Prognoza Oddziaływania na Środowisko Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej

Transkrypt

1 Prognoza Oddziaływania na Środowisko Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej Poznań 2013 r.

2 Wykonawca: EKOSTANDARD Pracownia Analiz Środowiskowych ul. Wiązowa 1B/ Suchy Las tel , fax Zespół autorski: Robert Siudak Monika Żelazna 2

3 Spis treści 1 Wprowadzenie Prawne podstawy i cel przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko Zakres prognozy Przedmiot prognozy Główne cele Planu Powiązania Programu ochrony środowiska z innymi dokumentami strategicznymi Uwarunkowania wynikające z dokumentów wspólnotowych Uwarunkowania wynikające z Polityki Transportowej Państwa na lata Uwarunkowania wynikające z Aktualizacji Strategii Rozwoju Województwa Wielkopolskiego do 2020 roku Uwarunkowania wynikające z wojewódzkiego programu ochrony środowiska Uwarunkowania wynikające z Programu Ochrony Powietrza dla strefy aglomeracja Poznań Uwarunkowania wynikające z dokumentów powiatu poznańskiego Uwarunkowania wynikające z dokumentów Miasta Poznań Charakterystyka środowiska aglomeracji Obszar badań Położenie i podział terytorialny Sytuacja demograficzna Powiązania komunikacyjne Dobra kultury Stan środowiska na obszarach objętych potencjalnym znaczącym oddziaływaniem Geologia, geomorfologia Warunki glebowe Złoża surowców mineralnych Stan jakości wód podziemnych Stan jakości wód powierzchniowych Tereny zalewowe Warunku klimatyczne i jakość powietrza Klimat akustyczny Promieniowanie elektromagnetyczne Zasoby leśne i tereny zieleni Obszary i obiekty prawnie chronione Istniejące problemy ochrony środowiska Potencjalne zmiany środowiska w przypadku braku realizacji Planu Znaczące efekty oceny oddziaływania Poziom szczegółowości oceny Metodyka oceny Potencjalne oddziaływanie Planu na poszczególne komponenty środowiska Wprowadzenie Oddziaływanie na jakość powietrza atmosferycznego Czynniki klimatyczne Oddziaływanie na klimat akustyczny Oddziaływanie na poziom promieniowania elektromagnetycznego Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby Oddziaływanie na wody Wpływ na bioróżnorodność Oddziaływanie na złoża surowców Oddziaływanie na krajobraz Oddziaływanie na zdrowie

4 Wpływ na społeczeństwo Oddziaływanie na dziedzictwo kulturowe Oddziaływania na etapie realizacji inwestycji - etap budowy Oddziaływanie na obszary i obiekty objęte ochroną prawną, w tym na obszary Natura Rozwiązania alternatywne Podsumowanie Relacje pomiędzy oddziaływaniami Oddziaływania wtórne i skumulowane Oddziaływanie transgraniczne Przewidywane środki mające na celu zapobieganie, redukcję i kompensację znaczących niekorzystnych oddziaływań na środowisko wynikających z realizacji Programu Napotkane trudności i luki w wiedzy Monitoring Konsultacje społeczne Streszczenie w języku niespecjalistycznym Przedmiot opracowania Cele i zakres Programu Powiązania Programu z innymi dokumentami strategicznymi Charakterystyka środowiska Oddziaływanie na środowisko Zastosowane metody oceny oddziaływania Monitoring skutków realizacji Programu Literatura i wykaz źródeł

5 Spis tabel Tabela 1. Powierzchnia oraz liczba mieszkańców poszczególnych gmin aglomeracji poznańskiej wg stanu na 2012r Tabela 2. Zestawienie odcinków dróg krajowych i autostrad położonych w granicach powiatu poznańskiego Tabela 3. Zestawienie odcinków dróg krajowych i autostrad położonych w granicach miasta Poznania Tabela 4. Wykaz dróg wojewódzkich aglomeracji poznańskiej Tabela 5. Wykaz dróg powiatowych powiatu ziemskiego Tabela 6. Wykaz zabytków na terenie miasta Poznania Tabela 7. Wyniki monitoringu chemizmu gleb dla profilu nr 111 (w latach ) Tabela 8. Wykaz złóż kopalin na terenie aglomeracji poznańskiej Tabela 9. Wykaz obowiązujących koncesji na eksploatację surowców mineralnych Tabela 10.Charakterystyka Głównych Zbiorników Wód Podziemnych, których części występują w granicach powiatu poznańskiego oraz miasta Poznania Tabela 11.Wyniki monitoringu diagnostycznego wód podziemnych w 2012 roku Tabela 12.Wskaźniki hydromorfologiczne Poznańskiego Dorzecza Warty Tabela 13.Przepływ wód powierzchniowych Poznańskiego Dorzecza Warty Tabela 14.Zasoby wód powierzchniowych Poznańskiego Dorzecza Warty Tabela 15.Zestawienie rzek w sieci monitoringu wód powierzchniowych na terenie powiatu poznańskiego Tabela 16.Ocena stanu wód płynących monitorowanych przez WIOŚ w Poznaniu na obszarze powiatu poznańskiego w latach Tabela 17.Ocena stanu powierzchniowych wód stojących monitorowanych przez WIOŚ w Poznaniu na obszarze powiatu poznańskiego, w latach Tabela 18.Wynikowe klasy poszczególnych stref, uzyskane w ocenie rocznej za 2012 r. z uwzględnieniem kryteriów określonych w celu ochrony zdrowia Tabela 19.Klasyfikacja z uwzględnieniem parametrów kryterialnych określonych dla SO2 i NOx pod kątem ochrony roślin za 2012 r Tabela 20.Klasyfikacja z uwzględnieniem parametrów kryterialnych określonych dla O3 pod kątem ochrony roślin za 2012 r Tabela 21.Wyniki badań akustycznych w otoczeniu autostrady A2 w 2012 r. powiat poznański Tabela 22.Wyniki badań akustycznych w otoczeniu dróg wojewódzkich w 2012 r. powiat poznański Tabela 23.Wyniki badań akustycznych w otoczeniu dróg krajowych w 2012 r. powiat poznański Tabela 24.Poziomy dźwięku w środowisku określone poprzez wskaźnik LDWN w 2012 r. - powiat poznański Tabela 25.Poziomy dźwięku w środowisku określone poprzez wskaźnik LDWN w 2012 r. m. Poznań Tabela 26.Poziomy dźwięku w środowisku określone poprzez wskaźnik LN w 2012 r. powiat poznański Tabela 27.Poziomy dźwięku w środowisku określone poprzez wskaźnik LN w 2012 r. m. Poznań Tabela 28.Przekroczenia wartości dopuszczalnych wskaźnik LDWN w 2012 r. powiat poznański

