KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Transkrypt

1 KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Bruksela, dnia r. COM(2005) 592 wersja ostateczna 2005/0241 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków (przedstawiony przez Komisję) {SEC(2005) 1516} PL PL

2 UZASADNIENIE 1) KONTEKST WNIOSKU 110 Podstawa i cele wniosku Po opublikowaniu Białej Księgi dotyczącej polityki transportowej z 2001 r. (COM(2001) 370), w 2002 r. Komisja przedstawiła Komunikat w sprawie zwiększonego bezpieczeństwa pasażerów statków we Wspólnocie (COM(2002) 158), w którym określiła swoje poglądy na niektóre podstawowe elementy, których połączenie w jedną całość pozwoliłoby w niedalekiej przyszłości ustanowić funkcjonalny system odpowiedzialności za pasażerów na morzu w Unii Europejskiej. W komunikacie omówiono następujące podstawowe elementy: Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka przewidziana do odpowiednio wysokiej granicy oraz odpowiedzialność na zasadzie winy w przypadku winy lub zaniedbania. Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka ma na celu poprawę pozycji strony roszczącej, w wypadku, gdy odpowiedzialność nie zależy od winy lub niedbalstwa spowodowanego działaniem przewoźnika. Obowiązkowe ubezpieczenie. Aby system odpowiedzialności był skuteczny muszą mu towarzyszyć surowe wymogi w zakresie ubezpieczenia. Prawo do bezpośrednich roszczeń. Możliwość dochodzenia roszczeń przez stronę roszczącą bezpośrednio na ubezpieczycielu ma podstawowe znaczenie w transporcie morskim, ponieważ trudno jest czasami odnaleźć przewoźnika i/lub nie jest on w stanie sprostać zobowiązaniom finansowym. Przewóz krajowy. System odpowiedzialności WE powinien obejmować wszystkie rodzaje transportu na terenie Wspólnoty, łącznie z przewozem w obrębie jednego Państwa Członkowskiego. Publikacja komunikatu z 2002 r. zbiegła się z przeprowadzonym pod egidą Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przeglądem międzynarodowych zasad dotyczących odpowiedzialności przewoźników przewożących pasażerów drogą morską w ruchu międzynarodowym: Konwencją Ateńską w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. W swoim komunikacie Komisja wyjaśniła, że trzy pierwsze elementy wymienione powyżej zostały uregulowane przez Konwencję Ateńską w sposób niewystarczający. Jednak, zgodnie z komunikatem, jeśli te trzy podstawowe elementy miałyby w sposób zadowalający zostać określone w poddanym przeglądowi międzynarodowym systemie, korzystniej byłoby wdrożyć reżim UE w ramach tego systemu międzynarodowego. Protokół z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. został przyjęty w dniu 1 listopada 2002 r. Zdaniem Komisji określa on w sposób zadowalający trzy pierwsze wymienione powyżej wymogi ustanowione w komunikacie z 2002 r. Art. 10 i 11 tego Protokołu ustalają zasady dotyczące jurysdykcji oraz uznawania i wykonywania orzeczeń sądowych wydanych zgodnie z Protokołem. W tych sprawach PL 2 PL

3 Wspólnota uzyskała wyłączność kompetencji poprzez przyjęcie rozporządzenia (WE) nr 44/2001 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych. Rozporządzenie to jest wiążące dla wszystkich Państw Członkowskich UE z wyjątkiem Danii. Artykuły 10 i 11 Protokołu mają wpływ na przepisy rozporządzenia (WE) nr 44/2001. W rezultacie Państwa Członkowskie nie mogą, poza ramami instytucji Wspólnoty, podejmować zobowiązań w stosunku do państw trzecich w sprawach mających związek z tymi artykułami. Z tego względu Komisja w dniu 24 czerwca 2003 r. przedstawiła wniosek dotyczący decyzji Rady w sprawie ukończenia przez Wspólnotę Europejską prac nad Protokołem z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. (COM(2003) 375). We wniosku Komisja zaproponowała, aby w możliwie najkrótszym terminie Wspólnota stała się Umawiającą się Stroną Protokołu oraz żeby Państwa Członkowskie zrobiły to samo do końca 2005 r. Komisja wyraziła ubolewanie, że od grudnia 2003 r. na forum Rady nie poczyniono żadnych postępów w pracach nad tym wnioskiem. Jednocześnie, w celu uzyskania ujednoliconego i adekwatnego systemu odpowiedzialności za pasażerów na terenie Wspólnoty, podpisaniu Protokołu przez Wspólnotę musi towarzyszyć przyjęcie rozporządzenia włączającego przepisy Protokołu do prawa Wspólnoty. Ponadto Komisja podtrzymała swój zamiar przedstawienia tego wniosku w komunikacie zatytułowanym Wzmocnienie praw pasażerów w Unii Europejskiej (COM(2005)46). 120 Kontekst ogólny Tło historyczne Konwencji Ateńskiej z 1974 r. i jej późniejszych protokołów przedstawia komunikat Komisji z 2002 r. w sprawie zwiększonego bezpieczeństwa statków pasażerskich we Wspólnocie. Dla celów niniejszego wniosku Protokół z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. będzie dalej zwany Konwencją Ateńską Główne cechy Konwencji Ateńskiej 2002 obejmują: Zakres zastosowania Konwencja Ateńska 2002 ma zastosowanie do wszystkich jednostek pływających po morzu z wyjątkiem poduszkowców. Konwencja stosuje się do wszelkich przewoźników międzynarodowych w wypadku, gdy: a) statek pływa pod banderą lub jest zarejestrowany w państwie będącym Stroną Umawiającą się niniejszej Konwencji, lub b) umowa przewozu została sporządzona w państwie będącym Stroną Umawiającą się niniejszej Konwencji, lub PL 3 PL

