Nr 2-3/264 Gdańsk czerwiec_2007

Transkrypt

1 REJESTR POLSKI STATKÓW Nr 2-3/264 Gdańsk czerwiec_2007 Cutty Sark w ogniu Rankiem 21 maja spłonęło wnętrze słynnego klipra herbacianego Cutty Sark, który od roku poddawany był remontowi poszycia w swym doku w Greenwich. Duża część wyposażenia: maszty, żagle (o pow m 2 ), drewniane poszycie burt, figura dziobowa zachowały się, dzięki temu, że na czas remontu zostały przeniesione ze statku. Ogień nie naruszył też dużej części konstrukcji kadłuba, m.in. dziobu i rufy. Żaglowiec będzie więcmógłbyć odbudowany jako oryginał. Cutty Sark, 64-metrowy, trójmasztowy kliper zbudowany w 1869 r., był jednym z najszybszych statków przewożących herbatę i bawełnę zchindoanglii. Po kilkakrotnych zmianach nazw i właścicieli, i utracie masztów w czasie sztormu, został zakupiony w 1922 r. przez kpt. W. Dowmana, który zmienił go w statek szkolny. Od 1954 r. żaglowiec już jako statek-muzeum eksponowany był w specjalnym doku w Londynie. Brał także wielokrotnie udział w zlotach żaglowców Cutty Sark Tall Ships Races, których był ozdobą. Zdj. E. Ingvarsson ( ze str. BBC News) 109

2 Uznanie Polskiego Rejestru Statków przez polską administrację morską Z przyjemnością informujemy, że w dniu 7 maja 2007 została podpisana umowa pomiędzy Ministrem Gospodarki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej a Polskim Rejestrem Statków S.A., rozszerzająca dotychczasowe upoważnienia PRS do wykonywania zadań polskiej administracji morskiej. Potwierdzone zostało upoważnienie PRS do następujących czynności: 1. weryfikacji i zatwierdzania dokumentacji technicznej wraz z planami, z wyjątkiem planów rozmieszczenia środków ratunkowych i planu ochrony przeciwpożarowej oraz 2. wykonywania inspekcji / auditów zasadniczych i odnowieniowych koniecznych do wydania dokumentów wymaganych konwencjami międzynarodowymi oraz do wykonywania inspekcji pośrednich i rocznych oraz dokonywania potwierdzeń w dokumentach w zakresie następujących konwencji: - Konwencji o liniach ładunkowych, - Konwencji MARPOL 73/78, - Konwencji o szkodliwych systemach przeciwporostowych, - Konwencji o pomierzaniu statków. Ponadto PRS-owi powierzone zostały zadania administracji morskiej, które do tej pory wykonywane były wyłącznie przez Urzędy Morskie, tj. audity / inspekcje odnowieniowe, pośrednie i roczne w zakresie Konwencji SOLAS wraz ze związanymi z nią Kodeksami z wyłączeniem Kodeksu ISPS (upoważnienie w zakresie Kodeksu ISM jest ograniczone do auditów statków). PRS jest również upoważniony do wystawiania certyfikatów wymaganych międzynarodowymi konwencjami, odpowiednio do posiadanych upoważnień, z zastrzeżeniem iż w zakresie Konwencji MARPOL 73/78 oraz, częściowo, SOLAS (tylko Certyfikat Bezpieczeństwa Statku Pasażerskiego, Certyfikat Bezpieczeństwa Konstrukcji Statku Towarowego, Certyfikat Bezpieczeństwa Radiowego Statku Towarowego, Certyfikat Bezpieczeństwa Wyposażenia Statku Towarowego) dokumenty tymczasowe wydawane będą przez PRS, zaś pełnoterminowe przez Urzędy Morskie (na podstawie inspekcji wykonanych przez PRS). Obecnie PRS może samodzielnie wykonywać na statkach polskiej bandery praktycznie wszystkie przeglądy wymagane międzynarodowymi konwencjami. 110

3 Audit Administracji Panamy W dniach 19, 20 i 21 marca 2007 r. w Centrali PRS przeprowadzony został przez Administrację Morską Panamy (PMA) audit mający na celu sprawdzenie działalności PRS w zakresie posiadanych upoważnień, a także weryfikację obszarów mogących być przedmiotem przyszłego rozszerzenia upoważnienia. Audit przeprowadzony został przez czteroosobowy zespół auditorów (pracowników Administracji) w następującym składzie: José Luis Aizpurúa, auditor, Victor Almengor, auditor, Eladio Peñaloza, auditor, oraz Reynaldo Garibaldi, auditor wiodący. Audit, przeprowadzony w sympatycznej, rzeczowej atmosferze, zakończył się pozytywnym wynikiem. Auditorzy sformułowali trzy (3) niezgodności, w stosunku do których PRS przekazał już propozycje działań korygujących. Wspomnieć należy, że audit PRS jest jednym z programu auditów (przyjętym przez Zarząd PMA), którym poddawane są wszystkie organizacje upoważnione przez Administrację Panamy do działania w jej imieniu. Zarządzenie ryzykiem 1 czerwca 2007 r. podpisana została umowa na zarządzenie przez PRS ryzykiem w EuroPolGazie na tłoczni gazu Włocławek. Jest to wynik wygrania przetargu, w którym zaprezentowany został system zarządzania ryzykiem, opracowany przez PRS. System ten opracował Piotr Jędrysik (OW), przy współpracy z Alojzym Kaliszewskim (PU) i Krzysztofem Pamiętą (PB). System zarządzania ryzykiem jest to forma prowadzenia nadzoru na podstawie opracowanego modelu, który możeobejmować różne elementy - np. jedną tłocznię, lub gazociąg itłocznię na terenie Polski, lub cały gazociąg. Istnieje możliwość uzyskania w przyszłości przez PRS zlecenia na prowadzenie zarządzana ryzykiem na rurociągu jamalskim poza granicami Polski. Dążymy do tego, aby zarządzanie ryzykiem było nie tylko niezależną gałęzią zewnętrznej działalności nadzorczej PRS (np. w Pionie Nadzorów Przemysłowych), ale aby stanowiło też podstawę prowadzenia nadzorów okrętowych i przemysłowych w naszej wewnętrznej działalności. Czym jest zarządzanie ryzykiem? Model ryzyka oparty jest na tzw. drzewie uszkodzeń, zawierającym scenariusze uszkodzeń i awarii takich obiektów, jak np. tłocznia gazu. Jest graficznym modelem różnych równoległych i szeregowych kombinacji uszkodzeń prowadzących do wystąpienia niepożądanego, z góry zdefiniowanego zdarzenia. 111