6 Tabela 29.Przekroczenia wartości dopuszczalnych wskaźnik LDWN w 2012 r. m. Poznań Tabela 30.Przekroczenia wartości dopuszczalnych wskaźnik LN w 2012 r. powiat poznański Tabela 31.Przekroczenia wartości dopuszczalnych wskaźnik LN w 2012 r. powiat grodzki Poznań Tabela 32.Wyniki pomiarów hałasu komunikacyjnego na terenie powiatu poznańskiego w roku Tabela 33.Wyniki pomiarów składowej elektrycznej pola elektromagnetycznego w 2011 roku na terenie powiatu poznańskiego i m. Poznania Tabela 34.Wyniki pomiarów składowej elektrycznej pola elektromagnetycznego w 2012 roku na terenie powiatu poznańskiego i m. Poznania Tabela 35.Powierzchnia gruntów leśnych aglomeracji poznańskiej w 2011 roku [ha] Tabela 36.Tereny zieleni aglomeracji poznańskiej w 2012 roku Tabela 37.Ptaki wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 79/409/EWG występujące na obszarze PLB Tabela 38.Ptaki wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 79/409/EWG występujące na obszarze PLB Tabela 39.Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG występujące na obszarze PLH Tabela 40.Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG występujące na obszarze PLH Tabela 41.Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG występujące na obszarze PLH Tabela 42.Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG występujące na obszarze PLH Tabela 43.Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG występujące na obszarze PLH Tabela 44.Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG występujące na obszarze PLH Tabela 45.Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG występujące na obszarze PLH Tabela 46.Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG występujące na obszarze PLH Tabela 47.Wykaz obszarów chronionego krajobrazu aglomeracji poznańskiej Tabela 48.Wykaz rezerwatów przyrody aglomeracji poznańskiej Tabela 49.Etapy procedury strategicznej oceny oddziaływania Planu Tabela 50.Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem benzynowym Tabela 51.Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym Tabela 52.Główne rodzaje odpadów powstających podczas realizacji inwestycji Tabela 53.Inwestycje rozważane do realizacji w ramach Planu transportowego Tabela 54.Rodzaje potencjalnych oddziaływań, których wystąpienie jest możliwe w związku z funkcjonowaniem komunikacji zbiorowej

7 Tabela 55.Skrócona charakterystyka potencjalnych oddziaływań na środowisko transportu zbiorowego Tabela 56.Relacje pomiędzy zidentyfikowanymi oddziaływaniami Tabela 57.Proponowane środki i zalecenia łagodzące niekorzystne oddziaływania na środowisko wynikające z realizacji Planu Rysunek 1 Lokalizacja dróg krajowych oraz autostrady A Rysunek 2 Lokalizacja planowanych inwestycji oraz obszarów chronionych

8 1 Wprowadzenie 1.1 Prawne podstawy i cel przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko Prognozę oddziaływania na środowisko Planu Transportowego Aglomeracji Poznańskiej przeprowadza się w celu określenia wpływu na środowisko założonych w nim celów i działań. Podstawę prawną opracowania prognozy stanowi ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, Poz. 1227, z późn. zm.) Ponadto do niniejszego dokumentu zastosowanie mają następujące akty prawne: 1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/42/WE z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (Dz. Urz. WE L 197 z ) 2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/35/WE z dnia 26 maja 2003 r. przewidująca udział społeczeństwa w odniesieniu do sporządzania niektórych planów i programów w zakresie środowiska oraz zmieniającej w odniesieniu do udziału społeczeństwa i dostępu do wymiaru sprawiedliwości dyrektywy Rady 85/337/EWG i 96/61/WE (Dz. Urz. UE L 156 z ) 3. Dyrektywa Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (Dz. Urz. WE L 175 z z późn. zm.) 4. Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (Dz. Urz. WE L 206 z , str. 7, z późn. zm.) 5. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/4/WE z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie publicznego dostępu do informacji dotyczących środowiska i uchylająca dyrektywę Rady 90/313/EWG (Dz. Urz. WE L 41 z ) 6. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 tj. z późn. zm.), Ustawa z dn. 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (t.j. Dz.U poz. 627 z późn. zm). Art. 46 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko nakłada obowiązek przeprowadzenia procedury postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dokumentów wyznaczających ramy dla późniejszej realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Dokumentami, dla których jest wymagane przeprowadzenie procedury oceny oddziaływania są min. projekty polityk, strategii, planów lub programów w dziedzinie m.in. transportu. Zgodnie z art. 54. ust. 1, w związku z art. 57 ust. 1 pkt 2 i art. 58 ust. 1 pkt 2 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, regionalny dyrektor ochrony środowiska i państwowy wojewódzki inspektor sanitarny opiniuje projekty dokumentów wraz z prognozą oddziaływania na środowisko. Niniejsza prognoza oddziaływania Planu transportowego podlega opiniowaniu przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu oraz Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego w Poznaniu. Przedmiotowe dokumenty zostaną także udostępnione społeczeństwu w celu zapewnienia jego udziału w procedurze strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. 8

9 1.2 Zakres prognozy Prognoza została wykonana zgodnie z art. 51 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Zakres i stopień szczegółowości informacji wymaganych w prognozie oddziaływania na środowisko został uzgodniony z Regionalnym Dyrektorem Ochrony Środowiska w Poznaniu oraz Państwowym Wojewódzkim Inspektorem Sanitarnym w Poznaniu zgodnie z wymaganiami art. 53 ww. ustawy. Plan transportowy dotyczy obszaru aglomeracji poznańskiej obejmującej miasto centralne Poznań i gminy powiatu poznańskiego. 9