4 c) miejsce odjazdu lub miejsce docelowe, zgodnie z umową przewozu, znajduje się na terenie państwa będącego Stroną Umawiającą się niniejszej Konwencji. Konwencja stanowi jednak, że tylko statki posiadające licencję na przewóz ponad 12 pasażerów są zobowiązane do posiadania zaświadczenia o ubezpieczeniu. Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka Konwencja Ateńska z 1974 r. ustaliła system odpowiedzialności na zasadzie winy, w ramach którego przewoźnik mógł ograniczyć swoją odpowiedzialność do kwoty EUR ( SDR) na jednego pasażera w przypadku śmierci lub szkody na osobie. Konwencja Ateńska 2002 wprowadza rozróżnienie pomiędzy dwoma rodzajami roszczeń. Szkoda, która powstała na skutek działania statku w sytuacji, w której pasażerowie mają ograniczoną możliwość kontrolowania biegu wydarzeń (wypadki statków) podlega systemowi odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, podczas gdy inne typy szkody na osobie wyrządzone na pokładzie statku podlegają systemowi odpowiedzialności na zasadzie winy lub niedbalstwa. Wystarczające granice odpowiedzialności Konwencja Ateńska 2002 wyznacza dwie granice: EUR ( SDR) dla odpowiedzialności na zasadzie ryzyka i EUR ( SDR) dla odpowiedzialności na zasadzie winy. Granice te uległy znacznemu zwiększeniu w porównaniu z kwotą EUR ( SDR) ustaloną jako górna granica w Konwencji Ateńskiej z 1974 r. i kwotą EUR ( SDR) ustaloną w późniejszym przeglądzie Konwencji Ateńskiej (Protokół do Konwencji Ateńskiej z 1990 r.) oraz w Protokole do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (LLMC). Odpowiedzialność na zasadzie winy lub zaniedbania Konwencja Ateńska z 1974 r. ustaliła system odpowiedzialności na zasadzie winy z górną granicą w kwocie EUR ( SDR). Prawo przewoźników do ograniczenia ich odpowiedzialności mogło być uchylone w przypadku poważnego wykroczenia. Na mocy systemu ustalonego zarówno przez Konwencję Ateńską z 1974 r. jak i przez LLMC prawo do ograniczenia odpowiedzialności zostaje uchylone w wypadku, gdy przewoźnik działał z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić. Oczywiście niewiele spośród wypadków, którym ulegają pasażerskie statki morskie spełnia te kryteria i z powodów praktycznych prawo do ograniczenia odpowiedzialności może być właściwie obecnie uznane za nienaruszalne. Konwencja Ateńska 2002 ustala dwa systemy: W odniesieniu do wypadków morskich stworzono nowy system składający się z dwóch poziomów. Pierwszy pułap w kwocie EUR ( SDR) PL 4 PL

5 dla odszkodowań pokrywanych z tytułu odpowiedzialności na zasadzie ryzyka oraz wyższy pułap w kwocie do EUR ( SDR), chyba że przewoźnik udowodni, że wypadek który spowodował doznaną w ten sposób szkodę nastąpił bez winy lub niedbalstwa przewoźnika. W sprawach innych niż wypadki morskie przewoźnik jest odpowiedzialny na sumę nieprzekraczającą EUR ( SDR), jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika. Ciężar udowodnienia, że wypadek był wynikiem winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie. Art. 13 Konwencji Ateńskiej 2002 r. dodaje: Przewoźnik nie jest uprawniony do korzystania z [tych] granic odpowiedzialności ( ), jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jego własnego działania lub niedbalstwa, popełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić. System stosowany w odniesieniu do utraty lub uszkodzenia bagażu Konwencja Ateńska 2002 ustala dwojaki system: Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego, jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika. Domniemywa się winę lub niedbalstwo przewoźnika, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek wypadku morskiego. Przewoźnik odpowiada za szkodę poniesioną na skutek utraty lub uszkodzenia bagażu innego niż kabinowy, chyba, że udowodni, że wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę nastąpił bez winy lub niedbalstwa przewoźnika. Konwencja ustala cały szereg kwot, na przykład odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie bagażu kabinowego nie może przekraczać kwoty EUR (2 250 SDR) na pasażera za jeden przewóz. Obowiązkowe ubezpieczenie Konwencja Ateńska 2002 wprowadza nowy wymóg stosownego ubezpieczenia dla przewoźników. Brak wymogu posiadania ubezpieczenia przez przewoźnika pasażerów nie pozostawał w żadnej proporcji do ryzyka związanego z przewozem setek lub tysięcy pasażerów na pokładzie statku. Prawdą jest, że większość statków pasażerskich jest ubezpieczona finansowo, najczęściej poprzez członkostwo w jednym z armatorskich towarzystw ubezpieczeń wzajemnych Protection & Indemnity (tzw. klubach P&I), jednak brak formalnych wymogów w kwestii norm dotyczących ubezpieczenia był nieuzasadniony. Roszczenia bezpośrednie (pro memoria). Prawo proceduralne Konwencja Ateńska 2002 określa zasady procedury cywilnej, takie jak np. dwuletni okres przedawnienia. Obejmuje ona również zasady jurysdykcji i uznawania oraz wykonywania orzeczeń sądowych. PL 5 PL

6 Należy zauważyć, że zasady te są już regulowane przez rozporządzenie (WE) nr 44/2001 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych z dnia 22 grudnia 2000 r. Negocjacje prowadzone w sprawie Konwencji Ateńskiej umożliwiły dalsze stosowanie tego rozporządzenia w stosunkach pomiędzy Państwami Członkowskimi UE (Art. 17a ust. 3 Konwencji) ale tylko w odniesieniu do uznawania i stosowania orzeczeń sądowych. Z tego względu zasady dotyczące jurysdykcji określone w Konwencji będą miały pierwszeństwo przed odpowiadającymi im zasadami zawartymi w rozporządzeniu Wspólnoty. 139 Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Brak obowiązujących przepisów w dziedzinie, której dotyczy wniosek. 141 Spójność z innymi politykami i celami Unii Wniosek ten jest elementem polityki UE, który ma na celu rozwiązywanie problemów pojawiających się w codziennym życiu obywateli. Ustalenie ujednoliconych zasad odpowiedzialności na terenie całej UE przyczyni się stworzenia harmonijnego i przyjaznego środowiska dla przewoźników pasażerskich. Powyższe rozważania wymienione są pośród celów strategicznych, które zostały podkreślone przez Komisję w komunikacie z dnia 26 stycznia 2005 r. pod tytułem Cele strategiczne na lata Europa 2010: Partnerstwo dla odnowy europejskiej Dobrobyt, solidarność i bezpieczeństwo (COM(2005) 12). 2) KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW Konsultacje z zainteresowanymi stronami 211 Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z Państwami Członkowskimi i stronami zainteresowanymi na temat głównych cech mającego się ukazać wniosku w dwóch rundach zorganizowanych w maju 2004 r. i w lutym 2005 r., w ramach procesu konsultacyjnego dotyczącego całego trzeciego pakietu legislacyjnego w zakresie bezpieczeństwa morskiego. 212 Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane Inicjatywa Komisji zmierzająca do włączenia Konwencji Ateńskiej do prawa wspólnotowego została przyjęta z zadowoleniem przez wszystkich respondentów. Niemniej jednak przedstawiciele właścicieli statków zgłosili swoje obawy dotyczące faktu, że zakres zostałby rozszerzony na ruch krajowy i żeglugę na wodach śródlądowych. Komisja w pełni uwzględniła te obawy w ocenie wpływu wniosku. Uznała ona jednak, że takie rozszerzenie jest uzasadnione z uwagi na różnice istniejące w obowiązujących systemach odpowiedzialności stosowanych wobec pasażerów, jak PL 6 PL

