KRAJOWE TOWARZYSTWO LOTNICZE - AOPA POLAND

Transkrypt

1 KRAJOWE TOWARZYSTWO LOTNICZE - AOPA POLAND ul. gen. S. Kaliskiego 57 lok.11, Warszawa, Polska tel tel / fax ext info@aopa.pl KRS: , NIP Warszawa, Pani Agnieszka Sowa "Polityka" Spółdzielnia Pracy ul Słupecka 6, Warszawa 22, skr. pocztowa 13 Pani Redaktor, Z uwagą przeczytaliśmy Pani artykuł w Polityce nr 44(2729) z dn. 31 października 2009 r. pt. Piekło z tym niebem. Z przykrością stwierdzamy, że stawia Pani, po wielu niesprawiedliwych uogólnieniach i na podstawie niefachowych i wyssanych z palca argumentów, całe środowisko lotnicze w wyjątkowo niekorzystnym świetle. Krajowe Towarzystwo Lotnicze - AOPA POLAND, polski oddział największej na świecie organizacji skupiającej pilotów i właścicieli prywatnych samolotów, pozwala sobie na sprostowanie błędnych i krzywdzących tez zawartych w artykule. 1. General Aviation, szmatoloty i latający szmelc Zacznijmy od początku, czyli co to jest General Aviation.( po polsku lotnictwo ogólne). Według oficjalnego komunikatu Komisji Wspólnot Europejskich (KOM(2007)869 wersja ostateczna) w Europie jest blisko (w tym w Polsce tylko około BK) silnikowych statków powietrznych wykorzystywanych w lotnictwie ogólnym i korporacyjnym. Te według Pani szmatoloty w roku 2005 w Europie obsługiwały ponad par miast. Przeważająca większość tych operacji lotniczych była wykonywana miedzy miastami, w przypadku których alternatywy w postaci regularnych połączeń były bardzo ograniczone... W zakresie prac lotniczych europejskie przedsiębiorstwa (również polskie) świadczą wyspecjalizowane usługi wysokiej wartości... Obejmują one prace kartograficzne, usługi świadczone na morzu, prace budowlane, patrolowanie i konserwację rurociągów, prace agrolotnicze i nadzór nad zasobami przyrodniczymi, badania meteorologiczne, gaszenie pożarów, telewizyjne relacje na żywo, nadzorowanie sytuacji na drogach i inne... Ponadto w lotnictwie sportowym i rekreacyjnym wykorzystywanych jest do ultralekkich i statków powietrznych bez silnika. Lotnictwo sportowe i rekreacyjne jest jednym z głównych dostawców wykwalifikowanego personelu technicznego dla przewoźników lotniczych.. Wielu przyszłych pilotów i inżynierów podejmuje zatrudnienie u przewoźników lotniczych po uzyskaniu odpowiedniej liczby godzin lotu lub godzin pracy na ziemi w General Aviation.

2 Z lekceważeniem odnosząc się do lotnictwa ogólnego przekreśla Pani gigantyczny dorobek polskich pilotów sportowych, którzy w dyscyplinach lotniczych odnoszą sukcesy na najwyższym światowym poziomie jakich mogliby naszym pilotom pozazdrościć polscy sportowcy większości popularnych (medialnych) dyscyplin. O tych sukcesach Polityka jak zresztą reszta mediów nawet nie raczy informować. Pogardliwe nazywanie przez Panią szmatolotami statków powietrznych lotnictwa ogólnego stawia Panią w bardzo złym świetle. A jeśli chciała Pani szmatolotami obrazić pilotów paralotni, lotni, spadochroniarzy, a więc użytkowników sportowego sprzętu latającego nie mającego sztywnego płata, uszytego ze specjalnych tkanin, to proszę przeczytać jak traktuje to Komisja Europejska. Aerokluby i towarzystwa sportów lotniczych wspierają rozwój zdolności, wiedzy technicznej i umiejętności pilotowania wśród obywateli - w szczególności wśród młodzieży Unii Europejskiej, budząc jej zainteresowanie tym szczególnie wymagającym, ale jednocześnie motywującym sportem, jakim jest lotnictwo, a także przyszłymi możliwościami rozwoju zawodowego w lotnictwie komercyjnym... Jednak te dynamicznie rozwijające się i niewątpliwie piękne dyscypliny lotnicze nie mają nic wspólnego z lotnictwem ogólnym W rzeczywistości typowy, nowy samolot GA, np. cessna 182T, ma wyposażenie nawigacyjne podobne jak