10 2 Przedmiot prognozy Przedmiotem prognozy oddziaływania na środowisko jest Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej. Obowiązek jego stworzenia nakłada na prezydentów miast liczących ponad 50 tys. mieszkańców, ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 Nr 5, poz. 3 z późn. zm.). Zgodnie z art. 12 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym plan transportowy określa w szczególności: sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej; ocenę i prognozy potrzeb przewozowych; przewidywane finansowanie usług przewozowych; preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu; zasady organizacji rynku przewozów; pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej; przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera. 2.1 Główne cele Planu Celem Planu Transportowego Aglomeracji Poznańskiej jest takie planowanie publicznego transportu zbiorowego w Poznaniu oraz gminach powiatu poznańskiego, aby zapewnić zrównoważony rozwój transportu w aglomeracji dla osiągnięcia celów zarówno ekologicznych jaki i społecznych oraz gospodarczych. Plan zakłada, iż zrównoważony rozwój transportu osiągany będzie poprzez realizację celów ekologicznych, społecznych i gospodarczych. Cele ekologiczne stawiane przed systemem publicznego transportu zbiorowego aglomeracji poznańskiej to: Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych wynikającej z procesów transportowych. W rzeczywistości polskiej jest to zagadnienie dość skomplikowane. W krajach europejskich cel ten osiąga się poprzez zastąpienie pojazdów z silnikami spalinowymi na pojazdy napędzane energią elektryczną. W Polsce jednak energia elektryczna pozyskiwana jest w dużej mierze ze spalania węgla, co wraz z dużymi stratami przesyłu może doprowadzić do paradoksalnej sytuacji, w której pojazd o napędzie elektrycznym powoduje większą emisję gazów cieplarnianych niż pojazd o napędzie spalinowym. Warto jednak zauważyć, że ograniczenie emisji gazów cieplarnianych jest elementem polityki ogólnoświatowej i wcześniej czy później Polska również będzie musiała przestawić swoją energetykę. Musimy również spojrzeć na osiągnięcie tego celu w kontekście całego systemu transportowego. Większa liczba pasażerów w transporcie zbiorowym może oznaczać mniejszy ruch samochodowy, a to niezależnie od napędu pojazdów transportu zbiorowego, oznacza mniejszą emisję gazów cieplarnianych. Wreszcie wspomaganie przez transport zbiorowy ruchu rowerowego, jednoznacznie wpływa na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych. Zmniejszenie emisji hałasu powstającego w procesach transportowych. Cel ten może być osiągnięty poprzez zastosowanie odpowiednich standardów dotyczących środków transportowych. Ochrona obszarów cennych przyrodniczo. Dotyczy to w głównej mierze nowych inwestycji w infrastrukturę transportową. Należy zaznaczyć, że plan transportowy nie jest dokumentem, w którym wprowadza się nowe pomysły inwestycji transportowych. Plan bazuje na inwestycjach rozwojowych zdefiniowanych już w innych dokumentach np. studium uwarunkowań i 10

11 kierunków zagospodarowania przestrzennego, miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, itp. Nowe pomysły mogą być zapisane jedynie w bardzo ogólnej i nie obligatoryjnej formie w kierunkach rozwoju. Nie mniej w ramach planu transportowego wykonywana jest ocena wpływu na środowisko, pozwalająca ocenić wpływ również na obszary cenne przyrodniczo. Cele społeczne stawiane przed systemem publicznego transportu zbiorowego aglomeracji poznańskiej to: Zwiększenie dostępu do publicznego transportu zbiorowego dla mieszkańców gmin podpoznańskich. Według przeprowadzonych badań coraz większa liczba podróży związanych z aglomeracją generowana jest w gminach poznańskiego powiatu ziemskiego. Pozostawienie tego obszaru bez obsługi publicznym transportem zbiorowym skazuje mieszkańców i gości tych gmin na konieczność korzystania z samochodu. Celowym jest większe wykorzystanie potencjału kolei do obsługi aglomeracji oraz optymalizowanie sieci autobusowej w komunikacji podmiejskiej. Zwiększenie dostępu do publicznego transportu zbiorowego dla osób niepełnosprawnych. Wykluczenie osób niepełnosprawnych dokonuje się również na płaszczyźnie transportowej. Konieczne jest dostosowanie zarówno taboru jak i infrastruktury transportowej do potrzeb osób o różnych rodzajach i stopniach niepełnosprawności. Zapobieganie wykluczeniu z korzystania z publicznego transportu zbiorowego przez osoby ubogie. Wysokie opłaty za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym mogą być przyczyną nie korzystania z tego transportu. Należy dążyć do takiego dostosowania oferty cenowej, aby mogła być zaakceptowana przez osoby o różnej zamożności. Przykładowo można wprowadzić tanie bilety okresowe liniowe, przy jednoczesnym utrzymaniu cen biletów okresowych sieciowych. Można powrócić do sprzedaży promocyjnej biletów jednorazowych Cele gospodarcze stawiane przed systemem publicznego transportu zbiorowego aglomeracji poznańskiej to: Zmniejszenie kosztów transportu. Wysokie koszty transportu stanowią barierę rozwojową. Pieniądze przeznaczone na utrzymanie nie są wydawane na inwestycje. Są też barierą rozwojową obszarów, dla których odległości transportowe są większe. Zmniejszenie kosztów transportu można uzyskać zarówno działaniami organizacyjnymi jak i poprzez efektywne ekonomicznie inwestycje. Zwiększenie atrakcyjności terenów przemysłowych i usługowych poprzez zwiększenie ich dostępu do publicznego transportu zbiorowego. Proces suburbanizacji aglomeracji poznańskiej wiąże się z pojawieniem się nowych terenów inwestycyjnych przeznaczonych pod działalność produkcyjną i usługową. Tereny te z reguły posiadają dobry dostęp do sieci drogowej, rzadziej kolejowej. Natomiast bardzo rzadko obsługiwane są przez publiczny transport zbiorowy. Dobry dostęp z tych terenów do transportu zbiorowego, może być czynnikiem zwiększającym ich wartość w oczach inwestora, który w ten sposób zapewnia sobie dojazdy pracowników czy klientów. Jednocześnie działanie takie redukuje ruch samochodowy co jest w zgodzie z pozostałymi celami. Funkcją planu transportowego jest nie tylko planowanie rozwoju transportu, ale również, wyznaczenie ram dla organizacji bieżącej przewozów użyteczności publicznej w publicznym transporcie zbiorowym. W związku z tym podrzędnym celem planu transportowego jest określenie wytycznych niezbędnych do organizacji publicznego transportu zbiorowego. 2.2 Powiązania Programu ochrony środowiska z innymi dokumentami strategicznymi Realizacja celów zawartych w Planie wpisuje się w szereg dokumentów strategicznych poziomu międzynarodowego, krajowego, regionalnego i lokalnego. Zgodność założeń Planu z tymi 11