7 to przedstawiono w ocenie wpływu. Rozszerzenie to jest również uzasadnione z uwagi na fakt, że system ubezpieczeń określony w Konwencji Ateńskiej nie ma zastosowania do małych statków, nieposiadających licencji na przewóz ponad 12 pasażerów. W stosunku do tych statków nadal mają zastosowanie przepisy krajowe. Dalsze obawy zostały przedstawione przez sektor (właścicieli statków i kluby P&I) w odniesieniu do wdrożenia Konwencji Ateńskiej 2002 a w szczególności jej art. 3 ust. 1 w sprawie odpowiedzialności za wypadki spowodowane przez akty terrorystyczne. Komisja uwzględniła fakt, że obawy te zostały już dostrzeżone na poziomie światowym na forum IMO i na obecnym etapie działań nie należy wprowadzać żadnych rozwiązań na poziomie regionalnym. Poinformowano, że rozwiązanie, w postaci zobowiązania podjętego przez Państwa, dotyczącego podpisywania klauzuli zastrzegającej przy przystępowaniu do Konwencji, zostanie znalezione wiosną 2006 r. na następnym posiedzeniu Komitetu Prawnego IMO. Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy fachowej Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. Ocena wpływu Opcja 1: wdrożenie wyłącznie Konwencji Ateńskiej. Zostanie to zrealizowane w momencie przyjęcia przez Radę wniosku Komisji z czerwca 2003 r. w sprawie przystąpienia Wspólnoty i Państw Członkowskich do Konwencji Ateńskiej. System będzie stosowany tylko w odniesieniu do transportu międzynarodowego. Opcja 2: włączenie Konwencji bez przystosowań. Główną zaletą tego rozwiązania jest zapewnienie jednolitej interpretacji Konwencji przez Trybunał Sprawiedliwości. Wywierany wpływ będzie podobny jak w przypadku opcji 1. Opcja 3: włączenie Konwencji wraz z przystosowaniami, jak np. rozszerzenie zakresu na ruch krajowy oraz na transport na wodach śródlądowych. W wyniku zastosowania tej opcji wszyscy pasażerowie odniosą korzyści z przyjęcia nowego systemu Konwencji i wszyscy przewoźnicy będą podlegali takim samym warunkom odpowiedzialności na terenie całej Europy. 231 Komisja przeprowadziła ocenę wpływu ujętą w programie prac, z której sprawozdanie przedstawiono w dokumencie SEC(2005) ) ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU 305 Streszczenie proponowanych działań Wniosek ma na celu wcielenie Konwencji Ateńskiej do prawa UE a jednocześnie wprowadza do niej następujące zmiany: rozszerzenie zakresu stosowania na ruch krajowy, PL 7 PL

8 rozszerzenie zakresu stosowania na wody śródlądowe, usunięcie na mocy Konwencji Ateńskiej 2002 możliwości pozwalającej Państwom Członkowskim na ustalanie granic odpowiedzialności wyższych niż określone w Konwencji, za uszkodzenie lub utratę sprzętu medycznego/umożliwiającego poruszanie się należącego do pasażera o ograniczonej zdolności ruchowej, odszkodowanie w maksymalnej wysokości równoważnej wartości pozwalającej na odtworzenie sprzętu. płatności zaliczkowe podobnie jak w sektorach lotniczym i kolejowym, informacje przedwyjazdowe. 310 Podstawa prawna Art. 71 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE 320 Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie wówczas, gdy wniosek nie wchodzi w wyłączne kompetencje Wspólnoty. Istnieją przyczyny, dla których cele wniosku nie mogą być w sposób wystarczający realizowane przez Państwa Członkowskie Z punktu widzenia zarówno sektora jak i pasażerów, nie występują prawie żadne różnice między ruchem krajowym i międzynarodowym na terenie Wspólnoty. Jest w interesie wszystkich zaangażowanych stron, aby w stosunku do przewozu pasażerów na terenie Wspólnoty był stosowany jednolity i przejrzysty system. Istnieje bowiem ryzyko, że zróżnicowane normy krajowe przyczyniłyby się do powstania nieuczciwej konkurencji pomiędzy krajowymi przewoźnikami oraz do nierównego traktowania obywateli różnych Państw Członkowskich w trakcie ich podróży na terenie Wspólnoty. Działanie na poziomie Wspólnoty umożliwi lepszą realizację celów wniosku z następujących przyczyn Działania podjęte przez Wspólnotę w tej dziedzinie zapewnią utworzenie jednolitego zestawu zasad regulujących odpowiedzialność w odniesieniu do wszystkich typów podróży niezależnie od tego, czy odbywają się one na trasach międzynarodowych, wewnątrz Wspólnoty czy krajowych. Ponadto niniejsza inicjatywa UE zapewni jednolitość procesu wdrażania i interpretacji Konwencji Ateńskiej w relacjach pomiędzy Państwami Członkowskimi. Ochrona pasażerów jest jednym z celów polityki transportowej Wspólnoty. Z PL 8 PL

9 powodów wymienionych powyżej kwestie odpowiedzialności przewoźnika oraz praw pasażerów w następstwie wypadków można skuteczniej rozwiązywać na poziomie UE. Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: Przystosowania Konwencji wprowadzone przez rozporządzenie, na przykład dotyczące informacji przedwyjazdowych, są naturalnym uzupełnieniem systemu zawartego w Konwencji. Rządy krajowe będą ponosić główne obciążenia finansowe i administracyjne, z uwagi na fakt, że będą musiały zajmować się ubezpieczeniami nie tylko przewoźników działających na trasach międzynarodowych (na skutek ustaleń Konwencji Ateńskiej), ale również tych, którzy obsługują trasy krajowe i żeglugę na wodach śródlądowych. Wybór instrumentów Proponowane instrumenty: rozporządzenie. Inne środki nie byłyby odpowiednie z następujących powodów. Komisja niniejszym postępuje według tych samych zasad jak przy włączaniu przepisów obowiązujących międzynarodowych konwencji w sprawie odpowiedzialności przewoźników lotniczych i przedsiębiorstw kolejowych. 4) WPŁYW NA BUDŻET 409 Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty. 5) INFORMACJE DODATKOWE Klauzula przeglądu/weryfikacji/wygaśnięcia Wniosek zawiera klauzulę przeglądu. Wniosek zawiera klauzulę weryfikacji. Europejski Obszar Gospodarczy Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i w związku z tym jego zakres powinien być rozszerzony na Europejski Obszar Gospodarczy. 570 Szczegółowe wyjaśnienie wniosku Artykuł 1 Komisja niniejszym proponuje nowy akt prawny Wspólnoty w celu zapewnienia ujednoliconego i jednoczesnego stosowania przepisów Konwencji Ateńskiej 2002 wobec wszystkich pasażerów na pokładzie statków, niezależnie od tego, czy trasa PL 9 PL

