PRZECZYTAJ I DAJ PRZECZYTAĆ INNYM! D O B R O WOLNOŚĆ

Transkrypt

1 PRZECZYTAJ I DAJ PRZECZYTAĆ INNYM! nr 1 BIULETYN P o r o z u m i e n INFORMACYJNY i e n a JERZY KULIŃSKI - ŻEGLARZ MORSKI W reszcie dnia 7 lutego AD 2005 doszło do bezpośredniego, oficjalnego spotkania władz PZŻ z przedstawicielami żeglarskiej opozycji. Po wymianie nieuprzejmości w przerwie między proceduralną i dekoracyjną częścią zeszłorocznego Sejmiku 80-lecia, po krytyce polityki Związku (zwłaszcza w Internecie), po utarczkach podczas prac nad ustawą o kulturze fizycznej - władze PZŻ chyba doszły do przekonania, że dalsze próby lekceważenia żeglarskiej opozycji środowiska przyjemniaczków mogą dla Związku skończyć się bardzo niekorzystnie i to rychło. Zwłaszcza, że Sejmik Wyborczy PZŻ już tuż, tuż. A zatem podjęto działania, mające w zamyśle uratowania tego, co jeszcze jest możliwe dla władzy do ocalenia. Czy jest to tylko manewr przedwyborczy okaże się niebawem. Moim zdaniem rozdział sportu i rekreacji żeglarskiej oraz pozbycie się roli władzy nad cruisingiem jest nie tylko uzasadniony, ale i przesądzony. To tylko kwestia czasu. Słowo czas jest na razie niewiadomą, ale wszystko teraz w rękach wysokich umawiających się stron oraz powszechnego poparcia. Spotkanie odbyło się według dość przypadkowej formuły, która narzucił sam Prezes Kaczmarek. Podobno stwierdził, że z premedytacją nie ogłosił wcześniej tematyki spotkania, ponieważ jak to określił zostałby rozjechany w Internecie zanim rozmówcy zasiedliby przy stole. Zgodnie z przewidywaniami pierwszy raz wyłożone zostały opinie prezesa PZŻ w niektórych interesujących opozycję kwestiach. Obie strony wyłożyły swe racje, ale nie jestem pewny czy można mówić o istotnym zbliżeniu stanowisk. Szkoda, że po stronie liberałów zabrakło Rocha Wróblewskiego, który jak mało kto jest niekwestionowanym autorytetem w dziedzinie europejskich precedensów prawnych dotyczących żeglarstwa przyjemnościowego. No, może zobaczymy go w drugiej rundzie. Że ciąg dalszy nastąpi - chyba już nikt nie wątpi. Dalej czytaj na stronie nr 3. Całość dyskusji: r z e c z Nie wiemy o czym myśleli posłowie zaliczając żeglarstwo do sportów niebezpiecznych. Wydaje się, że większość z nich nie wie co dokładnie oznacza to słowo. Jeśli chcecie dowiedzieć się na kogo NIE głosować poczytajcie o sejmowej debacie na stronie 6 i 7. o l s k i e j F e d e r a c j i J a c h t i n g u D O B R O WOLNOŚĆ W wolnym społeczeństwie każdy ma prawo robić, co chce, o ile tylko nie narusza wolności innych, ich bezpieczeństwa czy spokoju. Dlatego też ograniczanie jakiejkolwiek aktywności może odbywać się tylko w imię obrony cudzej wolności. Zezwolenia na uprawianie żeglarstwa miałyby rację bytu wyłącznie wtedy, gdyby żeglarstwo było zajęciem niebezpiecznym dla otoczenia. Dla otoczenia, a nie dla kapitana, jego załogi i jachtu. A nie ma żadnych powodów do twierdzenia, że żeglarstwo jest niebezpieczne dla otoczenia. CHCEMY, ŻEBY ZWIĄZEK, NIC OD NAS NIE CHCIAŁ! Różnimy się pomiędzy sobą bardzo. Mieszkamy rozrzuceni po całej Polsce. Jedni z nas wolą Bałtyk, inni Morze Śródziemne jeszcze inni Mazury albo małe lokalne jeziorka. Łączą nas dwie rzeczy: - pasja do żeglowania po prostu, dla przyjemności - i to, że nie chcemy, aby reprezentował nas Polski Związek Żeglarski Od kilku lat polscy żeglarze, którzy odkryli uroki klikania i surfowania po internetowych cyberprzestrzeniach, spotykają się w wirtualnym miejscu, które nazywa się: pl.rec.zeglarstwo. Okazuje się, że to bardzo owocne spotkania i chociaż są wirtualne to niosą za sobą całkiem realne konsekwencje. Dalej czytaj na str. 9 Wszelkie statystyki i dane z krajów, gdzie rygory ograniczające żeglowanie są znacznie łagodniejsze lub nie istnieją w ogóle, nie uzasadniają tezy, jakoby istniała potrzeba chronienia osób trzecich przed osobami uprawiającymi żeglarstwo. Dlatego też nie ma żadnego uzasadnienia utrzymywanie systemu stopni żeglarskich, obowiązkowych rejestracji i nadzorów technicznych jachtów. Jedynym zagrożonym przez człowieka żeglującego bez patentu jest on sam, ale to ryzyko jest dozwolone i dopuszczalne, jak przy zjeżdżaniu na nartach ze zbyt stromej góry czy wychylaniu się z okna. Nikt nie proponuje zezwoleń na wychylanie się z okna, mimo, iż czasem ktoś z tego okna wypadnie. Dalej czytaj na stronie 3 Panowie Żeglarze, dla nich jesteśmy niebezpieczni! P PRZYJEMNIACZKÓW KONTRATAKUJĄ Jacek Kijewski PZŻTRIX Ktoś z PZŻ nazwał nas internetowymi oszołomami. Jeśli coś nas oszołomiło to był to rozdźwięk pomiędzy tym co jest w innych krajach, a tym co jest u nas. Pamiętacie film Matrix? Główny bohater, żył sobie w cukierkowym świecie, niczym w raju. I nagle coś ten piękny sen przerwało - okazało się, że rzeczywistość jest bolesna i trudna do przełknięcia. My też, każdy na swój sposób, przeżył osobisty Matrix - od snu i marzeń o żeglowaniu do nieprzyjemnej rzeczywistości w realu. O internetowych dyskutantach czytaj dalej na stronach Smoka... 1

2 Jerzy Sychut Kapitan Jachtowy, na stałe mieszka w Szwecji, z zawodu jest informatykiem, twórcą stron połączył mnie z historia i znalazłem się po drugiej stronie Bałtyku.Po zamieszkaniu w Sztokholmie, udałem się za marzeniem i zacząłem żeglować. Przez trzy kolejne lata - dla zdobycia wiedzy żeglarskiej wieczorami studiowałem w szkole morskiej. Kupiłem tez wrak, którym w lecie żeglowałem, a remontowałem przez pozostałą część roku. W ten sposób stałem się jednym z tych, dla których morze stało się pasją. patentowe za a nawet i przeciw Patent żeglarski jest świadectwem wiedzy żeglarskiej i umiejętności prowadzenia jachtu. Patenty - obowiazek czy dobrowolność Szwecja ie jestem zwolennikiem patentów ani wszelkiej biurokracji, lecz czasem się zastanawiam czy nie należy wziąć poprawki na narodową brawurę i brak respektu dla morza, jednak wybór pływania z patentem czy bez pozostawiłbym do rozważenia zgodnie z własnym sumieniem. Biurokratyczne wymagania nie zastąpią pokory, rozsądku, odpowiedzialności oraz umiejętności przewidywania i zapobiegania - czyli tego, co jest najważniejsze na morzu. Znam wielu Polaków w Szwecji poruszających się po morzu bez jakichkolwiek uprawnień. Najczęściej przemieszczają się przy pomocy silników, wybierają ładną pogodę i jakoś się to kreci. Nie słyszałem by stwarzali zagrożenie ani w jakikolwiek inny sposób obciążali służby ratownicze, ale też na ogół poruszają się po osłoniętych wodach. Bywa, że ten i ów rodak wejdzie w posiadanie żaglówki tylko dlatego, że lokalne przepisy nie wymagają żadnych uprawnień. Miewałem wątpliwą przyjemność udziału w rejsach prowadzonych przez takich armatorów (często bez kwalifikacji) i odczucie mam mieszane... Na ogół cieszyłem się, iż pogoda sprzyjała i udało się wrócić do przystani. Rejsy z kilkoma posiadaczami polskich patentów nasunęły we mnie podejrzenie, że uczy się tam nie tego, co trzeba (?). Potrafili zapanować nad komendami, choć nie zawsze właściwymi, lecz gubili się w nawigacji, ba nawet mieli trudności z czytaniem map. Zdarzyło się, że ten i ów, co zdobył Mistrzostwo Świata na Zalewie Zegrzyńskim miał spore trudności z rozróżnieniem lin, a rodak, co przepłynął Atlantyk w te i z powrotem, kilkakrotnie nie potrafił wcelować w odpowiednią przegródkę na przystani. Zapewne spotkałem osobników wyjątkowo odpornych na zdobycie umiejętności, ale reszta jest OK. Kilku znajomych żeglarzy, znaczy tych, co się przemieszczają przy pomocy wiatru, posiada odpowiednie uprawnienia (choć nie zawsze patenty), ale też nie odważą się popłynąć w rejs bez solidnego przygotowania. Z grubsza można przyjąć, że żeglarze rodacy posiadają odpowiednie kwalifikacje, gdy motorowodniacy żadnych. Zapewne bierze się to z trudności w opanowaniu sprzętu. Po wielu doświadczeniach z rodakami na morzu nabrałem podejrzliwości wobec kwalifikacji posiadaczy polskich uprawnień oraz ich sukcesów żeglarskich, natomiast nie mam obaw i z ochotą żegluję z tymi, co twierdzą, iż chcieli (!) żeglować tylko warunki nie sprzyjały. Znam ten ból i szanuję takie podejście, bo sam przez lata z zazdrością spoglądałem jak inni żeglują a nie miałem żadnych możliwości. Wydaje się do żeglowania konieczna jest właśnie szczera ochota, a nie patenty. Posiadacze motorówek uważają, że szybkość zastąpi potrzebę wiedzy o meteorologii i znajomość przepisów, a umiejętność nawigacji zastąpi elektronika, i bez żadnego respektu dla morza planują coraz dalsze wyprawy. Być może jedynie brak funduszy na odpowiednią ilość paliwa zapobiegł kilku tragediom. Ci, co poruszają się przy pomocy wiatru na ogół doskonalą swoje kwalifikacje albo nie wychylają nosa na otwarte morze. Nie wydaje się by stwarzali jakiekolwiek zagrożenie dla siebie samych i innych. Polskie ograniczenia związane z rozmiarami silnika wydają się niezrozumiałe i nie mają nic wspólnego z praktyką. Ograniczenia P-20, czy jakoś tam, też wydają się dziwne, bo każdy rozsądny, w niesprzyjających warunkach będzie się starał odpłynąć jak najdalej od brzegu. Pewnie długo można by się zastanawiać nad zakresem wiedzy potrzebnej polskiemu żeglarzowi i przepisami umożliwiającymi poruszanie się po morzu, ale ja nie o tym. Od Szwedów wymaga się, by posiadali odpowiedni patent (skepparexamen), gdy poruszają się łódką, której jeden z wymiarów przekracza 12 m (długość) oraz 4 m (szerokość). Przepis ten nie zawsze jest respektowany, ale nie słyszałem o sankcjach. Łódki o takich rozmiarach powinny być rejestrowane w sądzie, który indywidualnie nakłada odpowiednie wymagania: np. wypłynięcie w rejs łódką o długości 26 metrów wymagało dwóch posiadaczy skepparexamen. Patentów jest tu więcej niż w Polsce (bodaj 9 rodzajów), ale obowiązkowe nie są. Gdy na kilka lat rozłożyć ulgi w opłatach ubezpieczeniowych (5-10%), to zwracają się koszty wykształcenia. Dowolny patent daje ulgi w ubezpieczeniu. Dla uzyskania wspomnianego skepparexamen (yachtmaster) wymaga się wcześniejszego zdania egzaminu förarintyg (inshore yachtmaster). Akcenty wymagań wiedzy dla zdobycia szwedzkich patentów żeglarskich są inaczej rozłożone i sprawdza się głównie znajomość przepisów morskich oraz umiejętność nawigacji. Wiedza o konstrukcji, nazwy olinowania czy zręczność wiązania węzłów nie są sprawdzane. Egzamin praktyczny zastępuje oświadczenie, iż kandydat posiada odpowiedni staż morski. Najbardziej istotną różnicą jest sposób potwierdzenia teoretycznych kwalifikacji przez komisje egzaminacyjne, otóż w Szwecji egzaminują nie komisje a zawodowi Kapitanowie żeglugi wielkiej, na ogół emerytowani i z ustabilizowaną sytuacją finansową. Celujące zdanie testu nie zawsze gwarantuje otrzymanie patentu gdyż rozmowa po egzaminie czasami dyskwalifikuje kujona. Egzaminatorzy nie zawsze kierują się wynikami testów i bywa, iż po rozmowie przepuszczają tego i owego, co krzyżyk postawił w złym miejscu. Przywiązują oni sporą wagę do indywidualnych rozmów i na ogół 2 Jak pokazuje codzienna praktyka, bardzo często patent żeglarski nie jest potwierdzeniem że jego właściciel posiada umiejętności i wiedzę na prowadzenie jachtu. W wielu przypadkach obowiązkowe patenty powodują ze ich posiadacze tylko uwierzyli że posiadają wystarczającą wiedzę i umiejętnosci. Posiadacz obowiązkowego patentu odbył w autoryzowanym ośrodku szkoleniowym obowiązkowe szkolenie wg programu PZŻ i wobec tego posiada wiedzę i umiejętnosci potrzebne do prowadzenia jachtu. Jeżeli jachty będą prowadzone przez ludzi nie posiadających patentów wzrośnie liczba wypadków z udziałem jachtów i żeglarzy. Aby wyczarterować jacht potrzebny jest patent. Wojtek Kasprzak, Jacek Kijewski Szkolenia dzisiaj nastawione są na zrobienie patentu. Klient płaci i ponieważ patent jest obowiązkowy to oczekuje, że po odbyciu szkolenia zostanie jego posiadaczem. Dla dużej liczby klientów nie jest ważna wiedza i umiejętności. Celem jest posiadanie patentu. Niektórzy załatwiają sobie prawdziwe patenty w komisjach egzaminacyjnych lub kupują fałszywe na bazarze. np. Szwedzi i Anglicy nie mają obowiązkowych patentów a pływają na setkach tysięcy jachtów i się nie topią. U nas zniesienie obowiązkowości Karty Pływackiej i Karty Rowerowej nie spowodowało wzrostu liczby utonięć czy wypadków drogowych z udziałem rowerzystów, co przewidywali zwolennicy ich obowiązkowego posiadania. Podobnie będzie po wprowadzeniu nieobowiązkowości patentów żeglarskich. Ludzie są odpowiedzialni, normalny człowiek nie jest samobójcą. Patent będzie dawał zniżkę przy ubezpieczeniach. Prawa jazdy są obowiązkowe i nikt nie postuluje wprowadzenia ich nieobowiązkowości. Dobrowolny patent żeglarski zdobyty w renomowanej szkole żeglarskiej jest rzeczywistym świadectwem wiedzy żeglarskiej i umiejętności posiadacza. Rynek powoduje, że szkoły żeglarskie, zamiast cenami, rywalizują między sobą poziomem i renomą. Zaś osoby nie posiadające patentów nie są wiarygodne w oczach firm czarterowych, innych żeglarzy czy też sąsiadów z przystani. Posiadacz dobrowolnego patentu renomowanej szkoły cieszy się szacunkiem i uznaniem, dobrowolny patent jest motywacją do zdobywania wiedzy, nie zaś papierka. Środowisko samo reguluje sprawy uprawnień, czego przykładem dobrowolne systemy stopni nurkowych. Jachty to przedmioty drogie lub bardzo drogie. Posiadacz jachtu, dbając o bezpieczeństwo swoje i swojego majątku, będzie dążył do zdobycia odpowiedniej wiedzy. Firma czarterująca jacht upewni się, czy klient ma właściwe kompetencje. W Chorwacji firmy powierzają jachty warte setki tysięcy euro osobom legitymującym się stopniem Voditelj Brodice, bardzo uproszczonym nawet w porównaniu z najniższym polskim stopniem. Obecnie ŻADNA polska ubezpieczalnia nie oferuje zniżki za posiadanie patentu, nieposiadanie patentu jest ZAWSZE powodem odmowy wypłaty odszkodowania Dobrowolny patent będzie dawał zniżkę w ubezpieczeniach. Porównywanie patentu żeglarskiego do prawa jazdy jest nieporozumieniem i to dużym. Nie ta intensywność ruchu, nie te zagrożenia. na drodze normalną sytuacją jest, że mija sie potężne TIRy z wypadkową prędkością ponad 200 km/h w odległości pół metra. W jeden weekend w wypadkach drogowych ginie więcej ludzi niż w żeglarstwie w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat. Tylko dlatego że tego wymaga aktualne prawo i firma czarterowa musi go przestrzegać. W krajach gdzie patenty sa nieobowiązkowe istnieją czarterownie i sobie z tym radzą. Jak twierdzą przedstawiciele naszych firm czarterowych jest im praktycznie obojętne czy patenty są obowiązkowe czy też nie lub chcący wyczarterować nie posiada zadnego patentu. nie są za to obowiązkowe karty rowerowe, uprawnienia na kajaki, uprawnienia alpinistyczne czy nurkowe. Firmy greckie czy np. fińskie nie wymagają uprawnień w ogóle, względnie tylko od żeglarzy pochodzących z krajów, gdzie patenty są obowiązkowe. Często wystarcza tylko rekomendacja z klubu, od poprzedniej firmy czarterowej lub udokumentowanie praktyki żeglarskiej. rozszerzają niektóre pytania egzaminacyjne, a i też zadają sporo pytań dotyczących praktyki morskiej... Jak kto nie ma odpowiedniej praktyki to wpadka murowana. Sądzę ze gdyby w Polsce przejąć szwedzkie przepisy nie od razu morze zaroiłoby się od łódek, ale systematycznie by ich przybywało. Wzrosłaby też potrzeba rozwijania wiedzy, bo jakoś tak jest, że razem z wydatkami na sprzęt posiadacze zastanawiają się nad jego używaniem bez uszkodzeń czy strat. Zapewne przybyłoby motorówek, których właściciele chcieliby wiedzę zastąpić brawurą, lecz wydaje się, że byłby to niewart uwagi margines wyregulowany przez stosowanie odpowiednich stawek ubezpieczeniowych. Jerzy Sychut Szwecja Patenty - obowiazek czy dobrowolność Wielka Brytania Zjednoczonym Królestwie istnieje Royal Yachting Association (RYA), zajmujący się: sportem i cruisingiem, żeglarzami i motorowodniakami, windsurferami i skuterowcami. Związek - mimo dużego zakresu działania - jest rzeczywistą reprezentacją środowisk, a fundamentalną częścią jego misji jest walka z biurokratycznymi zakusami administracji, tak rodzimej jak i brukselskiej, chcącej wprowadzania regulacji prawnych niewiele wnoszących, ale obciążających żeglarzy. Jak to często jest podnoszone, zawsze znajdzie się jakiś idiota - polityk, który nie znając istoty rzeczy chce się wykazać działaniem. W praktyce odnoszącej się do zagadnień patentowych, polityka ta najlepiej wyraża się w krótkim haśle: education, not regulation! Praktyka ta dobrze się sprawdza poprzez porównania statystyk wypadków morskich z innymi krajami. Ważną zasadą jest rozgraniczenie żeglarstwa komercyjnego i przyjemnościowego. To pierwsze podlega regulacjom, natomiast drugie można uprawiać bez formalnych ograniczeń. Dla żeglarzy niekomercyjnych nie ma jakiegokolwiek obowiązku posiadania patentów. Możliwości zdobycia potrzebnych kwalifikacji są elastyczne (np. odpowiednia kombinacja kursów, samokształcenia i praktyki) - jedyne ograniczenie to przedegzaminacyjne wymogi stażowe, a jedyna drabinka dotyczy certyfikatu Yachtmaster Ocean. Roch Wróblewski Roch Wróblewski Ekspert od prawa międzynarodowego i Unii Europejskiej Armator małego jachtu zarejestrowanego w Szwecji. Najczęściej pływa po Bałtyku (zwłaszcza szkiery) i Morzu północnym. Umie też gotować, niektórzy twierdzą, że całkiem nieźle. Yachtmaster Offshore Wymagania: wiek powyżej 18 lat, świadectwo radiowe, kurs pierwszej pomocy; co najmniej Mm i 50 dni w morzu, w tym przynajmniej 5 dni jako skipper oraz 5 przejść powyżej 60M odległości pomiędzy portami wyjścia i wejścia (w tym dwa jako skipper i dwa nocne). Egzamin trwa 8-12 godz. dla jednego kandydata albo dla dwóch. Kandydaci muszą zademonstrować praktycznie swoje kompetencje jako skiperzy, a także mogą być pytani z zakresu objętego dowolnymi (za wyjątkiem Yachtmaster Ocean) kursami Yachtmaster Ocean Wymagania: należy posiadać certyfikat Yachtmaster Offshore; odbyć rejs kwalifikacyjny jako skipper albo pierwszy oficer, z pełnym zaangażowaniem w planowanie rejsu, w tym: dobór trasy, plan nawigacyjny, przygotowanie jachtu, zaopatrzenie, sztauowanie, organizacja wacht. Rejs powinien obejmować przejście co najmniej 600 Mm non-stop; jacht powinien przebywać w morzu co najmniej 96 godz. bez przerw, a na dystansie ponad 200 Mm odległość od lądu powinna być większa niż 50 Mm. Egzamin składa się z: ustnego sprawozdania z rejsu kwalifikacyjnego wraz z omówieniem zebranej dokumentacji nawigacyjnej prowadzonej bez użycia elektronicznych pomocy nawigacyjnych. Możliwe są też pytania dotyczące wszelkich zagadnień związanych z żeglugą oceaniczną. Egzamin pisemny obejmuje astronawigację i meteorologię; może być zastąpiony świadectwem ukończenia kursu teoretycznego Yachtmaster Ocean albo świadectwami zawodowymi Royal Navy lub marynarki handlowej. (RW)

