RAPORT METODOLOGICZNY

Transkrypt

1 P O L S K A A K A D E M I A N A U K INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego Warszawa, ul. Twarda 51/55, tel. (22) , fax (22) , igipz@twarda.pan.pl, Przetarg nieograniczony BDG-V KB/14 Oszacowanie oczekiwanych rezultatów interwencji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów strategicznych i operacyjnych dot. perspektywy finansowej RAPORT METODOLOGICZNY Zespół ekspercki: Prof. dr hab. Tomasz Komornicki (kierownik zespołu) Dr Piotr Rosik Dr Marcin Stępniak Prof. dr hab. Przemysław Śleszyński Zespół techniczny: Mgr Sławomir Goliszek Mgr Karol Kowalczyk Mgr Ewa Jankowska Warszawa, czerwiec

2 SPIS TREŚCI 1. OPIS KONTEKSTU NAUKOWO-BADAWCZEGO BADANIA DOTYCZĄCEGO POMIARU DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ WRAZ Z UZASADNIENIEM 2. OPIS KONCEPCJI REALIZACJI BADANIA (REALIZACJA CELÓW SZCZEGÓŁOWYCH) 2.1 CEL I. Dostosowanie metodologii pomiaru zmian dostępności transportowej kraju i regionów w ramach WMDT do logiki i zakresu interwencji w ramach polityki spójności w perspektywie finansowej CEL II. Oszacowanie wartości WMDT (zmodyfikowanego w ramach celu szczegółowego I badania) na potrzeby dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy finansowej oraz dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG 2.3 CEL III. Oszacowanie wartości wskaźnika dostępności czasowej na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG oraz interpretacja wyników 2.4 CEL IV. Oszacowanie i ocena zmian wartości WMDT (zmodyfikowanego w ramach celu szczegółowego I badania) na potrzeby ewaluacji ex-post NSRO CEL V. Opracowanie instrukcji monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy oraz dokumentów strategicznych (krajowych i regionalnych) HARMONOGRAM PRAC ORAZ PRODUKTY BADANIA WSKAZANIE ŚRODKÓW MINIMALIZUJĄCYCH RYZYKO METODOLOGIA GRAFICZNEJ PREZENTACJI DANYCH PRZESTRZENNYCH LITERATURA 34 2

3 1. OPIS KONTEKSTU NAUKOWO-BADAWCZEGO BADANIA DOTYCZĄCEGO POMIARU DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ WRAZ Z UZASADNIENIEM Analiza dostępności w ewaluacji inwestycji transportowych Ewaluacja inwestycji transportowych finansowanych w latach w ramach dwóch programów krajowych: Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIŚ) i Programu Operacyjnego Polska Wschodnia (PO PW) oraz 16 regionalnych programów operacyjnych (RPO) wymaga kompleksowej analizy wpływu tych inwestycji na zmiany dostępności transportowej (Komornicki i in. 2013). Zmiany dostępności dotyczą jednocześnie wielu gałęzi transportu (transport drogowy, kolejowy, lotniczy, wodny-śródlądowy oraz morski). Z tego punktu widzenia kluczowym jest wykorzystanie syntetycznego wskaźnika dostępności w ujęciu multimodalnym (Komornicki i in. 2008). Realizacja zamierzeń transportowych wspartych ze środków europejskich w kolejnej perspektywie finansowej UE jest uwarunkowana nowymi założeniami polityki spójności. Jednym z głównych elementów w tym kontekście pozostaje większe ukierunkowanie na wymierne efekty podjętej interwencji. Zwiększa to zapotrzebowanie na kompleksowe i nowoczesne wskaźniki rezultatu, co jest szczególnie ważne w przypadku inwestycji transportowych, których celowość bywała niekiedy kwestionowana. Jednocześnie wiele dokumentów (m.in. Agenda Terytorialna Unii Europejskiej 2020) postrzega rozwój infrastruktury przez pryzmat poprawy dostępności przestrzennej (w różnych skalach geograficznych), wskazując równolegle na potrzebę terytorializacji efektów prowadzonej polityki transportowej. Ponadto podkreślane we wszystkich dokumentach równoważenie transportu (cel 7 z rozporządzenia UE dotyczącego EFRR i FS) wymaga rozwoju metodologii pozwalającej na sprawną identyfikację efektów w ujęciu modalnym. W nowej perspektywie finansowej pojawiają się także nowe instrumenty wymuszające sprawną ewaluacje ex-ante (jak np. CEF - Connecting Europe Facility) i/lub ocenę w ramach alternatywnych jednostek przestrzennych (ZIT - Zintegrowane Inwestycje Terytorialne). Wszystko to powoduje, że stosowane wskaźniki, w tym dotychczas wykorzystywany wskaźnik WMDT I (będący głównym wskaźnikiem rezultatu dla celu 7 tematycznego Umowy Partnerstwa, a także zapisany w takich dokumentach jak Strategia Rozwoju Kraju 2020 i Strategia Rozwoju Transportu 2020) wymagają dostosowania, weryfikacji, a także ponownego oszacowania w nowych zakresach gałęziowych, czasowych i przestrzennych. Dlatego też, obok prostej aktualizacji, konieczne stało się m.in. lepsze określenie relacji modalnych (wskaźniki gałęziowe) oraz uszczegółowienie i uelastycznienie skali geograficznej (poziom gminny, ale także makroregionalny). W celu większej precyzji i jasności wywodu w raporcie użyto terminów WMDT I i WMDT II dla wyróżnienia wskaźnika WMDT stosowanego do tej pory (WMDT I) oraz wskaźnika WMDT obliczanego dla celów monitoringu w niniejszym projekcie (WMDT II). Podniesienie roli wskaźnika WMDT w perspektywie finansowej oznacza również potrzebę jego systematycznego monitorowania. Ma to swoje konsekwencje metodologiczne, uwarunkowane dostępnością bieżących danych społecznoekonomicznych. Oznacza redefiniowanie niektórych składników stosowanego modelu dostępności. W tych warunkach wyzwaniem staje się taka weryfikacja 3