12 dokumentami gwarantuje, że podejmowane działania w skali lokalnej harmonizują z kierunkami rozwoju ustalonymi na wyższych szczeblach administracji samorządowej oraz administracji rządowej. Oznacza to, że planowane działania nie są przypadkowe, lecz służą osiągnięciu celów o charakterze globalnym i długoterminowym Uwarunkowania wynikające z dokumentów wspólnotowych Zielona Księga. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście Zielona Księga, przedstawiona przez Komisję Wspólnot Europejskich i uchwalona w Brukseli 25 września 2007 r., określa problemy komunikacyjne z jakimi borykają się europejskie miasta. Dokument zakłada, iż mobilność w mieście powinna umożliwiać rozwój gospodarczy miast, zapewniać odpowiedni poziom życia mieszkańców oraz chronić środowisko naturalne. W związku z tym miasta europejskie stoją przed pięcioma wyzwaniami, które wymagają zintegrowanego podejścia: w kierunku płynnego ruchu w miastach czyli zapobieganie tworzeniu zatorów i korków, które mają negatywny wpływ ekonomiczny i społeczny, a także oddziałują na zdrowie mieszkańców, naruszają środowisko naturalne oraz tkankę miejską. Często tworzą się na obwodnicach miast i oddziałują na przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). System transportowy o płynnym ruchu pozwoliłby ludziom i towarom dotrzeć na czas i ograniczyłby negatywne skutki transportu. Dla upłynnienia ruchu w miastach, w Zielonej Księdze proponuje się: propagowanie chodzenia pieszo i jazdę na rowerze, optymalizację korzystania z prywatnych samochodów oraz zrównoważony transport towarów i osób; w kierunku zielonych miast czyli zmniejszanie emisji zanieczyszczeń poprzez ograniczenia natężenia ruchu i zmianę stylu jazdy. Do ograniczenia zanieczyszczania środowiska miast proponuje się wdrażanie nowych technologii (budowy pojazdów, które byłyby ekologiczne i energooszczędne, a także wprowadzanie alternatywnych paliw, takich jak biopaliwa, wodór i ogniwa paliwowe, wspieranie ekologicznych zamówień oraz wspólnie organizowane ekologiczne zamówienia, a także wdrażanie nowego stylu jazdy; w kierunku inteligentnego transportu miejskiego ze względu na brak miejsca i ograniczenia związane z ochroną środowiska istnieją istotne ograniczenia w zakresie rozwoju infrastruktury, a opracowane systemy inteligentnego transportu nie są w dostatecznym stopniu wykorzystywane do skutecznego zarządzania mobilnością w miastach. Do organizowania inteligentnego transportu proponuje się: inteligentne systemy pobierania opłat oraz lepszą informację o ruchu ulicznym zwiększającą mobilność; w kierunku dostępnego transportu miejskiego czyli przystosowanie transportu i jego infrastruktury dla wszystkich mieszkańców, rozwój infrastruktury miejskiej (w tym drogi, ścieżki rowerowe, itp., ale także pociągi, autobusy i miejsca ogólnodostępne, parkingi, przystanki autobusowe, dworce, itp.), która powinna być najwyższej jakości oraz efektywne połączenia na terenie miast (połączenia łączące miasta z całym regionem, połączenia pomiędzy siecią miejską a podmiejską, oraz z transeuropejską siecią transportową (TEN-T), połączenia z portami lotniczymi, dworcami kolejowymi, a także z terminalami intermodalnymi obsługującymi transport towarowy), co zaspokoiłoby potrzeby w zakresie jakości, efektywności i dostępności oraz uwzględniałoby problemy środowiska (np.: system zintegrowanych rozwiązań w transporcie zbiorowym: systemy kolei podmiejskiej, systemy tramwajowo-kolejowe oraz odpowiednio zlokalizowane parkingi typu Park&Ride przy dworcach oraz na przedmieściach miast). Rozwiązaniem dla tych założeń są: rozwój transportu zbiorowego spełniającego oczekiwania obywateli oraz wdrażanie innowacyjnych rozwiązań; w kierunku bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego - każdy obywatel UE powinien móc żyć i przemieszczać się na obszarach miejskich w sposób bezpieczny i pewny, co wymaga odpowiednio zaprojektowanej infrastruktury, zwłaszcza na skrzyżowaniach i jezdniach 12

13 wielopasmowych. W Zielonej Księdze proponuje się edukację dotyczącą bezpiecznego zachowania na ulicy, wprowadzanie bardziej bezpiecznej i niezawodnej infrastruktury oraz wprowadzanie na rynek samochodowy bezpieczniejszych pojazdów. Biała księga transportu. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu. Dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu 28 marca 2011 r. Komisja Europejska przyjęła dokument pt. Biała księga - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Dokument jest próbą nakreślenia ram strategii działań w perspektywie do 2050 roku. Strategia ta zakłada przeniesienie transportu z samochodowego do przyjaznych środowisku gałęzi transportu, w tym transportu kolejowego oraz zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do środowiska. Zrównoważony system transportowy jest mechanizmem napędzającym gospodarkę, dlatego strategia podkreśla konieczność planowania infrastruktury maksymalnie wspierający infrastrukturę i minimalizujący negatywny wpływ na środowisko. Jednocześnie podkreślana jest konieczność zmian w sektorze transportu, w tym zmniejszenia dotacji do inwestycji drogowych, a zwiększenie dotacji do projektów przyjaznych środowisku, takich jak transport kolejowy i żeglugę śródlądowa i morską. Multimodalny system transportowy jest koniecznością w celu osiągnięcia założeń strategii. Optymalizacja łańcuchów logistycznych wykorzystujących różne gałęzie transportu jest konieczna, zwłaszcza w odniesieniu do transportu dalekobieżnego. Strategia zawiera 10 celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu: poziomy odniesienia dla osiągnięcia celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 60%. Strategia zakłada min. zmniejszenie energochłonności transportu, przeniesienie przewozów na odległości powyżej 300 km na kolej, wzmocnienie bazy multimodalnej i stosowanie inteligentnych form zarządzania oraz pozyskiwanie czystej energii dla transportu. Zapisy Białej Księgi zawierają również szereg sugestii odnoszących się do tworzenia nowych wzorców mobilności. Pakiet energetyczno-klimatyczny Pakiet energetyczno-klimatyczny jest to szereg rozwiązań legislacyjnych, przyjętych 17 grudnia 2008r., zmierzających do kontrolowania i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych na terenie UE, potocznie zwanym Pakietem energetyczno-klimatycznym. Pakiet zakłada redukcję o 20% emisji gazów cieplarnianych w UE w stosunku do roku 1990, 20% udział energii odnawialnej w zużyciu energii ogółem w 2020 r. (dla Polski udział ten, to 15%), 20% wzrost efektywności energetycznej do 2020 r. Sektor transportu drogowego jest drugim co do wielkości źródłem emisji gazów cieplarnianych w UE, odpowiedzialnym za 12% wszystkich emisji dwutlenku węgla. Pakiet zakłada, że państwa członkowskie będą zobowiązane zapewnić 10% udział energii odnawialnej (biopaliwa) w sektorze transportowym do roku Uwarunkowania wynikające z Polityki Transportowej Państwa na lata Jako podstawowy cel polityki transportowej przyjmuje się w dokumencie zdecydowaną poprawę jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Polityka zakłada, że jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników, decydujących o warunkach życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. Cele szczegółowe Polityki są następujące: 13