3 Człowiek jest zwierzęciem lądowym posiadającym instynktowną obawę przed morzem, bez względu na to jak bardzo kocha łódki, w których po nim żegluje. W rzeczywistości to bardzo bezpieczne zajęcie. Najbardziej niebezpieczną część weekendowego rejsu masz za sobą, gdy doprowadzisz swój samochód z autostrady na parking klubowy. W czasie przeciętnego weekendu na drogach zginie 30 do 40 ludzi, nim staniesz znów na suchym lądzie. Wiesz, że nie będziesz jednym z nich - to więcej, niż którykolwiek szczur lądowy może powiedzieć o sobie. Katastrofy na morzu są rzadkie, zwłaszcza kończące się poważnymi okaleczeniami bądź utratą życia. Jednak jakakolwiek katastrofa, która ci się wydarzy - będzie z twojej winy: czy to poprzez ignorancję, czy niedbałość. Dobrym sposobem, aby uporać się z ignorancją jest kurs żeglarski RYA [...]. Niestety, RYA nie był w stanie wynegocjować porozumienia z Ojcem Neptunem, w którym gwarantowałby On, że nie będzie topić posiadaczy patentów. Pamiętaj: On jest ostatecznym egzaminatorem. Za każdym razem, gdy opuścisz port, będziesz egzaminowany przez Niego tak łagodnie lub tak surowo, jak Mu się będzie podobać. Jeżeli wrócisz do portu w niedzielę wieczorem, zdałeś. Jeśli twoje ciało będzie wyrzucone na plażę w następny czwartek, oblałeś. Kara śmierci mogła zostać zniesiona na lądzie za morderstwa starszych pań, lecz nadal obowiązuje za linią brzegową za złą praktykę morską. Każdego roku zbiera On żniwo nieświadomych nowicjuszy i doświadczonych żeglarzy, którzy pozwolili sobie na niedbałość. A. Ch. Stock Sailing Just For Fun Przełumaczył: Roch Wróblewski Patenty - obowiązek czy dobrowolność Patenty - obowiązek czy dobrowolność USA Kanada icencji do uprawiania żeglarstwa turystycznego, czy też jakichkolwiek zezwoleń upoważniających do pływania od portu do portu nie ma i nikt takowych nie wymaga. Przynajmniej tu na wodach Wielkich Jezior Kanadyjskich, gdzie żegluga niczym się nie różni od pływań po morzu, czy nawet oceanie. Znam jednak przypadek, gdy na Atlantyku przy wejściu do St.Lorenc River moi koledzy zostali zaaresztowani przez policję wodną za to, że nikt na pokładzie nie posiadał uprawnień master mariner, a weszli 83-stopowym jachtem na bardzo ruchliwy szlak żeglugowy. Skończyło się tylko ustnym upomnieniem i zatrzymaniem jachtu do chwili pojawienia się człowieka, który takowe uprawnienia posiadał. Jak się później dowiedziałem, takie uprawnienia są wymagane na jachtach powyżej 80 stop. (80 stóp to wielkość Zaruskiego czy Głowackiego) Żadnych obowiązkowych atestów, przegladów technicznych i temu podobnych bzdur tutaj nie ma. Są tylko zalecenia, jakie jacht powinien spełniać. Czy je spełnia, czy nie, jest to tylko i wyłącznie sprawa armatora. Przepisy określają tylko jakie środki i wyposażenie powinien mieć jacht - np. ilość kapoków = ilości załogi, rakietnica, koło ratunkowe, radio VHF i to w zasadzie wszystko. Jesli nie spełniasz tych warunków i stanie się jakaś tragedia na wodzie, jesteś personalnie za to odpowiedzialny (jako skipper) i na wszystko są odpowiednie i bardzo surowe paragrafy kodeksu prawnego. Wszystkich, którzy żeglują po wodach kanadyjskich i amerykańskich obowiazują te same przepisy, jeśli chodzi o wyposażenie jachtu w środki nawigacyjne i środki bezpieczeństwa. Są one zawarte w poradniku dla każdego wodniaka i są dostępne za darmo w każdym sklepie żeglarskim. Tylko od ciebie zależy, czy się z nimi zapoznasz, czy nie. Jesli je znasz i przestrzegasz, to nie wejdziesz w kolizję z prawem. Jeśli jesteś na tyle głupi, żeby ryzykować wypłynięcie na pełne morze, albo np. jezioro Ontario bez znajomości tych przepisów, to może się zdarzyć, że nie wrócisz do domu... W razie jakiejkolwiek tragedii armator ponosi calkowitą odpowiedzialność za to, co się stało, a nieznajomość przepisów jest dodatkowym obciążeniem winnego. Krzysiek Malinowski Kanada o niedawna nie było żadnych formalnych wymagań dotyczących kwalifikacji osob kierujących jachtami. Od 1999 roku obowiązuje posiadanie przez osoby kierujące jachtami Pleasure Craft Operator Card czyli patentu sternika. Wprowadzane jest to stopniowo i tak: od września 1999 roku musza go posiadać wszyscy sternicy urodzeni po 1 kwietnia 1984, od września 2002 sternicy łodzi do 4m długości (chodzi o skutery wodne), sternicy pozostałych jachtów od września Jest wiec 10 letni okres na uzyskanie dokumentu dla osob obecnie starszych niz 17 lat. Patent trzeba (lub trzeba będzie) posiadać dla praktycznie kazdej aktywnosci na wodzie - kajakowania, żeglowania, pływania na windsurferze, a nawet na łodzi wiosłowej czy canoe. Dotyczy to osoby prowadzacej jacht. Wyłaczone są jedynie pływadła plażowe o długości mniejszej niż 2 metry. Aby uzyskać patent należy odbyć szkolenie i zdać egzamin testowy. Szkolenie w formie wykładu trwa okolo 7 godzin i odbywa sie w jeden dzień. Koszt wynosi okolo 60 CAD (150 PLN). Nacisk jest kładziony na bezpieczeństwo żeglugi i procedury ratunkowe. Jest to uczenie zachowanie zdrowego rozsadku na wodzie. Niczego o budowie lodzi, silnikach itp. Nalezy dobrze opowiedziec na 23 z 30 pytan. Po zdaniu testu otrzymuje się dozywotni patent (wygląda jak karta kredytowa) na prowadzenie jachtów do 20 metrów długości bez ograniczenia akwenu i mocy silnika. Stanislaw Kotowski, P.Eng. Saskatoon, Saskatchewan, Kanada ie są wymagane żadne licencje, jeżeli chodzi o prowadzenie jachtów żaglowych. Były próby wprowadzenia coś na kształt prawa jazdy na łodzie motorowe (zdaje się w Alabamie) - gdyż tam jest najwięcej wypadków powodowanych pod wpływem alkoholu i innych środków odurzających, niemniej jak wiem nie doszło do tego. D O B R O WOLNOŚĆ Włodzimierz Radwan Radwaniecki Absolwent AWF Gdańsk, wydziału trenerskiego kierunek żeglarstwo. Momentami z przebłyskami naukowymi. Wicemistrzostwo Finlandii na regatach w Helsinkach w ówczesnym polskim Finnie. Do 1991 roku, kiedy to wygrał Mistrzostwa Polski i został powołany do kadry olimpijskiej jeszcze dwukrotnie zdobywał medale w MP seniorów w klasie Finn. Startował z powodzeniem w klasie Micro (m. innymi zdobywając Puchar Premiera) później przez sezon jako sternik ekipy BIG Stara w klasie 730. Często można go było spotkać z rodziną na mazurskich regatach. W 2000 roku trafił, jak zwykle przez przypadek, do klasy Omega, w której z powodzeniem ściga się do dziś. W 2002 roku został wybrany na prezesa Stowarzyszenia Związek Klasy Omega. W 2003 roku zarejestrował stowarzyszenie oficjalnie (co nie udało się do tej pory żadnemu z jego poprzedników). Przez 3 ostatnie sezony nie schodzi z pudła, tak w Mistrzostwach Polski jak i w Pucharze Polski w klasie Omega. W tym roku rozpoczął samodzielną budowę jachtów klasy Omega. Ma 41 lat. Licecje są wydawane natomiast dla osób prowadzących działalność zarobkową (np. czarter jachtów). Licencje te wydawane są przez US Coast Guard po przejściu egzaminu testowego. Jest to coś podobnego do polskich patentów i raczej o profilu motorowodnym, z tym, że dana licencja jest typu terytorialnego - czyli jeżeli facet ma czarterowy biznes na Wielkich Jeziorach, to licencja jest tylko na ten obszar. Podobnie na Florydzie - licencja dotyczyć może wód Zatoki Meksykanskiej, Atlantyku między Bahamami i Florydą. Nie ma odpowiednika kpt. Jachtowego, który może prowadzić jachty każdej wielkości na wszystkich wodach. Amerykańscy ustawodawcy celowo ograniczyli ważnosc swoich licencji do wewnętrznych i terytorialnych wód USA. Poza nimi prowadzenie biznesu nie leży w kompetencji władz USA (co jest logiczne). Poza tym licencja US CG zależy od wielkości jednostki, czyli ton rejestrowych i tak np. Great Lakes Operator może być na 100 ton, na 200 ton itp. (co też jest logiczne). Nie jest też wydawana na całe życie, tylko na okres prowadzenia biznesu i odnawiana (podobnie jak prawo jazdy) co kilka lat (co jest również logiczne). Unika się wtedy sytuacji, że facet mający patent kpt. jachtowego w ogóle nie prowadził jachtów przez ostatnie 10 lat i teoretycznie może wyczarterować jacht Jurand z Trzebieży i poprowadzić go w rejs dookoła świata będąc faktycznym Obserwując chocholi taniec lobby szkoleniowego przypomniała mi żeglarskim analfabetą. Jeżeli chodzi o pływania z portu do portu w Stanach, to jest z tym się stara bajka o psie i wilku. Wilk, choć biedny i ze zmierzwionymi różnie. Jachty amerykańskie nie muszą nic zgłaszać przy wyjsciu czy kudłami wolnością się cieszył. Pies kuzyna do służby pańskiej też wejściu do portu amerykańskiego, jeżeli nie wracają z zagranicy. namawiał, zapominając niejako, że obrożą naznaczony przy budzie Nie muszą też nic zglaszać wychodząc do innego państwa. Przy warować musi i za to właśnie michę dostaje. A jak źle na pana spojrzy, powrocie z zagranicy zglaszają wejście do Urzędu Celnego (Customs). to zamiast michy kijem dostać może... Jeżeli na pokładzie są posiadacze paszportu USA i tzw. Permanent Do takiej psiej wolności pod pańskim okiem PZŻ namawiają nas Residents (słynna zielona karta), to zazwyczaj to wystarczy, tzn. jacht lobbyści - instruktorzy. Ogłaszają nas oszołomami, odsądzają od czci dostaje tzw. release number i to jest cała odprawa. Gdy na pokładzie i wiary, bo na ich wzór i podobieństwo obroży i kagańca nosić nie są cudzoziemcy, to wtedy trzeba ich dostarczyć do Immigration chcemy. Sami, wykorzystywani przez swojego pana niemiłosiernie, Office. Robi to kpt. Jachtu, reszta załogi czeka na pokładzie jachtu aż łaszą się u nóg i skomlą. A pan wredny, interesu swojego pupila nie do końca odprawy. Bardzo rzadko immigration officer przyjeżdza na pilnuje, za swoim się oglądając... Chociaż jak było trzeba, spuścił ze jacht. Jeżeli są jakiekolwiek podejrzenia do legalności jachtu, załogi smyczy, zdjął nawet kaganiec, a łagodny kundelek pokazał kły, w oczekiwaniu na nagrodę i łaskę pańską. itp. to oczywiście procedury są zupełnie inne. Żeglarstwo to wolność. Żeglarstwo to swoboda. Ale czy można Andrzej Piotrowski swobodnie żeglować z kotwicą u nogi? Czy da się żeglować na USA uwięzi? PZŻ i wspierające go lobby szkoleniowe chciały by dalej być panami życia i śmierci żeglarzy. I nie ma w tym żadnej głębszej ideologii. Nie ma żadnego logicznego wytłumaczenia. Poza jednym chodzi wyłącznie o kasę. Swoboda żeglowania w Polsce, narzucanie obowiązkowych szkoleń, patentów, egzaminów jest ograniczana w imię mamony. Polski Związek Alpinizmu czy Motorowodny świetnie zarabiają na patentach w cenie 25 i 50 PLN. PZŻ-towi było mało tego, co biorą teraz. Chcieli więcej. Chcieli 250 PLN. Za co chcieli? Za opłacenie wolności. PZŻ-towi, który mieni się reprezentantem wszystkich żeglarzy nie wystarcza, że ktoś chce żeglować. Dla PZŻ to za mało. Jeśli ktoś chce, to jeszcze musi. Musi zapłacić haracz za wolność. Wolność, która w wielu cywilizowanych krajach jest w tej materii bezpłatna. Z uporem maniaka twierdzi nasz związek, ze czyni to w imię jakichś wartości, że dba o nasze bezpieczeństwo, że jak da wolność, to Polacy na nic innego nie czekają, tylko jak lemingi stadnie zaczną wsiadać na jachty i popełniać zbiorowe samobójstwa...nie chce PZŻ przyjąć do wiadomości, że Polak niczym się nie różni od takiego Brytyjczyka czy Holendra, który w nosie mając wszelkie związki wsiada na całkiem pokaźny jacht i płynie, gdzie go oczy poniosą, bez żadnych obowiązkowych patentów i kursów. PZŻ próbuje nam odbierać swobodę żeglowania we własnym kraju. I na własnych jachtach. Wystarczy bowiem, że opuścimy granice naszego państwa i hulaj dusza, piekła nie ma. Wystarczy, że wsiądziemy na jacht pod banderą obcego kraju i możemy żeglować swobodnie, jak nam się żywnie podoba. Związek nie widzi, że naraża się w ten sposób na śmieszność. Stoi na straży żeglarstwa jak ślepy żandarm, w okularach jak denka od butelek, który nie zauważył, że pistolet z kabury wypadł, pałkę i kajdanki zwędził jakiś młokos, a czasy się zmieniły i nikt już nie kradnie. Stoi i szczerzy wyszczerbione zęby pohukując dookoła groźnym basem, zamiast wysłać młodego zastępcę tam, gdzie naprawdę jest potrzebny. Ale stary żandarm się nie zmieni. Żyje w świecie, który pamięta sprzed 30 lat, kiedy wszyscy drżeli przed jego pałką a on był panem życia i śmierci. Nie dostrzega, że zamiast strachu budzi już tylko uczucie litości. Radwan 3

4 Hasip listy pisze.. Andrzej Hasip Mazurek jest z zawodu doradcą podatkowym. Dwa lata temu rozpoczął epistolarną dyskusję z kilkoma urzędami na temat PZŻ i wydawanych przez Związek dokumentów. Nie mógł zrozumieć, dlaczego patent żeglarski, który jest drukowanym od ręki na zwykłej drukarce kartonikiem, zaopatrzonym w stempelek, zdjęcie i podpis kosztuje 100 zł. Ponieważ PZŻ został do wydawania patentów upoważniony ustawą - powinien go obowiązywać w tym względzie rygor przewidziany dla administracji państwowej. Oto wybrane fragmenty: Pół wieku na kotwicy P opularna opinia na temat żeglarstwa jest taka, że jest to ekskluzywny i kosztowny sposób na życie. W amerykańskich filmach oglądamy czasem snujący gdzieś w tle jacht z półnagimi pięknościami na pokładzie. Albo panów na werandzie z widokiem na port, w białych spodniach i sweterkach polo popijających whisky. Przez tysiące lat żeglowanie to była katorga i podstawowy środek komunikacji ludzkości, ale, od kiedy wynaleziono maszynę parową, kolej i lotnictwo, żeglarstwo zostało oddane we władanie ludzi, którzy widzą w tym przyjemność a nawet sens całego swojego życia. Być na wodzie, zaprząc wiatr do działania, stracić ląd z oczu i odpowiadać za swój los - jest dla żeglarzy kwintesencją życia i przyjemności a bezpieczne przybicie do nowego wybrzeża to największa satysfakcja. Żeglowanie nieodparcie kojarzy się z wolnością - rozumianą jako możliwości dokonywania wielu wyborów. Na lądzie używamy pojęcia drogi (życiowej) - mamy do wyboru określone drogi. Na wodzie, wydaje się, że dróg tych jest nieskończenie więcej, przy czym zdani jesteśmy tylko na siebie, swoje umiejętności i sprzęt, samotni - nie ma nikogo innego, więc w pełni odpowiadamy za decyzje, które podjęliśmy. Żeglowanie jest rodzajem ucieczki i buntu. Albo od zgiełku codzienności - choćby i na weekend, albo od całego życia na lądzie - wzorem mnichów - w surowość życia na morzu. Żeglarstwo zawiera w sobie nutkę mistycyzmu. Poruszanie się na styku dwu światów - powietrznego i wodnego, znanego i nieznanego jest czynnością mistyczną. Ma to bezpośredni związek z symboliką świata zewnętrznego i wewnętrznego każdego człowieka. Ze świadomością i nieświadomością. Dlatego każdy żeglarz jest po trosze buntownikiem, ascetycznym mnichem, zakochanym w falach poetą (niekoniecznie piszącym) i ryzykantem, bo czasem żeglarstwo jest ryzykownym zajęciem. Na amerykańskich filmach panowie popijający whisky na werandzie z widokiem na port mają to wszystko przeżyte. Uśmiechają się spod białych daszków swoich kapitańskich czapek. I to są uśmiechy ludzi spełnionych. U nas jak zwykle inaczej. Po wojnie, władza ludowa żeglarstwa zabroniła. Jako zajęcia niegodnego klasy robotniczej i chłopskiej. Burżuazyjne zamiłowanie do wolności i dziecięce marzenia o dalekich podróżach jakoś nie kleiły się z planami Wielkiego Brata. I chociaż komunizmu w Polsce nie wprowadzono (wg Stalina pasował nam jak krowie siodło), a żeglarstwa nie dało się zlikwidować ostatecznie, to jednak udało się stworzyć coś, co przez całe dziesięciolecia skutecznie nasz pęd do wolności, wiatru i wody hamowało. Polski Związek Żeglarski. Komuniści może i byli bucami, ale nie można im odmówić sprytu i dobrej znajomości socjotechniki. Ponadto mieli konkretny cel: spacyfikować środowiska, które spacyfikować jest niezwykle trudno - luzaków, fanatyków swobody, często o podejściu anarchistycznym, element wywrotowy a nawet szkodliwy. Osiągnęli ten swój cel wieloletnią pracą u podstaw. Wmówili żeglarzom, że to nie oni sami odpowiadają za siebie tylko ich klub, związek, partia. To zresztą była tendencja ogólnonarodowa. Żeglarstwo miało być i było kuźnią kadr dla gospodarki morskiej i marynarki wojennej. Jachty przestały być własnością ludzi a zaczęły być własnością ogółu. Żeby jakoś to kontrolować, władza ludowa wymyśliła szereg restrykcji-przepisów, które umocowała na hipotetycznych zagrożeniach życia i mienia. Tak powstały klauzule, atesty, strefy pływania i inne patenty. Cały skomplikowany system, który miał utrudnić ludziom wypłynięcie na szerokie wody - bo tam czaił się groźny imperializm. Żeglarstwo, zwłaszcza morskie, zostało zformalizowane, zhierarhizowane i przybierało formy paramilitarne. Jeśli pod szczególnym nadzorem byli ludzie, którzy dostawali listy od wujka z zagranicy to, co powiedzieć o ludziach, którzy sami za tą zagranicą bywali? I to w dodatku nie pociągiem relacji Warszawa-Berlin do bratniego demoludu, tylko gdzieś hen, hen, poza strefą kontroli. Ponadto przytrafiały się spektakularne ucieczki jachtów, zostawały całe załogi, i nie zawsze taką sprawę udawało się wyciszyć. Dlatego żeglarze, a zwłaszcza ci morscy byli bardziej na kontrolowanym niż inni hobbyści. Głównym kontrolerem, który jednocześnie był jednostką odpowiedzialną za całość żeglarstwa przed organem władzy ludowej był PZŻ. Zbiorowa psychika PZŻ opierała się na socjalistycznej zasadzie nie wychylania się i maksymalizacji korzyści własnych. Działacze i prezesi PZŻ wzywani na dywanik, odreagowywali na szaraczkach. A to zabroniło się temu, a to nie dało tamtemu. A z czasem, z władzą dało się jakoś życie ułożyć - okazało się, że władza też czasem sobie lubi popływać. Stąd szlachetny zwyczaj wybierania na prezesa związku - premiera czy jakiegoś ministra, 4 Hasip do Prezydenta Warszawy (marzec 2003): Zwracam się z prośbą o skorzystanie z trybu art. 25 i 29 Ustawy Prawo o stowarzyszeniach i skierowanie do właściwego sądu rejestrowego wniosku o uchylenie uchwały Polskiego Związku Żeglarskiego w sprawie cennika opłat za patenty i egzaminowanie jako niezgodne z prawem. PKS do Hasipa (maj 2003): W nawiązaniu do Pańskiego pisma [...] przekazanego wg właściwości do PKS uprzejmie informuję, że wstępna analiza sprawy wykazała słuszność podniesionych w nim zarzutów [...] Zarówno ustawa [...] o kulturze fizycznej jak i rozporządzenia rady ministrów [...] w sprawie uprawiania żeglarstwa nie dają delegacji prawnej do swobodnego ustalania opłat za wymienione czynności przez PZŻ. Związek mógłby ewentualnie żądać jedynie opłat za poniesione przez siebie koszty. Hasip do PKS (listopad 2003) [...] wnoszę o..] wystąpienie w trybie nadzoru [...] wobec Polskiego Związku Żeglarskiego celem uchylenie następujących postanowień: [...] W zakresie normowanym niniejszym wnioskiem Polski Związek Żeglarski występuje jako organ [...] wykonujący zadania z zakresu administracji państwowej. Mając powyższe na uwadze obowiązany jest działać wyłącznie w granicach istniejącego prawa i nie jest uprawniony do wydawania własnych postanowień definiujących bądź interpretujących. PKS do PZŻ (grudzień 2003) [...] niezbędne jest wyjaśnienie celowości i zasadności wprowadzenia dodatkowych warunków dopuszczenia do egzaminu na patenty żeglarskie, oprócz tych, które zostały wymienione w rozporządzeniu. Hasip do MENiS (styczeń 2004) [...] wnoszę zażalenie na działania Polskiej Konfederacji Sportu. Do dnia dzisiejszego nie otrzymałem wiążącego postanowienia, poza informacją o przekazaniu sprawy do zaopiniowania przez władze Związku, o sposobie bądź terminie załatwienia sprawy. zawsze to lepiej mieć swojego pod ręką. Ten zwyczaj przerodził się w tradycję, która trwa do dziś. W trakcie półwiecza rządów PZŻu związek zdziałał zadziwiająco dużo, jeśli chodzi o utrudnienie życia zwykłemu żeglarzowi. Trochę tłumaczy go fakt, że nie było jachtów prywatnych, tylko bardzo socjalistycznie klubowe. Umożliwiało to, zgodnie z piękną zasadą równości, dostęp do żeglowania pasjonatom, których w systemie imperialistycznego kapitalizmu na pewno nie byłoby na to stać. Ale zrównanie wszystkich i wspólna własność stworzyły nowe problemy - odpowiedzialności, które związek musiał jakoś pokonać. Kto odpowiada za ewentualne straty? Kto decyduje gdzie i kiedy płynąć? Jakiś system kontroli i hierarchii musiał zaistnieć. W imperialistycznym kapitalizmie, armator, czyli właściciel odpowiada i decyduje za wszystkich. U nas właściciel był zbiorowy... w dodatku hierarchia była sprzeczna z ideą socjalistycznej równości. Dlatego system stopni był idealnym rozwiązaniem. Kariera możliwa dla każdego. Popłyniesz na morze, jak się będziesz uczyć i pracować dla klubu (ileż to godzin spędzało się w dzieciństwie szlifując słomkowe omegi). I trzeba było naprawdę na ten przywilej pływania zasłużyć. Wytworzyła się struktura na kształt drzewa, z tysiącami pasjonatów w klubach w całej Polsce u korzeni, kilkunastoma szczęśliwcami, którym pozwalało się zobaczyć dalekie morza i których pokazywało się potem dumnie jako owoc socjalistycznego żeglarstwa - przy pniu, i biurokratycznymi szkodnikami, które zżerały całą górę. MENiS do PKS (marzec 2004) [...] wyznaczam [...] dodatkowy termin dwóch tygodni na załatwienie sprawy i wyjaśnienie przyczyn nie załatwienia sprawy w terminie. PKS do MENiS (marzec 2004) [...] PKS już w dniu 15 grudnia 2003 r. przekazała wystąpienie Pana A. Mazurka Zarządowi PZŻ z prośbą o ustosunkowanie się do podniesionych w tym wystąpieniu zarzutów [...]. Niestety PZŻ do dnia dzisiejszego nie przedłożył żądanych wyjaśnień. [...]Związek wyjaśnił także (w wystąpieniu z dnia 4 listopada 2003), że opłaty przewidziane w cenniku [...] obejmują jedynie zwrot kosztów [...]. Analiza dostarczonego przez PZŻ cennika opłat nie potwierdziła, aby ustalone w nim opłaty [...] były wyłącznie wynikiem kalkulacji kosztowej. Hasip do MENiS (kwiecień 2004) Skarga [...] wnoszę o:[...]zobowiązanie organu do wydania stosownego postanowienia i decyzji w trybie określonym przez k.p.a. Hasip do WSA (czerwiec 2004) Skarga [...] wnoszę o Zobowiązanie zarówno Ministra Edukacji Narodowej i Sportu jak i Prezesa Polskiej Konfederacji Sportu do wydania w określonym terminie decyzji[...]. Równolegle podjęte były działania w Biurze Rzecznika Praw Obywatelskich BRYFOK do RPO (kwiecień 2004) [...] jednoznacznie wynika, że zarówno PKS jak i MENiS mają świadomość, iż procedura wydawania uprawnień żeglarskich odbywa się z naruszeniem prawa. Potwierdza to nasze stanowisko, iż regulacje zawarte na mocy delegacji z art. 53 ustawy o kulturze fizycznej nie spełniają standardów prawidłowej legislacji i wskazują tenże przepis jako przepis blankietowy i niezgodny z konstytucją. Dlatego też ponawiamy prośbę o przeanalizowanie możliwości skierowania odpowiedniej skargi do Trybunału Konstytucyjnego. RPO do MENiS (maj 2004) [...] W ocenie Rzecznika trafne i zasadne są argumenty, iż artykuł 53 ust. 2 ma typowo blankietowy charakter i nie spełnia warunków konstytucyjnych[...] Rzecznik bardzo poważnie rozważa wystąpienie do Trybunału Konstytucyjnego o wyeliminowanie przedmiotowego przepisu ustawy [...] z obrotu prawnego [...]. RPO do Bryfok (lipiec 2004) [...] MENiS podziela stanowisko RPO, w tym również problemy wskazany przez Państwa w skardze do Rzecznika[...]. Z informacji przekazanej przez Ministerstwo [...] wynika, że funkcjonowanie art. 53 w obecnej treści nie jest satysfakcjonujące także dla MENiS [...] zostały już wszczęte prace legislacyjne, których celem jest rozwiązanie ww. kwestii [...]. Rzecznik uznał, iż na razie wstrzyma się, więc z kolejnymi interwencjami w tej sprawie.[...] Rzecznik będzie z uwagą śledził informacje nt. uregulowań merytorycznych tego przepisu.[...] W lipcu 2004 projekt ustawy żeglarskiej nihil novi. Próba wprowadzenia obowiązku rejestracji i przeglądów technicznych w listopadzie 2003: BRYFOK do UKIE, MENiS, MI, (listopad 2003) Zwracamy się z prośba o zbadanie zapisów projektu rozporządzenia Ministra Edukacji Narodowej i Sportu w sprawie rejestracji statków używanych do c elów sportowych lub rekreacyjnych oraz nadzoru nad tymi statkami. Naszym zdaniem owe rozporządzenie jest aktem niechlujnym i zawierającym zbyt dużo nieścisłości a także jest niezgodne w wielu punktach z obowiązującym prawem polskim oraz regulacjami unijnymi. UKIE do BRYFOKa (grudzień 2003) [...] Trudno nie zgodzić się z przedstawionymi przez Państwa zarzutami. Rozporządzenie nie zostało opublikowane. Hasip Szkolenia, licencje, patenty, przeglądy, atesty - to nie był skok na socjalistyczna kasę. Socjalistycznej kasy nie było. To było usprawiedliwienie miernoty, jaka panowała w kraju. Kiedy szczyciliśmy się swoimi kilkoma (w porywach kilkunastoma jachtami) kapitalistyczny imperializm produkował ich bezproblemowo dziesiątki tysięcy. Dzisiaj mamy demokracje i wiele lat upłynęło odkąd wyprowadzono sztandar PZPR na ostatnim zjeździe. Znowu można pływać swoimi drogami i swoimi jachtami. Ale PZŻ ciągle jakby to samo. No może nieco odkurzone i odmalowane, żeby nie zalatywało od niego aż tak socjalistycznym zamordyzmem. Dzisiaj te czasy wrednego gnębienia zwykłych żeglarzy, którzy chcieli po prostu pływać, PZŻ nazywa 80 latami chlubnej historii dodając sobie nieco siwizny kosztem przedwojennej, zupełnie innej organizacji. To, że cokolwiek się w polskim żeglarstwie wydarzyło w ciągu tych 60 lat, to nie jest zasługa PZŻ. To jest zasługa pojedynczych ludzi, którzy tytanicznym wysiłkiem i nie oglądaniem się na kierunek wiatrów historii realizowali swoje marzenia. Paweł Pawlicki big-bag