10 żeglugi jest międzynarodowa, przebiega wewnątrz Wspólnoty, czy jest krajowa, i czy podróż odbywa się na morzu czy na wodach śródlądowych. Artykuł 2 Zakres stosowania proponowanego rozporządzenia jest szerszy niż zakres Konwencji Ateńskiej Obejmuje on zakres Konwencji Ateńskiej (aby zapewnić w pełni wiążący charakter całej Konwencji na terenie UE), oraz zostaje rozszerzony na a) przewóz w obrębie jednego Państwa Członkowskiego, b) ruch na wodach śródlądowych. Trzy warunki określone w niniejszym art. 2, odpowiadające warunkom zawartym w Konwencji Ateńskiej, zapewniają szeroki zakres stosowania rozporządzenia, obejmujący wszystkich obywateli UE, nawet w czasie rejsu wycieczkowego za granicą. Artykuł 3 Proponowane rozporządzenie zostało opracowane w taki sposób, aby zapewnić jego pełną zgodność z Konwencją Ateńską 2002 poprzez odniesienia do stosownych przepisów Konwencji. Tę metodę zastosowano również w trakcie włączania Konwencji Montrealskiej do prawa Wspólnoty (rozporządzenie WE nr 889/2002). Artykuł 4 Proponowane rozporządzenie ma na celu doprowadzenie do pełnego ujednolicenia pułapów odpowiedzialności na terenie UE poprzez usunięcie na mocy Konwencji Ateńskiej 2002 możliwości pozwalającej Państwom Członkowskim na ustalanie pułapów odpowiedzialności wyższych niż określone w Konwencji. Środek określony w ust. 2 wywodzi się bezpośrednio ze zmiany zaproponowanej przez Parlament Europejski we wniosku Komisji w sprawie rozporządzenia dotyczącego praw i obowiązków pasażerów pociągów. Artykuł 5 Uznano za stosowne wprowadzenie do systemu WE dodatkowego środka, który nie został przewidziany w Konwencji Ateńskiej 2002: płatności zaliczkowe podobnie jak w sektorach lotniczym i kolejowym. Artykuł 6 Niniejszy przepis o udzielaniu informacji pasażerom stanowi również przystosowanie do Konwencji. Artykuł 7 W celu oceny skuteczności rozporządzenia, a także określenia potrzeby dalszych PL 10 PL

11 dostosowań, Komisja zda sprawozdanie z przebiegu jego stosowania. Uczestnictwo Komitetu ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki (COSS), ustanowionego rozporządzeniem nr 2099/2002 z dnia 5 listopada 2002 r., ułatwi między innymi aktualizację rozporządzenia w przypadku wprowadzenia zmian na poziomie międzynarodowym do Konwencji Ateńskiej Artykuł 8 W odniesieniu do wejścia rozporządzenia w życie Komisja powitałaby z zadowoleniem możliwie najwcześniejszy termin zgodny ze wspólnotowym procesem legislacyjnym i pozwalający na dokonanie koniecznych zmian w sektorze. Z uwagi jednak na fakt, że Komisja i Państwa Członkowskie mają stać się Stronami Umawiającymi się Konwencji Ateńskiej 2002, Komisja uważa za właściwe przewidzenie jednoczesnego wejścia w życie obydwu aktów: Konwencji Ateńskiej 2002 i rozporządzenia WE. Załącznik Do niniejszego wniosku dla celów porównawczych załączono kopię Konwencji Ateńskiej Jak wskazano w art. 1 Konwencja Ateńska może w przyszłości ulec zmianom. Jakiekolwiek zmiany zostaną automatycznie włączone do prawodawstwa WE, chyba że Komisja wspólnie z Komitetem ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki (COSS) na mocy art. 7 zdecyduje o wyłączeniu ich z zakresu rozporządzenia. PL 11 PL

12 2005/0241 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 80 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji 1, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 2, uwzględniając opinię Komitetu Regionów 3, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu 4, a także, mając na uwadze, co następuje: (1) W ramach wspólnej polityki transportowej istnieje potrzeba przyjęcia dodatkowych środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa przewozów morskich i na wodach śródlądowych. Środki te obejmują zasady odpowiedzialności za szkody wyrządzone pasażerom, ponieważ istotne jest zapewnienie stosownego poziomu odszkodowań dla pasażerów, którzy ulegli wypadkom na morzu lub na wodach śródlądowych. (2) Protokół z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. został przyjęty w dniu 1 listopada 2002 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. [Wspólnota przystąpiła do tego Protokołu 5 ]. (3) Konwencja Ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmieniona Protokołem z 2002 r. (dalej zwana Konwencją Ateńską 2002 ) ma zastosowanie tylko do transportu międzynarodowego. Na wewnętrznym rynku morskim wyeliminowano rozróżnienie między transportem krajowym a międzynarodowym i dlatego właściwe jest zapewnienie takiego samego poziomu i charakteru odpowiedzialności zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i Dz.U. C [ ] z [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ] z [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ] z [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ] z [ ], str. [ ]. należy wstawić odniesienie do publikacji decyzji Rady o przystąpieniu PL 12 PL

13 krajowym na terenie Wspólnoty. Zawarty w Konwencji Ateńskiej 2002 system powinien więc zostać rozszerzony na wody śródlądowe. (4) Uznaje się za właściwe, zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera. (5) Stosowne informacje na temat nowych praw przyznanych pasażerom powinny być im dostarczane przed podróżą. (6) Wszystkie zmiany w Konwencji będą włączane do prawodawstwa Wspólnoty, chyba że zmiana zostanie wyłączona na mocy procedury określonej w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS) i zmieniającego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa morskiego i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki 6. (7) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1406/ powinna pomóc Komisji w przygotowaniu i sporządzeniu sprawozdania o postępach we wdrażaniu nowych zasad, a także w przygotowaniu propozycji zmian do Konwencji Ateńskiej (8) Z uwagi na fakt, że cel planowanych działań, czyli stworzenie jednolitego zestawu zasad regulujących prawa przewoźników i ich pasażerów w razie wypadku, nie może być osiągnięty w sposób zadowalający przez Państwa Członkowskie oraz ponieważ konieczne jest zapewnienie identycznych granic odpowiedzialności we wszystkich Państwach Członkowskich, cel ten może zostać lepiej zrealizowany na poziomie Wspólnoty, która przyjmie środki zgodne z zasadą pomocniczości, jak to zostało określone w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tymże artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tych celów, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Artykuł 1 Przedmiot Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólnotowy system jednolitej odpowiedzialności dla przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych. W tym celu niniejsze rozporządzenie włącza stosowne przepisy Konwencji Ateńskiej dotyczącej przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmienionej Protokołem 6 7 Dz.U. L 324 z , str. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 415/2004 (Dz.U. L 68 z , str. 10). Dz.U. L 208 z , str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 724/2004 (Dz.U. L 129 z , str. 1). PL 13 PL