Boeing lub Airbus. Skąd Pani przyszły do głowy te szmatoloty???? Jednak wyjątkowym skandalem i wręcz działaniem na szkodę firmy jest podpis Latający szmelc pod zdjęciem samolotu AT 4. Na jakiej podstawie dała Pani taki podpis??? Europejska wersja tego samolotu jest jedynym w całości polskim samolotem produkowanym w kraju przez polska firmę, certyfikowanym przez polski, niemiecki i brytyjski, a w końcu europejski nadzór lotniczy (EASA). Samolot jest sprzedawany przez dealerów w 11 krajach. Od wielu lat lata bezpiecznie w szkołach lotniczych w USA, Szwajcarii, Francji (wybrał go w wyniku konkursu jako najlepszy i najbezpieczniejszy samolot do szkolenia Aeroklub Air France), Wielkiej Brytanii, Niemiec, Holandii, Grecji, Hiszpanii, Skandynawii. AT 3 i AT 4 latają w Afryce Północnej i w Azji. Kilka z tych samolotów lata w polskich aeroklubach i dla właścicieli prywatnych. Czy zdaje sobie Pani sprawę, jaką krzywdę czyni jedynemu obecnie polskiemu producentowi certyfikowanych samolotów na rynku? I to znakomitych samolotów, na których nie było ani jednej katastrofy i nikt sobie krzywdy nie zrobił? Dlaczego nie zadała sobie Pani trudu wykonania jednego telefonu do jakiegokolwiek aeroklubu, żeby zapytać o ich opinię? Producent tych samolotów firma Aero AT i jej prezes Tomasz Antoniewski jednocześnie konstruktor od lat walczą z powodzeniem na bardzo trudnym i konkurencyjnym rynku samolotów europejskich w klasie VLA (bardzo lekkich), a na rynku amerykańskim LSA (sportowych). Ten jeden podpis pod zdjęciem może dla nich oznaczać bardzo poważne straty wizerunkowe, trudne do odrobienia. A wystarczyło sięgnąć do archiwum Polityki, a znalazłaby tam Pani tekst Edwina Bendyka na temat tego samolotu i jego konstruktora. Może wyciągnęłaby Pani wtedy właściwe wnioski i podpis pod zdjęciem byłby inny. Zabrakło dziennikarskiej rzetelności, czy wyobraźni? 2. Lotniska Lektura Pani artykułu podpowiada nam, że dla Pani lotnisko, to co najmniej Okęcie. Jednak we wszystkich krajach europejskich jest znacznie więcej lotnisk trawiastych niż tych, które posiadają betonowy pas. Jednak każdy lotnik wie, że po opadzie deszczu, szczególnie jesienią i po zimie trzeba uważać bo teren może być

3 rozmiękły. I tyle. Powinna też Pani wiedzieć, że pas trawisty wybacza wiele błędów dlatego dla początkujących pilotów trawiaste lotniska są bardziej przyjazne niż betonowe. Szczęśliwie są ludzie, którzy na ten problem patrzą inaczej niż Pani. Oto słowa Premiera Donalda Tuska (wg stenogramu dostępnego na stronach Sejmu RP z dyskusji poselskiej po expose Premiera. Posiedzenie nr 2, 24 listopada 2007).: nasza koalicja jest przekonana świadczy o tym rozwój lotnictwa cywilnego w Europie że małe lokalne lotniska to także przyszłość ułatwiająca Polakom komunikację krajową i zagraniczną... Chciałbym także zapewnić Państwa, że osobiście trochę poznałem tę dziedzinę i będę osobiście bronił miejsc, służących dzisiaj lotnictwu cywilnemu, temu na małą skalę, które są zagrożone, bo bardzo często są atrakcyjne z punktu widzenia deweloperów. Dobrze rozumiem, że nieduże lotniska blisko średnich, dużych miast to jest przyszłość. KTL AOPA POLAND od lat walczy z biurokracją by łatwiej było tworzyć nowe lotniska i lądowiska. Są one motorem rozwoju regionalnego, dają nowe miejsca pracy. Lotnisko w Konstancinie jest jednym z najlepiej prowadzonych tego typu obiektów w Polsce. Nie wykonuje się na nim lotów szkolnych po kręgu, które mogą być uciążliwe dla otoczenia. To, że z pasa trzeba przekołować przez mało uczęszczaną, wąską, dziurawą lokalną drogę, zwaną dumnie drogą wojewódzką 868 nikomu nie przeszkadza. Proszę tam pojechać i sprawdzić. W artykule urasta to jednak do rangi problemu. Znacznie większym