5 WŁADZA SPOTYKA OSZOŁOMÓW ANDRZEJ HASIP MAZUREK lutego 2005 odbyło się pierwsze 7 oficjalne spotkanie władz PZŻ z niezależnymi stowarzyszeniami żeglarskimi oraz pasjonatami żeglarstwa skupionymi w kręgu listy dyskusyjnej pl.rec. zeglarstwo. Żeglarze zaproszeni przez prezesa PZŻ Wiesława Kaczmarka mogli po raz pierwszy bezpośrednio poznać stanowisko PZŻ w interesujących ich kwestiach. Na spotkaniu strony określiły stanowiska w sprawie liberalizacji żeglarstwa w Polsce, ponadto wymieniono poglądy i argumenty na tematy związane z rejestracją i przeglądami jachtów. Ze spotkania jasno wynika, że PZŻ nie stanowi już monolitu i ścierają się w nim różne poglądy. Najbardziej konserwatywną i nieustępliwą frakcję stanowi lobby szkoleniowe a także ludzie z OZŻ-tów. Jednak chyba wszyscy obecni nie mieli wątpliwości, że napięcia pomiędzy żeglarzami a administracją żeglarską osiągnęły już taki stopień, że nie można spraw liberalizacji uprawnień schować do szuflady. Odkładanie reform może jedynie spowodować, że wstrząs dla grupy twardogłowych działaczy może być dotkliwszy. Niestety większość obecnych przedstawicieli Związku nadal uważa, że rejestry, przeglądy i patenty są żeglarzom niezbędne, są dla ich dobra, itd. jednakże trudno było uzyskać wprost argumenty za tym przemawiające. Zwróciliśmy uwagę na patologie naruszające zasadę reprezentatywności środowiska. Proceder dopisywania martwych dusz (najczęściej wpisuje się kursantów i/lub uczestników obozów) aby zdobyć więcej mandatów, przyjmowanie w poczet członków rzeczywistych podmiotów, które zgodnie z ustawą o kulturze fizycznej nie mogą być członkami rzeczywistymi, a jedynie wspierającymi, oraz przyznanie biernego prawa wyborczego osobom, które nie są delegatami - to są praktyki, które czynią w Związku demokrację i reprezentatywność jedynie fasadową. W zasadzie obie strony zgodnie stwierdziły, że reforma PZŻ od środka jest w zasadzie niemożliwa, co samo narzuca rozwiązanie - wymusić reformę i ustępstwa w drodze działań z zewnątrz. Jako pierwszy temat poruszyliśmy konieczność rozdziału żeglarstwa turystycznego od sportu. Większość działaczy PZŻ uważa to za zbędne, a nawet szkodliwe dla turystów (sic)! Jako argument przedstawiono niemożność samodzielnej egzystencji finansowej (nie zarobią na siebie) organizacji ograniczającej się wyłącznie do żeglarstwa rekreacyjnego, w innym znowu wypadku jako uzasadnienie dla patentów, rejestrów i przeglądów podawano konieczność ponoszenia kosztów związanych z przynależnością do różnych sportowych żeglarskich organizacji międzynarodowych co raczej sugeruje, że to turyści pomagają finansowo sportowcom. Z ważnych kwestii, oprócz tych dotyczących spraw Ustawy o Kulturze Fizycznej poruszyliśmy kwestię jawności i dostępu do informacji, kwestie podległości niektórych czynności PZŻ pod KPA. Ze strony PZŻ dowiedzieliśmy się, że chciałby móc reprezentować wszystkich żeglarzy, ale w zaistniałej sytuacji rozumie, że jest to niemożliwe i mogło by być tylko po uzyskaniu mandatu organizacji i żeglarzy niezależnych. Zdecydowanie taką możliwość odrzuciliśmy. Podkreśliliśmy, że są różne organizacje, różne głosy i nie ma mowy o powrocie do stanu w którym PZŻ będzie jedynym reprezentantem środowiska. Strony ustaliły, że dla dalszego kontynuowania dyskusji możliwe będą wspólne prace w mniejszych zespołach problemowych, w celu ewentualnego zbliżenia stanowisk w interesujących nas kwestiach. Dodatkowo, prezes Kaczmarek wyraził wolę osobistego zaangażowania w prace nad ustawą o Kulturze Fizycznej i roboczego spotkania się jeszcze przed drugim czytaniem w sejmie. Ten krok może być pewną szansą pokazania, że nie padają jedynie puste obietnice. Mimo, iż deklaracja podtrzymywania kontaktów ze środowiskami niezależnymi budzi pewne nadzieje na osiągnięcie kompromisu, w rzeczywistości (biorąc pod uwagę niefortunny okres w którym się ono odbyło - naszym zdaniem kilka miesięcy za późno, albo kilka miesięcy za wcześnie) niewiele sobie obiecujemy po działaniach władz PZŻ. Ciągle akcentowana zależność od okręgów i konieczność reprezentowania ich interesów utwierdza nas w przekonaniu, że nie należy w Związku upatrywać przyjaciela żeglarzy. Odnieśliśmy także wrażenie, że informacje docierające do Prezesa i niektórych członków zarządu o naszych działaniach i nas jako środowisku były selektywnie dobierane i okraszane odpowiednim akcentem. Spotkanie, odbyło się w atmosferze kultury i wzajemnego poszanowania, choć narzucona formuła powodowała chwilami lekki chaos w dyskusji. Andrzej Hasip Mazurek Dyskusja często dryfowała na różne tematy. Dyskutanci, zwłaszcza ze strony Związkowej, mieli tendencję do rozmywania sprawy, odpowiadania nie wprost lub próbowali wymuszać zmianę tematu. Czasem wymagało to przerwania wypowiedzi (także Prezes kilkukrotnie zwracał swoim stronnikom na to uwagę) i przypomnienia, że nie o to chodzi. Niejednokrotnie takie pływanie po temacie prowadziło do zabawnych sytuacji, jak ta w której raz związek żeglarstwa rekreacyjnego (nazwa robocza) nie byłby w stanie się sam utrzymać, drugim razem okazało się, że to właśnie przyjemniaczki utrzymują w znacznym stopniu struktury związkowe. Odpowiedź na niektóre pytania, dla naszej wiedzy wszak nie konieczna, potwierdzała jedynie niekompetencję albo udawanie niewiedzy w celu obrony status quo (w to pierwsze trudniej mi uwierzyć). Ciągle byliśmy zapewniani, że Zarząd może by i chciał, ale te doły.... Otrzymaliśmy wprost potwierdzenie naszych zarzutów, co moim zdaniem nie wiele zmienia, że są patologie powodujące utratę reprezentatywności Związku. Co jakiś czas, nie tylko na tym spotkaniu, pojawiają się sugestie abyśmy swoje reformy wdrażali działając w strukturach. Obiecano stworzyć nawet oddzielny pion żeglarstwa turystycznego wraz z nowym etatem. O takim aliansie oczywiście mowy być nie może, choć jest jeszcze kilka osób uważających za sensowne zmieniać Związek od wewnątrz. Jeśli te reformy będą zbieżne z kierunkiem naszych działań z całą pewnością wrogami nie będziemy. Argumenty jakie przytaczano na obronę obecnego bastionu obsadzonego rajtarami instruktorsko-inspektorskimi jednoznacznie wskazują, że chodzi o pieniądze i małe lub większe przywileje. Ludzie wychowani w systemie, który o wszystkim i za wszystkich decydował, wszystko regulował nie potrafią znaleźć się w realiach, gdzie podejmuje się personalnie (nie kolektywnie) decyzje i za nie odpowiada. Ludzie tacy, co jest zatrważające, święcie wierzą w systemy nakazowo-kontrolne. Zabawną także była konwencja, która już z dawien dawna stosowano w systemach absolutystycznych (totalitarnych) dobry car batiuszka/wredny urzędnik spotykaną czasem w filmach w wersji dobry/zły glina, o tym kto był tym dobrym chyba nie należy podkreślać. Kilkukrotnie próbowano ataków osobistych kierowanych wobec mnie i Radwana. Zdecydowana reakcja z mojej strony wsparta przez Krzysztofa Bieńkowskiego i Prezesa Kaczmarka zapobiegła zdryfowaniu dyskusji w tą stronę (jak się okazuje oszołomów można spotkać nie tylko w internecie). Mimo tych kilku incydentów samo spotkanie w formie przebiegało właściwie. Biorąc pod uwagę, że nie otrzymaliśmy żadnej konkretnej ścisłej odpowiedzi, czy też deklaracji nie łudzę się co do tego, że to spotkanie coś zmieni i Związek zacznie się reformować bez nacisków z zewnątrz. Bardziej prawdopodobnym wydaje się jedynie drobny face-lifting lub tylko makijaż. Oczywiście nie przekreślam znaczenia tego spotkania i ewentualnie dalszych, wszakże kropla drąży skałę, jednakże działania równoległe i zastępcze należy kontynuować. Zarówno opozycja zewnętrzna jak i sama fronda z dnia na dzień staje się silniejsza i właśnie to daje nadzieję na zmianę, a nie niejasne deklaracje i gładkie słówka. Pamiętajmy wszakże, iż o rzeczywistych intencjach przekonamy się wkrótce, bo po czynach ich poznacie. Hasip Stenogram ze spotkania Prezydium PZZ z przedstawicielami środowiska żeglarskiego w dn dostępny jest pod adresem: Bryfok i Omega na salonach sejmowych komisji Od pewnego czasu, w wyniku grupowej dyskusji uczestnicy naszej grupy dyskusyjnej pisali do posłów Sejmu protesty przeciwko zamierzonej nowelizacji ustawy o Kulturze Fizycznej w której żeglarstwo miało być uznane za sport niebezpieczny. Protestów tych wysłaliśmy bardzo dużo. Akcja poskutkowała zaproszeniem na posiedzenie komisji sejmowej naszych przedstawicieli. Radwan: Wzięliśmy wczoraj z Hasipem udział w posiedzeniu komisji. Dużą część obrad komisji zdominowały problemy żeglarstwa. Dzięki przychylnej postawie części posłów i przewodniczącego mieliśmy możliwość dość szeroko przedstawić nasze argumenty. Merytorycznie udało się obalić twierdzenie o żeglarstwie jako sporcie niebezpiecznym a także wykazać potrzebę zreformowania systemu patentów. Dodatkowo Hasip wykazał, ze błędy formalne nie pozwolą przyjąć ustawy w takim kształcie jak to zostało opracowane w projekcie ( poparli go w tym obecni na posiedzeniu przedstawiciele rządu). Hasip: W toku dyskusji można było wywnioskować, ze jest szansa na zwiększenie wielkości jachtu na którym będzie można żeglować bez patentu a także zniesienia obowiązkowych przeglądów na rzecz uproszczonej rejestracji - zgłoszenia ( dla mniejszych jachtów). Zdecydowanie przeciwny liberalizacji wydaje się być pan poseł Bonda, poseł Tomaszewski tez, choć nie jest aż takim rygorystą. Poseł Kulej jest za patentowaniem i rejestrowaniem wszystkiego, ale jako argumenty przytacza li tylko szalejące motorówki i skutery, wiec wydaje się, że będzie go można przekonać do liberalizacji po wyraźnym oddzieleniu w ustawie żeglarstwa motorowodnego od jachtingu (które w obecnym kształcie projektu jest wrzucone do jednego wora). Miłym zaskoczeniem była postawa posła Witaszka, który poparł nasze działania w całości. Także poseł Kłopotek i poseł Falfus ( który siedział bezpośrednio przy nas i bardzo się włączył w naszą ofensywę) są po naszej stronie. Wydaje się także, że mamy za sobą przewodniczącego komisji posła Drzewieckiego. PZŻ był reprezentowany w składzie 3 osobowym, ale argumenty przedstawiane przez przedstawicieli Związku nie były w stanie wytrzymać w konfrontacji ze statystykami i żelazną logiką. W efekcie komisja skierowała projekt ponownie do podkomisji, w której pracach nad art. 53 ustawy mamy z Hasipem uczestniczyć. Wielkim sukcesem jest to, ze będziemy mogli zgłaszać nie tylko wnioski merytoryczne ale i formalne, które będą poddawane pod glosowanie. Z zaskoczenia odbyło się (miało być jutro) posiedzenie komisji ds. nowelizacji ustawy o KF (Radwana nawet nie powiadomiono). Obecni byli 3 posłowie z SLD/UP i poseł Falfus z PiS. Naskoczono na Hasipa, ze bzdury jemu i nam się roją i przy wspomaganiu panów Pertyńskiego, Heinricha i Chocholaka przyjęto projekt made in PZŻ, czyli liberalizacja ma polegać na zwolnieniu obowiązku posiadania patentów na jachtach do 5m dludości i silniku do 5 kw, przegłosowano to w stosunku 3:1 Na wstępie chciałbym podziękować wszystkim, za pomoc w redagowaniu naszej propozycji, także za głosy krytyczne. Dzięki temu okazaliśmy odmienną jakość pracy. Dyskusja i projekt były jawne, w przeciwieństwie do ustaleń jakie prezentował nasz związek (do końca nie znane są szersze ustalenia). Na posiedzeniu okazało się, że w zasadzie już jest wszystko ustalone i o żadnej liberalizacji nie może być mowy! Zaproszenie Bryfoka i Omegi na salony miało jedynie wykazać, że pan ma ludzką twarz - ot takie poczęstowanie stangreta lampką wina. Ze strony posłów lewicy i przedstawicieli strony rządowej w każdej wypowiedzi wyczuwało się tony lekceważenia i ironii. Bardzo pouczająca lekcja obnażająca mechanizmy władzy. Przedstawiciele pionu szkoleniowego PZŻ (ciekawe, że o konieczność szkoleń pytano właściciela jednej z największych szkół żeglarskich w stolicy - Witolda Chocholaka - towarzyszył mu Wacław Pertyński) wręcz ubolewali nad tym, że jakiekolwiek łódki można prowadzić bez patentu!!! Żaden projekt, nie mający namaszczenia PZŻ nie miał szans akceptacji. Działacze wystosowali pismo w którym dowodzili, że jedynie związek może reprezentować żeglarzy, że Bryfok i Omega to coś w rodzaju oszołomów z Internetu bez żadnych kwalifikacji żeglarskich i tego typu argumenty. Właściwie dezyderat ten kończył się twierdzeniem w stylu: Program PZŻ programem żeglarzy. W kuluarach dowiedziałem się, że więcej byśmy zdziałali (coś osiągnęli) gdybyśmy to samo robili w ramach struktur związkowych (takie niedwuznaczne zaproszenie do współpracy), że już w szkoleniach udało się zastąpić starszych kadrą latków i pora teraz na działaczy. Oznacza to jedynie, że stare wilki zostają przeganiane z pastwiska, idą młode - głodne. Moim zdaniem nie da się tej instytucji od wewnątrz zreformować, przykład tego dali właśnie przedstawiciele tych młodych broniąc nie interesów żeglarzy, ale własnych. Ja osobiście nie zamierzam współpracować z organizacją o takiej proweniencji i podejściu do reprezentowania interesu ogółu. Zdecydowanie odmawiam! Nie traktuje dnia wczorajszego jako porażki. Propozycja nasz była testem na to, czy PZŻ jest zainteresowany współpracą z szerokimi rzeszami żeglarzy i jest otwarty na zmiany i reformy. Wcześniej były z stamtąd jakieś sygnały, że trzeba coś zmienić. Niestety wszystko zalał beton. Było to coś, co w języku militarnym można nazwać rozpoznanie bojem. Straty są spore, ale i zakres informacji istotny Radwan: Kolejne posiedzenie podkomisji niewiele wniosło. PZŻ stoi dalej na swoim stanowisku choć widać w tym murze pierwsze pęknięcia. Chocholak gra w tej samej drużynie i lobbuje obowiązkowe kursy udając, że nie lobbuje. Miał wiele szczęścia, bo akurat nie było na posiedzeniu posłów opozycji - dzisiaj była ważna dla nich debata o komisji sejmowej i niestety musieli pozostać na sali. A ponieważ my nie prowadzimy na komisji wojny osobistej, jak to uczynił Chocholak 5

6 - nie wypadało nam pewnych kwestii poruszać. Ale co się odwlecze, to nie uciecze. Dyskusja była momentami ostra i w pewnej chwili miałem wrażenie, że poseł Kulej stanie ze mną do walki wręcz (bronił zaciekle przedstawicielek strony rządowej, które upierały się przy obowiązkowych przeglądach jachtów, na które my nie chcieliśmy się zgodzić). Na szczęście okazało się, że ja jestem waga raczej ciężka, a poseł Kulej bodajże lekka. A tak na poważnie, to poseł Kulej, zanim opuścił salę podszedł do nas, chwilę podyskutowaliśmy i umówiliśmy się na spotkanie w celu omówienia i ewentualnego zbliżenia stanowisk. Okazało się też, że pan Kulej czyta jednak korespondencję, którą do Niego wysłałem mailem. Podobnie poseł Krzycki, bedący do tej pory nieprzejednanym zwrócił się z podobną propozycją. Konkretnie, to długo pasowaliśmy się nad nieobowiązkowością przeglądów i nieobowiązkowością kursów. PZŻ upiera się bardziej przy obowiązkowych kursach na jeden z pierwszych stopni. Zarówno PZŻ jak i posłowie koalicji optują za przekazaniem delegacji ustawowej do określenia rodzaju patentów i ich zakresu do ministerstwa, na co my absolutnie się nie zgadzamy. W zasadzie nie było kworum, więc i ze strony formalnej nic nowego się nie urodziło. Wydaje się jednak, że klimat nieco się zmienił i nie traktuje się nas jak oszołomów. Wręcz przeciwnie, przewodniczący podkomisji zwraca się do nas per druga strona społeczna - pierwsza to PZŻ. Hasip: Na tym posiedzeniu panowała zupełnie inna atmosfera. Grzeczna atmosfera. Jak wspomniał Radwan, Kulej i Krzycki podeszli do nas i powiedzieli, że powinniśmy umówić się na rozmowę. Coś ich pili aby całość szybko przeszła, a żeglarstwo im blokuje (chodzi o zachowanie struktury, cos dla strzelców i coś jeszcze; nie wnikałem głęboko). Wykorzystując to możemy uzyskać jakiś kompromis. Bardzo w oczy się rzucało (nawet Tomaszewskiego tym Chocholak zdenerwował), że chcą zachować obowiązkowe szkolenia i kontrole nad nimi. Uważam, że Chocholak będąc we władzach, będzie tym samym (poprzez owe nadzory) kontrolować swoją konkurencję. Wydaje mi się, że łatwiej będzie uzyskać liberalizację wyższych stopni niż na dole. Stoję na stanowisku, że wszelkie kompromisy winny mieć potwierdzenie w ustawie: - bezpatencie (7,5-8m) i drabinka stopni wraz z opłatami winna być określona w ustawie (dlatego nie zabieraliśmy głosu w dyskusji na temat maksymalnych opłat gdyż stoimy na stanowisku, że wszystkie szczegóły winna zawierać właśnie ustawa, jeśli nie - sprzeciwiamy się całości). Nowy sejm i tak z różnych przyczyn (głownie aby rozwalić struktury w związkach) będzie chciał zmienić ustawę, wtedy możemy coś więcej uzyskać, nie wiemy tylko kiedy to się stanie. Uważam, że jednak już teraz winniśmy pójść na kompromis na następujących warunkach: - bezpatencie min 7m (najlepiej ok.8) - dla następnych stopni zwiększenie wielkości jachtu (może zostać i tak jest nie do wyegzekwowania) - wszystko ma być w ustawie - patenty wydaje administracja państwowa - ewentualnie jeszcze jakieś propozycje możemy zawrzeć. Groza GROZ A życia ŻYCIA Pomysł jest prosty. Należy przekonać ludzi, że świat jest groźny, niebezpieczny a dookoła czychają pułapki. Przestępczość wzrasta, na ulicy czatują na nas pijani kierowcy a na kierowców parkomaty, w sklepach - nieuczciwi sprzedawcy, w internecie - oszuści, a w ognisku muzycznym - pedofile, w bramach kamienic - narkotykowi dilerzy a na wczasach bez pokrycia - firmy turystyczne naciągaczki. To wszystko prawda i te zmory nowego są jak najbardziej realne. Nierealne tylko wydają się rozwiązania jak sobie z tym problemem poradzić. Ale to już taki urok problemu - najczęściej jest w danej chwili nierozwiązywalny. Walka o byt dosięga każdego ale najbardziej dosięga władzę. Każda władza, nawet ta najbardziej ideowo nastawiona, bardzo szybko zostaje postawiona w sytuacji, że najważniejeszym jest nie to, jak rozwiązać jakiś problem, tylko jak przetrwać i pozostać u władzy. Przekonanie ludzi sobie podległych, że świat jest nieprzychylny i wszystko dookoła chce nam zrobić kuku bardzo się w tym utrzymaniu stołka przydaje. W telewizji pokazują coraz to bardziej spektakularne wypadki, a normalny człowiek się pyta, jak można było do tego dopuścić?! Ktoś polazł w góry i zasypało śniegiem - szukać winnego! Władza zmuszana przez demokratyczne wybory na horyzoncie - czuje się zobowiązana wyprodukować jakieś rozwiązanie. No i produkuje: wprowadzić uprawnienia dla turystów! Bo jak turysta miałby uprawnienia i by go zasypało, to w porządku, robił to co robił, na własną odpowiedzialność, my jesteśmy ok. A tak polazł i zasypało... ale może biedak nie wiedział? nie umiał? To rozczulające, w pewnym sensie nadgorliwe traktowanie z troską swoich obywateli, ma swoje korzenie w czasach, kiedy odpowiedzialność za to co robimy przejmowała partia i jej odgałęzienia. Ale dzisiaj ma nowe oblicze. Poseł ogląda telewizje i czyta gazetę a tam groźna wizja świata pełnego katastrof i wypadków. Coś trzeba zrobić - myśli poseł - i generuje działania zastępcze, które w jego oczach i w oczach jego wyborców mają ukazać go jako Człowieka Czynu. Zastepcze - dlatego, że o ile mamy do czynienia z prawdziwym problemem, a nie zwykłym kłopotem, to rozwiazania nie da sie po prostu wygenerować. Tak samo mają konie, albo kury - kiedy nie moga zrobić tego co czują że powinny - zastepczo grzebią nogą w ziemi. Akurat teraz padło na nas - żelgarzy. Posłowie postanowili zająć się naszym bezpieczeństwem oraz bezpieczeństwem otoczenia. To bardzo szlachetne, ale to jest grzebanie kopytem w ziemi. Są bardziej spektakularne dziedziny sportu, czy nawet turystyki, gdzie Jeśli to przejdzie złożymy jedynie oświadczenie, że rozwiązanie jest niewłaściwe, prowizoryczne i przejściowe, ale nie staramy się blokować jego wejścia w życie. Co jeśli pójdziemy na całość? Dostaniemy obowiązkowe przeglądy i w patentach status quo. Oczywiście możemy próbować zblokować wszystko, ale wtedy w sezonie 2005 nic się nie zmieni, a nowy parlament nie daje aż tak dużej gwarancji rychłej nowelizacji i uwzględnienia naszych postulatów Radwan: Bryfok i Omega na salonach sejmowych komisji... cd. PZŻ dzisiaj reprezent owali panowie Heinrich i Pertyński. Pan Pertyński milczał jak grób a Pan Heinrich zabrał głos raz - kiedy wypowiedział znamienne słowa o tym, ze PZŻ musi mieć wyższe ceny na patenty, ponieważ nie otrzymuje dotacji państwowych na działalność. Skoro PZŻ chce na siebie przyjąć rolę administracji, bo wydawanie dokumentu typu patent czy prawo jazdy jest czynnością administracyjną, to musi to przyjąć ze wszystkimi tego konsekwencjami. Czynność administracyjna z mocy prawa nie może być przedmiotem zarobkowania - a dzisiaj w wykonaniu PZŻ jest. Dodatkowo jeśli się weźmie całokształt prawodawstwa, to stowarzyszenie nie może stanowić prawa dotyczącego powszechnego obowiązku ( a takim może być posiadanie patentu na daną grupę jachtów). Dzisiaj przepisy szkoleniowe i Dot. patentów wydawanych przez PZŻ dotyczą zarówno jego członków jak i osobnie zrzeszonych. Doskonałych argumentów dostarczyli nam młodzi ludzie z Polskiego Związku Alpinizmu. Otóż oświadczyli, że PZA nie życzy sobie patentowania ludzi wspinających się po górach powierzchniowo, bez względu na sposób i formę tej wspinaczki. Stwierdzili, że nie może być tak, że Polak wyjeżdżający 200 m za naszą granicę do Czech ( i na całym Świecie) może się wspinać bez żadnych patentów a we własnym kraju musi mieć patent. Oświadczyli również, że kuriozalna byłaby sytuacja, kiedy turysta z np. Holandii wspinał by się w Polsce bez żadnego patentu a od takiego samego wspinacza Polaka wymagano by dokumentu. Analogia do żeglarstwa była aż nazbyt jasna, nie mniej jednak dodatkowo zwróciłem komisji na ten fakt uwagę, co poseł Tomaszewski odebrał jako powrót do dyskusji, do której nie dopuścił twierdząc, że wszystko zostało juz omówione a wnioski będzie można składać na komisji. Bardzo ucieszyły nas też wypowiedzi prawnika Polskiej Konfederacji Sportu, które co rusz potwierdzały nasze w tych sprawach stanowisko. Dodatkowo przypomnieliśmy posłom, że Ustawa o żegludze śródlądowej regulująca wysokości stawek za zawodowe bądź co bądź patenty i egzaminy do nich ustala stawkę za patent na poziomie 2,5 razy niższym niż propozycje maksymalnych stawek za patent amatorski a koszt egzaminu na poziomie 4 razy niższym. Na takie zapytanie przedstawiciele PZŻ nie potrafili znaleźć odpowiedzi. Chyba po raz pierwszy wyszliśmy z podkomisji uśmiechnięci od ucha do ucha, bo tyle goli, ile strzelono wczoraj do bramki PZŻ, to nie dostali dawno. na podstawie internetowych dyskusji na forum pl.rec.zeglarstwo opracował: Wojtek Kasprzyk trafiają się wypadki - niech posłowie tam grzebią, jeśli już naprawdę muszą. Kilkadziesiąt lat temu żeglarstwo też uznawano za zajęcie bardzo niebezpieczne - dla państwa. Mieliśmy prawne i administracyjne ograniczenia, straszono nas akwenami, atestami, zezwoleniami i patentami. Co z tego wynikło - nic. Co kilka lat uznawano że można rezygnować z restrykcji (co korelowało z rozwałką socjalizmu i rezygnacją z restrykcji ogólnych). Może to stare wraca? Może posłom sni się po nocach socjalistyczny plakat z pełną wyrzutu postacią robotnika który pyta: A co ty zrobiłeś dla wykonania planu?!! I oni w udręce, i poczuciu winy, że tego planu jednak nie wykonali, postanawiają nadgonić zaległości z minionej epoki: Ech ci żeglarze, niebieskie ptaki, tylko by pływali i pływali. W dodatku to jakieś podejrzane typy bo przecież wiadomo, że żeglarstwo to droga impreza a oni jednak pływają. Niektórzy to nawet swoimi jachtami. A w kraju się nie przelewa dobrobytem... I ogólnie idzie tendencja żeby liberalizować, same ułatwienia będą mieli...to chociaż dołóżmy im że są niebezpieczni dla otoczenia... - jakie to polskie... Są ludzie, dla których świat dookoła jest groźny i zły. A oni sami nie chcą być odpowiedzialni za swoje życie. Wolą, żeby kierowała nimi, partia, związek czy klub. Dla nich żeglarstwo - synonim wolności i odpowiedzialności za siebie jest zajęciem bardzo niebezpiecznym. Powiedziałbym nawet że zagraża całemu ich jestestwu. Paweł Pawlicki Uzasadnienie Druk sejmowy nr Uzasadnienie projektu zmian ustawy o kulturze fi zycznej....zmiany ustawy zaproponowane w art. 53 wynikają ze zmian warunków uprawiania dyscyplin i dziedzin sportowych uznanych jako niebezpieczne. Proponuje się zatem ponowne określenie katalogu dyscyplin i dziedzin sportu, których uprawianie regulowane jest przepisami art. 53 ustawy. W odniesieniu do większości z nich brak jest bowiem przesłanek do tak restrykcyjnej reglamentacji ich uprawiania. Stąd też w odniesieniu do alpinizmu, sportów motorowych oraz płetwonurkowania proponuje się wprowadzenia przepisu wskazującego, iż uprawiający te dyscypliny sportu powinien się do tego odpowiednio przygotować oraz przestrzegać zasad bezpieczeństwa określonych w tych dyscyplinach i dziedzinach sportu. W odniesieniu natomiast do sportów, których uprawianie może zagrażać bezpieczeństwu innych osób tj. sportów strzeleckich oraz żeglarstwa proponuje się precyzyjne określenie kwalifikacji niezbędnych przy ich uprawianiu oraz szczegółowych zasad bezpieczeństwa, jakie powinna przestrzegać osoba uprawiająca te sporty... Zapis ten nie jest jedynie zwrotem retorycznym, gdyż rodził określone skutki w projekcie ustawy. Otóż wynika z niego, że spośród wszystkich sportów właśnie żeglarstwo i strzelectwo jest najbardziej niebezpieczne dla osób trzecich. Podkreślone to zostało w stanowisku Rządu wobec tego projektu:...jedynie w odniesieniu do sportów, których uprawianie może zagrażać bezpieczeństwu osób trzecich, tj. żeglarstwa i sportów strzeleckich, zasadne jest precyzyjne określenie kwalifikacji niezbędnych przy ich uprawianiu oraz zasad bezpieczeństwa, jakie powinna przestrzegać osoba uprawiająca te sporty, poprzez wydanie stosownych aktów wykonawczych... Dlatego właśnie podważaliśmy ten zapis uzasadnienia. Niebezpieczne Związki Polski Związek Żeglarski adres: Warszawa ul. Chocimska 14 Polski Związek Strzelectwa Sportowego adres: Warszawa ul. Chocimska 14 Czy to nie dziwne, takie nagromadzenie niebezpieczeństwa, pod jednym dachem? P.R. Education, not regulation! Zestawienie ilości wypadków śmiertelnych w 72 różnych jurysdykcjach jest często cytowane przez RYA, bo Zjednoczone Królestwo ma najmniej wypadków (1.5 na łódek). Inne przykłady z tej części tabeli to: Szwecja (3.1), Niemcy (2.5) i Izrael (2.5). Analiza tego zestawienia zaprzecza niektórym najpopularniejszym naiwnym wyobrażeniom i pozwala zrozumieć, dlaczego: duża popularność żeglarstwa ( wysysanie z mlekiem matki ) nie poprawia bezpieczeństwa: na przykład, około 40% Szwedów zażywa rozrywki na wodzie (3.1 wypadków) oraz 43% Nowozelandczyków (8.7 wypadków), wobec 6.2% Brytyjczyków (1.5) i 5% Australijczyków (7.2) większy poziom regulacji prawnych nie sprzyja bezpieczeństwu: Szwecja (3.1), Zjednoczone Królestwo (1.5) i Nowa Zelandia (8.7) to kraje o niskim poziomie kontroli poprzez regulacje prawne, podczas gdy Kanada (7.8) i Australia (7.2) to kraje o wysokim poziomie kontroli (tak przynajmniej wydaje się innym nacjom, bo nie znają naszego systemu) podobieństwa kulturowe i geograficzne nie determinują poziomu bezpieczeństwa: wystarczy zestawić Australię (7.2) i Nową Zelandię (8.7) dla potwierdzenia oraz Szwecję (3.1) i Danię (24.6, rekord negatywny) dla zaprzeczenia tej tezie. Royal Yachting Association szczyci się wynikiem UK, uważając, że jest on skutkiem polityki propagowania odpowiedzialności i szeroko rozumianej edukacji, a nie regulacji wprowadzającej przymus. Niebezpieczne dyscypliny sportu Bardzo interesujące jest zestawienie wielkości ubezpieczeniowych roszczeń powypadkowych: Dyscyplina Roszczenia ($m) Dyscyplina Roszczenia ($m) Rugby 21.6 Krykiet 2.4 Siatkówka 5.1 Koszykówka 2.0 Narciarstwo 5.0 Wędkarstwo 1.5 Piłka nożna 4.7 Narciarstwo wodne 1.1 Jeździectwo 4.4 Żeglarstwo 1.0 Pływanie 3.7 Pan poseł Falfus prosił przedstawicieli rządu o przedstawienie odpowiednich informacji na potwierdzenie tezy o rzekomym braku bezpieczeństwa żeglarstwa. Nie doczekał się, dlatego pokazujemy przykładowe dane z Nowej Zelandii. Pamiętajmy, że żegluje 43% Nowozelandczyków, a więc niska pozycja nie wynika z braku popularności! RW 6