14 Cel 1: Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki Cel 2: Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego Cel 3: Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego Cel 4: Integracja systemu transportowego w układzie gałęziowym i terytorialnym Cel 5: Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenia ich skutków (zabici, ranni) oraz w rozumieniu społecznym do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków Cel 6: Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia. Za priorytety krajowej polityki transportowej uznano m.in.: radykalna poprawa stanu dróg wszystkich kategorii (rehabilitacja i wzmocnienie nawierzchni), rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych kierunkach i powiązaniach z siecią transeuropejską, poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym radykalne obniżenie liczby śmiertelnych ofiar w wypadkach, poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez poprawienie konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawę warunków ruchu pieszego i rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych; poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitarnych i regionach, rozwój systemów intermodalnych. Szczególna uwaga kierowana jest na działania prowadzone w tych dziedzinach, gdzie efekty będą odczuwane przez możliwie dużą liczbę użytkowników, m.in. uprawnienie funkcjonowania transportu w obszarach metropolitarnych Uwarunkowania wynikające z Aktualizacji Strategii Rozwoju Województwa Wielkopolskiego do 2020 roku Misją województwa w myśl Strategii jest: skupienie wszystkich podmiotów działających na rzecz wzrostu konkurencyjności regionu, poprawy warunków życia mieszkańców oraz odsunięcia perspektywy zapaści demograficznej; uzyskanie efektu synergii przez stworzenie spójnej koncepcji wykorzystania środków publicznych; wykorzystanie własnych instrumentów dla uzyskania efektu dźwigni. Celem generalnym Strategii Rozwoju Województwa Wielkopolskiego jest efektywne wykorzystanie potencjałów rozwojowych na rzecz wzrostu konkurencyjności województwa, służące poprawie jakości życia mieszkańców w warunkach zrównoważonego rozwoju. Strategia definiuje 9 celów strategicznych: poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu, poprawa stanu środowiska i racjonalne gospodarowanie jego zasobami, lepsze zarządzanie energią, zwiększenie konkurencyjności metropolii poznańskiej i innych ośrodków wzrostu w województwie, zwiększenie spójności województwa, wzmocnienie potencjału gospodarczego regionu, wzrost kompetencji mieszkańców i zatrudnienia, zwiększanie zasobów oraz wyrównywanie potencjałów społecznych województwa, wzrost bezpieczeństwa i sprawności zarządzania regionem. Osiągnięcie celów strategicznych rozwoju Wielkopolski, będzie możliwe poprzez realizację celów operacyjnych, wyznaczających jednocześnie kierunki działań w poszczególnych obszarach. W zakresie celu strategicznego 1 Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu Strategia przewiduje realizację następujących celów operacyjnych: Zwiększenie spójności sieci drogowej 14

15 Wzrost różnorodności oraz upowszechnianie efektywnych form transportu Rozbudowa infrastruktury na rzecz społeczeństwa informacyjnego Lepsze wykorzystanie dróg wodnych Rozwój transportu zbiorowego Rozwój komunikacji lotniczej. W zakresie celu strategicznego 4 Zwiększenie konkurencyjności metropolii poznańskiej i innych ośrodków wzrostu w województwie Strategia przewiduje realizację dwóch celów operacyjnych: Rozwój metropolii poznańskiej - cel ten realizowany powinien być m.in. poprzez zwiększenie powiązań komunikacyjnych stolicy regionu z otoczeniem, wraz z modernizacją poznańskiego węzła komunikacyjnego, w tym poprawę stanu komunikacji zbiorowej; Wzmocnienie biegunów wzrostu w subregionach realizowany m.in. poprzez poprawę połączeń komunikacyjnych ze stolicą regionu oraz z otoczeniami funkcjonalnymi ośrodków regionalnego i subregionalnych Uwarunkowania wynikające z wojewódzkiego programu ochrony środowiska Celem nadrzędnym Programu Ochrony Środowiska Województwa Wielkopolskiego na lata , z uwzględnieniem perspektywy do 2023 r. jest Ochrona środowiska naturalnego z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju, jako podstawa poprawy jakości życia mieszkańców regionu. W programie sformułowano 15 obszarów działań, wśród których dwa odnoszą się do zagadnień transportowych, a realizowane będą m.in. poprzez następujące działania: Obszar działań - Jakość powietrza: osiągnięcie standardów jakości powietrza poprzez wdrożenie programów ochrony powietrza, ograniczanie emisji ze środków transportu (modernizacja taboru, wykorzystanie paliw ekologicznych, remonty dróg). Obszar działań Hałas opracowywanie i wdrażanie programów ochrony środowiska przed hałasem, dalszy monitoring klimatu akustycznego w województwie Uwarunkowania wynikające z Programu Ochrony Powietrza dla strefy aglomeracja Poznań Zgodnie z art. 91 ust. 3 ustawy Prawo ochrony środowiska sejmik województwa jest zobowiązany do określenia w drodze uchwały programu ochrony powietrza dla stref, w których przekraczane są poziomy dopuszczalne substancji. W związku z przekroczeniem poziomów dopuszczalnych jakości powietrza w zakresie pyłu zawieszonego PM10 w 2010 r. opracowana została Aktualizacja Programu Ochrony Powietrza dla strefy aglomeracja Poznań. Zarząd Województwa Wielkopolskiego przygotowuje również program naprawczy mający na celu osiągnięcie poziomu docelowego substancji w powietrzu dla benzo(a)pirenu. Głównym celem sporządzenia i wdrożenia Aktualizacji Programu Ochrony Powietrza w zakresie pyłu zawieszonego PM10 jest przywrócenie naruszonych standardów jakości powietrza, a przez to poprawa warunków życia mieszkańców, podwyższenie standardów cywilizacyjnych oraz lepsza jakość życia w mieście. Realizacja zadań wynikających z Aktualizacji Programu Ochrony Powietrza ma na celu zmniejszenie stężenia substancji zanieczyszczającej w powietrzu w danej strefie do poziomu dopuszczalnego i utrzymywania go na takim poziomie. Poziomy stężeń zanieczyszczeń do osiągnięcia i utrzymania w aglomeracji Poznań to: pył zawieszony PM10 o okresie uśredniania wyników 24 godziny - 50 μg/m 3, dopuszczalna częstość przekraczania w ciągu roku 35 razy; pył zawieszony PM10 o okresie uśredniania wyników pomiarów rok kalendarzowy 40 μg/m 3 15

