaty oraz wystąpił o repatriację. Inspektor ITF został wsparty w negocjacjach z armatorem przez dokerów, którzy solidaryzując się z marynarzem odmówili obsługi statku. Decyzja armatora była błyskawiczna. Następnego dnia rano kwota prawie dolarów była już na koncie agenta statku, a marynarz otrzymał wypłatę od kapitana w obecności inspektora. Następnego dnia pojechał do domu. Z kolei w Gdyni inspektor ITF wykrył przy okazji rutynowej inspekcji zły stan techniczny statku bandery maltańskiej m/v Green Glacier. Statek należy do greckiego armatora i służy do przewozu bananów w czarterze norweskiej firmy Green Management. Jednostka została zatrzymana przez gdyński Port State Control do czasu usunięcia usterek zagrażających bezpieczeństwu ukraińsko - hinduskiej załogi oraz środowisku naturalnemu. Sprawa przyciągnęła duże zainteresowanie lokalnych mediów. Inspektorowi ITF i załodze statku pomocy udzielali związkowcy z należącego do PPDiUR Dalmor portu Dalport. Statek po remontach opuścił Gdynię i został przekazany w dobre ręce inspektorów ITF z Holandii do dalszej obróbki i weryfikacji stanu techniczno - sanitarnego. Z kolei były marynarz statku bandery St. Vincent & the Grenedines m/v Rigina zgłosił do szczecińskiego inspektoratu ITF skargę na zły stan techniczny, sanitarny, socjalny oraz niedostateczne wyposażenie w środki bezpieczeństwa tej jednostki. W imieniu rosyjsko-języcznej załogi poprosił o pomoc. Ponieważ statek jest dobrze znany w Polsce i na całym Bałtyku (ma prawie 60 lat), o zaistniałej sytuacji i skardze marynarza powiadomiono polską administrację morską, kierując się zapisami konwencji nr 147 Międzynarodowej Organizacji Pracy. W połowie marca Rigina zawinęła do Gdańska, gdzie przeszła kontrolę miejscowego Port State Control. Inspektorzy PSC kilkakrotnie odwiedzili statek, potwierdzając częściowo zarzuty skarżącego marynarza. Zalecono właścicielowi (jednocześnie kapitanowi statku) przeprowadzenie koniecznych napraw. Po usunięciu usterek statek opuścił Polskę, kierując się na dalszy remont do Danii. Oprócz wyżej wymienionych działań rozwijana była systematycznie współpraca z polskimi dokerami i portową Solidarnością, który to związek i należący do niego portowcy wielokrotnie udzielili znaczącego wsparcia inspektorom ITF oraz znajdującym się w kłopotach załogom statków. Oczywiście codziennością jest rozpatrywanie i załatwianie indywidualnych roszczeń polskich marynarzy o nie wypłacone wynagrodzenia, zasiłki chorobowe i odszkodowania za inwalidztwo spowodowane wypadkami przy pracy. AM BIULE T YN MORSKI nr 1/

20 Nordyckie Seminarium Inspektorów ITF 9 marca 2007 roku odbyło się w Oslo Nordyckie Seminarium Inspektorów ITF, w którym wzięli udział koordynatorzy i inspektorzy ITF oraz związkowcy z krajów nordyckich (Szwecja, Finlandia, Dania, Norwegia, Islandia), a także pozostali inspektorzy z regionu Morza Bałtyckiego i Północnego. Obecni byli też przedstawiciele sekretariatu w Londynie. Seminarium Nordyckie ma długoletnią tradycję i służy inspektorom z krajów nordyckich wymianie doświadczeń, przekazaniu informacji z postępów kampanii przeciwko wygodnym banderom, lepszemu poznaniu problemów w poszczególnych krajach oraz pielęgnowaniu zwykłej przyjaźni, tak potrzebnej w codziennej współpracy. Z inicjatywy sekretariatu ITF oraz nordyckiego inspektoratu ITF seminaria takie odbywają się od jakiegoś czasu z udziałem koordynatorów i inspektorów ITF ze wszystkich państwa Morza Bałtyckiego oraz Północnego. W tym roku można było zatem spotkać również kolegów z Niemiec, Francji, Belgii, Holandii, Łotwy, Estonii, Litwy, Rosji oraz oczywiście z Polski. Podczas spotkania dokonano przeglądu spraw i problemów z poszczególnych krajów. Przedstawiono również nowych inspektorów ITF z regionu, którzy zostali nominowani od czasu ostatniego seminarium. Bardzo ciekawym punktem