4 metodologii liczenia WMDT, która nie zakłóci możliwości porównań w pełnym zakresie czasowym od początku poprzedniej perspektywy finansowej UE (2007), aż po prognozy dla perspektywy (dla roku 2023). Metody badania dostępności Wielowymiarowość dostępności skutkuje możliwością badania tego zjawiska za pomocą wielu zróżnicowanych metod (Rosik, 2012). W większości opracowań dotyczących tej problematyki panuje jednak pewien konsensus, pozwalający wydzielić kilka najważniejszych typów metod (Gutiérrez 2001, Geurs, Ritsema van Eck 2001, Spiekermann i in. 2013): dostępność mierzona wyposażeniem infrastrukturalnym (infrastructure-based accessibility) dostępność jest szacowana z wykorzystaniem wskaźników wyposażenia infrastrukturalnego danego obszaru, np. ilości i jakości obiektów liniowych i punktowych infrastruktury transportu; dostępność mierzona odległością (distance-based accessibility) jako odległość rozumie się tutaj odległość fizyczną, fizyczną rzeczywistą (np. odległość drogowa), czasową (czas podróży/przewozu) lub ekonomiczną (koszt podróży/przewozu) między źródłem podróży a celem lub zbiorem celów podróży; dostępność kumulatywna (cumulative accessibility) metoda ta zwana jest również dostępnością izochronową (izochronic accessibility), a w kontekście wykorzystania czasu podróży/przewozu również dostępnością czasową lub dostępnością izochronową (Komornicki i in. 2010a); dostępność jest mierzona przez oszacowanie zbioru celów podróży dostępnych np. w określonym czasie, przy określonym koszcie lub wysiłku podróży; np. liczba mieszkańców dostępna w czasie 15 min, liczba szpitali dostępna w czasie 1 godziny, liczba miejsc na studiach oferowana przy koszcie biletu kolejowego do 30 zł w jedną stronę itd.; dostępność potencjałowa (potential accessibility) dostępność mierzona możliwością zajścia interakcji między źródłem podróży a zbiorem celów podróży; zakłada się, że wraz z wydłużaniem się czasu podróży atrakcyjność celu podróży maleje ponieważ uczestnik ruchu jest bardziej skłonny do podróżowania na krótsze niż dłuższe odległości; charakter spadku atrakcyjności celu podróży wraz z wydłużaniem się odległości obrazuje tzw. funkcja oporu przestrzeni; dostępność spersonifikowana (person-based accessibility) uwzględniająca indywidualne preferencje uczestników ruchu, ale nie nadająca się do opracowania zgeneralizowanych wniosków dotyczących zróżnicowań przestrzennych (Neutens i in. 2012) Dostępność potencjałowa a dostępność kumulatywna (czasowa) Wykonawca przewiduje wykorzystanie w badaniu dwóch z wyżej wymienionych metod, tj. przede wszystkim dostępności potencjałowej (model potencjału), na bazie której został skonstruowany wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej WMDT (realizacja celów I, II, IV i V badania) oraz dostępności czasowej (realizacja celu III i V) (tab. 1). 4