16 według Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 47 poz. 281). W Programie określone zostały zakresy kompetencji dla poszczególnych organów administracji i instytucji, bariery prawne inne związane z polityką Państwa uniemożliwiające skuteczne realizowanie Aktualizacji Programu oraz obowiązki najwyższych organów władzy w Państwie, a także władz lokalnych. Program zawiera również propozycję działań krótkoterminowych - w odniesieniu do komunikacji wymienia następujące działania: korzystanie z transportu miejskiego zamiast indywidualnego; czyszczenie ulic metodą na mokro; upłynnienie ruchu. Program został przyjęty przez Sejmik Województwa Wielkopolskiego Uchwałą Nr XXIX/561/12 z dnia 17 grudnia 2012 r. w sprawie Aktualizacji Programu ochrony powietrza dla strefy: Aglomeracja Poznań (strefa Miasto Poznań) w woj. wielkopolskim (Dz. Urz. Woj. Wielkopolskiego z dnia r. poz. 508) Uwarunkowania wynikające z dokumentów powiatu poznańskiego Strategia rozwoju powiatu poznańskiego na lata W zaktualizowanej Strategii Rozwoju Powiatu Poznańskiego r., zgodnie z jej pierwowzorem, wyszczególnione zostały cztery cele strategiczne, które osiągane będą poprzez realizację celów operacyjnych i celów szczegółowych. W zakresie polityki transportowej cel strategiczny i odpowiadające im cele operacyjne realizowane przez Samorząd Powiatu Poznańskiego są następujące: Cel strategiczny I. Kształtowanie przestrzeni podwyższającej jakość życia oraz wspieranie rozwoju gospodarczego Powiatu: Cel szczegółowy: 1.Rozwój systemu komunikacji drogowej: Cele operacyjne: 1.1. Modernizacja i budowa dróg powiatowych 1.2. Realizacja ponadlokalnych zadań transportowych przy współpracy z innymi zarządcami dróg. Program ochrony środowiska dla Powiatu Poznańskiego na lata z perspektywą na lata W Programie określono następujące priorytety ekologiczne powiatu poznańskiego: 1. Edukacja ekologiczna 2. Promocja i pogłębianie wiedzy na temat walorów przyrodniczych powiatu 3. Ochrona jakości powietrza, wód i ziemi 4. Zapobieganie ponadnormatywnej emisji hałasu i pól elektromagnetycznych 5. Właściwa gospodarka odpadami 6. Nadzór nad podmiotami korzystającymi ze środowiska 7. Ochrona zasobów przyrody. W ramach priorytetu 4. Zapobieganie ponadnormatywnej emisji hałasu i pól elektromagnetycznych za cel przyjęto ograniczanie emisji do środowiska i zmniejszanie narażenia mieszkańców na ponadnormatywny poziom hałasu oraz pól elektromagnetycznych. Wśród zadań służących realizacji ww. celu i priorytetu ekologicznego w Programie wymienia się m.in.: stosowanie rozwiązań ograniczających emisje z dróg powiatowych, 16

17 wykonywanie dróg dla rowerów Uwarunkowania wynikające z dokumentów Miasta Poznań Strategia Rozwoju Miasta Poznania do roku 2030 Dokument przyjęty Uchwałą nr LXXII/990/V/2010 Rady Miasta Poznania z dnia 11. maja 2010 r. w/s Strategii Rozwoju Miasta Poznania do roku 2030 definiuje wizję miasta następująco: Poznań miastem metropolitalnym o silnej gospodarce i wysokiej jakości życia, opierającym swój rozwój na wiedzy. W dokumencie określono 4 Cele strategiczne: Cel I Rozwój gospodarki innowacyjnej i podnoszenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta (KONKURENCYJNA GOSPODARKA) Cel II Zwiększenie znaczenia miasta jako ośrodka wiedzy, kultury, turystyki i sportu (MIASTO WIEDZY, KULTURY, TURYSTYKI I SPORTU) Cel III Poprawa jakości życia oraz atrakcyjności przestrzeni i architektury miasta (JAKOŚĆ ŻYCIA) Cel IV Utworzenie Metropolii Poznań (METROPOLIA). W ramach celu strategicznego Stworzenie Metropolii Poznań wskazano cel pośredni- Wzrost spójności metropolii poprzez integrację przestrzenno-funkcjonalną miasta Poznania z gminami aglomeracji. Strategia zakłada dążenie do zachowania spójności rozwoju sieci organizacyjnej transportowej i infrastruktury komunalnej mając na uwadze wdrażanie planów wypracowanych przez gminy, tak i przede wszystkim generowanie projektów wspólnych, które mają większe szanse na dofinansowanie ze środków zewnętrznych. Cel ten realizowany będzie poprzez projekty i zadania zawarte w programie Metropolitalny Poznań, opracowanym jako jeden z 21 programów strategicznych w ramach Strategii. Program zakłada między innymi stworzenie struktury organizacyjnej, administracyjnej i informacyjnej metropolii, tworzenie sieci współpracy na rzecz rozwoju metropolii, wzmacnianie pozycji metropolii jako centrum usług wyższego rzędu dla regionu i kraju, opracowanie i realizacja wspólnej strategii marketingowej dla metropolii. Ważnym aspektem programu Metropolitalny Poznań jest wzrost funkcjonalności rozwiązań komunikacyjnych oraz integracja transportu w aglomeracji poprzez: stworzenie komunalnego związku transportu publicznego z gminami obszaru metropolitalnego w celu integracji, optymalizacji i rozwoju lokalnego transportu zbiorowego i realizacji konsekwentnej wspólnej polityki transportowej; zwiększenie spójności komunikacyjnej metropolii poprzez wykorzystanie i optymalizację połączeń kolejowych wewnątrz aglomeracji; rozwijanie i integracja szlaków rowerowych, jako uzupełnienie standardowych środków transportu w aglomeracji. Program Ochrony Środowiska dla Miasta Poznania na lata z perspektywą do roku 2020 roku - Projekt Podstawowym celem Programu jest poprawa jakości życia mieszkańców Poznania, umożliwiająca im funkcjonowanie w warunkach zrównoważonego rozwoju o wysokiej jakości środowiska i istotnych walorach przyrodniczych będących podstawą rozwoju gospodarczego miasta. W projekcie dokumentu zdefiniowano wizję rozumianą jako pożądany obraz miasta w zakresie ochrony środowiska, który jest rozwinięciem wizji Strategii Rozwoju Miasta do 2030 roku: Poznań - ekologiczna metropolia o silnej gospodarce i wysokiej jakości życia, opierająca swój rozwój na wiedzy: Miasto ekologiczne. Miasto zrównoważonego rozwoju o wysokich walorach środowiskowych i przyrodniczych. Miasto godzące funkcje zamieszkania, atrakcyjność turystyczną z zachowaniem wysokich standardów środowiskowych i walorów przyrodniczych. 17