14 z 2002 r., dalej zwanej Konwencją Ateńską 2002 i rozszerza zakres zastosowania tych przepisów na przewóz morzem w obrębie jednego Państwa Członkowskiego oraz na międzynarodowy i krajowy przewóz na wodach śródlądowych. Artykuł 2 Zakres Rozporządzenie stosuje się do wszelkich form międzynarodowego lub krajowego przewozu morzem lub na wodach śródlądowych, jeśli: a) statek pływa pod banderą Państwa Członkowskiego, b) umowa przewozu została zawarta w Państwie Członkowskim, lub c) miejsce wyjazdu albo przeznaczenia, zgodnie z umową przewozu, znajduje się na terenie Państwa Członkowskiego. Artykuł 3 Odpowiedzialność przewoźnika Odpowiedzialność przewoźnika i wykonującego przewóz w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega wszystkim postanowieniom Konwencji Ateńskiej 2002 określającym tę odpowiedzialność. Terminy przewoźnik oraz wykonujący przewóz należy rozumieć zgodnie z definicjami określonymi w art. 1 Konwencji Ateńskiej Artykuł 4 Granice odpowiedzialności Art. 7 ust. 2 Konwencji Ateńskiej 2002 ma zastosowanie w odniesieniu do przewozu pasażerów podlegającego zakresowi niniejszego rozporządzenia tylko w przypadku, jeśli wszystkie Państwa Członkowskie wyrażą zgodę na takie zastosowanie przy wprowadzaniu zmian do niniejszego rozporządzenia. W przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia sprzętu medycznego/umożliwiającego poruszanie się, należącego do pasażera o ograniczonej zdolności ruchowej, odszkodowanie może być równe, ale nie może przekroczyć wartości pozwalającej na zastąpienie sprzętu. PL 14 PL

15 Artykuł 5 Zaliczki W przypadku zgonu lub szkody na osobie pasażera przewoźnik dokonuje wypłaty zaliczki w kwocie wystarczającej na pokrycie natychmiastowych potrzeb finansowych w terminie 15 dni od chwili ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W przypadku zgonu ta wypłata nie może być niższa niż EUR. Artykuł 6 Udzielanie informacji pasażerom Przewoźnik, wykonujący przewóz i/lub organizator wycieczki dostarcza pasażerom, przed ich odjazdem, informacje dotyczące ich praw przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności na temat granic odpowiedzialności w przypadku zgonu, szkody na osobie lub utraty i uszkodzenia bagażu pasażerów, na temat ich prawa do dochodzenia swoich roszczeń bezpośrednio na ubezpieczycielu lub osobie udzielającej zabezpieczenia finansowego oraz na temat przysługującego im prawa do płatności zaliczkowych. Informacje te są dostarczane w najbardziej właściwej formie. Artykuł 7 Sprawozdanie i zmiany w Konwencji Ateńskiej 2002 Nie później niż w dwa lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia Komisja sporządzi sprawozdanie ze stosowania rozporządzenia, które uwzględni między innymi rozwój sytuacji ekonomicznej oraz rozwój prac na forum międzynarodowym. Temu sprawozdaniu może towarzyszyć wniosek o wprowadzenia zmian do niniejszego rozporządzenia lub wniosek, który Komisja Europejska powinna przedstawić na stosownym forum międzynarodowym. W swych działaniach Komisja wspierana jest przez Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS), utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002. Zmiany w Konwencji Ateńskiej 2002 mogą być wyłączone z zakresu niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002. Artykuł 8 Wejście w życie Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie [.] następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. PL 15 PL

16 Niniejsze rozporządzenie stosuje się od [daty wejścia w życie lub od daty wejścia w życie Konwencji Ateńskiej na terenie Wspólnoty w zależności od tego, która z tych dat będzie późniejsza]. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia [ ] W imieniu Parlamentu Europejskiego Przewodniczący [ ] W imieniu Rady Przewodniczący [ ] PL 16 PL

17 DODATEK Konwencja Ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 2002 (Tekst skonsolidowany Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974 oraz Protokół z 2002 r. do Konwencji) ATRYKUŁ 1 Definicje W niniejszej konwencji następujące wyrażenia mają znaczenie określone niżej: 1 a) przewoźnik oznacza osobę, która zawarła umowę przewozu lub w której imieniu została zawarta taka umowa, bez względu na to, czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez nią, czy przez wykonującego przewóz; b) wykonujący przewóz oznacza osobę inną niż przewoźnik, będącą właścicielem, czarterującym lub armatorem statku, która faktycznie wykonuje całość lub część przewozu; c) przewoźnik, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu oznacza wykonującego przewóz, lub jeśli przewoźnik faktycznie wykonuje przewóz, przewoźnika 2 umowa przewozu oznacza umowę zawartą przez przewoźnika lub w jego imieniu na przewóz morzem pasażera lub pasażera i jego bagażu, w zależności od sytuacji; 3 statek oznacza jedynie statek morski, z wyłączeniem poduszkowca; 4 pasażer - oznacza każdą osobę przewożoną statkiem: a) na mocy umowy przewozu, albo b) która za zgodą przewoźnika towarzyszy pojazdowi lub żywym zwierzętom, objętym umową przewozu towarów niepodlegającą postanowieniom niniejszej konwencji; 5 bagaż oznacza każdą rzecz lub pojazd przewożony przez przewoźnika na mocy umowy przewozu, z wyłączeniem: a) rzeczy i pojazdów przewożonych na podstawie czarteru, konosamentu lub innej umowy, przede wszystkim dotyczącej przewozu ładunku, i b) żywych zwierząt; 6 bagaż kabinowy - oznacza bagaż, który pasażer ma w swojej kabinie lub który w inny sposób znajduje się w jego posiadaniu, pod jego opieką lub kontrolą; z wyłączeniem stosowania pkt 8 niniejszego artykułu i artykułu 8, bagaż kabinowy obejmuje bagaż, który pasażer ma w pojeździe lub na nim; PL 17 PL