5 Tab. 1. Realizacja celów badawczych według odpowiednich metod analizy dostępności Metoda badawcza Dostępność potencjałowa (WMDT) Dostępność kumulatywna (czasowa) Realizacja celów badania Cele I, II, IV, V Cele III, V Różnice metodyczne między dostępnością potencjałową (WMDT) a dostępnością kumulatywną (czasową) zostały przedstawione na (ryc. 1). waga Dostępność potencjałowa waga Dostępność kumulatywna (czasowa) t t = 30 t = 60 t = 90 Izochrona dojazdu Ryc. 1. Waga masy celu podróży w dostępności potencjałowej i kumulatywnej (czasowej) wraz z wydłużającym się czasem podróży. Przy dostępności czasowej (kumulatywnej) niezależnie od czasu podróży między celem a źródłem podróży masy są traktowane w ten sam sposób co pozwala na oszacowanie np. liczby ludności zamieszkałej w obrębie 60 lub 90 minutowej izochrony od centrum miasta wojewódzkiego (Komornicki i in. 2010b, Komornicki i in. 2013). Z kolei dostępność potencjałowa jest zdecydowanie najczęściej spotykanym podejściem w badaniu dostępności transportowej (Rosik, 2012), szczególnie w przypadku ewaluacji zmian wynikających z rozwoju infrastruktury transportowej w wyniku realizacji poszczególnych projektów lub programów inwestycyjnych (Komornicki i in. 2010b, Komornicki i in. 2013, Rosik i in. 2012a, 2012b). Najważniejszym wyróżnieniem dostępności potencjałowej jest to, że atrakcyjność celu podróży/przewozu wzrasta wraz z jego rozmiarem i maleje w miarę wydłużania się odległości fizycznej, czasowej lub ekonomicznej: = j ( M ) f ( c ) Ai f1 j 2 gdzie: A i dostępność transportowa gminy, powiatu, województwa i, M j masy dostępne w gminie, powiecie, województwie j, c ij łączna odległość fizyczna, czasowa (czas) lub ekonomiczna (koszt) związana z podróżą/przewozem z rejonu komunikacyjnego i do rejonu komunikacyjnego j (w badaniu będzie to czas podróży/przewozu). ij (1) 5

6 Wskaźnik WMDT w ujęciu dynamicznym (monitoring) Wyżej opisany model potencjału stanowi bazę obliczania wskaźników gałęziowych (niezależnie dla każdej z gałęzi transportu) na poziomie krajowym. W transporcie pasażerskim do wyróżnionych gałęzi należą transport drogowy, transport kolejowy oraz transport lotniczy (przewozy krajowe). Udziały żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej, a także żeglugi morskiej w krajowych przewozach osób na podstawie zarówno danych GUS jak i ekspertyzy prof. Burnewicza (Burnewicz 2010) uznano za śladowe (łącznie ok. 0,1%) i nieistotne z punktu widzenia zarówno wskaźników gałęziowych, jak i wskaźników syntetycznych. W transporcie towarowym do wyróżnionych gałęzi należą transport drogowy (ciężarowy), kolejowy oraz wodny śródlądowy. Udziały transportu lotniczego oraz krajowego obrotu morskiego, uznano za śladowe i nieistotne dla wskaźników dostępności w transporcie towarowym. Wskaźnik syntetyczny WMDT II (Wskaźnik Międzygałęziowej Dostępności Transportowej II) powstaje w wyniku dwuetapowej agregacji wskaźników na poziom typu transportu (transport osobowy/pasażerski i transport towarowy oraz agregacja z dwóch typów transportu do jednego wskaźnika syntetycznego WMDT). Szczegółowy opis dotychczasowej procedury badawczej związanej z agregacją wskaźników gałęziowych został opisany szerzej w: Komornicki i in. 2008, aktualizacja, Wskaźnik krajowy WMDT (osobowy i towarowy) zostanie przygotowany na bazie rzeczywistej pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne gałęzie transportu na poziomie krajowym. Dla celów monitoringu planuje się na poziomie Raportu I przeprowadzenie odpowiednich symulacji zmian udziałów w pracy przewozowej na bazie danych GUS oraz wyników badań i prognoz udziałów pracy przewozowej z uwzględnieniem motoryzacji indywidualnej wykonywanych przez Prof. Burnewicza z Uniwersytetu Gdańskiego) (Burnewicz 2010). Wykonanie regularnych analiz monitoringu (ujęcie dynamiczne zjawisk dostępności wskazane w celu V badania) skutkuje potrzebą modyfikacji systemu szacowania wskaźnika syntetycznego na bazie wskaźników gałęziowych (co jest zgodne z celem I badania a jednocześnie pozostaje uwarunkowane dostępnością do porównywalnych danych bazowych w kolejnych latach monitoringu). Dokładna metodologia agregacji danych do wskaźnika syntetycznego zostanie przedstawiona w Raporcie I. Zakłada się, że wskaźnik syntetyczny WMDT II będzie bazował w 50% na wynikach otrzymanych dla transportu osobowego/pasażerskiego i w 50% na wynikach otrzymanych dla transportu towarowego (podobnie jak to miało miejsce w przypadku WMDT I). Przyjęcie takiego arbitralnego założenia jest według Wykonawcy najlepsze z możliwych gdyż trudno definiować na poziomie wskaźnika syntetycznego, który z typów transportu, osobowy/pasażerski czy też towarowy, ma większe znaczenie dla gospodarki oraz mieszkańców. Podobną agregację typu 50/50 przyjęto również na poziomie wskaźników syntetycznych gałęziowych. W celu właściwej weryfikacji zmian dostępności w wyniku realizacji inwestycji na sieci drogowej i kolejowej, szczególnie w obszarach przygranicznych i głównych międzynarodowych korytarzach transportowych w sieci TEN-T istnieje potrzeba wykonania dodatkowej analizy dostępności w ujęciu międzynarodowym. Tym samym, niezależnie od wskaźnika krajowego WMDT II mającego analogiczną 6