18 Miasto świadomego ekologicznie społeczeństwa, aktywnie uczestniczącego we wspólnych działaniach na rzecz ochrony środowiska i rozwoju miasta. Stabilny ośrodek innowacyjno-proekologicznej gospodarki. W projekcie dokumentu wyszczególniono 18 obszarów działań, w tym m.in. te związane z transportem lub jego oddziaływaniem na środowisko: Ochrona powietrza atmosferycznego Ochrona klimatu akustycznego Zrównoważony rozwój transportu Gospodarka niskoemisyjna W projekcie Programu wyszczególniono następujące priorytety ekologiczne w ramach ww. obszarów: Ograniczenie emisji substancji ze źródeł mobilnych Ograniczenie liczby mieszkańców narażonych na ponadnormatywny hałas komunikacyjny Zmniejszenie wpływu transportu na środowisko dzięki modernizacji i integracji systemu transportowego Zmniejszenie energochłonności gospodarki, w tym sektorów mieszkaniowego i publicznego oraz promowanie OZE w zużyciu energii, strategii niskoemisyjnej, zrównoważonego transportu miejskiego. W Programie określono również hierarchię priorytetów, gdzie 3 pierwsze miejsca zajmują ww. aspekty: I. Osiągniecie wymaganych standardów jakości powietrza atmosferycznego promowanie strategii efektywności energetycznej II. Zrównoważony rozwój transportu III. Ograniczenie uciążliwości hałasu komunikacyjnego. Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Poznania Zgodnie z art. 118 ust. 1 ustawy Prawo ochrony środowiska, oceny stanu akustycznego środowiska miasta po raz pierwszy dokonano w 2007 roku, poprzez opracowanie mapy akustycznej miasta Poznania. Na jej podstawie opracowano "Program Ochrony Środowiska Przed Hałasem" dla terenów, na których poziom hałasu przekracza poziom dopuszczalny. Program został przyjęty uchwałą nr XLIII/521/V/2008 Rady Miasta Poznania z dnia 14 października 2008 roku. W związku z tym, że mapy akustyczne sporządza się co 5 lat, w roku 2012 opracowano kolejną mapę akustyczną miasta Poznania, a na jej podstawie stworzono projekt kolejnego programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Poznania. Głównym celem Programu jest wskazanie działań, które w konsekwencji ich zastosowania ograniczą emisję hałasu z poszczególnych źródeł do środowiska. To z kolei wpłynie na polepszenie komfortu życia mieszkańców miasta. Podstawę merytoryczną opracowania Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Poznania stanowi Mapa akustyczna Poznania 2012, zawierająca mapy: imisyjne, przekroczeń wartości dopuszczalnych oraz mapy rozkładu wskaźnika M, który jest miarą zagrożenia hałasem, łączącą wielkość przekroczeń wartości dopuszczalnych i liczbę narażonych osób. Dokument odnosi się do wszystkich źródeł hałasu: drogowego, tramwajowego, kolejowego, lotniczego i przemysłowego. W przypadku hałasu drogowego w ramach działań technicznych w Programie wskazano działania polegające na: zastosowaniu cichej nawierzchni drogowej, 18

19 ograniczeniu prędkości pojazdów samochodowych, W celu redukcji hałasu tramwajowego wskazano następujące działania: remont torowiska, cykliczne szlifowanie szyn. W odniesieniu do hałasu kolejowego zalecono cykliczne szlifowanie szyn, co ma zapobiegać wzrostowi emisji hałasu ze względu na zużycie szyn. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania Studium przyjęte uchwałą Nr XXXI/299/V/2008 przez Radę Miasta Poznania 18 stycznia 2008 roku jest dokumentem planistycznym określającym politykę zagospodarowania przestrzennego gminy i zawiera wytyczne do sporządzania planów zagospodarowania przestrzennego. Określona w Studium polityka miasta w zakresie rozwoju transportu zakłada podjęcie działań zmierzających do: zwiększania efektywności systemu transportowego, z priorytetem dla transportu publicznego, ruchu pieszego i rowerowego, hamowania wzrostu zatłoczenia motoryzacyjnego, w szczególności przez działania systemowe, utrzymania i rekonstrukcji infrastruktury transportowej, rozwoju i integracji komunikacji regionalnej, wzrostu dostępności do europejskiego systemu transportowego, poprawy bezpieczeństwa ruchu, wskazania terenów niezbędnych do pozyskania dla celów rozwojowych. W zakresie kierunków ochrony i kształtowania środowiska przyrodniczego i jego zasobów Studium wskazuje m.in. proekologiczną politykę transportową (promocja transportu publicznego i ruchu rowerowego, zapewnienie płynnego ruchu samochodowego). W Studium wskazano również na konieczność wprowadzania rozwiązań zapewniających zachowanie wymaganych standardów akustycznych oraz ograniczających ponadnormatywną uciążliwość akustyczną, z położeniem szczególnego nacisku na ochronę terenów mieszkaniowych. Wśród rozwiązań zapewniających zachowanie standardów akustycznych wskazanych w Studium znajduje się odpowiednia polityka komunikacyjna miasta (m. in. ograniczanie natężenia ruchu samochodowego w centrum, modernizacja i rozbudowa układu komunikacyjnego przy zastosowaniu nowoczesnych technologii, itp.). 19