utrudnieniem na tej drodze są dziury, wlokące się traktory i pojazdy rolnicze. Pewnie Pani nie widziała i nie wie, ale jest co najmniej kilkadziesiąt lotnisk w Europie, przeciętych wiele większymi drogami niż d.w A na pewno skandalem (wg. Pani standardów) można nazwać fakt, że główny port lotniczy Paryża... przecięty jest autostradą. Polska pozbawiona dróg potrzebuje małych lotnisk lokalnych. Przy braku innej infrastruktury to one będą motorem regionalnego rozwoju. Należy takie inicjatywy popierać pamiętając, że powstają one za prywatne pieniądze. Trawiaste pasy między burakami nie są takie tanie jak mogłoby się wydawać. 3. Przestrzeń klasy G i pomniki lotnika Po to wiele lat temu stworzono w lotnictwie światowym i europejskim przestrzeń klasy G, by jak najmniej ingerować w swobodę latania lotnictwa ogólnego. To odwrotna koncepcja niż ta, która panowała u nas w czasach socjalizmu, gdzie każdy lot był ściśle kontrolowany, a niepokornych można było nawet zestrzelić. Wbrew temu co Pani dalej sugeruje, możemy i w praktyce w większości przypadków jesteśmy przez cały czas w kontakcie radiowym z informatorem FIS. Dzięki temu korzystamy z informacji o ruchu lotniczym, pogodzie, możemy liczyć na pomoc w razie problemów nawigacyjnych, technicznych itp. Jeszcze cytat z Komunikatu Komisji Europejskiej: W roku 2006 około 9 % wszystkich zarejestrowanych przez Eurocontrol operacji wykonywanych przez statki powietrzne przypadało na lotnictwo ogólne i korporacyjne. Według szacunków w 2005 roku w Europie zostało wykonanych około 15 milionów lotów w sektorze lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, z czego mniej niż 1 mln było nadzorowanych przez służby kontroli ruchu lotniczego. Należy przy tym zauważyć, że zdecydowana większość lotów w segmencie lotnictwa ogólnego i korporacyjnego nie jest rejestrowana przez Eurocontrol, ponieważ są one wykonywane w niekontrolowanej części przestrzeni powietrznej (to jest ta

4 przestrzeń klasy G). Przykładowo większość operacji lotnictwa sportowego i rekreacyjnego nie jest objęta tymi statystykami. No cóż, może się Pani to nie podobać, ważne co mają na ten temat do powiedzenia piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego. Odkąd pojawiło się w naszej cywilizacji lotnictwo, pojawiły się też wypadki Niestety, jak uczy lektura biuletynów PKBWL w większości przyczyną tych wypadków był tzw. czynnik ludzki czyli błąd pilota. Różnego rodzaju odwiedziny z powietrza, latanie na niskich wysokościach czy uświetnianie uroczystości przez zrzucanie kwiatów, najczęściej kończy się tragicznie. Są to na szczęście incydentalne, rzadkie sytuacje, a kultura latania jest coraz wyższa. Liczba wypadków wobec rosnącego ruchu i dynamicznego rozwoju lotnictwa w Polsce nie wzrasta. Piloci częściej niż dawniej zgłaszają wszelkie incydenty do ULC, dzięki czemu możemy zdobyć bezcenną wiedzę jak im przeciwdziałać i przekazywać to ogółowi pilotów. Sugestia, że wypadki mają związek z nieprawidłowościami przy egzaminie to nonsens. Tym bardziej, że dotyczą zarówno tych młodych jak i starych (oczywiście stażem i umiejętnościami) pilotów. Nigdy też w wypadkach General Aviation nie ucierpiały osoby postronne. W Polsce naprawdę bezpieczniej poruszać się samolotem niż samochodem. 