18 7 utrata lub uszkodzenie bagażu obejmuje również straty pieniężne wynikające z niedostarczenia pasażerowi bagażu w rozsądnym czasie po przybyciu statku, na którym bagaż był lub powinien być przewieziony; nie obejmuje jednak opóźnień wynikających ze sporów ze stosunku pracy; 8 przewóz obejmuje następujące okresy: a) w odniesieniu do pasażera i jego bagażu kabinowego - czas, w którym pasażer i (lub) jego bagaż kabinowy znajdują się na pokładzie statku lub w trakcie załadunku albo wyładunku, oraz czas, w którym pasażer i jego bagaż kabinowy przewożone są drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz lub jeżeli środek transportu używany do przewozu pomocniczego został przez przewoźnika postawiony do dyspozycji pasażera; jednakże w odniesieniu do pasażera przewóz nie obejmuje czasu, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim lub stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym; b) w odniesieniu do bagażu kabinowego - również czas, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim, na stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym, jeżeli bagaż ten został przejęty przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta i nie został przekazany pasażerowi; c) w odniesieniu do innego bagażu, który nie jest bagażem kabinowym, czas od momentu przejęcia bagażu przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta na lądzie lub na pokładzie aż do momentu ponownego jego przekazania pasażerowi przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta; 9 przewóz międzynarodowy oznacza każdy przewóz, w którym zgodnie z umową przewozu miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajduje się w dwóch różnych państwach lub w jednym państwie, jeżeli zgodnie z umową przewozu lub planowaną trasą następuje zawinięcie do portu pośredniego w innym państwie; 10 Organizacja oznacza Międzynarodową Organizację Morską (IMO); 11 Sekretarz Generalny oznacza Sekretarza Generalnego Organizacji. ATRYKUŁ 1a Załącznik Załącznik do niniejszej Konwencji stanowi jej integralną część. ATRYKUŁ 2 Stosowanie 1 Niniejsza konwencja ma zastosowanie do każdego przewozu międzynarodowego, jeżeli a) statek podnosi banderę Państwa-Strony niniejszej konwencji albo jest w nim zarejestrowany lub PL 18 PL

19 b) umowa przewozu została zawarta w Państwie Członkowskim, lub c) miejsce wyjazdu albo przeznaczenia, zgodnie z umową przewozu znajduje się w Państwie-Stronie niniejszej konwencji. 2 Niezależnie od ust. 1 niniejszej konwencji nie stosuje się, gdy przewóz podlega jakiejkolwiek innej międzynarodowej konwencji dotyczącej przewozu pasażerów lub bagażu innym środkiem transportu lub przepisom o odpowiedzialności cywilnej, wynikającym z postanowień takiej konwencji, jeśli istnieje obowiązek stosowania tych postanowień do przewozu morzem. ATRYKUŁ 3 Odpowiedzialność przewoźnika 1 Za straty poniesione w wyniku śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowane w wyniku wypadku morskiego, przewoźnik odpowiada w takim stopniu, w jakim straty te w odniesieniu do jednego pasażera w każdym oddzielnym przypadku nie przekraczają jednostek obliczeniowych, chyba że przewoźnik udowodni, że wypadek ten: a) nastąpił na skutek działań wojennych lub wrogich, wojny domowej, powstania lub na skutek działania zjawiska przyrodniczego o charakterze wyjątkowym, nieuniknionym, którego nie można powstrzymać; lub b) został w całości spowodowany przez czyn lub zaniechanie takowego z zamiarem spowodowania wypadku przez stronę trzecią. Przewoźnik ponosi również odpowiedzialność jeżeli straty przekraczają powyższy limit i w takim zakresie, w jakim przekraczają one powyższy limit, chyba że przewoźnik udowodni, iż wypadek, który był przyczyną strat powstał bez winy lub niedbalstwa ze strony przewoźnika. 2 Za straty poniesione w wyniku śmierci lub szkody na osobie pasażera a nie powstałe na skutek wypadku morskiego, przewoźnik ponosi odpowiedzialność jeżeli zdarzenie, które było przyczyną strat powstało z winy lub niedbalstwa przewoźnika. Ciężar udowodnienia winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie. 3 Za straty poniesione w wyniku utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego przewoźnik ponosi odpowiedzialność jeżeli zdarzenie, które było przyczyną strat powstało z winy lub niedbalstwa przewoźnika. W przypadku utraty bagażu kabinowego w następstwie wypadku morskiego wina lub niedbalstwo przewoźnika są domniemane. 4 Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za straty poniesione w wyniku utraty lub uszkodzenia bagażu innego niż kabinowy, chyba że udowodni, iż zdarzenie, które było przyczyną strat powstało bez winy lub niedbalstwa przewoźnika. 5 Do celów niniejszego artykułu: a) wypadek morski oznacza rozbicie, wywrócenie, zderzenie lub wejście na mieliznę statku, wybuch lub pożar na statku lub uszkodzenie statku; PL 19 PL

20 b) wina albo niedbalstwo przewoźnika obejmuje winę albo niedbalstwo załogi przewoźnika przy wykonywaniu obowiązków służbowych; c) uszkodzenie statku oznacza jakąkolwiek awarię, wadliwe działanie lub niezgodność z obowiązującymi przepisami bezpieczeństwa w jakiejkolwiek części statku lub jego wyposażenia wykorzystywanego jako drogi ucieczki, ewakuacyjne, przy zaokrętowaniu i wyokrętowaniu pasażerów lub w celu zapewnienia napędu, sterowności, bezpieczeństwa żeglugi, cumowania, kotwiczenia, przybijania lub odbijania od nabrzeża czy kotwicowiska, zabezpieczenia szkód po zatopieniu; lub stosowanego dla uruchomienia urządzeń służących ratowaniu życia; oraz d) strata nie obejmuje szkód powstałych w wyniku działań karnych lub odstraszających. 6 Odpowiedzialność przewoźnika z mocy niniejszego artykułu obejmuje wyłącznie straty poniesione w następstwie zdarzeń, które miały miejsce w trakcie przewozu. Ciężar udowodnienia, że zdarzenie, które stało się przyczyną straty miało miejsce w trakcie przewozu oraz określenie zakresu strat spoczywa na powodzie 7 Żaden z zapisów niniejszej Konwencji nie powoduje ograniczenia jakichkolwiek praw przewoźnika do roszczeń regresowych wobec strony trzeciej lub prawa do obrony w przypadku zawinionego przyczynienia się poszkodowanego na mocy art. 6 niniejszej Konwencji. Żaden z zapisów niniejszego artykułu nie powoduje ograniczenia praw wynikających z granic odpowiedzialności określonych w art. 7 lub 8 niniejszej Konwencji. 8 Domniemanie winy lub niedbalstwa strony lub przeniesienie ciężaru udowodnienia na inną stronę nie wyklucza rozpatrzenia dowodów świadczących na korzyść tej strony. ATRYKUŁ 4 Wykonujący przewóz 1 Jeżeli wykonanie przewozu lub jego części zostało powierzone wykonującemu przewóz, przewoźnik jest nadal odpowiedzialny za całość przewozu zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji. Ponadto wykonujący przewóz będzie podlegał postanowieniom niniejszej konwencji oraz będzie uprawniony do korzystania z postanowień tej konwencji w zakresie części przewozu wykonanej przez niego. 2 W odniesieniu do przewozu wykonanego przez wykonującego przewóz przewoźnik jest odpowiedzialny za działania i zaniechania wykonującego przewóz, jego pracowników i agentów działających w ramach ich zatrudnienia. 3 Każde specjalne porozumienie, na którego mocy przewoźnik podejmie zobowiązanie nienałożone niniejszą konwencją, lub też jakiekolwiek zrzeczenie się uprawnień wynikających z niniejszej konwencji będzie obowiązywało wykonującego przewóz, jeśli wyrazi na nie zgodę wyraźnie i na piśmie. PL 20 PL