4 Opisuje on logiczne interrelacje zdarzeń elementarnych (najczęściej poszczególnych urządzeń i obiektów systemu), które prowadzą do wystąpienia niepożądanego zdarzenia. Model ryzyka jest modelem skwantyfikowanym - każdemu zdarzeniu elementarnemu (np. awarii pompy), przyporządkowane są prawdo-podobieństwa uzyskane ze statystyki uszkodzeń lub z obliczeń. Na podstawie drzewa uszkodzeń można obliczać prawdopodobieństwo wystąpienia uszkodzenia podsystemu reprezentowanego przez gałąź drzewa (pewnego scenariusza) lub całego systemu reprezentowanego przez całe drzewo. Jest to określenie tzw. zdarzenia terminalnego. W tym sensie model ryzyka jest narzędziem, które pozwala mierzyć bezpieczeństwo. W wyniku pomiaru otrzymujemy liczbę (tak, jak przy dowolnym pomiarze), którą możemy odnieść do odpowiedniego kryterium. Analiza ryzyka umożliwia zidentyfikowanie elementów, które mają duży wpływ na uszkodzenie podsystemu lub całego systemu. Po zidentyfikowaniu, dane urządzenie (np. pompę) można wymienić na lepsze lub przeprowadzać częstsze inspekcje lub, gdy prawdo-podobieństwo uszkodzenia całego układu jest mniejsze od wartości kryterium, można pozostawić bez zmian. Jest to zarządzanie ryzykiem. Analizę ryzyka można również stosować do oceny bezpieczeństwa statku. Na przykład: analizę ryzyka zastosowaliśmy do oceny wytrzymałości masowców. W wyniku analizy ustaliliśmy, że prawdopodobieństwo uszkodzenia wręgów jest nieporównywalnie większe niż pozostałych elementów konstrukcji. Natomiast prawdopodobieństwo uszkodzenia belki kadłuba jest małe i można zmniejszyć wskaźnik przekroju belki kadłuba. Wyprowadzono z tego następujące wnioski: 1. Należy zastosować wręgi o większej wytrzymałości na nowobudowanych statkach (zmiana przepisów). 2. Podczas przeglądów istniejących masowców należy zwracać szczególną uwagę na stan techniczny wręgów. Istotą zarządzania ryzykiem jest to, że poszczególny element systemu, a raczej możliwość jego uszkodzenia (określona liczbą), widzimy w całości systemu. Jest to zasadniczo różne podejście od obecnie prowadzonych nadzorów, podczas których oceniamy poszczególne elementy niezależne od siebie. Definicja ryzyka i bezpieczeństwa: ryzyko = prawdopodobieństwo uszkodzenia bezpieczeństwo = 1 prawdopodobieństwo uszkodzeń. dr Jan Jankowski 112

5 Informacja na temat projektu opracowania standardów bezpieczeństwa dla statków małych (SOSVIEW Survivability of Smaller Vessels in Extreme Waves) Polski Rejestr Statków S.A. złożył do Komisji Europejskiej wniosek projektowy do 7. Programu Ramowego Wspólnoty Europejskiej w dziedzinie Badań, Rozwoju Technologicznego i Demonstracji ( ), w ramach jednego z 10 priorytetów programu szczegółowego Współpraca tj. priorytetu Transport. Konkurs na dofinansowywanie badań w dziedzinie transportu został ogłoszony przez KE w dniu 22 grudnia 2006 r. Datą zamknięcia konkursu był dzień 5 czerwca 2007 r. Projekt SOSVIEW ma charakter naukowo-badawczy. Przedmiotem badań, w ramach trwającego 3 lata projektu, będzie ochrona małych i średnich statków przed przewracaniem się w warunkach dużych i ekstremalnie stromych fal. Istniejące kryteria bezpieczeństwa statecznościowego statków są obecnie dalece niewystarczające. Są one bowiem oparte głównie na kryteriach statycznych opracowanych dla statków operujących na wodzie spokojnej lub w warunkach falowania umiarkowanego i nie gwarantują przetrwania w warunkach ekstremalnej pogody. Stworzenie skutecznych kryteriów prowadzących do zabezpieczenia statków przed przewracaniem na fali wymaga istnienia pełnego opisu matematycznego wszystkich zjawisk fizycznych towarzyszących dynamicznym ruchom statku na fali. Aktualnie istniejące metody symulacji ruchów statku pozwalają na poprawne przewidywanie zachowania się statku w warunkach falowania umiarkowanego, do momentu wejścia pokładu w wodę. Nie uwzględniają efektów zalewania pokładu oraz interakcji zanurzonego pokładu z wodą zaburtową. Ponadto, jako reprezentację fal bierze się pod uwagę fale harmoniczne lub ich superpozycję (fale nieregularne), podczas gdy najbardziej niebezpieczne są fale ekstremalnie strome, dotychczas nieopisane. Istnieje więc pilna potrzeba opracowania kompleksowego modelu teoretycznego, reprezentującego cały proces przewracania się statku na fali ekstremalnie stromej, napływającej z dowolnego kierunku oraz programu symulacji w czasie, uwzględniającego wszystkie istotne zjawiska fizyczne wiodące do ostatecznej utraty stateczności. Taki program będzie podstawowym narzędziem do opracowania nowych, racjonalnych kryteriów bezpieczeństwa statecznościowego statków. Stanowić będzie również podstawę do opracowania systemów komputerowych instalowanych na statkach, analizujących bieżącą dynamikę ruchów statku i ostrzegających przed niebezpieczeństwem przewrócenia. PRS pełni w projekcie SOSVIEW rolę koordynatora. Utworzone konsorcjum składa się z 11 partnerów z różnych krajów Europy, tj. z Hiszpanii, Włoch, Szwecji, Francji, Litwy, Finlandii, Grecji, Wielkiej Brytanii i Polski. Partnerzy to głównie jednostki naukowo-badawcze, wyższe uczelnie oraz towarzystwa 113

