Ratownictwo kolejowe

Transkrypt

1 nadbryg. w st. sp. Maciej Schroeder Ratownictwo kolejowe trudne ratownictwo Akcja ratownicza prowadzona podczas katastrofy pociągu osobowego należy do bardziej skomplikowanych i wymaga wyjątkowej współpracy wszystkich przybyłych na miejsce sił ratowniczych. Podczas katastrof pociągów osobowych najczęściej dochodzi do wykolejenia części lub całego składu pociągu, zablokowania sąsiednich torów, uszkodzenia wagonów osobowych, pożaru, uszkodzenia sieci trakcyjnej, uszkodzenia torowisk i budowli, a także urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego. W ruchu kolejowym mogą mieć miejsce: zderzenie czołowe taboru trakcyjnego, otarcie boczne wagonów, najechanie na tabor, spiętrzenie i zakleszczenie taboru, wysypanie lub wylanie przewożonych substancji (także chemicznych lub radioaktywnych w przypadku katastrofy kolejowo-samochodowej), zagruzowanie (w kontakcie z budynkami i obiektami) lub utopienie (przy wpadnięciu do akwenów). Liczba zabitych i rannych w katastrofach pociągów osobowych najczęściej jest duża, gdyż kolej należy do przewoźników masowych. W wielu krajach traktowana jest jako najtańszy, najszybszy i najwygodniejszy sposób podróżowania. Pierwszą kolejową ofiarą był podobno maszynista, który zginął w Anglii w 1828 roku podczas eksplozji kotła parowego w parowozie. Dwa lata później w Parkside rakieta George a Stephensona przejechała śmiertelnie Wiliama Huskissona pierwszego pasażera, który zginął w wypadku kolejowym. Największa katastrofa kolejowa na świecie miała miejsce 26 grudnia 2004 roku. Pociąg Queen of the Sea (ang. Królowa Morza) relacji Kolombo Galle (zachodnie wybrzeże Sri Lanki) został całkowicie zniszczony i zmieciony w głąb palmowego lasu przez falę 44 Na ratunek 2/09

2 tsunami wywołaną trzęsieniem ziemi na Oceanie Indyjskim. Zginęła wówczas większość z 1700 pasażerów, jednak liczba ofiar nie jest do końca znana (podobnie jak liczba podróżnych). Pociąg zatrzymał się przed semaforem, kiedy uderzyła w niego ściana wody. Woda zalała pociąg bardzo szybko. Chwilę po uderzeniu wody pociąg się przewrócił. Nim wagony zatrzymały się, uderzając o wzgórze, woda obróciła pociąg czterokrotnie. Wpadłem w panikę, kiedy fala uderzyła w pociąg, przewracając wagony. Wszystko zdarzyło się tak szybko, woda znosiła nas błyskawicznie, a wagon szybko wypełniał się wodą. Próbowałem pomóc siedzącej koło mnie kobiecie z dzieckiem. Woda jednak zatrzasnęła jej okno, zrobiło się ciemno, a wagon wypełniła woda. Wtedy pomyślałem: tak się umiera... Wtedy wagon po raz kolejny Wypadek na przejeździe kolejowym w Białogardzie W dniu r. ok. godz kierowca samochodu ciężarowego nie zatrzymał się przed znakiem STOP na niestrzeżonym przejeździe kolejowym i uderzył w pociąg osobowy relacji Kołobrzeg Poznań. W wyniku zdarzenia wagon wypadł z szyn, natomiast ciągnik siodłowy rozpadł się na części i zaczął się palić. Po 4 minutach od zgłoszenia do PSK w Białogardzie na miejsce wypadku przybyły zastępy SRtBA 1/2,5 i GCBA 5/24 z JRG Białogard. Dodatkowo zadysponowano 4 zastępy jednostek OSP z KSRG. Wstępne rozpoznanie wykazało, iż natychmiastowej pomocy wymagają osoby podróżujące pociągiem: 1 osoba zakleszczona we wraku wagonu oraz około 12 osób z urazami głowy i narządów ruchu. Podróżni na zewnątrz wagonu ewakuowali się przed przybyciem jednostek straży pożarnej. Na miejsce zdarzenia przybyło 6 zespołów ratownictwa medycznego. Ogółem hospitalizacji wymagało 35 osób podróżujących pociągiem. Pomocy medycznej udzielały poszkodowanym szpitale w Białogardzie, Koszalinie, Kołobrzegu i Szczecinku. Jednocześnie z trwającymi działaniami ratowniczymi prowadzono działania gaśnicze płonącego wraku pojazdu oraz poszycia leśnego na obszarze około 0,5 ha. Po ugaszeniu płonącego samochodu ciężarowego w jego wnętrzu odnaleziono spalone zwłoki kierowcy. Utrudnieniem podczas prowadzonych działań była zerwana linia trakcji elektrycznej oraz zbyt późne jej odłączenie. (na podst. Na zdjęciach katastrofa kolejowa pod Kłajem (lipiec 2006). Zdjęcia dzięki uprzejmości OSP Niepołomice fot. OSP Niepołomice 45