7 Ster Prawo i Sprawiedliwość... Trzeci wniosek mniejszości i czwarty - ja je łączę dlatego, że to są wnioski pana posła Falfusa - mówią w zasadzie tylko o czymś, co na komisji przez wiele tygodni budziło wielkie emocje, a mianowicie o liberalizacji przepisów dotyczących żeglarstwa. Prawdą jest, że żeglarstwo jest sportem niebezpiecznym, prawdą jest, że w żeglarstwie są wymagane patenty, podobnie jak w ruchu lądowym prawo jazdy - i powinny być wymagane, ale prawdą też jest, że nie muszą one być wymagane od każdej łódki, krótko mówiąc. Czyli ten zapis, który jest w projekcie komisyjnym, mówiący o 5 m długości kadłuba i 5 kw, jeżeli chodzi o łodzie motorowe, wydaje się niewystarczający i można śmiało po prostu ten zakres zwiększyć do 7,5 m długości kadłuba łódki i na 10 kw. To nie powinno wprowadzać żadnego zagrożenia, jeżeli chodzi o wodę. W związku z tym Platforma Obywatelska, wychodząc naprzeciw dwu milionom żeglarzy, którzy są w Polsce, bo tylu ludzi się przyznaje w Polsce do uprawiania żeglarstwa, ten sposób zliberalizowania przepisów uważa za krok we Poseł właściwym kierunku. W przedmiotowej ustawie znajdują się, niestety, kontrowersyjne zapisy, które okazały się w swej wymowie zdaniem PiS zbyt zachowawcze i powodujące rozdźwięki w środowiskach sportowych. Negatywnym przykładem jest w tym przypadku konsekwentne, wręcz wsteczniackie stanowisko Polskiego Związku Żeglarskiego broniącego zapisów, jak sądzę, swoich zapisów, ugruntowujących ponad miarę monopolistyczny status właśnie tego związku w odniesieniu do uprawiania żeglarstwa w Polsce. Przykładem niech będą zapisy art. 1 zawartego w poprawce 20, dotyczące art. 53 pierwotnego tekstu nowelizowanej ustawy, gdzie jest powiedziane, że uprawnienie żeglarstwa jest szczególnie niebezpieczne. Uważamy, że to jest jednak kuriozum. I nie zgadzam się tutaj z przedmówcami, którzy twierdzą, że żeglarstwo jest niebezpieczne. Nie ma takich badań, które by to potwierdzały. Druga kuriozalna kwestia to bardzo PiS wygórowane opłaty za patent i za szkolenia - górne stawki Poseł Jacek Falfus tych opłat. Doceniając determinację i przekonywające racje środowiska żeglarskiego, wnoszę o przyjęcie przez Wysoką Izbę poprawek nr 3 i 4. Są to poprawki, które zgłosiłem, a które w zasadzie dotyczą prowadzenia łodzi bez wymogów odpowiednich kwalifikacji. Chodzi tutaj o powiększenie długości kadłuba z 5 do 7,5 m oraz w przypadku spraw motorowodnych o silnik statków, o prowadzenie statków o napędzie mechanicznym do 10 kw. Bardzo proszę o wnikliwe rozpatrzenie tych poprawek. [...] Jeżeli chodzi o pkt 2, czyli zmniejszenie do 50 zł opłaty za wydanie dokumentu, to chciałbym zwrócić uwagę, że na przykład karta taternika, która jest wydawana w podobnym trybie jak patenty żeglarskie, ale dodatkowo posiada hologram i jest laminowana, kosztuje tylko 25 zł. Przedstawiciele Polskiego Związku Alpinizmu postanowili, że ta opłata w najbliższych latach na pewno nie przekroczy 50 zł. O tym wszystkim była mowa na posiedzeniu podkomisji. Wydaje się, że nie ma większej różnicy między tymi dokumentami. Zresztą wydaje się, że żeglarzy jest więcej niż alpinistów, a więc koszty wydania patentu powinny być niższe. Encyklopedia PWN podaje taką definicję żeglarstwa: dyscyplina sportów wodnych i turystyki kwalifikowanej, uprawiana na łodziach o napędzie żaglowym. Żeglarstwo jest uprawiane na jachtach (żaglowcach), deskach z żaglem (żeglarstwo deskowe), ślizgach lodowych (bojerach, surferach; żeglarstwo lodowe), żaglowozach (żeglarstwo lądowe). a słownik PWN żeglarstwo charakteryzuje tak: «dyscyplina sportów wodnych i turystyki, uprawiana na jednostkach żaglowych; żeglowanie, żegluga; dawniej: w ogóle pływanie na statkach żaglowych». Po co pisać o rzeczach oczywistych? Otóż nie dla wszystkich są one takie oczywiste. Poseł Kulej na przykład do żeglarstwa zalicza jakiekolwiek pływanie po wodzie. Zapewne chodzi mu o żeglowanie : żeglować - «prowadzić statek, szczególnie żaglowy, prowadzić łódź, żaglówkę; płynąć statkiem żaglowym, łodzią, żaglówką» Można żeglować balią po sadzawce za domem zupełnie bez jakiegokolwiek napędu żaglowego, albo żeglować po jeziorze (chociaż bardziej pasuje słowo pływać) motorowym jachtem, można też żeglować po cudnych niebieskich manowcach niewiedzy, co zdaje się robi większość parlamentarzystów z posłem Kulejem na czele. Ale żeglarstwo to nie jest. I czy to co robią posłowie jest niebezpieczne dla otoczenia, oceńcie sami, jako i Was oceniono! SEJMOWY SLD Poseł Tadeusz Tomaszewski HAMULEC NIEBEZPIECZEŃSTWA Stanowisko strony rządowej reprezentowanej zarówno przez resort edukacji narodowej i sportu, jak i ministerstwo infrastruktury w tej sprawie było w zasadzie zgodne ze stanowiskiem Polskiego Związku Żeglarskiego. SDPL Poseł Jerzy Kulej Człowiek ogólnie przerażony Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoki Sejmie! Chciałbym odnieść się do jednej z wypowiedzi - bo po tym wszystkim, co zostało tu powiedziane przez posła sprawozdawcę, właściwie trudno cokolwiek w sprawie tej ustawy dodać - gdyż z przerażeniem słuchałem występu pana posła Falfusa, który chce wprowadzić niebezpieczne propozycje, które przerażają. Ja tylko przypomnę, że kiedyś trzeba było - nie wiem, czy trzeba nadal - mieć nawet kartę rowerową, żeby poruszać się po drogach. Będę mówił tutaj o sportach, które uprawiam. Chcę powiedzieć o sporcie żeglarskim, motorowodnym i o sporcie strzeleckim. Uważam, że to, co tu zaproponował pan poseł, jest przerażające. Boję się, bo byłem świadkiem wielu wypadków, ponieważ jestem też jeszcze ratownikiem i uczestniczę w pewnych dramatycznych sytuacjach na wodach. Zdarzają się przypadki, iż wsiada do łódki ktoś, kogo stać na wspaniały pojazd z ogromnym napędem, i pędzi po Śniardwach 50 na godzinę, i oczywiście traci panowanie, uderzając w kamienie, bo nie zna przepisów, nie zna znaków, nie wie, gdzie jest wybrzuszenie, gdzie są kamienie, gdzie jest przewód niebezpieczny wysokiego napięcia - bo właśnie nie zna tych przepisów. Proponowane w projekcie ustawy parametry jachtów niepodlegających obowiązkowi rejestracji i nadzorów technicznych oraz posiadania formalnych uprawnień do ich prowadzenia określają: dla jachtów żaglowych długość kadłuba do 5 m, dla jachtów motorowych moc silnika napędowego do 5 kw. Parametry te nie odbiegają od uregulowań prawnych obowiązujących w państwach porównywalnych z Polską, jeśli chodzi o warunki uprawiania żeglarstwa. Podobne uregulowania obowiązują m.in. w Niemczech i we Francji. Na marginesie tych zmian legislacyjnych zgłoszono szereg wniosków dotyczących pełnej liberalizacji przepisów odnoszących się do uprawiania żeglarstwa w Polsce. Propozycje dotyczyły znacznego ograniczenia ingerencji prawa w uprawianie żeglarstwa. W tym celu postulowano m.in. zwiększenie parametrów jachtu, na którego prowadzenie niepotrzebne byłoby żadne formalne uprawnienie. Zwolennicy liberalizacji postulują również rezygnację z obowiązkowego szkolenia żeglarskiego na stopień podstawowy, rezygnację z obowiązku rejestracji i nadzoru nad stanem technicznym jachtów oraz obniżenie opłat. Powołują się oni na przepisy obowiązujące w Holandii, Wielkiej Brytanii czy Danii, a więc w krajach o uwarunkowaniach kulturowych i mentalnych zupełnie innych niż w Polsce. Ich głównym argumentem było twierdzenie, że w wielu krajach jest inaczej, bardziej liberalnie. Podawano również, że ta liberalizacja powinna nastąpić m.in. dlatego, że w Polsce w 2004 r. były tylko dwa wypadki śmiertelne w żeglarstwie. Strona rządowa natomiast podnosiła, że takie zmiany mogą skutkować wzrostem wypadkowości w żeglarstwie, które wbrew opinii osób wnioskujących o tę liberalizację jest sportem w jakiś sposób niebezpiecznym. PO Mirosław Drzewiecki SLD Poseł Kazimierz Pietrzyk I na koniec, jeżeli chodzi o sporty uznane za niebezpieczne, to dokonano ich podziału na mniej lub bardziej niebezpieczne. Bardziej restrykcyjne rozwiązania przyjęto dla sportów, których uprawianie może zagrażać bezpieczeństwu osób trzecich. Chodzi tutaj o uprawianie żeglarstwa i sportów Powołując się na Magazyn Sportów Wodnych Żagle nr 12 z 2004 strzeleckich. Problematyka ta była przedmiotem wielu gorących r., gdzie mówi się o podsumowaniu działalności WOPR w 2004 i emocjonalnych dyskusji w czasie posiedzeń podkomisji. r., tylko dla regionu wielkich jezior mazurskich i Pojezierza Ostatecznie uznano, że dla uprawiania wspomnianych dyscyplin Iławskiego podano, że WOPR interweniował 420 razy, niezbędne jest posiadanie odpowiednich kwalifikacji potwierdzonych udzielono pomocy 770 osobom, z czego 65 osób wymagało stosownym dokumentem uzyskanym po egzaminie, wydanym hospitalizacji. Zwolennicy liberalizacji tych przepisów i ewidencjonowanym przez odpowiedni polski związek natomiast nie wyrażali gotowości rozmowy np. o takim sportowy za ustaloną z góry odpłatnością. Oczywista jest zabezpieczeniu jak ubezpieczenie od odpowiedzialności też konieczność przestrzegania zasad cywilnej czy ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych bezpieczeństwa. wypadków dla żeglarzy, a w innych państwach takie rozwiązania funkcjonują, stąd nie ma może tych rygorów związanych chociażby z patentami. Gorąca dyskusja, którą wszyscy przypominamy sobie - uczestnicy tej dyskusji w komisji - świadczy o tym, że trzeba te sprawy uregulować. Na pewno nie trzeba tego robić tak, jak to się robi w przypadkach prawa jazdy, że musi być to prawo jazdy zawodowe, ale na pewno muszą być pewnego rodzaju obowiązujące przepisy, musi być jakiś program, musi być jakieś przeszkolenie, żeby ci ludzie, których stać na to, by poruszać się po wodach różnymi pojazdami, wiedzieli, co robią i jak się mają poruszać. Gorąca dyskusja wywołała pewne propozycje zmian dotyczące uprawiania żeglarstwa, ponieważ żeglarstwo nazywano nawet tak pięknie, zresztą pan poseł również to przytoczył, żeglarstwem rodzinnym. Na pewno jest sprawa pozwoleń na używanie łodzi o długości do 5 m - nie powinny to być łodzie dłuższe - i na pewno nie więcej.[...] Ja powiem tylko tyle. Wysoki Sejmie, byłem kiedyś przez kilka miesięcy w Wielkiej Brytanii i wiem, że wszystkie łódki są tam oznakowane, wszystkie łódki są numerowane, wszystkie łódki są zarejestrowane. Bywałem również na wczasach w Grecji, gdzie korzystałem z płetwonurkowania, o którym pan mówił, że też jest to sport bardzo niebezpieczny - też wszystkie łódki, najmniejsze nawet, w porcie były oznakowane i zarejestrowane. Dlatego też chciałbym, żebyśmy się nie dali porwać tym emocjom, tym uczuciom, które emanują od ludzi uprawiających ten piękny sport, nazywany, jak już wspomniałem, sportem rodzinnym, żeglarstwem rodzinnym, żebyśmy się zastanowili nad tym, jakie niesie konsekwencje brak informacji, brak wyszkolenia, brak przygotowania właśnie, jeśli chodzi o przepisy i bezpieczeństwo. 7

8 Patenty - obowiazek czy dobrowolność Francja, Niemcy... Kraje te stały się ostatnio niezwykle popularne w kręgach zbliżonych do PZŻ. Są nam podawane za wzór do naśladowania: z sali sejmowej p. poseł Tadeusz Tomaszewski ogłosił, że są to kraje porównywalne z Polską, jeśli chodzi o warunki uprawiania żeglarstwa, co potwierdził p. Stefan Heinrich na łamach ŻAGLI (nr 3/2005), a nawet posunął się do stwierdzenia, że panują tam podobne regulacje prawne kojarząc to z naszymi granicznymi 5 m i 5 kw. Obaj panowie mają jednak bardzo zawężone pole widzenia, co pozwala im dostrzec tylko to, co chcą widzieć. Rzut oka na mapę pozwala stwierdzić, że porównanie warunków żeglowania to dobry dowcip, bo przecież Polska nie posiada nawet kawałeczka wybrzeża Morza Północnego, nie mówiąc już o Oceanie Atlantyckim. Stosując język polskiej administracji morskiej, na pewno nie są to wody Morza Bałtyckiego bądź innego morza zamkniętego o podobnych warunkach żeglugowych, a zatem może tam pływać tylko polski jacht pełnomorski, którego skiper ma legitymować się patentem co najmniej jachtowego sternika morskiego. Podobnie zabawne jest porównanie warunków na śródlądziu: intensywność ruchu profesjonalnego na większości tamtejszych rzek i kanałów jest niewyobrażalna dla nas bo takiego ruchu praktycznie w ogóle w Polsce nie mamy, włącznie z portami morskimi. Dość powiedzieć, że właśnie ze względu na jego intensywność w tych krajach uważa się, że pływanie śródlądowe jest bardziej wymagające niż morskie jeśli chodzi o znajomość przepisów. Zgadnijcie: jeśli we Francji i Niemczech są bezspornie trudniejsze warunki uprawiania żeglarstwa niż w Polsce, to w którym kraju przepisy będą najbardziej dolegliwe dla żeglarzy? Wg danych International Boat Industry, we Francji jest około jachtów motorowych i żaglowych, a w Niemczech odpowiednio i Każdy kto tam bywał wie, jak się to przekłada na natężenie ruchu zarówno na śródlądziu, jak i na morzu. Zacznijmy od śródlądzia; przy okazji podkreślam, że podane poniżej informacje w całości będą dotyczyć żeglarstwa przyjemnościowego (niekomercyjnego). W Niemczech skiper jakiegokolwiek jachtu przyjemnościowego wyposażonego w silnik o mocy większej niż 3.68 kw i długości mniejszej niż 15m ma obowiązek posiadania patentu Sportbootführerschein Binnen (tzw. prawa jazdy). Może więc pływać jachtem żaglowym bez patentu byleby tylko nie miał nazbyt dużego silnika i nie robił tego w okolicy Berlina albo na Jeziorze Bodeńskim. Pewną specyfiką Niemiec są bowiem lokalne regulacje, dotyczące zwłaszcza rejonów o dużym natężeniu ruchu i trudnych nawigacyjnie (dotyczy to również Renu). Może też dobrowolnie podwyższać swoje kwalifikacje żeglarskie i potwierdzić je innym, nieobowiązkowym patentem. We Francji patenty śródlądowe obowiązują dla łódek o długości większej niż 5m. Znów są to w praktyce patenty motorowodne: kategorii C dla łódek o długości mniejszej niż 15m i prędkości mniejszej niż 20 km/h, kategorii S dla łódek o prędkości większej niż 20 km/h oraz kategorii PP dla barek mieszkalnych o długości większej niż 15m i prędkości mniejszej niż 20 km/h. Tylko przy kategorii PP wymagane są badania lekarskie, przy pozostałych wystarcza oświadczenie o stanie zdrowia. Egzamin kategorii C (w praktyce, odpowiadający polskiemu żeglarzowi jachtowemu) to wyłącznie 36 pytań testowych; na pozostałe kategorie należy też zdać egzamin praktyczny na odpowiedniej łódce. Ważnym wyjątkiem od zasady obowiązkowego patentu są tzw. Uważa się, że w Szwecji jest około 1,2 miliona łódek których rozmiary są mniejsze niż 12 x 4 metry (długość x szerokość). Według firm ubezpieczeniowych 270 tysięcy łódek posiada jakąś formę ubezpieczenia, lecz około 130 tysięcy łódek nie ma żadnego ubezpieczenia choć powinna. Około 650 tysięcy łódek jest ubezpieczona od odpowiedzialności cywilnej przez ubezpieczenie domowe. Jakieś 150 tysięcy łódek nie posiada żadnej formy ubezpieczenia ponieważ możliwość wyrządzenia szkód jest znikoma (kajaki, maleńkie łódki). W 1993 roku wprowadzono obowiązkowy rejestr obejmujący do dzisiaj 280 tysięcy łódek. Rejestr zlikwidowano kilka lat temu, lecz firmy ubezpieczeniowe finansowały jego utrzymywanie argumentując iż może zapobiec kradzieżom i wspomoże działanie służb ratowniczych. Dziewięć firm ubezpieczających łódki otrzymało z Głównego Urzędu Skarbowego (RSV) żądanie zgłaszania nowych polis ubezpieczeniowych łódek, których wartość przekracza 200 tysięcy koron. Żądanie dotyczy danych personalnych właścicieli oraz specyfikacji łódek. Prawnicy większych klubów żeglarskich oraz niektórych firmy ubezpieczeniowych rozważają możliwość odmowy uważając iż jest to kolejna próba wprowadzenia rejestru, tym razem już bez kamuflowania, że chodzi o opodatkowanie wyselekcjonowanej grupy właścicieli łódek. Reprezentanci firm ubezpieczeniowych uważają iż powinna istnieć obowiązkowa forma ubezpieczenia, jednak nie potrafią wskazać żadnego przypadku wyrządzenia szkody przez nieubezpieczoną łódkę. Wprowadzenie takiego rejestru oznaczałoby znaczny wzrost kosztów ubezpieczenia dla właścicieli łódek, bo to oni właśnie musieliby sfinansować działalność Urzędu zajmującego się rejestracją ubezpieczeń wzorowanych na samochodowym auto-casco. Niezależnie od likwidowanego rejestru istnieje rejestr prowadzony przez Urząd Morski i zawierający dane łódek których rozmiary przekraczają wspomniane 12 x 4 metrów lub właściciele potrzebują międzynarodowy Certificate of Registration Boat (zawiera około patenty czarterowe na śródlądziu: Charterschein w Niemczech dla jachtów o długości mniejszej niż 13m o prędkości mniejszej niż 12 km/h, do 10 osób; podobnie we Francji tylko dla łódek kategorii C, a więc o długości do 15m i o prędkości mniejszej niż 20 km/h. W obu przypadkach czarterodawca zapewnia krótkie przeszkolenie skipera, obowiązuje tez ograniczenie pływania do dobrej pogody i na ograniczonym, bezpiecznym akwenie, zresztą niekoniecznie małym: np. na drodze wodnej Müritz-Elde od 0.95 km do 150 km. W obu krajach nie ma obowiązku ubezpieczenia się, jakkolwiek świadomość pożytku z ubezpieczania się jest duża, zatem przeważająca większość właścicieli łódek je ubezpiecza. Na wszelki wypadek podkreślę specjalnie dla p. posła Tomaszewskiego że czymś innym jest przymus ustawowy, a czymś innym popularne (mimo że dobrowolne) ubezpieczenie się. Na morzu w Niemczech obowiązkowym patentem jest Sportbootführerschein See, podobnie tylko dla jachtu wyposażonego w silnik o mocy większej niż 3.68 kw. Patent ten obowiązuje zresztą tylko na niemieckich morskich drogach wodnych. Logiczną ciekawostką jest brak zależności pomiędzy dwoma niemieckimi patentami: aby uzyskać patent morski nie jest potrzebny patent śródlądowy; na patencie morskim nie można pływać po śródlądziu i na odwrót przecież inne przepisy są tu, a inne tam! Są to zresztą patenty państwowe, chociaż wydawane przez dwa związki (żeglarski i motorowodny). We Francji patenty morskie są obowiązkowe tylko na jachty motorowe o mocy silnika większej niż 4.5 kw. Istnieje wzór pozwalający określić do jakiej mocy silnik na jachcie żaglowym dowolnej wielkości jest traktowany jako napęd pomocniczy, zatem kiedy patent nie jest wymagany. Morski patent (bez ograniczeń, a więc z uprawnieniami takimi, jak polski kapitan jachtowy) wymaga zdania: egzaminu teoretycznego składającego się z 20 pytań testowych (maksymalnie 3 pomyłki, czas trwania 15 minut), egzaminu nawigacyjnego (ćwiczenie na mapie 14 punktów, obliczenie pływowe 4 punkty, dwa pytania testowe 2 punkty; należy uzyskać przynajmniej 10 punktów, w tym 7 z mapy) oraz egzaminu manewrowego. Niższe stopnie to tylko egzamin testowy i praktyczny. Rejestracja jachtu w Niemczech i we Francji jest obowiązkowa, polega jednak wyłącznie na wpisie do rejestru i oznakowaniu łódki. Nie jest powiązana z obowiązkowymi przeglądami, nadzorami technicznymi etc. Kiedyś we Francji (mającej opinię jednego z najbardziej zbiurokratyzowanych krajów w Europie) obowiązywały badania techniczne i okresowe inspekcje, ale zrezygnowano z nich wprowadzając harmonizację z przepisami dyrektywy jachtowej w 1996 r. We Francji istnieją listy obowiązkowego wyposażenia dla jachtów morskich, ale nie są powiązane z okresowym rytuałem kontroli. Co ciekawe jak już wspomniałem dyrektywę 94/25/EC to warto przypomnieć tą rozbieżność jachtem przybrzeżnym kategorii C można pływać wzdłuż całego wybrzeża Francji w odległości do 60 M od brzegu (przypominam pp. Tomaszewskiemu i Heinrichowi, dotyczy to również Oceanu Atlantyckiego i Morza Północnego). W innych krajach w tamtej okolicy nie ma i tego ograniczenia, ale za wyjątkiem Polski, bo w/g Przepisów nadzoru, budowy i wyposażenia jachtów morskich wydanych przez Zespół Nadzoru Technicznego PZŻ, jacht kategorii projektowej C może żeglować tylko w odległości do 20 M od brzegu Morza Bałtyckiego lub innego morza zamkniętego o podobnych warunkach żeglugowych. Panie pośle Tomaszewski, trzymam za słowo i oczekuję inicjatyw zmierzających niechby tylko do upodobnienia regulacji prawnych pomiędzy Polską a Niemcami i Francją! Roch Wróblewski S z w e d z k a R e j e s t r a c j a 1500 łódek). Największe kluby żeglarskie wydają podobny certyfikat i prowadzą własne rejestry (np. Svenska Kryssarklubben wydała około 20 tysięcy certyfikatów). Od 1989 roku istnieje również rejestr zawierający łódek i silników ukradzionych bądź poszukiwanych. Tylko w roku 2002 ukradziono łódek których wartość wynosi około 170 milionów koron. Znaleziono 362 kompletne łódki, 187 bez silnika oraz 22 silniki. Nie stwierdzono, by aktualny rejestr w jakikolwiek sposób przyczynił się do odnalezienia którejś z łódek. Zresztą nie są prowadzone statystyki odnalezionych łódek. Na niedawnym spotkaniu przedstawicieli służb ratowniczych, policji oraz służb ochrony wybrzeża deklarowano potrzebę wprowadzenia obowiązkowego rejestru łódek zdolnych do pływania po morzu. Taki rejestr obejmować by miał około 400 tysięcy łódek i koszt utrzymania rejestru musiałby wynosić co najmniej 100 milionów koron, co jest suma znaczną w porównaniu z 2,5 milionem koron rocznie za utrzymania aktualnego rejestru (który zostanie zlikwidowany z końcem roku). Zadziwiające są różnice kosztów utrzymania obowiązkowego i nieobowiązkowego rejestru. Socjalistyczne władze kłują w oczy drogie łódki wypełniające szwedzkie mariny i nie rezygnują z żadnej okazji, by zabrać nam jeszcze więcej. Nie biorą pod uwagę faktu, że właściciele łódek solidnie zasilają Państwową Kasę sumą ponad 1,3 miliarda koron rocznie (z podatków pośrednich VAT - w Szwecji nazywa się to moms - płaconych za zakup towarów i usług związanych z żeglarstwem) przy państwowych wydatkach związanych z ratownictwem, oznaczaniem dróg wodnych itp. wynoszących 43 miliony. Ze społecznego punktu widzenia nie będziemy mieli żadnych korzyści z opodatkowania łódek, ani też nie poprawimy budżetu Państwa, ani nie polepszymy środowiska naturalnego i też nie uratujemy żadnego życia. Jerzy Sychut Lewy sierpowy: Lepiej niźli rację, jest mieć rejestrację! Rejestracja w Belgii Jako obywatele państwa będącego członkiem Unii Europejskiej Polacy mogą rejestrować swoje łódki w innych krajach członkowskich. Kraje te są mniej lub bardziej otwarte i opłacalne, warto zatem przybliżyć taką opcję na przykładzie Belgii, która szeroko reklamuje się zwłaszcza we Francji jako dogodna bandera pozwalająca na uniknięcie francuskiej biurokracji. Procedura rejestracyjna trwa 10 dni i odbywa się za pomocą poczty, a jedyny kontakt osobisty z urzędem to... potwierdzenie zamieszkania (w eurojęzyku: rezydencji) w kraju członkowskim. Nie istnieją administracyjne ograniczenia rejonów pływania. Lista obowiązkowego wyposażenia ogranicza się do: kamizelek ratunkowych dla każdego członka załogi, zestawu środków sygnalizacyjnych, kompasu magnetycznego, świateł nawigacyjnych, narzędzi, pompy albo wiadra, wiosła lub pagaja, 20m odcinka liny, światła (latarki), rożka mgłowego i sondy. Cała reszta wyposażenia pozostawiona jest rozsądkowi armatora i skipera. Procedura sprowadza się do przygotowania i wysłania zestawu dokumentów: formularza ewidencyjnego, kopii paszportu, dowodu osobistego lub prawa jazdy, potwierdzenia obywatelstwa oraz miejsca rezydencji, w przypadku łódek posiadających znak CE kopii deklaracji zgodności wystawionej przez producenta (nie ma takiego obowiązku dla łódek zbudowanych samodzielnie), potwierdzenia własności (kopia faktury, kopia umowy kupna sprzedaży, oświadczenie o budowie własnej wraz z kopiami głównych faktur na materiały, jeśli łódka była zarejestrowana gdzieś indziej dokumentów rejestracyjnych i potwierdzenie wyrejestrowania. W przypadku rejestracji śródlądowej, nie potrzebne są kopie głównych faktur w przypadku budowy własnej oraz poprzednie dokumenty rejestracyjne. Jako port macierzysty można wskazać dowolny port w szczególności nie musi to być port belgijski, może być też polski. Radiotelefon VHF powinien być zgłoszony wystarczy przesłać formularz. Skiperzy pływający pod banderą belgijską mają obowiązek posiadania patentu na wody śródlądowe, ale nie na morskie. Koszty morskiej rejestracji łódki o długości poniżej 7.5m to 299 EUR (360 EUR większej), a odnawianie co 5 lat kosztuje 50 EUR. Niewątpliwym minusem jest konieczność opłacenia jednorazowego podatku przy większych łódkach, który jest zależny od wieku łódki i wynosi od 2478 EUR dla nowej łódki do EUR dla łódki mającej 10 lat lub starszej. Niestety możliwość cieszenia się pełnią odpowiedzialności na własnej łódce poza skrzydłami nadopiekuńczych polskich regulacji nieco kosztuje i każdy powinien sam sobie odpowiedzieć, co woli. Możliwa jest też rejestracja łódek komercyjnych wówczas wymagania nieco się zmieniają. Zainteresowani mogą zorientować się w szczegółach np. tu: Roch Wróblewski big-bag 8