21 4 W razie gdy zarówno przewoźnik, jak i wykonujący przewóz ponoszą odpowiedzialność, ich odpowiedzialność jest solidarna. 5 Nic w niniejszym artykule nie uszczupla jakichkolwiek praw do wzajemnych roszczeń między przewoźnikiem a wykonującym przewóz. ATRYKUŁ 4a Ubezpieczenie obowiązkowe 1 Gdy pasażerowie przewożeni są na pokładzie statku zarejestrowanego w Państwie- Stronie, który posiada licencję na przewóz ponad dwunastu pasażerów, a niniejsza Konwencja ma zastosowanie, każdy przewoźnik, który rzeczywiście wykonuje całość lub część przewozu posiadać będzie ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe, jak gwarancja banku lub podobnej instytucji finansowej, na mocy niniejszej Konwencji pokrywające odszkodowanie na wypadek śmierci lub szkody na osobie pasażerów. Limit ubezpieczenia obowiązkowego lub innego zabezpieczenia finansowego nie będzie niższy niż jednostek obliczeniowych na jednego pasażera w każdym przypadku. 2 Świadectwo będące dowodem spełnienia obowiązku posiadania ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji zostanie wydane każdemu statkowi po upewnieniu się przez stosowne władze Państwa-Strony, że wymogi określone w ust. 1 zostały spełnione. W przypadku statku zarejestrowanego w Państwie-Stronie, świadectwo takie zostanie wydane lub potwierdzone przez stosowne władze Państwa, w którym jest on zarejestrowany; w przypadku statku nie zarejestrowanego w Państwie-Stronie, może ono zostać wydane lub potwierdzone przez stosowne władze któregokolwiek z Państw-Stron. Świadectwo to będzie miało formę określoną w Załączniku do niniejszej Konwencji i zawierać będzie następujące szczegółowe informacje: a) nazwę statku, numer administracji morskiej lub sygnał rozpoznawczy oraz port macierzysty; b) nazwę i główną siedzibę przewoźnika, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu; c) identyfikacyjny numer statku według IMO; d) rodzaj i okres ważności zabezpieczania; e) nazwę i główną siedzibę ubezpieczyciela lub innej osoby wystawiającej zabezpieczenie, oraz tam gdzie stosowne, również miejsce prowadzenia działalności, w którym ubezpieczenie lub zabezpieczenie zostało wystawione; oraz f) okres ważności świadectwa, który nie może być dłuższy niż okres ważności ubezpieczenia lub innej gwarancji finansowej. 3 a) Państwo-Strona może upoważnić uznaną przez nie instytucję lub organizację do wydania świadectwa. Taka instytucja lub organizacja będzie każdorazowo informować to Państwo o wydaniu świadectwa. W każdym przypadku, PL 21 PL

22 Państwo-Strona ponosi całkowitą odpowiedzialność za treść wydanego w ten sposób świadectwa pod względem jego kompletności i dokładności, oraz zobowiązuje się wprowadzić niezbędne procedury zapewniające spełnienie tego warunku. b) Państwo-Strona powiadomi Sekretarza Generalnego o: i) szczegółowym zakresie odpowiedzialności oraz warunkach na jakich uprawnienie do wydawania świadectw zostało przekazane uznawanej przez nie instytucji lub organizacji; ii) iii) cofnięciu takiego upoważnienia; oraz dacie, od której takie upoważnienie lub jego cofnięcie wchodzi w życie. Takie upoważnienie nie nabiera mocy przed upływem 3 miesięcy od daty powiadomienia o powyższym Sekretarza Generalnego. c) Instytucja lub organizacja upoważniona do wydawania świadectw stosownie do postanowień niniejszego ustępu, będzie co najmniej uprawniona do cofania tych upoważnień w przypadku, gdy warunki na jakich zostały one wydane nie będą wypełniane. W każdym przypadku, instytucja lub organizacja będzie powiadamiać Państwo, w imieniu którego wydano świadectwo, o jego cofnięciu. 4 Świadectwa sporządza się w urzędowym języku lub językach wydającego Państwa. Jeżeli jest to język inny niż angielski, francuski lub hiszpański, tekst zawierać będzie tłumaczenie na jeden z tych języków, a w wypadku gdy dane Państwo tak zadecyduje, tekst w języku urzędowym Państwa może zostać pominięty. 5 Świadectwo będzie przewożone na pokładzie statku, a jego odpis zostanie złożony u władz, które prowadzą rejestr statków lub, jeżeli statek nie jest zarejestrowany w Państwie-Stronie, u władz Państwa, które wydaje lub potwierdza świadectwo. 6 Ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe nie spełnia wymogów niniejszego artykułu, jeżeli może ono wygasnąć z przyczyn innych niż upłynięcie terminu ważności ubezpieczenia lub zabezpieczenia określonego na świadectwie, przed upływem trzech miesięcy od dnia, w którym powiadomienie o jego wygaśnięciu przekazane zostało władzom, o których mowa w ustępie 5, chyba że świadectwo zostało zwrócone tym władzom lub nowe świadectwo zostało wydane w trakcie tego okresu. Określone powyżej postanowienia na podobnych zasadach mają zastosowanie do każdej zmiany, na skutek której ubezpieczenie lub zabezpieczenie przestanie spełniać wymogi niniejszego artykułu. 7 Państwo, w którym zarejestrowany jest statek określa warunki wydawania oraz ważność świadectwa z uwzględnieniem postanowień niniejszego artykułu. 8 Żaden z zapisów niniejszej Konwencji nie daje podstaw do wykluczenia wykorzystania przez Państwo-Stronę informacji uzyskanych od innych Państw, lub Organizacji lub innych międzynarodowych organizacji na temat sytuacji finansowej ubezpieczycieli lub zabezpieczeń finansowych wydawanych na potrzeby niniejszej PL 22 PL