3 Akcje ratownicze po katastrofach kolejowych są wyjątkowo trudne i skomplikowane fot. OSP Niepołomice przekoziołkował, woda obniżyła się, a ja brnąłem w kierunku światła. Udało się wspominał jeden z tych, którzy przeżyli (źródło: www. bbcpolska.com). Największa katastrofa kolejowa w historii Polski miała miejsce pod Otłoczynem w dniu 19 sierpnia 1980 roku. Nastąpiło tam czołowe zderzenie pociągu osobowego z pociągiem towarowym. Śmierć poniosło wówczas 67 osób. W 1961 roku w Indiach zatłoczony pociąg wpadł do rzeki, zginęło 500 osób. W 1989 roku na trasie kolei transsyberyjskiej w wyniku eksplozji gazu doszło do katastrofy kolejowej zginęło 645 osób. W 1990 roku w Pakistanie pociąg towarowy wpadł na pociąg pasażerski zginęło 350 osób, a ponad 700 zostało rannych. W Eschede (Niemcy) w 1998 roku ekspres ICE rozbił się fot. T. Wójcik Ćwiczenia służb ratowniczych zorganizowane przez Grupę Ratownictwa PCK z Bielska-Białej 46 Na ratunek 2/09

4 o filary wiaduktu. W momencie zderzenia pociąg jechał z prędkością 200 km/h. Zginęło prawie 100 pasażerów. W tym samym roku w Kamerunie w efekcie wykolejenia dwóch cystern kolejowych doszło do eksplozji, w której zginęło 220 osób. I ostatnia katastrofa, z sierpnia 2008 roku. Była to największa katastrofa kolejowa w Czechach od 16 lat. Pociągiem z Krakowa do Pragi jechało kilkaset osób, wśród nich wielu Polaków. W pobliżu miejscowości Studenka pociąg z szybkością 120 km/h wjechał na zawalony wiadukt. Zginęło siedmioro pasażerów, kilkadziesiąt osób zostało rannych. Utrudnienia w akcji ratunkowej Każda z akcji ratowniczych prowadzonych po katastrofie pociągu osobowego charakteryzuje się wie- loma różnorodnymi utrudnieniami w aspekcie ratownictwa ludzi: w pierwszych minutach mogą wystąpić trudności z lokalizacją zdarzenia, zwłaszcza jeżeli w meldunkach operuje się oznakowaniami stosowanymi w kolejnictwie lub stwierdzeniami typu pomiędzy stacją X i Y, trudności w dopasowaniu kołowych dróg dojazdowych do miejsca zdarzenia na torach, trudności w pokonywaniu nieutwardzonych i wąskich dróg dojazdowych (leśnych duktów, polnych bezdroży, podmokłych terenów, zaśnieżonych przejazdów i innych) przez ciężkie i liczne pojazdy służb ratowniczych, stosunkowo długi czas dojazdu służb ratowniczych (nawet pierwszych jednostek), wynikający z powyższych uwarunkowań, ale i z nieznajomości terenu, różnorodność konstrukcji wagonów (wagon osobowy z przedziałami i kanapami, wagon osobowy z przedziałami i fotelami, wagon osobowy z przedziałami i fotelami oraz stolikami, wagon pasażerski bezprzedziałowy, wagon z miejscami do leżenia, wagon turystyczny z kanapami przystosowanymi do siedzenia i leżenia, wagon osobowy podmiejski, wagon piętrowy, wagon typu tramwaj, wagon bagażowo-pocztowy, wagon restauracyjny), konieczność ręcznego (pieszego) dostarczania sprzętu na znaczne odległości (także do wykopu, na nasyp, do tunelu, na most, na wiadukt także przy niesprzyjających warunkach atmosferycznych i w nocy), Rys. 1. Ewakuacja przedziału z wagonu przewróconego na bok w wariancie z korytarzem na górze. Opis: 1) Droga dojścia na górną część pudła wagonu (drabina przystawna), a także droga ewakuacyjna dla poszkodowanego ułożonego na noszach; 2) Ratownicy na pudle wagonu mają za zadanie wybicie szyby okiennej i pomoc w dostarczeniu niezbędnego sprzętu do środka wagonu, a następnie wyciągnięcie poszkodowanego na noszach; 3) Szyba okienna; 4) Korytarz wagonu, na którym także mogą znajdować się poszkodowani i bagaże; 5) Ratownicy, którzy weszli przez wybite okno do części korytarzowej z zadaniem otwarcia drzwi do przedziału (najczęściej jest to niemożliwe) lub wybicia szyby dzielącej korytarz od przedziału, a następnie z zadaniem dostarczenia sprzętu do wnętrza i pomocy w ewakuacji poszkodowanego na noszach; 6) Oszklone drzwi do przedziału; 7) Dach wagonu, przestrzeń instalacji elektrycznej, podsufitka, oświetlenie, nagłośnienie; 8) Podłoga wagonu, oprzyrządowanie techniczne, wózki jezdne wagonu; 9) Metalowa półka na bagaże; 10) Kanapa lub fotele (tapicerowane), a pod nimi przestrzeń instalacji i urządzeń grzewczych; 11) Wstawiona drabina (minimum o długości 3,0 m), po której ratownicy wchodzą do przedziału z niezbędnym sprzętem (np. apteczką, noszami), a następnie po opatrzeniu przeprowadzają ewakuację poszkodowanego w pionie, 12) Bagaże, które pospadały z półek o różnej wadze, konstrukcji, ilości i kształtach; 13) Poszkodowani w liczbie 6-8 osób, o różnym stopniu urazowości, w różnym wieku, w różnym stanie psychicznym także niemowlaki, niepełnosprawni, nieprzytomni, zmarli; 14) Szyba okienna 47