6 klasyfikacyjne (BV, PRS i HRS). W konsorcjum uczestniczy także przedstawiciel federacji armatorów z Włoch. Beata Madejska System komputerowy do oceny bezpieczeństwa statku PRS otrzymuje od armatorów kolejne zlecenia na opracowanie i zainstalowanie systemów komputerowych do oceny bezpieczeństwa statku w eksploatacji, w zakresie stateczności i wytrzymałości, w stanach nieuszkodzonym i uszkodzonym. Autorem systemu jest dr Andrzej Laskowski (DR), który opracował system we współpracy z Henrykiem Purowskim (TK). Stosowanie systemu wpłynie bezpośrednio na podniesienie bezpieczeństwa statków. Planujemy zainteresowanie tym programem również armatorów statków, które nie są przez PRS klasyfikowane. Każdy zainstalowany program ma stronę informacyjną o autorstwie PRS. Prowadzona przez Dariusza Rudzińskiego (DH) akcja marketingowa przyniosła już efekty zlecenia na zakup i instalacje programów na wielu statkach. System ten będzie wystawiany na międzynarodowych targach morskich. Opracowany w Polskim Rejestrze Statków program komputerowy StabPRS daje możliwość łatwego i szybkiego wykonania obliczeń sprawdzających stateczność i wytrzymałość statku podczas jego eksploatacji. Pozwala na uniknięcie sytuacji potencjalnie zagrażających bezpieczeństwu załogi. W szczególności program umożliwia wykonanie: obliczeń stateczności i wytrzymałości ogólnej statku w stanie nieuszkodzonym, w dowolnym stanie załadowania, obliczeń stateczności i wytrzymałości ogólnej w sytuacji awaryjnej, w dowolnym stanie załadowania, wizualizacji ruchu statku na fali w stanie nieuszkodzonym. Program StabPRS powstał w kilku wersjach dostosowanych do statków różnych typów (drobnicowce, masowce, kontenerowce, promy pasażerskie, statki specjalnego przeznaczenia). Program daje możliwość szybkiej oceny zmiany masy ładunku na podstawie odczytu znaków zanurzenia. Dla promów pasażerskich uwzględniono kontrolę stateczności w stanie awaryjnym wg Porozumienia Sztokholmskiego. Program umożliwia łatwe i szybkie wprowadzanie danych oraz ich wizualizację w grafice dwu- i trójwymiarowej. Każda zmiana dotycząca stanu załadowania statku powoduje natychmiastowe jej uwzględnienie w parametrach statecznościowych. Wszelkie sytuacje niebezpieczne są w sposób wyraźny i jednoznaczny sygnalizowane przez program Prezentacja programu StabPRS dostępna jest na stronie domowej PRS. Andrzej Laskowski 114

7 SYMPOZJA, KONFERENCJE, TARGI NOR-SHIPPING Międzynarodowe Targi Morskie NOR-SHIPPING 2007 odbyły się w Lillestrom, w Norwegii, w dniach od 12 do 15 czerwca br. Swoją ofertę zaprezentowało ponad 800 wystawców z 43 krajów. Wśród nich dominowały stocznie oraz producenci wyposażenia okrętowego. Poza PRS, swoje własne stoiska posiadały i inne towarzystwa klasyfikacyjne, m.in ABS, BV, DnV, GL. PRS posiadał stoisko o powierzchni 12m 2, ulokowane w polskim pawilonie, który tworzyły m.in. Gdańska Stocznia Remontowa S.A, Nauta S.A., Gryfia S.A., Stocznia Gdynia S.A., Morska Stocznia Remontowa S.A., Stocznia Marynarki Wojennej S.A., H.Cegielski - Poznań S.A. i Porta-Eko-Cynk Sp. z o.o.. Stoisko PRS, o ładnym, zwracającym uwagę wystroju, było bardzo dobrze usytuowane. Wśród odwiedzających nasze stoisko byli przedstawiciele armatorów, stoczni, producentów wyposażenia okrętowego, firm remontowych, instytucji klasyfikacyjnych oraz reprezentanci prasy polskiej i zagranicznej. W trakcie prowadzonych rozmów możliwie szeroko przedstawiona została oferta PRS dotyczącą uznawania wyrobów i certyfikacji wyrobów na znak CE i MED. Ponadto prezentowana była najnowsza usługa PRS dotycząca oprogramowania StabPRS. Nawiązano również kontakty z producentami wyrobów i urządzeń przeznaczonych na nowe budowy w Chinach dla Chipolbroku. Udział PRS w targach Nor-Shipping 2007 pozwolił na rozszerzenie promocji zakresu naszych usług, a tym samym na umocnienie wizerunku firmy na rynku międzynarodowym. Wiązał się także zmożliwością nawiązania nowych kontaktów handlowych. Podczas targów PRS reprezentowały na stoisku 3 osoby: Dariusz Rudziński (DH), Grzegorz Pettke (TE) oraz Dorota Rogowska-Rybarczyk (HM). Dorota Rogowska-Rybarczyk 115