23 Konwencji. W takich przypadkach, Państwo-Strona opierające się na takich informacjach nadal ponosi odpowiedzialność jako Państwo wydające świadectwo. 9 Świadectwa wydane lub poświadczone za zgodą Państwa-Strony będą dla potrzeb niniejszej Konwencji uznawane przez inne Państwa-Strony jako posiadające tą samą moc prawną co świadectwa wydawane lub poświadczane przez nie, nawet gdy są one wydawane lub poświadczane w odniesieniu do statków nie zarejestrowanych w Państwie-Stronie. W każdej chwili Państwo Strona może zwrócić się z prośbą o konsultacje do Państwa wydającego lub poświadczającego jeżeli uzna ono, że ubezpieczyciel lub gwarant określony z nazwy na świadectwie nie posiada środków finansowych pozwalających na spełnienie zobowiązań nałożonych przez niniejszą Konwencję. 10 Każde roszczenie o odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego wydanego zgodnie z niniejszym artykułem może być zgłoszone bezpośrednio do ubezpieczyciela lub innej osoby wystawiającej zabezpieczenie finansowe. W takim przypadku, kwota określona w ust, 1 stosowana jest jako ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczyciela lub innej osoby wydającej zabezpieczenie finansowe, nawet jeżeli przewoźnik lub wykonujący przewóz nie posiada prawa do ograniczenia odpowiedzialności. Pozwany może nadal wnosić zarzuty przeciwko powództwu (inne niż upadłość lub zakończenie działalności), do których przewoźnik, o którym mowa w ust. 1, posiadałby prawo zgodnie z niniejszą Konwencją. Ponadto, pozwany może zgłosić zarzut przeciw powództwu twierdząc, że szkoda powstała w wyniku działania w złej wierze ubezpieczonego, ale pozwany nie może wnosić żadnych innych zarzutów, do których pozwany byłby uprawniony w postępowaniu wniesionym przez ubezpieczonego przeciwko pozwanemu. W każdym wypadku pozwany będzie miał prawo do złożenia wniosku o włączenie do postępowania przewoźnika oraz wykonującego przewóz. 11 Wszelkie kwoty należne z tytułu ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego zapewnionego zgodnie z ust. 1, będą wykorzystywane wyłącznie na pokrycie roszczeń na mocy niniejszej Konwencji, a każda wypłata z takich kwot zmniejszać będzie wszelką odpowiedzialność wynikającą z mocy niniejszej Konwencji o wysokość wypłaty. 12 Państwo-Strona nie zezwoli w żadnym wypadku statkowi pływającemu pod jego banderą, do którego niniejszy artykuł ma zastosowanie, na działalność, jeżeli nie zostało wydane świadectwo zgodnie z ust. 2 lub Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego artykułu, każde Państwo-Strona zapewnia, na mocy przepisów krajowych, ważność ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia w zakresie określonym w ust. 1, w odniesieniu do każdego statku, który posiada licencję na przewóz ponad dwunastu pasażerów, niezależnie od miejsca jego rejestracji, wchodzącego lub wychodzącego z portu na jego terytorium w takim zakresie, w jakim niniejsza Konwencja ma zastosowanie. 14 Niezależnie od postanowień ust. 5, Państwo-Strona może powiadomić Sekretarza Generalnego, że dla celów ust. 13, świadectwo wymagane zgodnie z ust. 2 nie musi być przewożone na pokładzie lub okazywane przy wejściu do lub wyjściu z portu na jego terytorium, pod warunkiem, że Państwo-Strona, wydające świadectwo powiadomiło Sekretarza Generalnego o prowadzeniu rejestru w formie PL 23 PL

24 elektronicznej, dostępnego dla wszystkich Państw-Stron, który potwierdza istnienie świadectwa i pozwala Państwom-Stronom wywiązywać się ze zobowiązań określonych w ust Jeżeli statek będący własnością Państwa-Strony nie posiada ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, odpowiednie postanowienia niniejszego artykułu nie mają zastosowania względem takiego statku. Statek taki posiada świadectwo wydane przez stosowne władze Państwa, w którym jest on zarejestrowany, stanowiące, że statek ten jest własnością tego Państwa, a zakres odpowiedzialności pokrywa kwotę określoną w ust. 1 Świadectwo takie jest w możliwie największym stopniu spójne ze wzorem określonym w ust. 2. ATRYKUŁ 5 Kosztowności Przewoźnik nie odpowiada za utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych, złota, wyrobów ze srebra, biżuterii, ozdób, dzieł sztuki lub innych kosztowności, z wyjątkiem sytuacji, gdy te kosztowności zostały przekazane przewoźnikowi do depozytu w celu przechowania, przy czym odpowiada on do wysokości przewidzianej w artykule 8 ust. 3, jeśli nie zostanie ustalona wyższa granica odpowiedzialności zgodnie z artykułem 10 ust. 1. ATRYKUŁ 6 Przyczynienie się Sąd rozpatrujący sprawę może uwolnić przewoźnika całkowicie lub częściowo od odpowiedzialności zgodnie z prawem tego sądu, jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci albo szkody na osobie pasażera albo utraty lub uszkodzenia jego bagażu przyczyniły się lub je spowodowały wina albo niedbalstwo pasażera. ATRYKUŁ 7 Granica odpowiedzialności z tytułu śmierci lub szkody na osobie 1 Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu śmierci lub szkody na osobie pasażera z mocy art. 3 nie może w żadnym wypadku przekraczać jednostek obliczeniowych na jednego pasażera w każdym przypadku. Jeżeli zgodnie z prawem sądu właściwego do rozpoznania sprawy, odszkodowanie zostaje zasądzone w formie świadczeń okresowych, równoważnik kwotowy tych świadczeń nie może przekroczyć tej granicy. 2 Państwo-Strona może w drodze szczegółowych postanowień przepisów prawa krajowego regulować ograniczenie odpowiedzialności określone w ust. 1, pod warunkiem jednak że krajowa górna granica odszkodowania, jeżeli istnieje, nie jest niższa od granicy określonej w ust. 1. Państwo-Strona, które skorzysta z możliwości, wskazanej w niniejszym ustępie, poinformuje Sekretarza Generalnego o przyjętym ograniczeniu odpowiedzialności lub o jego braku. PL 24 PL