5 utrudnione, pracochłonne i skomplikowane rozpoznanie zastanej sytuacji (w zasadzie oparte tylko na wizji lokalnej rozległego terenu katastrofy), konieczność zaalarmowania, wprowadzenia do akcji, dowodzenia i koordynowania działań znacznej liczby ratowników z różnych służb, utrudniony dostęp do poszkodowanych uwięzionych w wagonach (uszkodzonych, pokiereszowanych, przechylonych, leżących na boku lub na dachu, spiętrzonych, rozerwanych, przygniecionych, rozbitych, wbitych w inne przeszkody lub zatopionych w wodzie), niemożność szybkiego ustalenia liczby pasażerów, ofiar śmiertelnych, rannych (w tym stopnia ich urazowości), przy kolizjach z pociągami towarowymi lub ciężarowym transportem drogowym zachodzi konieczność rozpoznania zagrożeń wynikających z transportowanych mediów, ratowniczych pod presją tzw. tłumu (osób ocalałych, które same opuściły wagony, osób postronnych, gapiów, a nawet tzw. hien akcyjnych), technicznych sprzętem nieprzystosowanym do cięcia konstrukcji wagonów kolejowych (większość jednostek ratownictwa technicznego straży pożarnej dysponuje sprzętem przeznaczonym do ratownictwa drogowego), ewakuacyjno-medycznych w otoczeniu pogiętych elementów konstrukcyjnych wagonów, Zdarzenia w komunikacji kolejowej I kwartał 2009 r. Ogółem 65 dolnośląskie 6 kujawskie 3 lubelskie 4 lubuskie 4 łódzkie 3 małopolskie 4 mazowieckie 11 opolskie 1 podkarpackie 4 podlaskie 4 pomorskie 6 śląskie 3 świętokrzyskie 3 warmińsko-mazurskie 2 wielkopolskie 6 zachodniopomorskie 1 żródło: torowisk, trakcji elektrycznej, a także szkła, elementów z tworzyw sztucznych, tapicerowanych i bagaży podróżnych, ewakuację poszkodowanych trzeba prowadzić na długich odcinkach poziomych, a także w pionie przez drzwi, okna, harmonijki łączące wagony lub specjalnie w tym celu wycinane otwory. Z całą pewnością można wymienić jeszcze więcej cech wyróżniających ratownictwo kolejowe, ale już te wyżej wymienione uzmysławiają specyfikę i złożoność tego rodzaju ratownictwa. Myślę, że będzie jeszcze okazja, by do omawianej problematyki powrócić na łamach magazynu Na ratunek. Na rys. 1 (s. 47) przedstawiono ewakuację jednego przedziału z wagonu przewróconego na bok w wariancie z korytarzem na górze. Opis sposobu działania uświadamia, jak skomplikowana to operacja, ilu wymaga ratowników, jak jest czasochłonna i jakie może wywoływać trudności. Pamiętajmy także, że takich przedziałów w jednym wagonie jest przynajmniej 10 (po ośmiu pasażerów), a wagonów kilka lub kilkanaście. Wagon ma długość 24,2 m, szerokość 2,68 m i wysokość 4,05 m. Ewakuację może będzie trzeba prowadzić w nocy, przy oblodzeniu, w tunelu lub w powietrzu (przy spiętrzeniu wagonów). Receptą na przygotowanie ratowników do takich akcji są ćwiczenia organizowane według różnorodnych scenariuszy. Choć nie jest to łatwe, to jednak tylko tą metodą można zdobyć niezbędne doświadczenie. Może zatem lektura niniejszego artykułu przyda się organizatorom kolejowych ćwiczeń w trakcie pisania możliwie najbardziej realistycznych scenariuszy? Katastrofy kolejowe mogą zdarzyć się niestety wszędzie i zawsze pamiętajmy o tym. 48 Na ratunek 2/09