8 Międzynarodowy Kongres Polskiego Towarzystwa Rozwój Silników Spalinowych W dniach maja 2007 roku odbył się w Krakowie Międzynarodowy Kongres Towarzystwa Naukowego Silników Spalinowych PTNSS 2007 pod hasłem Rozwój Silników Spalinowych. Kongres stworzył okazję do zaprezentowania działalności związanej z projektowaniem, produkcją, badaniami i wpływem silników spalinowych i paliw na ekologię. Głównymi obszarami zainteresowań, któremożna było odnotować w czasie licznych wystąpień podczas Kongresu były: Systemy wtrysku paliwa i tworzenia mieszanek paliwowych; Systemy spalania w silnikach z zapłonem iskrowym oraz z wtryskiem bezpośrednim; Sterowanie procesami spalania w silnikach; Obciążenia cieplne silników; Paliwa alternatywne; Pomiary emisji i utylizacja spalin; Alternatywne źródła energii; Wyposażenie silników; Badania silników, trwałość, niezawodność i diagnostyka; Modelowanie i optymalizacja procesów zachodzących w silnikach; Globalne trendy w technologii produkcji silników. Zasadniczymi formami wystąpień w czasie Kongresu były referaty, ponadto zorganizowano dwie sesje plakatowe oraz wystawę związaną z rozwojem przemysłu silnikowego w Polsce. Tematykę wystąpień dobrano w ten sposób, aby powstał reprezentatywny zbiór kierunków badawczych prezentowanych przez wiodące polskie i zagraniczne ośrodki w aspekcie projektowania, produkcji, badań, diagnostyki i eksploatacji silników spalinowych oraz ich oddziaływania na środowisko. Referaty plenarne były wygłaszane podczas 3 sesji plenarnych. Forma ta objęła 9 wystąpień. Referaty techniczne były wygłaszane podczas 8 sesji technicznych. Forma ta objęła 57 wystąpień. Sesje plakatowe podczas 2 sesji plakatowych zaprezentowano 61 ekspozycji. Autorzy referatów plakatowych prezentowali swoje prace i odpowiadali na pytania uczestników sesji. Ponadto miały miejsca wystąpienia przedstawicieli firm wiodących w branży silnikowej: Wärtsillä, General Motors, Volkswagen, Jaguar, Fiat i innych. 116

9 Honorowy mecenat nad Kongresem objął Minister Gospodarki Grzegorz Woźniak. Kongresowi przewodniczył: prof. dr hab. Jerzy Merkisz z Politechniki Poznańskiej. Przewodnictwo poszczególnych sesji plenarnych objęli profesorowie z licznych polskich i zagranicznych uczelni i instytutów badawczych: Mirosław Wyszyński, Maciej Sobieszczański, Piotr Wolański, Jan Czerwiński, Andrzej Kowalewicz, Andrzej Sobiesiak, Mirosław Wendeker, Andrzej Teodorczyk, Zdzisław Stelmasiak, Cezary Bocheński, Kazimierz Lejda, Jacek Nowakowski, Andrzej Niewczas, Karol Cupiał, Jerzy Jantos, Józef Nita, Leszek Piaseczny, Lech Sitnik, Marek Brzeżański, Krzysztof Wisłocki. Ponadto przewodnictwo objęli naukowcy z zagranicznych ośrodków naukowych: dr. Simona Merola (Włochy), dr. Roberto Peirano (Włochy), dr. Marek Sutkowski (Finlandia), dr. Gotthard Rainer (Austria), dr. Ernst Winklhofer (Austria), Największa część uczestników konferencji reprezentowała polskie uczelnie, w tym Politechniki: Poznańską, Krakowską, Warszawską, Gdańską, Śląską, Szczecińską, Białostocką, Radomską, Kielecką, Lubelską, Bielsko Bialską, Akademię Morską ze Szczecina i Akademię Marynarki Wojennej z Gdyni. Poza tym w Kongresie brali udział przedstawiciele licznych instytutów badawczych, naukowych i innych. W Kongresie brali także udział goście zagraniczni reprezentowani przez przedstawicieli licznych uczelni europejskich i światowych. Pełna lista uczestników i program Kongresu PTNSS 2007 dostępny jest pod adresem KONGRES FINAL PROGRAMME.pdf. W Kongresie wziął również przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków S.A. Krzysztof Kołwzan z Inspektoratu Konwencyjnego. Przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków pod kierownictwem dr hab. prof. nadzw. inż. Andrzeja Adamkiewicza z Akademii Morskiej w Szczecinie, pełniącego jednocześnie funkcję Wiceprzewodniczącego Rady Technicznej. PRS przygotował referat p.t. Technologies Reducing Exhaust Gas Emissions from Large Marine Diesel Engines Technologie zmniejszające emisję gazów spalinowych z dużych morskich silników spalinowych, a następnie przedstawił prezentację na ten temat podczas Sesji Technicznej p.t. EMISJA, która odbyła się w dniu 22.V.2007 r. Referat i prezentacja spotkała się zdużym zainteresowaniem uczestników Sesji technicznej Kongresu, a po jego wygłoszeniu referujący odpowiadał na pytania dotyczące sposobów ograniczania emisji szkodliwych gazów spalinowych z okrętowych silników spalinowych dużej mocy takich jak emisja tlenków azotu NO X oraz tlenków siarki SO X. Słuchaczy interesowały również wymagania Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78 o ochronie powietrza przed zanieczyszczeniami ze statków. Podczas wystąpienie zaistniała również możliwość zapoznania licznego grona słuchaczy z Polskim Rejestrem Statków oraz jego działalnością. 117

10 Referaty zostały opublikowane w 3 tomowej edycji wydawnictwa kongresowego oraz dostępne są w wersji elektronicznej na CD ROM. Należy odnotować bardzo ciekawe i ze zrozumiałych względów będące w sferze zainteresowań Inspektoratu Konwencyjnego Polskiego Rejestru Statków wystąpienia o emisji gazów spalinowych oraz alternatywnych sposobach zasilania silników w tym o biopaliwach. Z referatów które mogą zainteresować pracowników PRS warto polecić: Andrzej Kowalewicz, Małgorzata Wojtyniak, Radom Technical University, Poland, P07-C103, Synthetic fuels and their application to internal combustion engines; Anna Janicka, Wojciech Walkowiak, Wroclaw University of Technology, Poland, P07-C158, The effect of biodiesel on PAHs and VOCs emission from diesel engine; J. Jesila, G. Nagarajan, S. Murugan, Department of Mechanical Engineering, Anna University, Chennai, India, Rajalakshmi Engineering College, Chennai,India, P07-C082; Distilled tyre pyrolysis oil as an alternate fuel for CI engine; Kazimierz Lejda, Artur Jaworski, Rzeszow University of Technology, Poland, P07-C072, Influence of selected injection parameters on the hydrocarbons emission in the common rail system of diesel engine. W czasie Kongresu miała miejsce także część nieoficjalna, gdy w czasie jednego z wieczorów na terenie Muzeum Lotnictwa w Krakowie po bardzo ciekawym pokazie eksponatów oraz zwiedzeniu sal wystawowych odbyła się uroczysta kolacja. Spotkanie przebiegło w sympatycznej, konstruktywnej i sprzyjającej wymianie poglądów atmosferze i pozwoliło na integrację uczestników Kongresu. Krzysztof Kołwzan IMO Urządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS: Instalacje elektryczne Tematem trzeciego już z serii artykułów Urządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS są instalacje elektryczne, a zasadniczo główne źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe oraz środki ostrożności przeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością. Inny element tych instalacji, awaryjne źródło energii, jako jeden z najstarszych uwzględnionych w każdym wydaniu Konwencji począwszy od 1914 roku, był przedmiotem pierwszego artykułu z tej serii. Pozostałe elementy 118