9 Muzealne aktualności Ocean Mamony (do zagospodarowania) Janusz Drozd Kapitan Jachtowy, prowadzi jachty po Bałtyku, M. Północnym, Śródziemnym, Karaibach i Pacyfiku. Komandor Klubu Posejdon w Legnicy (7 jachtów śródlądowych i 1 jacht morski) Sterowanie nawą żeglarską stało się niepostrzeżenie w ciągu ostatnich lat okropnie skomplikowaną rzeczą. Gdzieś w siną dal odpłynęły czasy, gdy dla zarządzania żeglarstwem polskim wystarczał prosty Zarząd Polskiego Związku Żeglarskiego i jakiś społeczny sekretarz. Dziś mamy Zarząd, Prezydium Zarządu, Sekretarza Generalnego i wielki sekretariat oraz 17 (siedemnaście) Bardzo Wysokich Komisji do Bardzo Ważnych Spraw. Łączność pomiędzy samymi Komisjami to już problem sam w sobie, nic więc dziwnego, że zaczęły się już zdarzać wypadki, że coniektórzy członkowie nawet wysokiego Prezydium nie bardzo wiedzieli jakie to są właściwie komisje i czym się zajmują. Tak więc powstała już praktycznie konieczność skodyfikowania zakresów prac wszystkich komórek PZŹ co zajmuje oczywiście całkowicie czas odpowiedniej Komisji. Trudności w tym zbożnym dziele piętrzą się, gdyż właściwie Komisje przestały być już Komisjami, a stały się kolegiami, a poza tym rzecz nie kończy się na budynku przy ul. Chocimskiej 14 w Warszawie. Istnieją przecież Samodzielne Okręgowe Zarządy PZŻ, a ponieważ ideą przewodnią owej samodzielności i było stworzenie ich na równie dobrym poziomie, co dawniejszy Zarząd Główny tak więc i OZŻ powoli obrastają Komisjami (Kolegiami?) szczebla okręgowego! Ba, żeby komplikacje w sterowaniu żeglarstwem ograniczały się tylko do jego wewnętrznej struktury organizacyjnej! Ale też niejeden Wysoki Urząd ma coś w tym żeglarstwie do powiedzenia! I płyną szeroką falą kodeksy, przepisy, zarządzenia i regulaminy, a że życie jest zwykle bogatsze, niż myśl ustawodawcy, więc do tych regulaminów poprawek, a interpelacji i ważnych orzeczeń co niemiara. Nie dziwię się więc specjalnie, że kapitanów coraz mniej, bo trzymać krzepko za rumpel i sterować po wodzie potrafiłoby wielu ludzi, ale płynięcie po fali papieru to już sztuka osobliwa dla wybranych. Żagle nr 6(100) czerwiec 1967 r. Felieton Głos kapitana. Podpisano: Przemysław j.k.m. Babcia na rowerze czyli czego chce zwyczajny żeglarz Wiesław Kaczmarek Ale często się używa takiego argumentu, w wielu wypowiedziach przepraszam, że Panu przerywam takiego, że po prostu ten żeglarz nazwijmy go rekreacyjny czegoś oczekuje, czegoś chce od Związku Maciej Kotas Jeżeli chcę pojeździć na rowerze nie muszę się zapisywać do Związku Kolarskiego ani żadnych norm jego spełnić. Wiesław Kaczmarek Chce Pan jeździć po ścieżkach rowerowych... Maciej Kotas Niekoniecznie. Jeżeli babcia jedzie po chleb do GS-u, to ona nie musi spełniać żadnych norm technicznych roweru na przykład Związku Kolarskiego Wiesław Kaczmarek Ale kartę rowerową musi mieć... Maciej Kotas Nie, reguluje to prawo państwowe. Jeżeli ja chcę popłynąć z Górek na Hel to muszę spełniać (wymagania związkowe red.), ja nie rozumiem tego... Wojciech Górski Dobrze, ale jeżeli ta sama babcia jedzie nie rowerem, tylko maluchem, to już w zupełnie inną kategorię wpada! Maciej Kotas Ale ona nie musi spełniać warunków Polskiego Związku Motorowego... Wiesław Kaczmarek Chce mi Pan powiedzieć, że może jechać po prawej stronie albo po lewej stronie? Maciej Kotas Nie, bo to regulują przepisy, ja nie mówię, że ja nie mam znać przepisów... Wiesław Kaczmarek To jest kwestia przepisów, Pan stosuje takie spojrzenie na rzeczywistość bardzo wybiórczo. Maciej Kotas Nie, babcia jadąc na tym rowerze musi znać przepisy, ale nie musi... Wiesław Kaczmarek Nie będziemy spraw żeglarstwa ilustrowali babcią w GS ie, no na litość boską, poważni ludzie jesteśmy, więc Pana pytam, co z punktu widzenia takiego tradycyjnego żeglarza jest istotne, i co by chciał mieć od Związku - Pan mówi, że nic i to jest odpowiedź... Maciej Kotas Nie, nie powiedziałem, że nic! Ja powiedziałem, żeby Związek nic nie chciał ode mnie! To jest moja odpowiedź. CHCEMY, ŻEBY ZWIĄZEK, NIC OD NAS NIE CHCIAŁ Związki sportowe zajmują się sportem. Przynajmniej w teorii. Są one jedynymi w swojej dyscyplinie na terenie kraju i skupiają w sobie wszystkie sprawy z zakresu organizacji danej dyscypliny. I z zasady są dobrowolne nie zajmują się sprawami osób, które tego nie chcą - czyli zdecydowaną większością amatorów - niesportowców. Bo czy każdy, kto jeździ rowerem musi mieć uprawnienia i szkolenie w Polskim Związku Kolarstwa? Albo czy kierowca, musi mieć styczność z Polskim Związkiem Motorowym? Jeśli zapytać biegnącego po parku pana w szortach (to się nazywa uprawiać jogging a więc rodzaj sportu), czy należy do Polskiego Związku Lekkoatletyki (Joggingu?), zapewne popuka się w czoło i pobiegnie dalej. Niestety zdarzają się przypadki pogmatwane. Nasze państwo delegowało część swoich zadań na związek sportowy niedookreślając jego kompetencji a ten stanowiąc swoje własne wewnętrzne regulacje - podporządkowuje nim ogół obywateli, wydając uprawnienia, jakich wymaga administracja państwowa. PZŻ jest STOWARZYSZENIEM a według ustawy przynależność do stowarzyszenia jest dobrowolna. Dlaczego wobec tego każdy żeglarz, musi podporządkować się uchwałom stowarzyszenia, jeśli do niego nie należy? Od dawna wiadomo, że tak naprawdę rządzi pieniądz. Wszystkie regulacje i te stare i nowe i ich planowanie tak naprawdę sprowadzają się do jednego - finansów. Gdyby ograniczało się to tylko do finansów pozyskiwanych od uczestników PZŻ moglibyśmy im współczuć i nieszczerze pocieszać, myśląc: macie, czego chcieliście. Problem w tym, że wszyscy płacimy rachunki PZŻ. I współczuć powinniśmy sobie, bo płacimy za coś, za co nie powinniśmy płacić i nikt się nas nie pytał o zdanie chcieliśmy czy nie. To są pieniądze publiczne. A Związek jest sposobem na życie wielu działaczy. Wypłaca, organizuje wyjazdy, choćby na olimpiadę itp. Czy jest jawność finansów Związku? Do tej pory nie. A czyje to są pieniądze? Związek z definicji sportowy okazuje się być sportowym tylko z definicji. Nawet sportowcy są niezadowoleni (a oni przecież się dobrowolnie do związku zapisali). Weźmy przykład Warszawskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego. Związek prowadzi działalność gospodarczą polegającą na zadrukowywaniu kartoników przy pomocy drukarki podłączonej do komputera i sprzedawaniu tych kartoników za ok. 100 zł (ceny są różne w zależności od nadruków. Kartonik jest wart kilka kilkanaście groszy, klej, którym przykleja się dostarczoną fotografię kilka groszy, druk na drukarce też kilka groszy wychodzi, że 99% ceny patentu to cena pieczątki i podpisu, który składa na kartoniku pracownik WOZŻ. I to jest faktycznie jego rola. Sportowcy się wściekają i słusznie. Przychód z wydanych patentów tys. zł, wydatki na sport 4 tys. zł, wydatki na administrację 160 tys. zł. jak tu się nie wściekać. Czy 160 tysięcy to jest dużo? Gdyby chodziło o firmę to byłaby to mała suma. Pensje kilku osób plus koszty lokalu. Ale nie chodzi o firmę. Chodzi o stowarzyszenie, które utrzymujemy nie należąc do niego. Ceny egzaminów, na których Związek też, co nieco zarabia: egzamin za pierwszy stopień kapitański w sumie 800zł, patent 250zł dla osób nie zrzeszonych w Związku (tyle proponowali, posłowie po argumentacji niezależnych żeglarzy zmniejszyli to do odpowiednio 50 i 500). Dla porównania: egzamin na stopień kapitański zawodowy (do prowadzenia np. tankowców) 200zl, wydanie patentu 100zl. Egzamin na prawo jazdy ok. 100zł. Wydanie prawa jazdy 75 zł. Gdyby prawa jazdy można byłoby drukować na domowej drukarce, na kawałku kartoniku, bez żadnych zabezpieczeń, Związek na pewno starałby się o możliwość wydawania takich dokumentów z tym, że podwyższyłby cenę do 100 zł. System dziesiętny zobowiązuje a setka wygląda ładniej. Niestety prawa jazdy wydaje o dziwo nie bratni Polski Związek Motorowy tylko administracja państwowa, która nic a nic się nie chce z biednymi sportowcami podzielić. Patent wydrukowany przez WOZŻ nie powala na kolana poligraficzną maestrią. Ale lepiej nie krytykować i nie wywoływać wilka z lasu, bo za chwilę będziemy mieli kolejną, przymusową wymianę kartoników na lepsze. Jakkolwiek by na to nie patrzeć to jest monopol (a także tworzenie zupełnie zbędnej korporacji) i to popierany przez najwyższe władze państwowe. Rodzaj cichej tyrani lobbowany przez posłów i przedstawicieli rządu. Wszystkim brakuje pieniędzy. Niech sportowcy utrzymują się, przynajmniej częściowo - sami myśli władza. Zasadniczo kierunek słuszny, ale dlaczego za nasze, wyciągnięte przymusem pieniądze? Dlaczego Związek Sportowy (Żeglarski) nie może utrzymywać się z powiedzmy wydawania, praktycznych i poczytnych publikacji jak najbardziej na temat (niejedno wydawnictwo tak robi), albo z organizowania imprez (firmy na tym nie bankrutują), czy jakiejkolwiek działalności gospodarczej. Albo po prostu ze sportu? Podobno na całym świecie sport, to dochodowe zajęcie Się po prostu nie chce? O ile łatwiej zmusić wszystkich, którzy mają coś wspólnego z wodą i poruszaniem się za pomocą żagla do płacenia haraczu za obowiązkowy kartonik albo inny przymusowy papierek. Nikt nie liczy się z naszymi pasjami ani potrzebami. Za to bardzo liczą się z zasobnością naszych portfeli. Jesteśmy dyskryminowani we własnym kraju. Obcokrajowcy mają o wiele prostsze i łatwiejsze życie jeśli przyjdzie im ochota pożeglować na polskie wody (niedozwolona jest inspekcja techniczna oraz w zakresie wyposażenia i kwalifikacji załogi jachtów obcych bander takie zapisy zawiera ustawa o administracji morskiej jak i nowelizowana ustawa o żegludze śródlądowej). Dbamy o zewnętrzny wizerunek - jeśli łupić, to lepiej własnych obywateli. Janusz Drozd PZŻ walczy z chamstwem na żeglarskich szlakach. Na stronie internetowej PZŻ ( można przeczytać protokół ze styczniowej Narady Środowiskowej Żeglarstwa Śródlądowego: Kolega Bogdan Grabowski zwrócił uwagę na wysoką ocenę jaką Komisja Rewizyjna wystawia Komisji Żeglarstwa Śródlądowego. Porównując Komisję Żeglarstwa Śródlądowego z Kapitanatem Sportowym podkreślił, że w Komisji Sportu działają zawodowcy, a w Komisji Żeglarstwa Śródlądowego sami amatorzy. Mówił o chamstwie, które staje się dokuczliwe i coraz częściej pojawia się na żeglarskich szlakach i o inicjatywach KŻŚ jego tępienia. Zdaniem kolegi Grabowskiego strategiczne znaczenie dla przyszłej działalności KŻŚ powinno mieć zainteresowanie się blisko 2 milionową rzeszą żeglarzy nie zrzeszonych w Klubach i sekcjach żeglarskich. Związek jest związkiem sportowym, a turystyka trzyma się PZŻ końcami paznokci i może runąć! Błędem jest, że Związek nie widzi żeglarzy nie zrzeszonych. A to może być wielki rynek do zagospodarowania przez Związek, którego reprezentantem powinna być KŻŚ. Należy powołać Kapitanat Jachtingu, który może powstać na bazie obecnego Statutu. 95% środków Związek przeznacza na sport (z dotacjami celowymi państwa). Związek się rozwija (zwiększa się liczba klubów i członków) tylko przed Sejmikiem. Jak to miło być rynkiem do zagospodarowania. Z pewnością rzucimy się Kapitanatowi Jachtingu w ramiona. 9