20 3 Charakterystyka środowiska aglomeracji 3.1 Obszar badań Położenie i podział terytorialny Teren aglomeracji poznańskiej stanowiącej przedmiot opracowania obejmuje swoim zasięgiem powiat poznański jako powiat ziemski oraz miasto Poznań będące jednym z powiatów grodzkich województwa wielkopolskiego. Powiat poznański położony jest w centralnej części województwa wielkopolskiego i zgodnie z danymi GUS za 2012 r. zajmuje powierzchnię 1900 km 2. Od północy graniczy z powiatem obornickim i wągrowieckim, od wschodu z powiatem gnieźnieńskim, wrzesińskim i średzkim, od południa z powiatem śremskim i kościańskim, a od zachodu z powiatem szamotulskim, nowotomyskim i grodziskim. W skład powiatu poznańskiego wchodzi 17 gmin otaczających miasto Poznań: miejskie: Luboń, Puszczykowo; miejsko-wiejskie: Buk, Kostrzyn, Kórnik, Mosina, Murowana Goślina, Pobiedziska, Stęszew, Swarzędz wiejskie: Czerwonak, Dopiewo, Kleszczewo, Komorniki, Rokietnica, Suchy Las, Tarnowo Podgórne. Miasto Poznań, jak już wcześniej wspomniano jest miastem na prawach powiatu. Powierzchnia miasta wg danych GUS za rok 2012 wynosi 262 km 2 i w układzie przestrzennym podzielona jest na pięć dzielnic: Stare Miasto, Nowe Miasto, Wilda, Grunwald i Jeżyce Sytuacja demograficzna Powiat poznański liczy mieszkańców, z czego stanowią mieszkańcy obszarów miejskich, natomiast tereny wiejskie zamieszkują osoby. Liczba mieszkańców miasta Poznania wynosi osoby. Średnia gęstość zaludnienia w powiecie ziemskim opiewa na 181 osób/km 2, natomiast w powiecie grodzkim wartość ta sięga osób/km 2. Tabela 1. Jednostka terytorialna Powierzchnia oraz liczba mieszkańców poszczególnych gmin aglomeracji poznańskiej wg stanu na 2012r. Powierzchnia [km 2 ] Ludność [os.] Gęstość zaludnienia [os./km 2 ] Powiat Poznański gminy miejskie Luboń Puszczykowo gminy wiejskie Czerwonak Dopiewo Kleszczewo Komorniki Rokietnica

21 Jednostka terytorialna Powierzchnia [km 2 ] Ludność [os.] Gęstość zaludnienia [os./km 2 ] Suchy Las Tarnowo Podgórne gminy miejsko wiejskie Buk Buk miasto obszar wiejski Kostrzyn miasto Kostrzyn obszar wiejski Kórnik Kórnik Mosina miasto obszar wiejski Mosina miasto obszar wiejski Murowana Goślina Murowana Goślina miasto obszar wiejski Pobiedziska miasto Pobiedziska obszar wiejski Stęszew miasto Stęszew obszar wiejski Swarzędz Swarzędz miasto obszar wiejski Powiat m. Poznań 261, Źródło: Główny Urząd Statystyczny, Powiązania komunikacyjne Aglomeracja poznańska ma dogodne połączenia drogowe i kolejowe, a dodatkowo obecność portu lotniczego Poznań-Ławica zapewnia połączenia lotnicze - zarówno krajowe, jak i międzynarodowe. Przez teren aglomeracji poznańskiej przebiegają następujące linie kolejowe (wg PKP S.A.): nr 3 Warszawa Zachodnia - Kunowice, nr 271 Wrocław Główny Poznań Główny, nr 272 Kluczbork Poznań Główny, nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny, nr 353 Poznań Wschód Skandawa, nr 354 Poznań Główny Piła Główna, nr 356 Poznań Wschód Bydgoszcz Główna, 21

22 nr 357 Sulechów Luboń koło Poznania. Linia nr 3 jest jedną z najdłuższych linii kolejowych w Polsce, jest fragmentem linii kolejowej o znaczeniu międzynarodowym E-20, łączącym Berlin Kunowice Poznań Warszawę Terespol Moskwę. Pięć z ośmiu linii kolejowych zbiegających się w Poznańskim Węźle Kolejowym to linie o znaczeniu państwowym (nr 3, nr 271, nr 272, nr 351, nr 353). Linie nr 271 Wrocław Główny Poznań Główny oraz nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny są częścią korytarza E- 59. Układ linii podstawowych węzła uzupełniają linie obwodowe oraz łącznice umożliwiające swobodny ruch pociągów w wielu kierunkach z pominięciem stacji Poznań Główny. W Poznaniu znajduje się jedna z największych stacji towarowych w Polsce stacja Poznań Franowo. W Gądkach k. Poznania działa największy w Polsce terminal kontenerowy, umożliwiający połączenie pomiędzy Morzem Północnym a Poznaniem. W Poznaniu znajduję się Port Lotniczy Poznań Ławica, szósty w Polsce pod względem ilości obsługiwanych pasażerów (ponad 1,5 mln rocznie), należący do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Umożliwia on połączenie z 21 miastami europejskimi, 2 miastami polskimi: Warszawą i Krakowem oraz ponad dwadzieścia kierunków czarterowych. Na terenie miasta Poznania znajduje się również lotnisko wojskowe Krzesiny, gdzie mieści się 31. Baza Lotnictwa Taktycznego i 3. Eskadra Lotnictwa Taktycznego. Od 2006 r. stacjonują tam również wielozadaniowe samoloty F-16. System komunikacyjny przedmiotowego obszaru obejmuje: drogi krajowe Tabela 2. Zestawienie odcinków dróg krajowych i autostrad położonych w granicach powiatu poznańskiego Nr drogi Nazwa odcinka Gmina Km początku Km końca Długość odcinka 11 Oborniki Chludowo Suchy Las 258, ,125 9,4 11 Chludowo Poznań Suchy Las 268, ,299 4, Węzeł Kórnik Południe Środa Wlkp Grodzisk Wlkp Granowo 5, E261 Łubowo-Pobiedziska Kórnik obszar wiejski Stęszew obszar wiejski Pobiedziska obszar wiejski 304, ,737 1,4 146, ,130 0,0 151, ,243 4,1 5, E261 Łubowo-Pobiedziska Pobiedziska miasto 155, ,984 0,7 5, E261 Pobiedziska Kobylnica Pobiedziska - miasto 155, ,850 3,9 5, E261 Pobiedziska Kobylnica 5, E261 Pobiedziska Kobylnica 5, E261 Kobylnica - Poznań Pobiedziska obszar wiejski Swarzędz obszar wiejski Swarzędz obszar wiejski 159, ,216 5,4 165, ,525 5,3 170, ,468 4,9 22