11 instalacji elektrycznych są trzecim z kolei zagadnieniem dotyczącym urządzeń elektromaszynowych, jakie najwcześniej znalazły się w Konwencji SOLAS. I dlatego miejsce pozostałych instalacji elektrycznych jest w trzecim opracowaniu, dokładnie po awaryjnym źródle energii oraz po maszynie sterowej. Ponadto, tylko te trzy urządzenia elektromaszynowe występują w konwencjach wcześniejszych niż SOLAS 74. Tak ważne elementy statku jak kotły, mechanizmy główne i sterowanie nimi znalazły się znacznie później, dopiero w wydaniu z 1974 roku. Wcześniej widocznie uznawano, że skoro są i w sposób zadawalający funkcjonują, to nie trzeba im stawiać wymagań. Natomiast znaczenie elektrowni i tworzącego ją źródła energii elektrycznej zauważono już w okresie międzywojennym, tak więc w pierwszej konwencji po drugiej wojnie światowej w rozdziale II zatytułowanym Konstrukcja znalazła się część C Instalacje elektryczne. Składała się ona z następujących prawideł: Prawidło 21 Postanowienia ogólne, Prawidło 22 Awaryjne źródło energii, Prawidło 23 Środki ostrożności dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi, Prawidło 24 Środki ostrożności przeciwko pożarowi. Wprawdzie wówczas jeszcze cała część C dotyczyła jedynie statków pasażerskich, o czym informował tytuł, to jednak w następnym wydaniu Konwencji SOLAS z roku 1960 większość wymagań tej samej części miała zastosowanie do statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych. W Konwencji SOLAS 60 część C o rozwiniętym tytule Maszyny i instalacje elektryczne w zakresie elektrowni i źródeł energetycznych składa się znastępujących prawideł: Prawidło 23 Postanowienia ogólne, Prawidło 24 Główne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich, Prawidło 25 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich, Prawidło 26 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych, Prawidło 27 Środki ostrożności przeciwko porażeniu i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością. Ponadto w tej części zgodnie z pierwszym elementem jej tytułu Maszyny, możemy znaleźć prawidła zawierające wymagania na temat biegu wstecznego i urządzenia sterowego, co było tematem artykułu zamieszczonego w pierwszym tegorocznym numerze Biuletynu Informacyjnego, a także prawidła dotyczące paliwa i rozmieszczenia instalacji awaryjnych na statkach pasażerskich oraz łączności między mostkiem a siłownią. Natomiast w obecnej części D Instalacje elektryczne Konwencji SOLAS 74, choć ilość prawideł wzrosła, to jednak w zakresie tu omawianych instalacji w dalszym ciągu obowiązują 3 prawidła. 119

12 Oto skład części D wymieniony w tekście jednolitym najnowszego polskojęzycznego wydania z 2006 roku opublikowanego przez Polski Rejestr Statków S.A.: Prawidło 40 Postanowienia ogólne, Prawidło 41 Główne źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe, Prawidło 42 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich, Prawidło 42-1 Dodatkowe oświetlenie awaryjne na statkach pasażerskich ro-ro, Prawidło 43 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych, Prawidło 44 Urządzenia rozruchowe dla awaryjnych zespołów prądotwórczych, Prawidło 45 Środki Fot. 1 Rozdzielnica główna na statku morskim ostrożności przeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością. Jak widać, po odjęciu czterech wymagań związanych z awaryjnym źródłem energii, pozostają jedynie trzy prawidła dotyczące okrętowych instalacji elektrycznych innych niż awaryjne. Te trzy prawidła dotyczą dwu grup zagadnień: 1. elektrowni okrętowej lub inaczej mówiąc podstawowego źródła energii elektrycznej, często w wyniku tłumaczenia określanego (m.in. również w polskojęzycznym wydaniu SOLAS) jako źródło główne; 2. zagrożeń związanych z użytkowaniem instalacji elektrycznych. Tabela 1 przedstawia podział poszczególnych prawideł trzech konwencji na zagadnienia oraz rodzaj statków, jakich dotyczą. Tabela 1 Zagadnienie Numery prawideł oraz (rodzaj statku) 1 SOLAS 48 SOLAS 60 SOLAS 74 Elektrownia 21 (P) 23 (P,T), 24 (P) 40 (P,T) 41 (P,T) Zagrożenia 23, 24 (P) 27 (P,T) 45 (P,T) 1 (P) statek pasażerski, (P,T) statek pasażerski / towarowy 120