10 10 Nie ma nic ważniejszego niż prawo jednostki do wolności osobistej. Najwyższym dobrem, jakie państwo może przekazać swym obywatelom, jest danie im świętego spokoju Większość żeglarskich kłopotów biurokracja uzasadniana troską (udawaną) o nasze bezpieczeństwo na morzu. Błyskotliwy prześmiewca współczesności - Janusz Korwin-Mikke tak definiuje istotę tego zjawiska: bezpieczeństwo to po prostu bożek społeczeństwa, które przestało wierzyć w życie pozagrobowe, więc rozpaczliwie myśli tylko o przedłużenia życia doczesnego. Janusz Korwin-Mikke to pragmatyczny idealista. Rzeczywistość zaś jest banalnie prosta. To tylko zawiść, pazerność i asekuranctwo. Nic więcej. Wspominam lata pięćdziesiąte. W miarę przybywania na podwórku samochodów malała ilość protestów przeciwko spalinom, hałasom, zasłanianiu zieleni, zagrożeń dla dzieci. Samochody drażniły tych, którzy ich nie mieli. Po prostu... O KARTACH PŁYWACKICH Zacznijmy od przysłowiowej teściowej - bohaterki niezliczonych kawałów. Kiedyś, kiedyś, czyli około 10 lat temu rozpoczynając walkę z papierzyskami zajęliśmy się osławioną Kartą Pływacką - kuriozalnym dokumentem, nieznanym pod innymi długościami i szerokościami geograficznymi. Bo jeśli gdzieś to chyba tylko w ojczyźnie odznaki GTO ( gotów do pracy i obrony ). Otóż pewien obrońca tego dobrze sprzedającego się kartonika, ostro protestujący przeciwko likwidacji wymogu posiadania Karty Pływackiej przez osobę zaproszoną na rejsik do Jastarni zadał zasadnicze pytanie: a kto będzie odpowiadał jak utonie zabrana na pokład nieposiadająca Karty Pływackiej teściowa? Proszę abyście zwrócili uwagę na retorykę pytania: kto będzie odpowiadał? A więc nie tyle chodzi o to, że istnieje możliwość zejścia teściowej, ale kto i jak będzie się z tego smutnego faktu tłumaczył. Bo jeśli miałaby Kartę to prawie wszystko w porządku. Fatalny zbieg okoliczności - po prostu siła wyższa. Miała Kartę a utonęła. Legalnie, nie naruszając wymogu. Jeśli utonęłaby bez Karty to sprawa prokuratorska i na nic dowody o braku jakiejkolwiek związku pomiędzy rzeczywistą umiejętnością pływania a posiadaniem Karty. Przecież każde dziecko wiedziało wówczas, ze Kartę się po prostu kupuje, bo inaczej nawet głupiego kajaka na jeziorze Raduńskim nie chcą wypożyczyć. Wracając do owego oponenta o bardzo wysokim stopniu żeglarskim otrzymał mniej więcej taką odpowiedź: no dobrze, a ile teściowych wypadło z jachtów i utonęło w okresie powojennym? Gdy rozmówca nie potrafił wymienić ani jednej takiej tragedii - złożyłem taką oto deklarację: przyrzekam prowadzić statystykę, przyrzekam także już po trzecim takim wypadku przedłożyć Głównej Komisji Morskiej PZŻ (tak się wówczas to szacowne gremium nazywało) projekt działań zapobiegających topieniu tych sympatycznych kobiet. Ale jak na dziś, kiedy nie utonęła żadna teściowa - jest to tylko zagrożenie hipotetyczne. I jeśli czytelnicy nie mają nic przeciwko temu - potraktujmy ten hipotetyczny casus jako ogólną definicję tych bajek. To, że w Praktyce bałtyckiej przytoczyłem osobistą opinię starego żeglarza morskiego Zygmunta Bielawskiego, uważającego umiejętność pływania jako przeciwwskazaną (... bo w razie czego, tylko mękę przedłuża ) - nie ma nic do rzeczy. O BADANIACH LEKARSKICH Innym osławionym zagrożeniem hipotetycznym było turystyczne żeglowanie bez ważnego wpisu medycznego zdolny w Książeczce Żeglarskiej. Sprawa idiotycznie podobna do tej z Kartą Pływacką. Niemal wszyscy żeglarze morscy (naprawdę - niemal wszyscy!) corocznie uganiali się za podpisem i pieczątką. Nie ważne, jakiej specjalności był upolowany przez nasz medyk. Mógł to być ginekolog, laryngolog, psychiatra, chirurg czy urolog. Byle nie stomatolog. Jeśli członkiem klubu był lekarz - stosy książeczek piętrzyły się na biurku w sekretariacie. Jeśli nawet studia wyższe mogą być zaoczne to medyczne badania dokonywane w tym trybie wydają się ich prostą konsekwencją. Proceder ten o dziwo ciągnący się latami napędzała wyłącznie siła ludzkiej asekuracji. Proceder tym bardziej demoralizujący, że dotyczył także żeglarzy bardzo młodych, kiedy to już harcerzy wprowadzał w życie pozorów lub wręcz oszustwa. Latami nieskutecznymi okazywały się argumenty, że posiadaczom samochodowych praw jazdy nikt tak życia nie utrudnia, że jak boli brzuch to delikwent idzie do internisty a jak boli gardło to ustawia się w kolejce do laryngologa. Coroczne udręki badań lekarskich tym jednak różniły się od Kart Pływackich, że lekarze absolutnie nic na tych wpisach nie zarabiali. Dopiero lata demokracji umożliwiły zastosowanie narzędzi statystycznych, aby wykazać, że zagrożenie zdrowia i życia załóg jachtów nie ma żadnego związku z posiadaniem lub brakiem owego wpisu. Dziś po prostu jak żeglarz czuje się chory to idzie do lekarza a nie wybiera w rejs do Karlskrony. O KRESKACH NA WODZIE Najbardziej znane zagrożenie hipotetyczne bezpieczeństwa żeglugi morskiej to kreski na wodzie, czyli to, co urzędnicy nazywają rejonami żeglugi. Filozofią rysowania tych abstrakcyjnych łuków, linii prostych, łamanych czy krzywych jest przekonanie, że im bliżej tym bezpieczniej. Zupełnie jak ta babcia, która ukochanego wnukapilota przestrzegała: bądź ostrożny, lataj powoli i nisko. Znowu cofnę się kilkanaście lat wstecz, kiedy to na Zatoce Gdańskiej istniał rejon PW5, czyli odległość 5 mil od miejsca schronienia, czyli portu. Jakże piękny, abstrakcyjny i bezsensowny był to obrazek. A jak te wysepki niedostępnych (zagrożonych) wód nas śmieszyły. Są wśród nas jeszcze ci, którzy te kreski malowali. Rysowanie kreski równoległej do polskiego wybrzeża w odległości 20 Mm ( przybrzeżna ) to klasyczny przykład urzędniczego rozumienia bezpieczeństwa żeglugi. Przeciętne odległości między portami od Helu do Świnoujścia to 30 Mm. Bałtycką specjalnością są szybko następujące zmiany pogody. Jacht znajdujący się w połowie takiego odcinka potrzebuje około 5 godzin żeglugi na wiatr lub mniej więcej 3 godzin żeglugi z wiatrem, aby dotrzeć do najbliższego portu. Przez ten czas wiatr podnosi fale do takiej wysokości, że wejście do większości polskich portów otwartego O hipotetycznych zagrożeniach w żeglarstwie morskim morza staje się ryzykowne. Bo trzeba sobie powiedzieć otwarcie: w portach tych można szukać schronienia tylko przed silnym wiatrem a nie, gdy taki już wieje. Na wspomnianym odcinku 182 Mm nie ma portu, do którego można wejść bez ryzyka podczas silnego wiatru i fali. Nie mówiąc o sztormie. Każdy doświadczony żeglarz wie, że na tym odcinku jedynym pewnym miejscem schronienia jest wyspa Bornholm z 10-cioma portami, z których zawsze 3 leżą na zawietrznym brzegu. Szkopuł jest tylko jeden - leżą około 50 mil za tą bezsensowną kreską. Jeśli władza mówi o odległości od miejsca schronienia to przeważnie ma port na myśli. Powyżej rozważaliśmy nonsens takiej definicji. Nonsensem też jest interpretowanie miejsca schronienia jako półwyspu czy zatoki. Te same miejsca w różnych warunkach pogodowych mogą być zacisznym zakątkiem lub piekielną kipielą. Nawet głębokie fiordy mogą okazać się niewystarczającym schowkiem. Zmierzam do tego, że bezpieczeństwa żeglugi nie gwarantują żadne papiery, kreski ani przepisy. Czym jest zbyt przybrzeżna żegluga bałtycka doświadczyły między innymi załogi jachtów Centaur (Władysławo), Barbórki (Mierzeja Helska), Komar (Darłowo), Stomil (Świnoujście), Bolko (Władysławowo), Czartoryski (między Darłowem i Mielnem) i nade wszystko dzielny 3/4 - tonnik Polaris (na wysokości ujścia Piaśnicy) z regatowo sprawną załogą, który przewrócił się do góry balastem i zatonął. A więc i tu statystyka udowadnia, że najniebezpieczniej jest właśnie przed kreską. Gdy patrzymy też na kreski malowane na Morzu Północnym to zaraz przychodzi nam na myśl przewrotka i zatonięcie Spaniela na ujściu Wezery, zatonięcie jachtu Dal II na wejściu na Tamizę czy perypetie Zyndrama na ujściu Łaby. Wbrew teorii o hipotetycznych zagrożeniach żeglugi morskiej jachty na pełnym morzu toną bardzo rzadko proszę panów. O WYZWOLENIU STERNIKÓW Zagrożenia hipotetyczne latami podtrzymywały przy życiu siedmiostopniową drabinę patentów żeglarskich. Dziś już mało kto pamięta, że egzaminowanym z pływów jachtowym sternikom morskim nie wolno było prowadzić jachtu nawet z Władysławowa do Łeby. W tamtych latach sternik morski mógł być tylko I Oficerem. Tu argument występowania zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi przez niezadawalający poziom wiedzy sterników morskich był najwątlejszy, bo przecież chodziło tylko o to, aby jachtem dowodził osobnik z Listy zatwierdzonych przez WOP kapitanów. Wszelkie logicznie uzasadniane apelacje okazywały się nieskuteczne. Nawet wyciąg z wymogów egzaminacyjnych z wiedzy nautycznej wymaganej od szyprów 25-metrowych trawlerów rybackich wykazał, że od kandydatów na jachtowych sterników morskich wymaga się więcej. Właściwym zagrożeniem było zwiększenie liczebności potencjalnych uciekinierów. Zagrożenie hipotetyczne robiło za parawan. Beneficjentem rygorów była kasta kapitańska. STRASZENIE STERNIKAMI I... KASKAMI Wreszcie problem zagrożeń hipotetycznych związanych z żeglugą małych jachtów. Powszechnie, (choć niesłusznie) uważa się rejsy małych jachtów za bardziej niebezpieczne. Tomasz Chodnik, samotny żeglarz odbywający rejsy małym Nefrytem przedstawił w warszawskim Hotelu Europejskim ciekawy referat. Doświadczenia wielu sławnych oceanicznych żeglarzy na jachcikach o mikroskopijnych wymiarach wykazały tylko to, że żegluga na małym jachcie jest wolniejsza a wygody podróżnika małe. Łódka musi być mocna, szczelna a żeglarz dzielny. Hipotetycznym zagrożeniem wysuwanym latami przez kapitańskie lobby była niedopuszczalność prowadzenia rejsu morskiego przez Polaka (tylko Polaka!) bez tegoż stopnia. To nic, że wymagania z wiedzy nautycznej na jachtowego sternika morskiego, były (i są) porównywalne do wymagań od profesjonalistów. Obiekcje kapitanów zaczynały się od lęku o całość burt zacumowanych w porcie jachtów, nie mówiąc już o prawie drogi, rozpoznawaniu latarni czy ustalaniu pozycji z namiarów na brzegowe obiekty. Tymczasem statystyki ostatnich lat, kiedy sternicy różnych stopni masowo wyruszyli na morze wykazują, że to niemal wyłącznie kapitanowie są sprawcami najróżniejszych, czasami wręcz kompromitujących opresji. To przecież jastarneński szafir dowodzony przez j.kpt.ż.w. przygwoździł zacumowane Milagro IV do kei, to inny wielki chciał opalem wjechać do Rowów, to kilku innych - równie wysoko tytułowanych sadzało jachty na przybrzeżnych rewach środkowego wybrzeża lub mieliznach blisko helskiej mili pomiarowej. Sternicy morscy i jachtowi pokornie i ostrożnie prowadzą zazwyczaj swoje własne jachty tak jak większość naszych pań po egzaminie na samochodowe prawo jazdy. Ulicami o mniejszym ruchu, powoli i nie w godzinach szczytu. Urzędnicy, funkcjonariusze, szkoleniowcy i inspektorzy nie mają wyłączności do wymyślania najbardziej niedorzecznych zagrożeń hipotetycznych. Jeden z powszechnie znanych i orbitujący w naszym światku do dziś kapitan usiłował swego czasu przekonać władze (kolejno różne), że bezpieczeństwo człowieka na morzu wymaga niezwłocznego wprowadzenia obowiązku żeglowania w... kasku, jako że bom przy zmianie halsu jest bardzo niebezpieczny. Generalnie zagadnienie zagrożeń hipotetycznych w konfrontacji z realiami ilości i ciężaru gatunkowego wypadków i katastrof jachtów w żegludze morskiej jest niewspółmierne do hałasu, jaki powodują media z byle powodu. Porównując ilość ofiar, utraconych lub uszkodzonych jednostek do codziennej rzezi na szosach, utonięć podczas kąpieli, zatruć grzybami, zgonów z przepicia lub przedawkowania trzeba wyraźnie powiedzieć, że władze chcą widzieć problem, tam gdzie go po prostu nie ma. Walcząc tylko z hipotetycznymi zagrożeniami - sukces zagwarantowany. BEZREGULAMINOWA ŻEGLUGA Już wkrótce żeglujący żeglarze polscy świętować będą dziesięciolecie braku osławionego Regulaminu służby morskiej, obalonego pierwszym szkwałem niepodległości i demokracji. całość na: Jerzy Kuliński Był to dokument nie tyle haniebny, co obrzydliwy, jako że władze żeglarskie przyłożyły się kiedyś do jego powstania. Szkodliwość owego dokumentu to nie tylko multum zapisów mających zapobiegać różnorakim zagrożeniom hipotetycznym, ale i narzędzie do oskarżeń formułowanych przez Delegata Ministra w Izbie Morskiej. Unieważnienie Regulaminu żeglujący żeglarze przyjęli z entuzjazmem. Statystyki wypadków morskich mijającego dziesięciolecia wykazały słuszność decyzji ówczesnego Prezesa UKFiT-u. Tym smutniej jest słuchać zatroskanych głosów nieżeglujących żeglarzy utyskujących nad wylaniem dziecka z kąpielą i nawołujące do niezwłocznego opracowania nowego Regulaminu, mającego wypełnić dotkliwą lukę prawną. Czyżby przyświecała im myśl, skoro nam dawano w d... to, czemu oni teraz mieliby mieć lepiej? REJESTROWAĆ WSZYSTKO, CO SIĘ RUSZA! Zagrożenia hipotetyczne to straszak uniwersalny. Używa go także nasz związek próbujący wymusić obowiązkową rejestrację wszelkich śródlądowych jachcików. Stefan Heindrych, wysokiej rangi urzędnik PZŻ udzielając wywiadów prasowych uzasadnia to oczywiście koniecznością przeciwdziałania kradzieży jachtów. Po pierwsze - statystyka wykazuje, że kradną nie jachty a silniki przyczepne i osprzęt, po drugie doświadczenia nabyte przy poszukiwaniu skradzionych samochodów wykazuje, że to ślepa dróżka. Charakterystyczne, ze to nie żeglarze, ale związek troszczy się o ich mienie. Oczywiście nie bezinteresownie. Zakusy, aby rejestrować deski windsurfingowe obserwuję od dawna. Z jednej strony związek - bo to by już była spora kasa. Z drugiej - administracja, której wymyka się spod kontroli spora grupa obywateli, których ani skontrolować ani dogonić...kilka lat temu rozmawiałem przy kawie z zaprzyjaźnionym kapitanem pewnego polskiego jachtu morskiego. Pytał czy jako członek zarządu związku nie mógłbym przedstawić wniosku o wprowadzenie obowiązku rejestrowania desek, wprowadzenie oznakowania na żaglu i na desce. Oczywiście, że mógłbym - odrzekłem zdumiony - ale, po co ta zabawa? Pan się myli, panie Jerzy - oburzył się kapitan - to jest sprawa bardzo poważna. Niech pan sobie wyobrazi; robimy obchód wybrzeża i znajdujemy pędnik. Że co proszę? - nie nadążam. No - żagiel od deski i... nie wiemy, do kogo należy! Ot, co! Rozumiem troskę kapitana, który chce być uczciwym znalazcą i nie wie, komu oddać zgubę, ale wydaje się, że to uczucie nie powinno przebijać zmartwienia właściciela. Jego strata, jego zmartwienie. Próbuję argumentu, że nikt nie zabrania wodoodpornym markerem podpisać deskę i inne detale Jan Kowalski, Piotrkowska 102/3, Łódź, tel. (042) Ależ panie Jerzy, taki napis wymagałby urzędowego potwierdzenia... - Panie kapitanie - Nie wytrzymuję - obaj należymy do pokolenia, które niegdyś jeździło na rowerach z tabliczkami rejestracyjnymi. Ma pan teraz rower? Cierpi pan z powodu braku rejestracji? Czy tabliczka zabezpieczała rower przed kradzieżą? Czy organom ścigania tabliczka pomagała w ujęciu łobuza? Czy po imieninach, jak zgubił pan tą swoją damkę, odzyskał pan ją dzięki tabliczce? - Kapitan opróżnił koniakówke do dna, zamyślił się, zaległa cisza. Podszedł do okna i nie odwracając się rzekł: chyba znowu mnie pan przekonał, panie Jerzy. Przekonać kapitana nie było trudno, bo to marynarz, znający życie i obce kraje. Zawodowiec - choć chwilowo wysoki urzędnik. Z żeglarskim betonem pojedynki na argumenty są bezcelowe. Zagrożenia hipotetyczne służyły związkowi swego czasu jako pretekst do prób wprowadzenia obowiązkowych ubezpieczeń jachtów OC i Casco. Perspektywa brania komisowego od każdej polisy była niezwykle kusząca. Prywatyzujące się żeglarstwo stanęło okoniem. Statystyka nie potrafiła wychwycić liczb uzasadniających wprowadzenie rygoru. Nieoczekiwanym sprzymierzeńcem żeglarzy okazała się w końcu owa firma, która w decydującym momencie próbowała wyłączyć pośrednika z gry. Pozostało po staremu i dzięki Bogu wszystko toczy się bez kłopotów i wymuszanych haraczy. Wybrane fragmenty żeglarskiej rzeczywistości nasuwają oczywiste pytanie - jak to jest, że w tym kraju jakieś żeglarstwo morskie jeszcze istnieje? Odpowiedź jest mało precyzyjna z oczywistych powodów. Pół wieku Polski Ludowej nauczyło nas traktować wiele spraw nie całkiem dosłownie, z przymrużeniem oka, umownie lub po znajomości. I tak to już zostało. Zagrożenia hipotetyczne wbrew oczywistym faktom opisanym statystykami nadal się trzymają. Niestety. Wielu z nas niczego już nie pojmie, nie pozbędzie się nawyków, nie zrozumie sensu motta, które widnieje nad tytułem. Nie mam złudzeń - tylko wymiana pokoleń zaprowadzi porządek. Szkoda, że urodziłem się kilka lat przed wojną (drugą - oczywiście). Żyjcie wiecznie! JERZY KULIŃSKI 1999

11 SOS + sms = GMDSS/DSC 3 marca odbyło się spotkanie szefa URTiP z żeglarzami zainteresowanymi sprawami formalnymi radiołączności (zezwolenia, certyfikaty itp.) w obecności wiceministra Infrastruktury dr Wojciecha Hałki, odpowiedzialnego za łączność. W spotkaniu ponadto udział wzięli PT: Maciej Leśny, Stefan Heinrich, Jerzy Jaszczuk, Krzysztof Bieńkowski, Piotr Wiśniewski i Roch Wróblewski. W trakcie spotkania poruszono konieczność podjęcia działań zmierzających w kierunku wprowadzenia zmian w m.in. Rozporządzeniu w sprawie świadectw operatora urządzeń radiowych. Prezes URTiP zadeklarował dobrą wolę w tej sprawie i poprosił o szybkie przedstawienie dalszych szczegółów, aby możliwe było podjęcie dalszych uzgodnień z wszystkimi zainteresowanymi czynnikami, w tym również z administracją morską. Po zakończeniu spotkania jego żeglarscy uczestnicy przedyskutowali propozycje kierunków działań, intencje oraz dalsze kroki. Zaproponowano rozważenie następujących kierunków działań w zakresie: kształcenia, egzaminów i uprawnień operatora: - skrócenie kursu SRC (np. praktyczny kurs jednodniowy bazujący na nauce własnej w oparciu o przygotowane materiały) ustalenie minimum tematycznego dla kursu SRC ukierunkowanego na potrzeby żeglarstwa i uzgodnienie z URTiP - zniesienie wymagania odbycia kursu SRC - bezterminowe obowiązywanie SRC albo zredukowanie wymagań dotyczących odnawiania świadectwa do potwierdzenia stażem w wysokości 1 miesiąca na pięć lat na podstawie książeczki żeglarskiej albo karty rejsu - rozszerzenie kręgu jednostek uprawnionych do organizowania kursów SRC - zastąpienie egzaminu SRC przez możliwość odbycia ocenianego kursu Takie Rzeczpospolite władanie jakie młodzieży chowanie Jak się słucha niektórych wypowiedzi lub czyta o instruktorach żeglarstwa, to już nie ma tam nic gorszego, co jeszcze można by dodać. Wszystkiemu są winni cykliści i instruktorzy. Pazerni, wyciągający ostatni grosz z kieszeni biednego kursanta, wyzyskiwacze, pazerni na kasę. I dlatego bronią PZŻ, bo on im to zapewnia. To irracjonalne i nie mogę dojść o co tak naprawdę chodzi atakującym. Zostawmy to a zajmijmy się samą istotą szkolenia. Edukacja na całym świecie uznana jest jako potężny mechanizm kreujący rozwój społeczeństw. Nie bez kozery w krajach, które tak chętnie dajemy za wzór daleko idącej liberalizacji przepisów obowiązujących w żeglarstwie, właśnie do edukacji przykłada się najwyższą wagę. To ona ma zastąpić różne niedemokratyczne przymusy i bazując na poczuciu odpowiedzialności poszczególnych żeglarzy, wyposażyć go w wiedzę i umiejętności, zapewniające z kolei ich bezpieczeństwo na wodzie. Rolę tą spełniają setki szkół żeglarskich a w nich kto, jak nie instruktorzy. Sami, doskonale wyszkoleni, dysponując doskonałym wyposażeniem w sprzęt, przekazują wiedzę i umiejętności chcącym z tego skorzystać. Autorytet instruktorów jest niekwestionowany i cieszą się należnym szacunkiem i uznaniem. Wykonują swoją pracę profesjonalnie i otrzymują za to wynagrodzenia, bo jak inaczej. To edukacja, wszechstronna, na wielu poziomach wiekowych i merytorycznych, jest podstawą takich a nie innych przepisów w tych krajach. Edukację realizują instruktorzy. Więc jak to jest, chcemy pełnej wolności w żeglarstwie a niszczymy bazę edukacyjną? Popatrzmy jak to jest u nas. Szkolenie jest przymusowe, zajmują się tym instruktorzy, więc wszystko jasne to oni uosabiają istotę przymusu. Fakt, że czołowi instruktorzy w Polsce, ci z poza GKSz PZŻ, uważają, że przymus w szkoleniu należy znieść, jakoś umyka uwadze niektórych osób. Szkolenie, szczególnie dzieci, jest równocześnie proces wychowawczym. Żeglarstwo dzięki swojej specyfice, jest prawie samograjem wychowawczym. Nie każdy potrafi być wychowawcą. Wielu znajomych żeglarzy, mających jachty i mogących nauczyć samym swoje dzieci żeglowania, prosi mnie o przyjęcie ich na obóz. Wielu znanych mi instruktorów traktuje to jako misję a zarazem nie popiera przymusu w szkoleniu. Ten co moczy tyłek na Omedze kilka godzin dziennie, wie, że zawsze będzie potrzebny. Zniesienie Voditelji Brodice pomocy edukacyjnych i popularyzacji: - wydanie materiałów szkoleniowych (papierowo-multimedialnych) w zakresie interesującym żeglarzy, pokrywającym w szczególności Piotr Lewandowski wymagania egzaminacyjne na świadectwo SRC jest kapitanem jachtowym i motorowodnym, wyjaśnienie zalet GMDSS/DSC instruktorem żeglarstwa. Od roku 1999 prowadzi - wydanie pomocy ułatwiających korzystanie z radia własną szkołę żeglarstwa MORKA - rozważenie możliwości współpracy administracji, organizacji organizuje rejsy morskie i szkolenia, żeglarskich i środków masowego przekazu m.in. w Chorwacji. - uaktualnienie programu szkolenia na stopień sternika jachtowego poprzez wprowadzenie (w dziale bezpieczeństwa żeglugi) elementów Szkolenie w Chorwacji przeznaczone jest dla osób chcących samodzielnie czarterować jachty, kończy się państwowym egzaminem, wiedzy o GMDSS i obsługi VHF zdawanym przed komisją w Kapitanacie Portu (egzamin zdaje się w wybranym języku: angielskim, niemieckim lub chorwackim, do tej pory rejestracji stacji i wymagań dotyczących obowiązkowego nie zdarzyło się jednak, aby kursant słabo władający tymi językami wyposażenia: miał jakiekolwiek problemy z porozumieniem się z komisją). Zdobyty - umożliwienie rejestracji ręcznych radiotelefonów VHF patent uprawnia do prowadzenia jachtów żaglowych i motorowych - rozważenie zakresu obowiązku wyposażenia w DSC (np. w oraz dodatkowo zawiera uprawnienia na obsługę UKF-ki (niestety odniesieniu do jachtów wyposażonych obecnie w inny sprzęt) - rozważenie zmian listy elementów systemu GMDSS w powiązaniu uprawnienia na UKF-kę ograniczono tylko do wód terytorialnych Chorwacji). z rejonami pływania Egzamin wyłącznie teoretyczny obejmuje zagadnienia z znalezienia optymalnych sposobów działania w sytuacji, w której wymagane nawigacji, locji, przepisów, sygnalizacji, meteorologii część jachtów nie musi być wyposażona w DSC oraz ratownictwa. Co ciekawe, aby do niego przystąpić, nie trzeba ukończyć żadnego kursu, nie jest też wymagane żadne doświadczenie W trakcie dyskusji zwrócono uwagę na konieczność wyjaśnienia żeglarskie. Teoretycznie możliwy jest przyjazd tylko na sam egzamin, intencji PZŻ dotyczących szkolenia SRC. M.in. w Notatce z bez oglądania jachtu na oczy i uzyskanie patentu w przypadku r. (ze spotkania przedstawicieli PZŻ i URTiP) znalazły pomyślnie zdanego egzaminu, w praktyce jednak może się to zakończyć się następujące sformułowania: kłopotami przy późniejszych czarterach, gdy przyjdzie nam wreszcie Szkolenie na świadectwo radiotelefonisty VHF odbywałoby się w wsiąść na jacht i na nim pływać i dopiero wtedy okaże się, że brakuje ramach szkolenia na patent sternika jachtowego, a egzamin przed nam nie wiedzy teoretycznej, lecz umiejętności praktycznych... KE albo w siedzibie Oddziału URTiP w Gdyni/Szczecinie, albo Dlatego też większość osób podchodzących do egzaminu korzysta z na sesjach wyjazdowych w ustalonych miejscach w kraju. Istnieje tygodniowych kursów przygotowawczych. Organizuje je wiele firm możliwość powołania ośrodków szkolenia na świadectwa krótkiego z Polski, Czech, Węgier, Austrii i innych krajów. Kiedyś w jednym zasięgu w większych środowiskach żeglarskich i znaczne obniżenie z niemieckich pism żeglarskich ukazało się ogłoszenie pt. Zostań kosztów szkolenia (np. w Warszawie, na Śląsku, we Wrocławiu). kapitanem w tydzień. Niestety, według mnie nie jest to możliwe. W związku z tym podniesiono, że nie każdy sternik jachtowy Możliwe jest natomiast przekazanie w ciągu tych 7 dni całkiem sporej pływa na jachcie wyposażonym w urządzenia radiowe wymagające wiedzy i wystarczających umiejętności, aby kursant nie miał potem posiadania SRC. Z tego powodu nie ma potrzeby powiązania problemów z pływaniem na własny rachunek. Poniżej postaram się patentu sternika jachtowego ze świadectwem SRC, gdyż istniejące opisać, w jaki sposób ja prowadzę takie kursy. przepisy regulujące obowiązek posiadania odpowiedniego certyfikatu Szkolenie ma przede wszystkim na celu przygotowanie kursanta radiowego są wystarczające. Ponieważ jednak pewne elementy do prowadzenia typowego jachtu czarterowego i przekazanie takiej wiedzy o GMDSS i komunikacji radiowej stanowią składnik ogólnej ilości wiedzy, aby żegluga była bezpieczna (zakres wymagań wiedzy związanej z bezpieczeństwem żeglugi, dlatego mogą być egzaminacyjnych jest nieco mniejszy, niż to, co przekazywane jest uwzględnione w programie szkolenia sternika jachtowego. Szkolenie w czasie kursu). Ponieważ szkolenie jest krótkie i trwa w zasadzie SRC powinno natomiast być bardziej dostępne i ułatwione oraz 6 dni - jeden dzień jest zarezerwowany na egzamin - nie ma czasu dopasowane do potrzeb żeglarzy. Do rozważenia pozostaje, czy krąg na naukę żeglowania od podstaw. Na kursie uczy się kursanta przede jednostek organizujących szkolenie SRC powinien być rozszerzony wszystkim manewrów na silniku: przy kei, przy boi, na kotwicy. Po wyłącznie o PZŻ. manewrówce następuje dwudniowy rejs, aby nabyte umiejętności Uzgodniono, że zagadnienia te będą przedyskutowane w trakcie można było sprawdzić w praktyce. Zajęcia teoretyczne obejmują spotkania pod roboczym tytułem Radio a bezpieczeństwo na podstawy nawigacji, pracę na mapie, locję morską, międzynarodowe morzu w dn. 23 kwietnia. W jej wyniku zostaną przedstawione prawo drogi morskiej, przepisy lokalne, sygnalizację, posługiwanie się konkretne propozycje zmian w odpowiednich aktach prawnych. radiem VHF, wiadomości o lokalnych warunkach meteorologicznych, ratownictwo oraz informacje związane z przejęciem, przekazaniem Roch Wróblewski jachtu oraz obsługą jego urządzeń i instalacji. Krzysztof Bieńkowski Zajęć na kursie jest dużo, zarówno tych praktycznych, jak i teoretycznych. Na dodatek każdy uczestnik pod koniec kursu obowiązku odbycia kursu uderza w zupełnie kogo innego. I nawet nie, przechodzi egzamin próbny, pozwalający mu dostrzec braki i jak to znowu brutalnie się zarzuca pazerność na kasę, właścicielom niedociągnięcia przed podejściem do egzaminu ostatecznego. profesjonalnych szkół żeglarskich. Zawsze twierdziłem a teraz Żeby szkolenie było efektywne, kursant musi mieć jednak także popiera mój pogląd dwóch właścicieli największych szkół żeglarskich chwilę wytchnienia. Wieczorami odwiedzane są więc lokalne knajpki, w Polsce, że zniesienie przymusu wyjdzie i im i szkoleniu na dobre. w których można popróbować miejscowych specjałów, odprężyć się i Dlaczego? Ponieważ, jeśli już mam płacić za wiedzę to pójdę tam, posłuchać morskich opowieści... gdzie gwarantują mi jej wysoki poziom. Padną więc wakacyjne Większość kursantów stanowią żeglarze z dużym doświadczeniem, efemerydy. Jakiś demagog zarzucił, że chodzi tu więc o wykończenie zdobytym na wodach śródlądowych. Sporadycznie zdarzają się tacy, konkurencji! Nie to upadek śmieci w interesie kursanta. Upadać którzy zetknęli się z morzem oraz ci, którzy jacht widzą pierwszy raz wskutek konkurencji zaczną potem gorsze szkoły i to też będzie w na oczy. Ci ostatni przyjeżdżają najczęściej jako osoby towarzyszące, interesie kursanta. ale czynnie uczestniczą w szkoleniu, czasami wpędzając w kompleksy Jeśli (słusznie) dążymy do tego aby armator jachtu mógł uprawiać starych żeglarzy swoją pojętnością, zapałem i talentem żeglarskim. żeglarstwo bez jakichś urzędowych ograniczeń to musimy postawić W tydzień kapitanami nie zostaną, nie da się w tak krótkim czasie na edukację. Edukować może tylko instruktor, więc nie wylewajmy zdobyć wiedzy, którą zdobywa się latami. Jednak po skończeniu kursu dziecka z kąpielą. Wszak ciągle aktualne powiedzenie zawarte w tytule mają już dość solidne podstawy, aby zacząć przygodę z samodzielnym ma zastosowanie też do żeglarstwa. Szanujmy tych co chowają. prowadzeniem jachtu. Zbigniew Klimczak Zbyszek:...Od prawie 30 lat szkolę w moim klubie za darmo, nawet za benzynę na dojazd nie kasuję. Kursy są wiosną i jesienią. Za kilka godzin na zimnie, czasem w deszczu lub śniegu, dostajemy gorącą herbatę. Robimy to z zamiłowania i w poczuciu pewnej misji. Szkolę również profesjonalnie ( piszę w liczbie pojedynczej ale to przykład często występujący w naturze). Instruktorów czynnych jest tak mało, że starcza ich tylko na stanowiska KWŻ-ta. Na łódkach są sternicy a czasem nawet żeglarze jachtowi. Mam na zgrupowaniu 80 uczestników, kilkanaście Omeg, dwie DZ-ty i 20 instruktorów. Wstaję o świcie a kładę się często po północy, kiedy ostatni kursant uśnie. Otrzymuję za taką pracę zł. Wychodzi po niecałe 4 złote za godzinę. Jak się nie ma do tego powołania i nie jest odporny na obrzucanie błotem w internecie, lepiej się za to nie brać. To co obok napisane nie zmienia tego co twierdzę o fatalnej sytuacji w szkoleniu, za którą odpowiada w pełni PZŻ z Główną Komisją Szkolenia na czele a nie instruktorzy. Egzamin na kursach, na których szkoliłem, wiązał się jak na razie ze 100% zdawalnością, jednak dużo trudniejsze jest zwykle to, co następuje po nim - samodzielne prowadzenie jachtu. Niektórzy kursanci indywidualnie podejmują taką próbę od razu po kursie, niektórzy łączą się w jedną załogę i wspólnymi siłami prowadzą rejs, jeszcze inni - wynajmują skippera. Ten najtrudniejszy egzamin zdaje się bowiem przed dużo bardziej wymagającą komisją, której przewodniczącym jest Neptun, a członkami - rodzina i znajomi, zabrani na pokład jachtu. Piotr Lewandowski 11