spotkania była prezentacja nowego koordynatora, powołanego przez ITF na wniosek Nordyckiej Federacji Transportowców (NTF). Został nim Henrik Berlau z duńskiego związku zawodowego 3F. Funkcja koordynatora nordyckiego nie jest powieleniem obowiązków krajowych koordynatorów. Na terenie krajów nordyckich nowy koordynator regionalny będzie wzmacniał kampanię ITF w regionie we współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi związkami zawodowymi marynarzy i dokerów oraz krajowymi inspektoratami ITF. Szwedzcy koledzy przedstawili z kolei bardzo interesujące prezentacje, dotyczące rozwoju wypadków w ich kraju, aspektów prawnych prowadzonej działalności na podstawie doświadczeń zebranych podczas dwóch przeprowadzonych akcji. Jak zwykle podczas takiego spotkania nie można było uniknąć dyskusji na temat reperkusji wynikających ze specyficznego prawa duńskiego w odniesieniu do drugiego rejestru (DIS). Otóż w świetle obowiązujących w Danii przepisów, duńskie związki zawodowe pozbawione są możliwości reprezentowania zagranicznych marynarzy, zatrudnionych pod banderą DIS. Prawo takie posiadają, zgodnie z duńskim prawem, związki zawodowe z kraju pochodzenia marynarza. Te z kolei nie mają zielonego pojęcia na temat duńskiego systemu prawnego. A umowy o pracę pod DIS poddane są jurysdykcji duńskiej i w ostateczności duńskie sądy mają rozstrzygać spory. Bez pomocy duńskich związków i ich asysty prawnej praktycznie marynarz - obcokrajowiec skazany jest na porażkę w konfrontacji z armatorem wspieranym przez duńskich prawników. Niektóre związki zawodowe z krajów pochodzenia marynarzy podpisują układy zbiorowe na statki DIS. Jest to jednak wielkie ryzyko, ponieważ taki związek nie ma żadnych możliwości skutecznej obrony marynarza (często nie należącego w ogóle do tego związku). Duński związek 3F od lat prowadzi kampanię przeciwko prawu DIS i prosi związki zawodowe z krajów pochodzenia marynarzy, aby nie podpisywały układów zbiorowych z duńskimi armatorami. Niestety, nie wszystkie związki zawodowe posłuchały tego apelu, co psuje prowadzoną w Danii kampanię. Według złożonych informacji, rząd Danii był wielokrotnie piętnowany przez Międzynarodową Organizację Pracy za łamanie kluczowych konwencji międzynarodowych. Związek 3F planuje złożenie skargi na rząd Danii w Europejskim Trybunale Sprawiedliwości. Kolejnym punktem w dyskusji była sprawa tzw. bander narodowych. Prezentujący ten temat koordynator ITF z Finlandii wyraził pogląd, iż wiele statków podnosi tzw. bandery narodowe, podczas gdy w rzeczywistości ich armatorzy pochodzą z zupełnie innych krajów, co lokuje takie statki jako noszące bandery wygodne. Dotyczy to np. bander Singapuru, Hong Kongu czy Filipin. Związki fińskie, kierując się definicją wygodnej bandery, każdorazowo weryfikują kraj własności lub skutecznego zarządu nad statkiem, konfrontując zebrane informacje z banderą. Jeżeli kraj rzeczywistej własności/skutecznego zarządu różni się od kraju rejestracji, związki poddają takie statki identycznym restrykcjom, jak wszystkie statki rejestrów tanich bander i występują o tzw. standardowy układ zbiorowy ITF. Podsumowując, było to bardzo interesujące i pożyteczne spotkanie. Szczególnie w rejonie Bałtyku inspektorzy ITF stanowią grupę oddanych sobie przyjaciół, co daje się odczuć w codziennej pracy dla dobra marynarzy. Jak rzadko w którym zespole ludzkim, obowiązuje zasada jeden za wszystkich, wszyscy za jednego. Bardziej doświadczeni koledzy bez cienia zawiści przekazują swą wiedzę i doświadczenia innym na końcu korzystają z tego marynarze. Dlatego w portach bałtyckich kampania przeciwko wygodnym banderom jest tak skuteczna, a większość armatorów kierujących statki na Bałtyk stara się mieć sprawy załogowe i związkowe solidnie uporządkowane, i przecież o to właśnie między innymi chodzi. AM (foto - B. Domagała) 20