13 Tabela 1 pozwala stwierdzić, że jeśli w SOLAS 48 elektrowni poświęcono jedno i to bardzo ogólnikowe prawidło, to w Konwencji z 1960 roku na ten temat występują 2 prawidła, z których jedno, bardzo ogólnikowe, dotyczy zarówno statków pasażerskich, jak i towarowych, a drugie bardziej szczegółowe związane jest tylko ze statkami pasażerskimi. Tymczasem w SOLAS 74 oba prawidła dotyczą statków pasażerskich i towarowych bez wyjątku. W końcu uznano, że życie ludzkie ma równą wartość, niezależnie od tego, czy człowiek to pasażer, czy członek załogi. Podobnie w przypadku drugiego zagadnienia zagrożeń, uznanożemają one taki sam wpływ na wszystkich ludzi. Porównanie tych trzech konwencji to świetny przykład rozwoju przepisów w zakresie instalacji elektrycznych. W celu zestawienia podobieństw i różnic warto posłużyć się tekstem SOLAS 60 i porównać z nim wymagania SOLAS 48 oraz SOLAS 74 ijejpóźniejszych zmian. Prawidło 23 Konwencji SOLAS 60 zawiera postanowienia ogólne na temat okrętowych instalacji, a w rzeczywistości określa warunki zasadnicze, jakie powinna spełniać elektrownia okrętowa, aby zapewnić właściwą pracę mechanizmów i urządzeń zainstalowanych na statku: a) Instalacje elektryczne na statkach pasażerskich powinny być takie, aby: (i) zapewnione było działanie urządzeń ważnych ze względu na bezpieczeństwo podczas zróżnicowanych warunków awaryjnych; oraz (ii) zapewnione było bezpieczeństwo pasażerów, załogi oraz statku związane zzagrożeniami elektrycznymi. b) Statki towarowe powinny spełniać wymagania prawideł 26, 27, 28, 29, 30 oraz 33 tego rozdziału. Porównując te wymagania z prawidłem 21 o tym samym tytule z Konwencji SOLAS 48 oraz z wymaganiami prawidła 23 SOLAS 74 jak również z późniejszymi zmianami, w wyniku których prawidło to otrzymało numer 40, można stwierdzić, że merytorycznie wymagania Postanowień ogólnych nie zmieniły się. Formalneróżnice polegające na przesunięciu wymagania z punktu (b) prawidła 21 (SOLAS 48) do prawidła 23, a później 40 kolejnych wydań konwencji oraz na tym, iż prawidło 21 dotyczyło tylko statków pasażerskich, a prawidło o tym samym tytule, choć innych numerach następnych konwencji, dotyczyło statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Prawidło 24 Konwencji SOLAS 60 określa wymagania dotyczące podstawowych składników elektrowni, a więc głównego źródła energii i rozdzielnicy głównej: a) Na każdym statku pasażerskim powinno być główne źródło energii elektrycznej o wydajności wystarczającej do zasilania urządzeń niezbędnych do pracy napędu i bezpieczeństwa statku, źródło to powinno składać się z co najmniej dwóch zespołów prądotwórczych. Wydajność tych zespołów powinna być taka, aby w przypadku unieruchomienia jednego z nich, istniała ciągle możliwość zasilania urządzeń wymienionych w paragrafie a) i) Prawidła 23 tego rozdziału. 121

14 b) Na statku pasażerskim, na którym jest tylko jedna elektrownia główna, rozdzielnica główna powinna być umieszczona w tej samej strefie pożarowej. Tam, gdzie jest więcej niż jedna elektrownia, zezwala się na jedną rozdzielnicę. Punkt (b) prawidła 21 z 1948 roku nieznacznie odbiegał od punktu (a) prawidła 24 z 1960 roku. W Konwencji SOLAS 48 nie było odpowiednika punktu (b) prawidła 24 z SOLAS 60. Oba wymienione prawidła, zarówno to z roku 1948, jak i to z 1960 roku dotyczyły tylko statków pasażerskich. Prawidło 24 w niezmienionej postaci znalazło się w Konwencji SOLAS 74, a zmieniło swój numer na 41 oraz merytorycznie treść w ramach poprawek Ponadto, prawidło 41 ulegało zmianom w ramach poprawek z lat 1983 i Od roku 1981 prawidło to ma zastosowanie w stosunku do statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Zakres zmian prawidła 24, a później od roku 1981 prawidła 41, ukazuje tabela 2. Trzecie i ostatnie, w ramach instalacji elektrycznych, prawidło 27, zatytułowane Środki ostrożności przeciwko porażeniu i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością, w roku 1960 miało następującą postać: i.1) Odkryte części metalowe maszyn elektrycznych lub urządzeń, które w czasie normalnej pracy nie są pod napięciem, a które mogą znaleźć się pod napięciem w przypadku uszkodzenia, powinny być uziemione; oraz wszystkie urządzenia elektryczne powinny być tak skonstruowane i zainstalowane, aby nie powodowały obrażeń przy ich normalnej obsłudze i dotykaniu. Fot. 2 Wymaganie uziemienia części metalowych, które mogą się znaleźć pod napięciem, zostało wprowadzone konwencją SOLAS 60. i.2) Metalowe części przenośnych lamp, narzędzi oraz podobnych urządzeń, znajdujących się na wyposażeniu statku i zasilanych napięciem powyżej napięcia bezpiecznego określonym przez Administrację powinno być uziemione poprzez odpowiedni przewodnik, chyba że będą przedsięwzięte adekwatne środki, takie jak podwójna izolacja lub transformator separacyjny. Administracja może wymagać dodatkowych środków ostrożności dla lamp elektrycznych, narzędzi lub podobnych urządzeń używanych w przestrzeniach zawilgoconych. 122