12 Listy do DonJorge S erce mi się raduje, ale nie od tego przedsejmikowego gadania - bo to było zawsze, przed każdym Sejmikiem. Serce mi się raduje z innego powodu. Zaobserwowałem, że coraz większa rzesza starych żeglarzy odwraca się od Związku. [...] Zaczynając w 1964 roku przygodę z żeglarstwem, jeszcze w Lidze Przyjaciół Żołnierza w Olecku, później klubie PZŻ-u; nie przypuszczałem, że za trzydzieści parę lat będziemy rozmawiać o Związku w kategoriach: kto nie jest z nami jest przeciwko nam ; że organizacja stanie się niepotrzebna dla własnych członków, że może przyjdzie nam stawać przed dylematem całkowitej likwidacji Polish Yachting Association, której logo z dumą nosiłem na krawacie przez tyle lat, nosiłem - bo już nie noszę. Dużo jest obecnie głosów o potrzebie założenia konkurencyjnej organizacji reprezentującej autentycznie interesy żeglarzy prywatnych, tych z P-20 i tych dalekomorskich. Podoba mi się list kpt.wojciecha Kmity. To kolejny wybitny żeglarz, który nie widzi możliwości reformowania PZŻ. I ma rację (to moja opinia). Ta pozostałość po PRL-u ma głębokie korzenie, dlatego jest tak trudno o jakiekolwiek zmiany. Nie chcę pisać po imieniu, ale mam wrażenie, ze wraz z powrotem własności prywatnej - wielu działaczy myśli, że nadal maję pełne prawo rozporządzać majątkiem PZŻ, jak swoim własnym. PZŻ przypomina mi obecnie wielką firmę do robienia dużych pieniędzy. Sponsorzy, dotacje, fundacje. Wiadomym jest, że bez sponsorów żeglarstwo sportowe nie przeżyje, a że przy tym uchowa się paru działaczy... Pozycja monopolisty jedynie sprzyja. Nonsensem więc byłoby zabijać dojną krowę. Jakiekolwiek zmiany są więc nie po linii i nie na bazie. Nie łudźmy się więc, że kolejny Sejmik przyniesie nowego Prezesa, który będzie z nami. Prezesa, który odmłodzi starego dziada. Nie będzie nowego PZŻ-u! Nie będzie, bo być nie może! Mieć za to będziemy wielkie szczęście, jak odpuszczą i powstanie nowy dział np: cruising i pozwolą nam na to czy owo. takiej sytuacji nie ma, ale wyobrażając sobie, że jest - trudno by było aby grono prezesów Związku, w samej rzeczy zgromadzenie narciarzy nadstarszych, zechciało wnosić przed sejmowa izbę by cały ten układ rozwalić, zachowując władzę Związku tylko nad zawodnikami reprezentacyjnymi - a reszta niech sobie jeździ gdzie, i jak chce. Toż zgroza przecie i przeciąg by powiał po tych - pożal się Boże - gabinetach. Na to potrzeba ruchu oddolnego, który będzie naciskał na siłę sprawczą, a nie na beneficjentow, pozostawiając tym ostatnim jednie role opiniodawczą jako mało znaczącej rady starszych zasługami. Natomiast co do Kodeksu Morskiego, to należy jachty potraktować podobnie, jak Kodeks Drogowy traktuje rowery; nie trzeba ich rejestrować, ani nie trzeba się legitymować, żadnymi na ich prowadzenie uprawnieniami. I to jest rozsądna analogia, bo nikt z przytomnych rowerzystów nie postuluje by wyłączyć welocypedy spod przepisów prawa (natomiast wielu mniej przytomnych żeglarzy postuluje by wyłączyć jachty spod KM). I by się nimi poruszać po drodze, to musza mieć jakieś swiatełka, siodełko i pedały - słowem niezbędne i zgodne z przepisami wyposażenie. Tutaj też, ci którym na tym zależy, powinni delikatnie poszturchiwać władze sprawcze, steranych odpowiedzialnością sportowców pozostawiając w spokoju. Jarek Czyszek D yskusja przedsejmikowa, jak ja to widzę - idzie w złą stronę. Dyskutuje się nad kształtem zawiadczenia o rejestracji zamiast o tym do czego ten Związek być powinien. Jakiekolwiek przejmowanie od administracji państwowej jakichkolwiek funkcji administracyjnych nie służy ani żeglarzom ani szeroko rozumianemu bezpieczeństwu żeglugi. No chyba, że zastosujemy moje stare hasło, że jedynie całkowity zakaz pływania gwarantuje 100% bezpieczeństwo. Pamiętajmy, że administracja i to obojętne czy pańswowa czy PZŻtowska zawsze będzie dążyć do zwiększania restrykcji. Jest to naturalny proces z którego trzeba tylko zdawać sobie sprawę. Ośmielam się też twierdzić, że nie zależy to od osoby, samo wpadnięcie w tryby urzedniczej machiny wystarcza. Dlatego proponuję i namawiam Drogi Don Jorge. Mieszkasz w Trójmieście. Popatrz na Zatokę, na gorąco do stworzenia Związku który zajmował by się GŁÓWNIE redę Gdańska, czy Gdyni. Pustka! Nie ma statków, nie ma żagli. W obroną żeglarskich interesów. Jurek Różański Gdyni, na przeciwko reprezentacyjnego bulwaru, na przeciwko chluby polskich marynarzy - Daru Pomorza stoją zardzewiałe statki, które za chwilę się przewrócą. Nasi posłowie, ministrowie, premierzy statnia wiadomość o konferencji w Gdyni rzeczywiście nie wszyscy zapomnieli, że mamy MORZE. Nasi ojcowie krew przelewali napawa optymizmem. Nawet takiego outsidera organizacyjnego za dostęp do Bałtyku, a dzisiaj nikogo to nie interesuje. Nie łudźmy jakim obecnie jestem. Jeśli podczas wyborów na sejmiku wygrałaby się więc, że ktoś się ujmie za garstką żeglarzy. W epoce drapieżnego opcja kontynuacji to być może jedyną drogą do przeprowadzenia kapitalizmu liczy się tylko pieniądz! pozytywnych zmian byłoby powołanie zupełnie odrębnego od Sugestia kpt.wojtka Kmity jest więc jak najbardziej na czasie. PZŻ-u stowarzyszenia cruiserów. Droga bardzo trudna, ale nie Trzeba wyłonić z nas ludzi odważnych, przedsiębiorczych, a przede tak niebezpieczna jak np. powołanie Platformy, bo przynajmniej wszystkim zdeterminowanych. Trzeba im dać dobre słowo na drogę formalne poparcie dużej rzeszy wyborców jest pewne jeszcze i dudki i niech działają. Droga będzie długa i skomplikowana;myślę przed podjęciem decyzji. Zmiana wielu przepisów (przenoszących jednak,że będzie i tak krótsza niż ciągłe próby reformowania rzeczy część uprawnień PZŻ na nowy związek), często nawet na poziomie niereformowalnych. My starzy będziemy mieć wreszcie satysfakcję, ustaw, to droga cierniowa, ale pewnie możliwa do przejścia w ramach jednej kadencji. Wszystko zależałoby od determinacji ludzi że coś się ruszyło, a młodzi wolne wyjście na morze.[...] Bogusław Pazorek chcących poprowadzić nowy związek tą drogą. To jest oczywiście największa trudność każdej nowej inicjatywy, organizacji czy ogólnie mówiąc każdego działania: czy są ludzie, którzy mają chęć wykonać ieszczęściem polskiego żeglarstwa jest jego prawne uregulowanie ciężką pracę zburzenia istniejącego ale nienajlepszego porządku i w domenie działania Ustawy o Kulturze Fizycznej etc. z jednej zbudowania nowego. W tym przypadku byłby to tylko nowy element strony i niektórych - ale tylko niektórych - paragrafów Kodeksu struktury polskiego żeglarstwa - z definicji pozytywny bo skupiający Morskiego, z drugiej. wyłącznie ludzi mających do załatwienia wspólne interesy (i nie za Klucz do uzdrowienia sytuacji znajduje się nie na Chocimskiej, bardzo mogących to robić w dotychczasowej strukturze!). PZŻ to a na Wiejskiej. Ci z Chocimskiej to Związek Sportowy - powinni (miejscami) piękna karta (historii?), ale skoro nie spełnia oczekiwań organizować zawody, wydawać licencje zawodnicze, dbać o dużej części środowiska, które reprezentuje, i z takiego czy innego reprezentacje narodowa na olimpiady i różne takie inne Mistrzostwa powodu nie daje się reformować, to nic poza chęcią niezadowolonych Europy. I robią to, podobnie jak robi to np. PZPN. Tylko, że mnie nie stoi na przeszkodzie by go opuścić i stworzyć własną organizację. - w sensie zawodniczym; podwórkowemu kopaczowi - delikatnie Jeśli wygląda to jak modne w ostatnich latach rozbijanie jedności to mówiąc zwisa, kto komu sprzedał mecz i dlaczego, a kto został nic na to nie poradzę. Doceniam wartość i prawdziwość powiedzenia: prezesem tego czy innego klubu. Per analogiam, jako osobnikowi w jedności siła, ale nie za wszelką cenę. Organizacja (każda!) lubiącemu żeglarski relaks, powinny mi zwisać przepisy regatowe MA REALIZOWAĆ INTERESY SWOICH CZŁONKÓW. Jeśli i inne PZŻtu. Ale nie zwisają, bo prawem kaduka mój wysłużony tego nie robi to nie jest ich organizacją. I jeżeli nie mają możliwości Nefryt, chcąc nie chcąc, jest jachtem sportowym a ja sportowcem wyegzekwowania od niej obowiązku załatwiania ich interesów (posiadam Sportowa Książeczkę Żeglarską) z całym dobrodziejstwem to MOGĄ założyć nową. Mam wrażenie, że cruiserów (trzeba by sportowych kwalifikacji (patenty rozmaite). To tak samo jakby znaleźć wreszcie jakąś ładną polską nazwę dla tej grupy żeglarzy Związek Narciarski uzurpował sobie prawo do wydawania rozmaitych jako przeciwstawienie ich sportowcom; na określenie turyści ja się patentów rozróżniających, kto może zjeżdżać; z Gubałówki (młodszy nie zgadzam) nie za bardzo interesuje korzystanie z wypracowanego narciarz), a kto z Kasprowego (narciarz podstarszy). W narciarstwie dotychczas prestiżu PZŻ-u jako krajowego związku sportowego, więc przynajmniej nie powinno być problemu z wątpliwościami typu: jeśli go opuszczę to sam wyrzucę się poza nawias... O N Może się zdarzyć, że wybrane zostaną władze związku, które nadal nie będą walczyć jak lwy o sprawy interesujące niemałe przecież grono armatorów prywatnych jachtów (zarówno morskich jak i śródlądowych), i ogólniej interesy wszystkich żeglujących nie dla medali i korzyści innych niż czysta przyjemność spędzania czasu na łodziach. Czy wtedy powstanie organizacja, która z czasem przejmie uprawnienia PZŻ w sprawach ich dotyczących (pozostawiając związkowi wszystko to, czym dotychczas z zaangażowaniem - i sukcesami - się zajmuje), zależy wyłącznie od faktu czy znajdzie się grono osób chcących zorganizować pospolite ruszenie zainteresowanych. Chyba mnie poniosło, przecież miałem już za bardzo nie angażować się w tzw. działania społeczne i pozostać przy swojej wizji żeglarstwa swobodnego, ale Ty potrafisz poruszyć czułe struny, i stąd wymknęła mi się ta przydługa myśl. Wcale niełatwo było mi tę myśl wyartykułować, bo od 11- ego roku życia byłem wychowywany w wielkiej atencji dla PZŻ-u i do dzisiaj niemało mi z tego pozostało. Wojtek Kmita 12 D on Jorge, od pewnego czasu nurtują mnie wątpliwości dotyczące działalności PZŻ w kwestii należytego reprezentowania interesów żeglarzy. Targany wątpliwościami udałem się w niedziele 27 lutego na walne zebranie Oddziału Warszawskiego Jacht Klubu Marynarki Wojennej Kotwica. Oddział Atol JKMW jest armatorem jachtu morskiego S/Y Farurej i liczy sobie około 140 członków, w tym ok. 30 osób ze stopniem j.s.m. lub k.j. Korzystając z okazji, że na zebranie przybyło wielu kapitanów i sterników morskich oraz przedstawiciele WOZŻ i Prezes PZMiNW, pozwoliłem sobie poprosić zebranych o wyrażenie opinii o tym, jaką rolę winien pełnić PŻŻ w polskim żeglarstwie. Zapytałem czy Związek ma być nadal rodzajem żeglarskiej administracji wymagającej więcej od żeglarzy niż wymaga tego polskie prawo, czy też powinien raczej ograniczyć się do spraw sportowych i stać się możliwie najlepszym reprezentantem interesów żeglarzy wobec administracji państwowej i innych grup społecznych w naszym kraju. Komandor Klubu kpt. Zbigniew Patron stwierdził, że działania Związku w dużej mierze sprowadzają się do drenażu naszych kieszeni a interesy żeglarzy nie są przez PZŻ należycie reprezentowane. Ciekawy punkt widzenia przedstawił Kierownik Biura WOZŻ Waldemar Przykaza. Przyznał, że PZŻ nie dość aktywnie reprezentuje środowisko żeglarzy a nieszczęściem Związku jest to, że z nazwy jest to związek sportowy a w rzeczywistości nie bardzo. Jednak następna część wypowiedzi mogła wprowadzić wielu słuchaczy w błąd. Mówca stwierdził, że to Państwo nakłada na PZŻ obowiązek przeprowadzania egzaminów i wydawania patentów nie dając na to żadnych środków. W tym miejscu należy się czytelnikom sprostowanie: otóż wydawanie patentów żeglarskich są to zadania zlecone PZŻ i w każdej chwili Związek może zrezygnować z realizacji zadań, których się podjął. Dalszej części nieco demagogicznej wypowiedzi pana Przykazy nie warto przytaczać. Nie miałem wielkich nadziei na uzyskanie jednoznacznych opinii jednak zamiast konkretnej wypowiedzi na interesujący mnie temat, usłyszałem o internetowych żeglarzach i niepotrzebnych dyskusjach, których poziom jest żenujący... Ciekawych informacji już po zakończeniu zebrania dostarczył mi natomiast, w prywatnej rozmowie Prezes PZMiNW Jerzy Czeszko. Otóż przyznał, że koszt wydrukowania patentu motorowodnego jest niższy niż 10 zł i jego związek doskonale zarabia na wystawianiu patentów w cenie 50 zł. W tym miejscu należy przypomnieć, że PZŻ za patent j.s.m. żąda 150zł! Reasumijąc, wydaje mi się, że znamiennym nie tylko dla Atolu ale także dla wielu innych klubów jest fakt, że zwykłych członków te sprawy niewiele interesują. Na zebraniu nie było żadnej merytorycznej dyskusji i nikt z młodszych żeglarzy nie zabrał głosu. Podejrzewam, że kapitanowie swoją drabinkę stopni już przeszli i są beneficjantami obecnego systemu a żeglarze i sternicy jachtowi czują się zbyt onieśmieleni w gronie starszych kolegów aby zabierać głos w dyskusji o roli Związku Żeglarskiego. Smutne to, lecz jak podejrzewam powszechne. Skutkiem takiego stanu rzeczy stosunkowo nieliczna grupa działaczy PZŻ wspierana przez lobby szkoleniowe, przy milczącej aprobacie ponad tysiąca kapitanów jachtowych utrzymuje swoje status quo rodem z minionej epoki przez ponad 15 lat od upadku socjalizmu w naszym kraju. Nawet sam Prezes PZŻ stwierdził, że utrzymywanie 48 OZŻ-ów jest utrzymywaniem fikcji, a działalność w okręgach jest stylem życia pewnej grupy ludzi przynoszącym im prestiż i pewne dochody. Moim zdaniem to kluby żeglarskie muszą przebudzić się z letargu i zająć bardziej stanowczą i obywatelską postawę wobec OZŻów, żądając właściwej reprezentacji interesów swoich członków. Niezbędne wydaje się także zlikwidowanie fikcji i dostosowanie struktury PZŻ to obecnego podziału administracyjnego kraju. Łączę pozdrowienia Krzysztof Bieńkowski

13 Żeglarska administracja? Nigdy w życiu! Wziąłem w ręce egzemplarz Żagli sprzed 4 lat (3/2001) i czuje się jakbym przeżywał deja vu. Ówczesny i zarazem obecny prezes WOZZ Jerzy Durejko przedstawia swoje pomysły na: - Związek Żeglarski: Idea i zasady działania związku nie powinny się zmieniać. Organizacja ma nadal funkcjonować jako administracja żeglarska, spełniająca jednocześnie funkcje integracyjne. - Rejestrację jachtów i ubezpieczenia: Ze względu na odpowiedzialność cywilną i materialną z tytułu prowadzenia jachtu powinny powstać przepisy wymuszające połączenie opłat rejestracyjnych z ubezpieczeniem... W obecnych czasach nie posiadamy jeszcze mechanizmów prawnych i administracyjnych pozwalających egzekwować przez poszkodowanego wszelkiego typu roszczeń z tytułu wypadku lub kolizji na wodzie. - Obowiązkowość patentów: Posiadanie patentu żeglarskiego bardzo zmniejsza prawdopodobieństwo zaistnienia tego typu zdarzenia (kolizji lub wypadku na wodzie przyp. KB). Rzadko żeglujemy sami, mamy na pokładzie osoby, za które odpowiadamy. To jest duża odpowiedzialność i można przypuszczać, że część żeglarzy nie jest tego świadoma. Dlatego system obowiązkowych patentów musi pozostać. Pomysł, aby każdy mógł przystąpić do egzaminu potwierdzającego umiejętności żeglarskie zdobywane samodzielnie bez udziału w jakichkolwiek kursach, również nie zdobywa uznania w oczach prezesa: Są takie aspekty wiedzy żeglarskiej, których nauczyć może tylko instruktor-dydaktyk. Niestety z przykrością muszę stwierdzić, że poglądy prezesa niewiele się zmieniły przez ostatnie 4 lata. Po tej przygnębiającej lekturze szczęśliwie odkrywam tekst cenionego konstruktora jachtów Jerzego Pieśniewskiego: Już 11 lat temu, publikując w Żaglach artykuł Żeglarstwo = swoboda, miałem nadzieję, że nowa rzeczywistość przepędzi demony PRL-owskiej biurokracji ograniczające swobodę żeglowania, zwłaszcza po morzu. Nadzieje te ziściły się tylko częściowo... Nie uważam też, że organizacja żeglarska powinna zajmować się tzw. Turystyką żeglarską zarówno morską jak i śródlądową. To jeden z reliktów państwa, które starając się odzwyczaić obywateli od samodzielnego myślenia i działania, organizowało wczasy FWP, rajdy szlakami Lenina, a także zloty Żeglarzy. We władzach PZZ nadal dominują działacze... w większości wyszkoleni jeszcze w czasach wczesnego Gomółki....PZŻ jest organizacją sportową i powinna zajmować się wyczynem oraz sportem masowym. To norma światowa, obowiązująca wszędzie tam, gdzie żeglarstwo kwitnie... Turystów natomiast PZŻ obchodzi tyle, co zeszłoroczny śnieg! Jerzy miał jeszcze nadzieję: Potęgą żeglarską jeszcze nie jesteśmy i długo nie będziemy, jeśli nie zmienimy sposobu myślenia o naszym żeglarstwie. Miejmy nadzieję, że przyjdzie nam na to czekać krócej niż Narodowi Wybranemu, wędrującemu do Ziemi Obiecanej... Zastanawiam się, czy Mojżesz naumyślnie kluczył po pustyni przez 40 lat, aby po drodze mogli wymrzeć wszyscy, którzy pamiętali czasy niewoli. Opornym może nawet pomagał... Nieco dalej Bogdan Matowski pisał ciekawe rzeczy. W 1999 roku PZŻ otrzymał 37 tys. zł z budżetu państwa na wprowadzenie w życie dyrektywy UE 94/25/EC dotyczącej trybu dopuszczania do obrotu i eksploatacji jachtów. Polskie stocznie zagrożone wstrzymaniem eksportu do Unii, nie czekając na PZŻ wdrożyły ją same. - Na co poszło zł, kto na tym zarobił i co z tego wynika dla żeglarzy? pytał Bogdan Matowski. Na krytykę Polski Związek Żeglarski zachowuje stoicki spokój i milczenie. Od wielu już lat publiczna krytyka nie wywołuje żadnego wrażenia czy rumieńców wstydu.... Wygląda na to, że władze Związku wyznają wyjątkowo arogancką filozofię pochodzącą z zupełnie innej epoki psy szczekają, karawana idzie dalej. Również Pan Bogdan miał 4 lata temu resztki zupełnie nieuzasadnionej nadziei: Tajne przez poufne, łamane na łamane, a my... jeszcze przed Albanią... Ź le się dzieje w państwie duńskim, chciałoby się sparafrazować poetę. Wszyscy to widzą, wszyscy o tym wiedzą, tylko mało, kto cokolwiek robi, aby było lepiej. Już piętnaście lat minęło od zmiany ustroju, a PZŻ jak tkwił w starym systemie, tak tkwi. Spróbuj się poczciwy żeglarzu dowiedzieć np. o finanse. Na co wydano, kto, komu i dlaczego. Dowiedz się, które kluby są zgodnie z prawem zarejestrowane w KRS lub są Sportowymi Spółkami Akcyjnymi, a które nie. Zapytaj się, dlaczego członkami Państwo w państwie. Ci sami działacze od niepamiętnych zwyczajnymi OZŻ-tów są firmy i kluby przyzakładowe. Dowiedz czasów i pojedyncze egzemplarze młodych wilków elegancko się, dlaczego wynajmuje się pomieszczenie w reprezentacyjnym hotelu i na co idą Twoje pieniądze. spacyfikowane na starą, sprawdzoną modłę. Dlaczego państwo w państwie ktoś zapyta? A jak inaczej określić PZŻ z definicji powinien być związkiem sportowym. I zapewne sytuację, w której państwo ustanawia prawa a PZŻ ustanawia swoje po części jest. Lecz jak widać minione lata niczego nie nauczyły naszych działaczy. Dalej w ekipie na Igrzyska Olimpijskie zamiast prawa i ma gdzieś te w państwie ustanowione? trenerów poszczególnych zawodników, miejsca zajęli trener Żeby nie być gołosłownym: stowarzyszenie, jakim jest PZŻ koordynator i wiceprezes ds. sportu. Pomogło jak umarłemu otrzymuje dotacje państwowe na działalność sportową. Wszystkie kadzidło. Żaden z działaczy nie skojarzył, że połączenie geniuszu stowarzyszenia, które otrzymują dotacje państwowe muszą Mateusza Kusznierewicza z geniuszem Karola Jabłońskiego jako prowadzić biuletyn informacji publicznej. PZŻ ma to w głębokim doradcy w Atlancie, dało w efekcie złoto. Blamaż Sydney nie dał poważaniu i takiego biuletynu nie prowadzi. Co więcej, PZŻ twardogłowym do myślenia. Dla Jabłońskiego znów zabrakło zabrania swoim reprezentantom wypowiadania się wobec osób miejsca w ekipie. No, ale mieliśmy przecież wybitnego trenera trzecich na temat stosunków panujących w Związku i jego koordynatora, który nikogo jeszcze w życiu nie wytrenował i finansów!!! Nieodparcie nasuwa mi się pytanie PZZ to jeszcze, czy wiceprezesa, byłego świetnego zawodnika... Może lepiej by może już Abwehra? się stało, gdyby wiceprezes zajął miejsce za sterem którejś z W nosie ma też nasz związek inne przepisy. Sejm uchwalił ustawę, łódek? Szanse na zdobycie medalu w polskiej ekipie wzrosły by minister wydał rozporządzenie, w rozporządzeniu stoi jak byk, co, wielokrotnie.. kto i jak. No i wszyscy realizują zgodnie z literą prawa. Tylko PZZ Ale to wierzchołek góry lodowej. Okazuje się, że system eliminacji, ma własne prawa. Ich ustawa i rozporządzenie nie dotyczy. do których to systemów narzucanych przez PZŻ od lat zawodnicy Konkret? proszę bardzo. Nawet laik, który weźmie do ręki i trenerzy mieli zastrzeżenia, doprowadził do match racingu licencję zawodnika wydaną przez PZŻ i tę określoną w ustawie pomiędzy naszymi zawodniczkami w klasie Europa. Mało to miało stwierdzi, że dokument wydawany odpłatnie w Związku nijak ma wspólnego z żeglarstwem sportowym. Zupełnie zero z zasadą fairsię do tego określonego w ustawie i rozporządzeniu ministra. play. A efekt jak zwykle. Poniżej oczekiwań...nasze systemy Każe sobie PZŻ płacić różne haracze. Takie np. opłaty za rejestracje eliminacji nie zmieniają się od lat. Nie ważne, który będziesz, byle kursów... nigdzie niemające oparcia w prawie... takie licencje na pierwszy z Polaków. To, bowiem da gwarancję wyjazdu na kolejną rozgrywanie regat... jak wyżej. A żeglarze jak potulne baranki dają imprezę. Kogoś przecież trzeba wystawić... A jak już się udało się strzyc. PZŻ każe sobie płacić za kursy instruktorów PZŻ i za wyeliminować na te igrzyska, to odbyło się to takim kosztem, że z ich patenty... Doskonale zdając sobie sprawę z tego, że od 2001 r zawodników uszła para i jak żeglowali każdy widzi... uprawnienia te są nielegalne w świetle prawa i patenty wydawane Tyłki działaczy uratował geniusz i praca Mateusza Kusznierewicza. przez PZŻ nie uprawniają do zawodowego prowadzenia szkoleń. 1 Więcej chełpią się okrutnie pod względem zdobytych medali Przez te wszystkie lata PZŻ nawet nie wystąpił do prezesa na Igrzyskach Olimpijskich jesteśmy szóstą potęgą sportową w Polskiej Konfederacji Sportu o przyznanie prawa do kształcenia Polsce! Jakże przypomina to czasy, kiedy Polska była dziewiątą instruktorów sportu, choć mógł to uczynić. potęgą ekonomiczną Świata...i jak ironizował satyryk... przed Gdyby nawet podjąć karkołomne założenie, że centrala PZŻ chce Albanią!! Rumunia za Albanią, a my przed Taka to potęga. Mateusz coś zmienić, to i tak nie może. Dlaczego? Ano, dlatego, że głową niestety odszedł z klas olimpijskich. Jedyna nadzieja w deskarzach, którzy czynią stałe postępy. No i może w załogach juniorskich, tego stwora trzęsie tylnia część ciała, czyli OZŻ-ty. A w OZŻ-tach hulaj dusza piekła nie ma. Ustawa Prawo o które z Mistrzostw Świata Juniorów w różnych klasach regularnie Stowarzyszeniach furda. Kodeks PostępowaniaAdministracyjnego przywożą medale. A jeśli znów będzie poniżej oczekiwań?... No to wtedy za Albanią, Panowie prezesi, za Albanią... ale może choć betka. Myśmy są na prawie i nic wam do tego. przed Bangladeszem? Propaganda i to przekuje w sukces... Radwan Ośrodek Patentowy Patentus patentus erectus Ośrodek Cyklicznej Wymiany Verification Nachprüfung Opłaty podstawowe Basic Payment Ośrodek uników HansKlossSzentrale Ośrodek Zaostrzania Centre de stimuler l appétit Główny rejestrator Ośrodek Zadufania Arogancius Ośrodek Frazesów Chanson d Amour Dictaphone Cennik Tariff mechiron Klauzule Dreaming Ośrodek obiecanek Centre promesse en l air Nasłuch Point de écoute Reprezentacja środowiska Poker-face lifting Dodatkowe opłaty KlejneGesheftSzentrale Ośrodek Kombinatoryki BrunerSzentrale Homo PZŻetus Pozostaje jeszcze jedna słaba nadzieja, że nowy Zarząd PZŻ, jaki zostanie wybrany na Sejmiku 2001, nie zmarnuje kolejnych lat swojej kadencji na puste frazesy. Ja już żadnej nadziei już nie mam i nie jestem w tej kwestii osamotniony. Przez te cztery lata pojawiło się w Polsce zupełnie nowe pokolenie żeglarzy, które nie jest skażone osławionym regulaminem rejsów morskich ani klauzulami pływań. Pokolenie owo nie pamięta już czasów niewoli, czarteruje jachty na wodach ciepłych i chłodnych. Żegluje odważnie i daleko. I nie ma już żadnych złudzeń. Aby coś się zmieniło w kraju odwieczni działacze muszą odejść. Krzysztof Bieńkowski 13