4. Kupowanie licencji i korupcja. Nasze środowisko jest bardzo zbulwersowane aresztowaniami w ULC. Sprawa licencji liniowej dla niemieckiego pilota, czy głośne w mediach zatrzymanie pilota J. S., są przedmiotem dochodzenia. Jednak wbrew temu co pisze Pani już w podtytule swojego artykułu, licencji pilota nie można po prostu kupić. Taka insynuacja jest haniebna dla wszystkich członków personelu lotniczego i członków Państwowej Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej. Przypadki korupcji, jeżeli były, nie mogą rzutować na opinię o setkach wyszkolonych pilotów. Sugestiami o kupowaniu licencji obraża Pani setki młodych pilotów, którzy wyszkolili się w polskich aeroklubach i ośrodkach szkolenia i zdali egzaminy w ULC dzięki ciężkiej pracy i zdobytej wiedzy. Obraża Pani instruktorów, którzy z tymi ludźmi pracowali przekazując im wiedzę i ucząc odpowiedzialności. Z lekceważeniem pisze pani o pilotach w wieku lat z zasobnym portfelem, którzy rzekomo nie mają czasu na naukę. Przeszkadza Pani, że ci ludzie latają po pracy i w weekendy aby za własne pieniądze zrealizować swoją pasję. Przeszkadza, że kupują nowoczesne samoloty, którymi mogą bezpiecznie latać. Przeszkadza, że dzięki nim na nowoczesnych samolotach mogą szkolić się młodsi koledzy piloci. To ze sprzętu tych ludzi korzystają aerokluby i prywatne szkoły latania. Kurs praktyczny poprzedzony jest teoretycznym, który z kolei kończy się egzaminem. Program szkolenia praktycznego jest tak ułożony, że kandydat musi zdawać cząstkowe egzaminy w locie, by być dopuszczonym do kolejnego zadania i kolejnych ćwiczeń. Instruktorzy pracują z kandydatem na pilota wiele godzin zarówno na ziemi jak i w powietrzu. Doskonale orientują się jaki poziom reprezentuje. Teoretyczny egzamin końcowy w ULC i zaraz potem egzamin praktyczny w powietrzu kończy trwający zwykle kilka miesięcy cykl szkoleniowy. Pilot otrzymuje wtedy licencję i może latać zgodnie ze zdobytym uprawnieniem. Każde kolejne rozszerzenie tych uprawnień, np. do lotów na lotniska kontrolowane, do lotów nocnych, czy na samolotach wielosilnikowych oznacza kolejny kurs, kolejne szkolenie i egzaminy. Żaden pilot nie wsiada do własnego samolotu jeżeli nie jest przekonany, że jest w stanie bezpiecznie dolecieć nim do celu. W zasadzie sztuka pilotowania samolotu nie jest

5 trudniejsza od umiejętności prowadzenia auta, lecz zaangażowanie zarówno uczniów, jak i instruktorów w proces nauki jest nieporównywalny. Ludzie spoza lotnictwa tego nie rozumieją. W USA system szkolenia jest nieco inny niż w Polsce. Jest to kraj, w którym latanie jest codziennością, infrastruktura lotnicza wysoko rozwinięta, a dostępność samolotów powszechna i na każdą kieszeń. W USA dziesiątki polskich pilotów zdobywa, głównie z przyczyn finansowych (bo taniej), zarówno podstawowe jak i zawodowe uprawnienia, które po nostryfikacji w Polsce pozwalają im na rozwój kariery zawodowej w lotnictwie. System egzaminacyjny w USA jest wyjątkowo szczelny i efektywny więc Pani sugestie o kwitach do CBA są w tym wypadku kompletną bzdurą. Co więcej, obrażają dziesiątki polskich pilotów, w tym kapitanów i pierwszych oficerów Boeingów i Airbusów, którzy właśnie tam ciężko pracowali na swoje licencje. Polskie GA przeżywa okres rozkwitu mimo ogromnych trudności wynikających z zaszłości ostatnich kilkudziesięciu lat no i z wszechobecnej biurokracji. Jednak powoli staje się konkretną dziedziną gospodarki narodowej. Zaprezentowana przez Panią wizja polskiego lotnictwa jako pasma częstych wypadków spowodowanych przez ignorantów latających poniżej kominów, lotnisk pomiędzy burakami i pilotów z kasą kupujących licencje i uciekających do USA przed CBA jest na poziomie magla lub miernego tabloidu, a nie szanowanej przez nas Polityki. Jeżeli chciałaby Pani poznać rzeczywiste problemy polskiego lotnictwa, zapraszamy do współpracy. Zapewniamy, że jest o czym pisać. Z poważaniem W imieniu Członków i Zarządu Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA Poland Prezes Zarządu do wiadomości: Pan Jerzy Baczyński - Prezes i Redaktor Naczelny Urząd Lotnictwa Cywilnego Prezes Grzegorz Kruszyński Aeroklub Polski Prezes Jerzy Makula PLKE Wg.rozdzielnika