15 ii) Rozdzielnice główne i awaryjne powinny być zainstalowane w taki sposób, aby w razie konieczności był zapewniony łatwy dostęp do osprzętu i wyposażenia, bez narażania na niebezpieczeństwo personelu obsługującego. Boki i ściana tylna oraz, tam gdzie to niezbędne, ściana czołowa rozdzielnic, powinny być odpowiednio zabezpieczone. Wszędzie, gdzie to jest potrzebne, z przodu i z tyłu rozdzielnicy powinny znajdować się maty lub gretingi z materiału nieprzewodzącego prąd. Części odkryte, mające potencjał względem ziemi przekraczający wysokość napięcia określoną przez Administrację, nie powinny być instalowane na ścianie czołowej takich rozdzielnic. iii.1) Tam, gdzie zastosowano układ rozdzielczy wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny powinny być przedsięwzięte, specjalne środki ostrożności, zgodnie z wymaganiami Administracji. Fot. 3 Układ wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny nie możebyć stosowany na tankowcach. iii.2) Układ rozdzielczy wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny nie powinien być stosowany na tankowcach. iv.1) Wszystkie metalowe osłony i ekrany kabli powinny być ciągłe pod względem elektrycznym i uziemione. iv.2) Jeżeli kable zainstalowane w pomieszczeniach niebezpiecznych stwarzają zagrożenie pożarowe lub groźbę wybuchu w przypadku uszkodzenia instalacji elektrycznej, to w takich pomieszczeniach należy przedsięwziąć specjalne środki ostrożności wg wskazań Administracji. v) Osprzęt oświetleniowy powinien być tak zainstalowany, aby zapobiec przyrostom temperatury, które mogłyby uszkodzić kable i przewody oraz aby zapobiec nadmiernemu nagrzewaniu się otaczających materiałów. vi) Kable i przewody powinny być zamocowane i podparte w sposób zapobiegający ich przetarciu lub innym uszkodzeniom. vii) Każdy odrębny obwód powinien być zabezpieczony od zwarć. Każdy odrębny obwód powinien być zabezpieczony od przeciążeń, z wyjątkami podanymi w prawidle 30 lub gdy Administracja wyjątkowo zezwoli na inne rozwiązanie. Wartość znamionowa lub właściwa wartość nastawna urządzenia zabezpieczającego od przeciążeń każdego obwodu powinna być oznaczona w sposób trwały, w miejscu usytuowania urządzenia zabezpieczającego. 123

16 viii) Baterie akumulatorów powinny być odpowiednio obudowane, a pomieszczenie, którego podstawowym przeznaczeniem jest ich przechowywanie, powinno być właściwie wykonane i skutecznie wentylowane. b) Statki pasażerskie i) Rozdzielnice powinny być tak rozplanowane, aby pożar w którejkolwiek z głównych stref pożarowych nie zakłócił działania urządzeń istotnych dla bezpieczeństwa w pozostałych strefach. Niniejszy warunek będzie spełniony, gdy główne i awaryjne kable zasilające, przechodzące przez którąkolwiek z tych stref, prowadzone są możliwie jak najdalej od siebie, zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej. (ii) Wszystkie kable i przewody elektryczne powinny być typu nierozprzestrzeniającego płomień, zgodnie z wymaganiami Administracji. Administracja może wymagać dodatkowych środków ochrony dla kabli zainstalowanych w określonych pomieszczeniach w celu zapobiegania przed ogniem lub wybuchem. iii) W żadnych pomieszczeniach, w których możliwe jest gromadzenie się mieszanin palnych nie należy instalować jakichkolwiek urządzeń elektrycznych, chyba żesą one ognioodporne (typu przeciwwybuchowego). iv) Obwody oświetleniowe kończące się w zbiorniku paliwa powinny być wyposażone w wyłącznik wielobiegunowy umieszczony na zewnątrz tych pomieszczeń. v) Połączenia przewodów, za wyjątkiem niskonapięciowych obwodów komunikacyjnych, powinny znajdować się w złączach lub skrzynkach rozdzielczych. Wszystkie tego typu skrzynki lub złącza powinny być tak wykonane, aby zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia ze skrzynki lub urządzenia. Tam, gdzie zastosowano łączenie kabli, powinno być ono wykonane zgodnie z zatwierdzoną metodą, tak aby zachować mechaniczne lub elektryczne właściwości kabla. c) Statki towarowe Urządzenia, które mogą powodować łuk elektryczny, nie powinny być instalowane w akumulatorowniach, chyba że są ognioodporne (przeciwwybuchowe). Prawidło to w stosunku do dwu prawideł Konwencji SOLAS 48, prawidła 23 Środki ostrożności dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi, oraz prawidła 24 Środki ostrożności przeciwko pożarowi zmieniło się przede wszystkim dlatego, iż dotyczy wszystkich statków, podczas gdy cała część C Konwencji z 1948 roku, w której wymienione prawidła występowały, miała zastosowanie jedynie do statków pasażerskich. Merytorycznie różnice między prawidłem 27 Konwencji SOLAS 60 a prawidłami 23 i 24 z poprzedniej Konwencji nie były 124

17 wielkie. Także Konwencja SOLAS 74 otrzymała w posagu prawidło 27 z Konwencji 1960 jedynie z niewielkim uzupełnieniem punktu (b), a więc dotyczącego statków pasażerskich, o podpunkt (vi): (vi) Kable komunikacji wewnętrznej niezbędnej dla bezpieczeństwa jednostki oraz systemów awaryjnych nie powinny być prowadzone przez kuchnie, przestrzenie maszynowe oraz w pobliżu przestrzeni o wysokim ryzyku pożaru, za wyjątkiem gdzie jest to niezbędne dla zapewnienia komunikacji lub podawania alarmu do tych przestrzeni. W przypadku małych statków, gdzie nie można spełnić powyższych wymagań, powinny być przedsięwzięte odpowiednie środki, zgodnie z wymaganiami Administracji, aby zapewnić wymaganą ochronę kabli przechodzących przez kuchnie, przestrzenie maszynowe oraz pozostałe przestrzenie o wysokim ryzyku pożaru. Dopiero poprawki z lat późniejszych przyniosły takie wymagania jak zakaz stosowania uziemionych układów rozdziału energii na zbiornikowcach, obowiązek stosowania monitoringu stanu izolacji czy wreszcie wymaganie stosowania kabli ognioodpornych w instalacjach szczególnie odpowiedzialnych za bezpieczeństwo statku. W ciągu 33 lat jakie minęły od wydania Konwencji SOLAS 74 wprowadzono do niej wiele poważnych zmian. Niektóre wynikały z postępu technologicznego, inne były powodowane wypadkami, a nawet katastrofami morskimi. Wszystko to prowadziło do rozwoju wymagań mających na celu bezpieczeństwo statków oraz ludzi i towarów nimi przewożonych. Dokładniejsze informacje na temat zmian wprowadzonych do wymagań na temat instalacji elektrycznych poszczególnymi poprawkami z lat 1981 do 2004 przedstawia tabela 2. Jednakże pełne informacje na temat wymagań Konwencji SOLAS 74 zpóźniejszymi zmianami przekazuje ujednolicony tekst konwencji z roku 2002 lub nawet bardziej obecnie zaawansowany polski tekst ujednolicony zaktualizowany na 1 stycznia 2007, a wydany przez Ośrodek IMO przy Polskim Rejestrze Statków S.A. Daniel Czarkowski, Edward Szmit 125