14 Stare ale ciągle aktualne... Swój wspaniały rejs Tomek odbył w 1997 roku. Za rejs ten otrzymał nagrodę Conrada. Przedstawiamy ostatni fragment opisu jaki ukazał się na stronie internetowej grupy dyskusyjnej pl.rec.żeglarstwo. Całość jest dostępna na: Tomasz Chodnik Jest kapitanem jachtowym. Pływa na wszytskim co nadaję się jako tako do pływania. Popłynął Nefrytem do Murmańska, samotnie opłynął Bałtyk. Czasem przytrafia mu się pływać po morzu kajakiem. Z zawodu doktor nauk medycznych. Obecnie jest lekarzem na statku gdzieś na oceanie....ale KANAŁ!... Mimo korzystnego dla mnie kierunku wietrzyska, tez nie mogłem ruszać dalej! Po Kanale Kilońskim nie można żeglować, można najwyżej uprawiać motosailing. A ja nie miałem działającego silnika. Najpierw obszedłem wszystkie jachty w marinie, ale żaden nie szedł do Kilonii. Dowiedziałem się przy tym, że ci którzy planują iść przez Kanał, rzadko zatrzymują się w tej marinie. Zwykle płyną wcześnie rano do Kielu, prosto ze śluzy. Ponieważ było juz późno, nie miałem szansy na namówienie kogoś na holowanie. Z drugiej strony, gdybym został do wieczora, musiałbym płacić za marinę, a nazajutrz i tak nie byłbym w dużo lepszej sytuacji. Nawet jakbym wstał z kurami, przy odrobinie pecha, mógłbym nie znaleźć dobrej duszy do holowania. Wiatr wiał prawie dokładnie w osi kanału. Machnąłem ręką na przyzwoitość, postawiłem trójkąt silnikowy, rezygnując z pierwszeństwa żagla nad silnikiem (według MPDM), zanurzyłem zdechły silnik w wodzie i wyszedłem na kanał na żaglach. Zgodnie z regulaminem, mogłem o tej porze roku płynąć po kanale do Planowałem dotrzeć do mijanki Duckerswisch (ok. 22 km), gdzie miałbym darmową dalbę, a rano, jeśliby mnie ktoś dogonił, próbować złapać jachtostop. Plan udał się znakomicie, acz z modyfikacjami. Najpierw minąłem pierwszy prom. Promy przez Kanał Kiloński nosiły wtedy nazwy, które były echem niemieckiej przeszłości i nostalgii za nią, i wcale mi się nie spodobały. Jedynie pierwszy z nich, pływający w Brunsbuttel Hamburg nosił współczesną nazwę. Kolejne to były m.in.: Swinemunde (nie Świnoujście), Stettin (nie Szczecin), Kolberg (nie Kołobrzeg), Stolpmunde (nie Ustka), Danzig (!!!), Pilau, Konigsberg (no, pal licho! ;), Memel (nie Kłajpeda). Pomyślcie jak by niektórzy darli dzioby (słusznie zresztą, minimum wrażliwości się należy!) gdybyśmy nazywali statki m/s Wilno, Obrońcy Lwowa itp. Ale nikt nigdy nie miał Niemców za okazy taktu. (Nie za to ich szanuję. Niemiecki takt jest dla mnie oksymoronem, tak jak parlamentarzysta rosyjski, Trabant-limuzyna, lub społeczna gospodarka rynkowa.) Mój kamuflaż działał. Nikt nie zawracał głowy, że żegluję, ale o zmroku wiatr osłabł. Nie mogłem dotrzeć do mijanki. Po prawej stronie kanału znalazłem coś lepszego. Z dalbami miewam problemy, gdy cumuję samemu. Ale przy kei stała duża motorówka, na oko pięcio-ośmio-tonowa, policyjna w stylu. Do niej mogłem z łatwością przycumować samodzielnie. Motorówka stała na maleńkiej przystani jakiejś firmy. Mimo, że obszedłem cały ogrodzony teren firmy (był weekend, nikogo nie było) nie odgadłem czym się zajmowali. Mieli skład desek. Duże garaże. Duże biura. I jedną motorówkę. Dzięki temu, że nie cumowałem bezpośrednio do kei, nie bałem się fal wznoszonych przez przepływające frachtowce: motorówka tańczyła na fali jedynie nieznacznie spokojniej niż Moja Maria, jak idealny pomost pływający. Rano wrócił wiatr. Postawiłem żagle i kontynuowałem moje niecałkiem legalne żeglowanie w kierunku Kilonii. Był niedzielny poranek, żadnych jachtów na wodzie. Bajkowe miasteczka jakby wymarłe. Była szansa, że przejdę na żaglach cały kanał. Ale koło Rendsburga dogonił mnie s/y Antares, niemiecki sloop z Luhne. Krzyknąłem im, że mam trafiony silnik i spytałem, czy nie wzięliby mnie na hol. Zgodzili się chętnie. Odkrzyknąłem, żeby poczekali, a na znak wyprzedzili mnie i podjęli hol. Ustaliliśmy tez kanał UKF na pogaduchy. Potem nastawiłem autopilota i poszedłem z cumami na dziob. Tu najpierw zrzuciłem fok, a gdy pilot wrócił Moją Marią na kurs (moment emocji, tego z nim jeszcze nie przerabiałem) połączyłem cumy w długi hol, zaczepiłem go do sztagownika i machnąłem Niemcom ręką. Sprawnie przejęli hol, płynnie przyspieszyli i zaczęli holować ze stałą prędkością 6 węzłów. Wyłączyłem autopilota, zrzuciłem grota, sklarowałem żagle, usunąłem trójkąt silnikowy i wynurzyłem silnik. Potem pogadałem sobie odrobinkę z holującymi. Młode małżeństwo, wracali na Bałtyk z Francji, łódź była w jednej czwartej ich. Do Kilonii-Holtenau dotarliśmy w deszczu. Trochę to trwało, zdążyłem odrobinkę się zdrzemnąć. W śluzie zapłaciłem myto kanałowe i podziękowałem miłym Niemcom za przysługę. Spieszyli się na spotkanie, a ja musiałem zrobić zakupy, więc rozstaliśmy się. Na odchodnym zaciągnęli mnie jeszcze do mariny Holtenau. Tym samym w jednym rejsie zaliczyłem trzy kanały: Falsterbo, La Manche i Kiloński. Marna rekompensata za porażkę z planowanym przejściem najdłuższym wykopanym ludzką ręką morskim kanałem na świecie, czyli Kanałem Białomorskim. W Holtenau nie ma astronomicznych pływów dobowych. Już dawno nie cumowałem do nabrzeża bez pływających pomostów. Keja jest tam na tyle wysoka, że musiałem naśladując inne kurduple, przywiązać szpringi do kolumny masztu, a nie do moich knag cumowniczych. Knagi są za nisko. Była niedziela wieczór. Wszystkie sklepy spożywcze były pozamykane. A ja chciałem kupić świeże pieczywo. Spytałem o rade starsze państwo, spacerujące po kei pod olbrzymim parasolem. Przyglądali się moim manewrom inercyjnego wchodzenia do mariny. Zaproponowali, że mnie podwiozą do odległej, czynnej całą dobę, stacji benzynowej ze sklepikiem. Ale ja chciałem sklarować jacht przed nocnym wyjściem w morze. Niechętnie odłożyłbym to na po zmroku. Zaproponowali mi wtedy, żebym im dał forsę, to mi zrobią zakupy. Niewiele myśląc wysupłałem setkę zaskórniaka i poprosiłem, by mi kupili świeżego czarnego pieczywa za dziesięć marek. Dopiero gdy odeszli zdałem sobie sprawę, że oto zaryzykowałem większą częścią mojej gotówki. A karty płatniczej wtedy nie miałem. Że w rodzimym kraju byłby to szczyt głupoty. A tu? To takie naturalne... Skończyłem klar, zdążyłem nawet zdobyć z innego jachtu strrrasznie porwaną flagę angielską do mojej gali banderowej po powrocie (mój Red Ensign został na stole w czasie imprezy, gdy żegnałem Dartmouth) gdy starsza pani wróciła z baaardzo zadowoloną miną, siatką pełną kruchych ciasteczek, białych bułeczek i... niespełna siedemdziesięcioma markami reszty. I co ja z takim pieczywem pocznę na morzu? To było sympatyczne, ale... Ręce opadają: czy kobiety na całym świecie i w każdym wieku, muszą być takie same!? Co było robić? Armatorowi plastikowej mini-ambasady nie wypadało marudzić. Podziękowałem meine gnadige Frrrau z gracją godną słonia cyrkowego i nawet ją złośliwie pocałowałem w rękę. Zacząłem się śmiać dopiero gdy sobie poszła. Dobrze, że przez awarię silnika nie musiałem kupować benzyny! Ale moje rezerwy na wszelki wypadek były niezbyt imponujące... W zapadającym zmierzchu wypłynąłem na Zatokę Kilońską. Po prawie trzech miesiącach rejsu s/y Moja Maria znów rozcinała zielonkawe wody Bałtyku, morza, którego nigdy przedtem ni potem nie opuściła. Kończąc moją opowiastkę mam do Was wszystkich osobistą prośbę. Nie wierzcie jak Wam ktoś będzie próbował wmówić, że otoczka prawna polskiego żeglarstwa jest dla Waszego dobra. Że my, Polacy, jako naród genetycznie pozbawieni jesteśmy instynktu samozachowawczego i dlatego trzeba nam zafundować sześciostopniową tabelę obowiązkowych uprawnień żeglarskich, egzaminy, przeglądy i zakazać pływania bez tych formalności. Że bez tego żeglowalibyśmy jak ci Kubańczycy-desperaci, na byle czym, daleko, bez żadnych umiejętności, że potopilibyśmy się jak szczury. Że jesteśmy tak bardzo różni od innych nacji. Nie wierzę w konieczność nadzoru PZZ, PRS, PIR, GUM i innych trzy - i czteroliterowych ciał obcych nad moim pływaniem po morzu. Moim rejsem, łamiąc tak wiele przepisów, a jednocześnie tak niewiele zasad dobrej praktyki, udowodniłem sam sobie, że mam choćby ciut racji. Będę miał frajdę jeśli z tych moich historyjek wyciągniecie taki właśnie morał. Tomek Chodnik pomysł na życie: 14

15 Kto jest Smokiem? Wieczorem do drzwi przydrożnej oberży pod nazwą Święty Jerzy i Smok puka zabłąkany rycerz. Otwiera mu jakieś wielkie, paskudne babsko. -Czego chcesz rycerzyku? -Czy można tu coś zjeść i przenocować? -Nie - odpowiada baba i trzaska drzwiami. Po chwili rycerz ponownie puka do drzwi. Otwiera mu ta sama baba. -Czy zastałem Św. Jerzego? Kiedy narysowałem pierwszy rysunek do witryny Jerzego Kulińskiego ( chciałem przywołać czasy z początku XX wieku, kiedy to żeglarstwem zajmowali się głównie dżentelmeni. Pływanie jachtem żaglowym, w czasach supernowoczesnych silników kojarzy mi się właśnie z taką lekką nutką nostalgii. Przy okazji chciałem, żeby to, co robię, różniło się od foto-hiperrealistycznej stylistyki pism żeglarskich. I nie maszty, bomy, okucia czy mapy - tylko ludzie, postacie i twarze - tak sobie D O B R O WOLNOŚĆ to wcale nie znaczy NIEKOMPETENCJA Pomimo braku wymuszeń prawnych system szkolenia ma się w UK dobrze i jest niezwykle rozwinięty. Ludzie idą na te szkolenia chętnie, a ich poziom jest wysoki i znany nie tylko w UK. Dla uzyskania ogólnego obrazu warto więc wiedzieć, że możliwości znalezienia kursu zgodnego ze swoimi zainteresowaniami są szerokie: National Sailing Scheme Łącznie 30 kursów, w tym: 7 rodzajów dla dinghy, 7 rodzajów dla keelboat, 7 rodzajów dla katamaranów, 9 rodzajów dla dzieci i młodzieży; całość tego systemu kursów nastawiona jest na żeglarstwo na lekkich łódkach klas sportowych National Windsurfing Scheme Łącznie 11 kursów, w tym: 5 poziomów dla dorosłych, 3 dla dzieci i 3 regatowe dla młodzieży National Powerboat Scheme Łącznie 4 kursy, nastawione na lekkie łódki motorowe, w tym sportowe Personal Watercraft Course Kurs dla ujeżdżających skutery wodne Inland Waters Helmsman s Course Kurs dla uprawiających żeglugę śródlądową. Pamiętajmy, że najczęściej chodzi w tym przypadku o żeglugę kanałami, która - przy dużym ruchu profesjonalnym - jest wymagająca Sail Cruising Scheme; Motor Cruising Scheme Łącznie 12 kursów i egzaminów, oczywiście z elastyczną możliwością wyboru - od Competent Crew do Yachtmaster Ocean. Systemy dla żeglarzy i motorowodniaków są podobne. Kilka ważnych kursów, takich jak: obsługi silników Diesla, operatora łączności krótkiego zasięgu (SRC), operatora łączności dalekiego zasięgu (LRC), radarowy, pierwszej pomocy, indywidualnych technik ratunkowych, oraz kurs dla załóg regatowych (zgodny z ISAF Offshore Special Regulation 6.01) Sail Cruising Scheme kursy teoretyczne ( nabrzeżne, shorebased): Day Skipper/Watch Leader. Podstawowy kurs obejmujący pracę na mapie, nawigację, meteorologię, terminologię, znajomość lin i zagadnienia kotwiczenia. Coastal Skipper/Yachtmaster Offshore. Zaawansowany kurs nastawiony głównie na nawigację i meteorologię, prawo drogi i bezpieczeństwo Yachtmaster Ocean. Kurs astronawigacji i meteorologii oceanicznej kursy praktyczne: Competent Crew. Wprowadzenie do zagadnień bezpieczeństwa, praktyki żeglowania i sterowania na poziomie koniecznym do bycia użytecznym członkiem załogi myślałem. Po czym stylizowaną czcionką na górze napisałem:. To się nazywa ulec inspiracji. Dopiero później zrozumiałem wszystkie aspekty płynące z tego tytułu. Smok to przeciwności, przeszkody, jakie nas spotykają. W średniowiecznej legendzie o św. Jerzym smok był ucieleśnieniem zła. Każdy z nas kręci się w wielkim kole życia. W dzieciństwie jesteśmy niczym w raju, potem zostajemy z tego raju wypędzeni, stajemy się sierotami, wędrowcami, wojownikami czasem męczennikami żeby w końcu zdobyć mądrość i powrócić (dojść) tam, dokąd ciągnie nas serce. Każdy żeglarz to indywidualista, nauczony doświadczeniem jak unikać i omijać pułapki, jakie niesie ze sobą życie. Smok w tym wypadku smokiem został PZŻ zjednoczył kilkadziesiąt osób i zmobilizował ich do ponadprzeciętnej współpracy. A wszystko pod duchowym patronatem Jerzego (i jego witryny). Tytuł Smok on The Water grą słów świadomie też nawiązuje do utworu Smoke on The Water zespołu Deep Purple. Pamiętam jak kiedyś musiałem wyrecytować przed szanowną komisją jedenaście sposobów wzywania pomocy. Jednym z nich był właśnie dym na wodzie. Ponad to, potoczne wyrażenie robić dym, zadymę, może oznaczać zamieszanie w mediach, a na tym nam właśnie zależy. Żeby jak najwięcej osób zobaczyło Smoka. Wzywamy pomocy w walce ze smokiem! Przyda się każdy wkurzony żeglarz i klub żeglarski. Czytajcie deklarację programową obok! Paweł Pawlicki Day Skipper/Watch Leader Tidal/Non-Tidal. Kurs odbywany na pokładzie jachtu cruisingowego o długości 7-13 m; obejmujący zagadnienia pilotażu, nawigacji, meteorologii, prawa drogi, elementów obsługi silnika, bezpieczeństwa, przygotowanie jachtu do żeglugi, praktyki żeglowania i manewrowania. Kurs wachtowego odbywa się na pokładzie dużego jachtu albo żaglowca. Coastal Skipper Tidal/Non-Tidal. Bardziej zaawansowany kurs obejmujący zagadnienia kierowania jachtem podczas dłuższych przejść dziennych i nocnych Zasady organizacyjne kursów praktycznych są następujące: nie więcej niż 5 kursantów na 1 instruktora; czas trwania kursu to minimum 5 dni; dzienne wypady z macierzystego portu są niewystarczające - należy zaplanować trasę z uwzględnieniem warunków i możliwości; należy przepłynąć przynajmniej 100 M; każdy z kursantów powinien odbyć przynajmniej jedną 4-godzinną wachtę nocną; każdy z kursantów (kursy Day albo Coastal Skipper) musi prowadzić jacht (nie tylko w zakresie manewrowania, ale też planowania i przeprowadzenia mini-rejsu) pod nadzorem. Istnieje możliwość organizacji kursu na własnym jachcie. egzaminy i certyfikaty kompetencji Coastal Skipper Wymagania: wiek powyżej 17 lat, świadectwo radiowe, kurs pierwszej pomocy; co najmniej 800 Mm i 30 dni w morzu, w tym przynajmniej 2 dni jako skipper oraz 12 godzin nocnej wachty. Egzamin trwa 6-10 godz. dla jednego kandydata albo 8-14 dla dwóch. Kandydaci muszą zademonstrować praktycznie swoje kompetencje jako skipperzy, a także mogą być pytani z zakresu objętego kursami: teoretycznym lub praktycznym Yachtmaster Offshore Wymagania: wiek powyżej 18 lat, świadectwo radiowe, kurs pierwszej pomocy; co najmniej Mm i 50 dni w morzu, w tym przynajmniej 5 dni jako skipper oraz 5 przejść powyżej 60M odległości pomiędzy portami wyjścia i wejścia (w tym dwa jako skipper i dwa nocne). Egzamin trwa 8-12 godz. dla jednego kandydata albo dla dwóch. Kandydaci muszą zademonstrować praktycznie swoje kompetencje jako skiperzy, a także mogą być pytani z zakresu objętego dowolnymi (za wyjątkiem Yachtmaster Ocean) kursami Yachtmaster Ocean Wymagania: należy posiadać certyfikat Yachtmaster Offshore; odbyć rejs kwalifikacyjny jako skipper albo pierwszy oficer, z pełnym zaangażowaniem w planowanie rejsu, w tym: dobór trasy, plan nawigacyjny, przygotowanie jachtu, zaopatrzenie, sztauowanie, organizacja wacht. Rejs powinien obejmować przejście co najmniej 600 Mm non-stop; jacht powinien przebywać w morzu co najmniej 96 godz. bez przerw, a na dystansie ponad 200 Mm odległość od lądu powinna być większa niż 50 Mm. Egzamin składa się z: ustnego sprawozdania z rejsu kwalifikacyjnego wraz z omówieniem zebranej dokumentacji nawigacyjnej prowadzonej bez użycia elektronicznych pomocy nawigacyjnych. Możliwe są też pytania dotyczące wszelkich zagadnień związanych z żeglugą oceaniczną. Egzamin pisemny obejmuje astronawigację i meteorologię; może być zastąpiony świadectwem ukończenia kursu teoretycznego Yachtmaster Ocean albo świadectwami zawodowymi Royal Navy lub marynarki handlowej. Jeszcze raz wypada podkreślić: dla żeglarzy niekomercyjnych nie ma jakiegokolwiek obowiązku posiadania patentów. Możliwości zdobycia potrzebnych kwalifikacji są elastyczne (np. odpowiednia kombinacja kursów, samokształcenia i praktyki) - jedyne ograniczenie to przedegzaminacyjne wymogi stażowe, a jedyna drabinka dotyczy certyfikatu Yachtmaster Ocean. Roch Wróblewski DEKLARACJA PROGRAMOWA Porozumienia na rzecz Polskiej Federacji Jachtingu Porównanie stanu polskiego żeglarstwa tak wyczynowego, jak i rekreacyjno-turystycznego z sytuacją w krajach Europy zachodniej i północnej sąsiadujących z Polską wskazuje na to, że jesteśmy w tym zakresie daleko za czołówką, w miejscu nieadekwatnym do polskiego potencjału w tym zakresie. Kilkaset jezior i ponad pół tysiąca kilometrów wybrzeża morskiego daje wielkie możliwości, których wykorzystanie jest jednak blokowane przez anachroniczny stan przepisów regulujących uprawianie żeglarstwa. Dotyczy to szczególnie żeglarstwa rekreacyjno- turystycznego, rodzinnego, które oprócz walorów wychowawczych, zdrowotnych i edukacyjnych okazuje znaczący wpływ na ekonomiczny rozwój regionów, w których ten sposób spędzania wolnego czasu się odbywa. W obecnym systemie prawnym, w którym sprawy takiego, dalekiego od sportowego wyczynu żeglarstwa zostały oddane w ręce związku sportowego, nie można oczekiwać zmian na lepsze, szczególnie z powodu oporu czynnika ludzkiego zaangażowanego w obecny układ stosunków w żeglarstwie. Zmienić ten stan rzeczy można poprzez działania ukierunkowane na: 1. Ustawowe wydzielenie całego kompleksu spraw dotyczących żeglarstwa pozasportowego z gestii organów, które dziś nim zawiadują; 2. Opracowanie opartych na regulacjach międzynarodowych przepisów dotyczących uprawiania żeglarstwa traktowanego jako sposób spędzania wolnego czasu, hobby, a niekiedy wręcz jako sposób na życie; 3. Opracowanie opartych na regulacjach międzynarodowych przepisów dotyczących rejestracji sprzętu pływającego, z wykorzystaniem doświadczeń krajów, gdzie żeglarstwo jest zajęciem masowym i rozwiniętym. 4. Opracowanie w oparciu o regulacje międzynarodowe systemu certyfikacji umiejętności żeglarskich, z wykorzystaniem doświadczeń uznanych organizacji żeglarskich innych krajów. Osiągnięcie tych celów powinno się odbywać w poszanowaniu prawa, drogą inicjowania, opracowania i zgłaszania projektów odpowiednich regulacji do konstytucyjnych organów Rzeczypospolitej. Takie projekty mogą zgodnie z Konstytucją zgłaszać tylko uprawnione do tego podmioty. Aby jednak takie podmioty mogły zainicjować legalne procedury legislacyjne niezbędna jest organizacja, która będzie proponować, doradzać i służyć pomocą fachowo merytoryczną przy pracach nad tworzeniem nowego ładu w polskim żeglarstwie pozasportowym. Mając na uwadze wskazane powyżej uwarunkowania niezależne organizacje żeglarskie: TŻ Bryfok Lublin SŻ Samoster Warszawa PTŻ Gdańsk KŻ przy Hucie Miedzi Legnica Związek Klasy Omega powołują krajową reprezentację stowarzyszeń żeglarskich w postaci Ogólnopolskiego Porozumienia Stowarzyszeń Żeglarstwa Rekreacyjnego 15

16 O stat n i a st ro na Szanta rewolucyjna przyjemniaczków Trzeszczą w posadach stare porządki, na nic rygorów żelaza, bo w internecie przez różne wątki wre liberalna zaraza Broni się jeszcze z garstką gerontów prezes złą sławą okryty nowe mu zewsząd wyłazi z kątów już wie, że będzie pobity W gruzy posypią się ich pozycje chociaż z twardego betonu. Odniosą skutek nasze petycje nie będzie dla nich pardonu. Wzdłuż, wszerz po kraju nowe się budzi co wolność żeglarską kocha i kiedy zbierze dostatek ludzi głośno zawoła: Wynocha! Fora od żłoba, i od rządzenia naszym żeglarskim światem! Dosyć na naszych plecach siedzenia ciągnięcia kasy pod batem! Bo my nie głupsi niż Niemce, Szwedy, zasady stworzymy sami. I każdy jawnie zobaczy wtedy że się nie topim masami! A więc do dzieła żeglarska wiaro: zakładać organizacje! i przyszłość w swe ręce brać pełną parą, bo słuszne są nasze racje! Andrzej Kapłan K ie dy ku ra mówi: NIE!, re w olu e! cja niech żyj Dalszych sukcesów legislacyjnych i złotych jaj, jak berety, życzą Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu Przyjemniaczki. Wydawcy, którzy finansowo przyczynili się do postania pisma: Janusz Drozd, Konrad Fiuk, Jacek Kijewski, Tomasz Łangowski, Jerzy Makieła, Andrzej Hasip Mazurek, Paweł Pawlicki, Włodzimierz Radwan Radwaniecki, Robert Rogaczewski, Paweł Szymczak, Andrzej Walczak, Robert Wiewiórowski, Jacek Woźniak; Pismo współredagowali: Irena Bednarowicz, Krzysztof Bieńkowski, Janusz Drozd, Andrzej Kapłan, Jacek Kijewski, Maciej Skipbulba Kotas, Jerzy Kuliński, Tomasz Łangowski, Jerzy Makieła, Andrzej Hasip Mazurek, Alina Raduła, Włodzimierz Radwan Radwaniecki, Robert Rogaczewski, Piotr Rymsza, Łukasz Szot, Paweł Szymczak, Bartłomiej Tajchman, Andrzej Walczak, Robert Wiewiórowski, Jacek Woźniak i cała grupa dyskusyjna pl.rec.żeglarstwo; Inspiracja duchowa: Jerzy Kuliński, Jerzy Sychut; Pomysł, redakcja, ilustracje i skład: Paweł Pawlicki Dziękujemy wszystkim Autorom! Żyjcie wiecznie pływając daleko i odważnie! 16