18 Tabela 2: Dobór konwencji i określenieprawidełwgdatybudowystatku Poniższe wymagania mają charakter wyłącznie orientacyjny, pełna treść prawideł jest podana w konwencji. Prawidła SOLAS: poprawki poprawki poprawki poprawki poprawki data wejścia w życie: data obowiązywania wymagania retroaktywne główne źródło energii składające się z co najmniej dwóch zespołów prądotwórczych 24.a 1 24.a wydajność głównego źródła energii 24.a 24.a główne źródło energii niezależnie od liczby obrotów i kierunku mechanizmów napędowych lub wałów napędowych rozruch ze stanu bezenergetycznego statku wymagania dla transformatorów zasilanie instalacji oświetlenia z głównego źródła energii oświetlenie główne niezależne od oświetlenia awaryjnego oświetlenie awaryjne niezależne od oświetlenia głównego umiejscowienie rozdzielnicy głównej 24.b 24.b 41.3 jeśli moc zespołów prądotwórczych przekracza 3 MW to należy zastosować sekcjonowanie szyn 41.4 wymagania dla statków budowanych po : zasilanie natychmiast przywrócone w przypadku wyłączenia jednej z prądnic wymaganie układu Mayera sekcjonowanie szyn na statkach gdzie główne źródło jest niezbędne do napędu statku które nie muszą spełniać uziemione części metalowe maszyn metalowych, chyba żesą: 27.i.2 27.i zasilane napięciem bezpiecznym zasilane przez transformator separacyjny 27.i.2 27.i wykonane w podwójnej izolacji 27.i.2 27.i dodatkowe wymagania dla przenośnych urządzeń elektrycznych konstrukcja oraz instalacja urządzeń elektrycznych, taka aby nie powodowała obrażeń 27.i.1 27.i dostępność do rozdzielnic, części metalowe pod napięciem nie instalowane na ścianie czołowej, gretingi lub maty przed rozdzielnicą. 27.ii 27.ii Pogrubioną czcionką przedstawiono wymagania tylko dla statków pasażerskich. 2 Treść wymagania została zmieniona poprawkami Poprawki 1981 definiowały napięcie bezpieczne jako 55 V, podczas gdy poprawki 1996 (weszły w życie ) retroaktywnie zredukowały je do 50 V.

19 należy przedsięwziąć specjalne środki ostrożności, tam gdzie zastosowano kadłub jako przewód powrotny 27.iii.1 27.iii.1 na zbiornikowcach oraz statkach o pojemności brutto powyżej 1600 ton niedozwolony jest układ sieci wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny 27.iii.2 27.iii za wyjątkiem: ochrony katodowej, miejscowo uziemionych instalacji, przyrządów kontrolnych stanu izolacji miejscowo uziemionych instalacji, pod warunkiem, żeprąd nie przepłynie przez przestrzenie niebezpieczne jeżeli zastosowano układ wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny, to wszystkie obwody końcowe powinny być dwuprzewodowe na zbiornikowcach nie należy stosować uziemionych układów rozdzielczych układ monitoringu stanu izolacji uziemione układy rozdzielcze nie powinny być stosowane na zbiornikowcach za wyjątkiem: z natury bezpiecznych obwodów i ponadto uziemionych obwodów: tam gdzie wyklucza się stosowanie instalacji bez uziemienia lokalnie uziemionych jeśli prąd nie przepłynie przez przestrzenie niebezpieczne sieci prądu przemiennego na napięcie 1000 V i więcej wszystkie metalowe osłony i ekrany kabli powinny być ciągłe pod względem elektrycznym i uziemione 27.iv.1 27.iv kable typu nierozprzestrzeniającego płomień 27.b.ii 27.b.ii kable ognioodporne specjalne środki ostrożności dla kabli zainstalowanych w pomieszczeniach niebezpiecznych 27.iv.2 27.iv zamocowanie kabli 27.vi 27.vi końcówki i złącza przewodów 27.b.5 27.b zabezpieczenie od zwarć i przeciążeń 27.vii 27.vii oznaczenie w sposób trwały wartości zabezpieczeń osprzętoświetleniowy nie powinien powodować nadmiernego ogrzewania otaczających materiałów 27.v 27.v 45.7 wyłącznik wielobiegunowy oświetlenia na zewnątrz pomieszczeń ładunkowych oraz zbiorników paliwa 27.b.iv 27.b.iv 45.8 akumulatory powinny być odpowiednio obudowane, a akumulatorownie skutecznie wentylowane 27.viii 27.viii w akumulatorowniach nie powinno być urządzeń elektrycznych w pomieszczeniach mieszkalnych nie powinny być instalowane akumulatory w przestrzeniach zagrożonych wybuchem nie powinno się instalować urządzeń elektrycznych, 27.b.iii 27.b.iii chyba żetakieurządzenia są: 27.c 27.c niezbędne dla celów eksploatacji

20 takiego typu, że nie spowodują one zapłonu danej mieszaniny odpowiednie dla danego pomieszczenia, oraz posiadają odpowiednie świadectwa na zbiornikowcach kable i urządzenia elektryczne nie powinny być instalowane w przestrzeniach zagrożonych wybuchem główne i awaryjne kable zasilające przechodzące przez strefy pożarowe powinny być prowadzone jak najdalej od siebie 27.b.i 27.b.i kable komunikacji wewnętrznej nie powinny być prowadzone przez przestrzenie o wysokim ryzyku pożaru 27.b.vi Dokumenty uzupełniające związane z konwencją SOLAS dostępne bezpłatnie na stronie Prawidło 45.2, UI SC7, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin Prawidło , UI SC8, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin Prawidło , UI SC9, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin Prawidło , UI SC10, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin Prawidło , UI SC11, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin Prawidło , UI SC12, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin Prawidło , UI SC13, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin Dodatkowo normy związane z urządzeniem sterowym dostępne odpłatnie na stronach oraz 4 Do sprawdzenia w nowej edycji SOLAS