7 strukturę gałęziową (po trzy gałęzie w transporcie pasażerskim/osobowym i towarowym) jak wskaźnik WMDT I Wykonawca zakłada rozszerzenie analizy dostępności o tzw. wskaźnik WMDT II zagraniczny (WMDT IIZ). Wskaźnik WMDT II zagraniczny zostanie obliczony dla osobowego/pasażerskiego transportu drogowego i kolejowego dla okresu programowania Będzie obejmował dla transportu drogowego cele podróży na całym kontynencie europejskim oraz dla transportu kolejowego cele podróży we wszystkich krajach sąsiadujących z Polską i wybranych innych krajach w Europie, do których istnieją z Polski bezpośrednie połączenia kolejowe. Prognoza zmian dostępności (wskaźnika WMDT II zagraniczny) zostanie przygotowania w oparciu o zmiany infrastrukturalne oraz demograficzne na obszarze Polski (nie zakłada się wykorzystania danych pochodzących z innych państw ze względu na trudności z uzyskaniem spójnej bazy danych dotyczących planowanych inwestycji w analizowanym okresie). Z przyczyn metodologicznych wskaźnik zagraniczny nie będzie obejmował transportu lotniczego, wodnego-śródlądowego oraz morskiego. Ujęcie wyżej wymienionych gałęzi transportu w kontekście międzynarodowym wymagałoby dodatkowych żmudnych prac bazodanowych związanych z działalnością przewoźników, w tym przewoźników międzynarodowych. Aktualnie zakłada się, że metodologia WMDT bazuje na stanie infrastruktury i inwestycjach warunkujących zmiany czasu podróży/przewozu i/lub przepustowości, a nie organizacji przewozów. Tym samym dla wskaźnika WMDT II zagranicznego zostaną obliczone dwa wskaźniki gałęziowe WDMT II zagraniczny drogowy (motoryzacja indywidualna) oraz WMDT zagraniczny kolejowy pasażerski, bez obliczania wskaźników syntetycznych. Na poziomie gałęziowym zostaną przygotowane również wskaźniki syntetyczne: drogowy i kolejowy W tabeli 2 przedstawiono wskaźniki dostępności, jakie zostaną obliczone w ramach badania. Tab. 2. Wskaźniki dostępności potencjałowej WMDT II i WMDT IIZ dla transportu osób i towarów oraz wskaźniki syntetyczne (gałęziowe i międzygałęziowy) obliczane w badaniu Gałąź transportu Drogowy Kolejowy Transport osobowy/pasażerski WMDT II, WMDT IIZ* WMDT II, WMDT IIZ* Żegluga śródlądowa Lotniczy Wskaźnik syntetyczny * tylko dla okresu programowania Pola szare oznaczają brak obliczania wskaźników Transport towarowy WMDT II WMDT II WMDT II Wskaźnik syntetyczny gałęziowy WMDT II drogowy WMDT II kolejowy Wskaźnik syntetyczny międzygałęziowy WMDT II WMDT II WMDT II WMDT II międzygałęziowy 7

8 2. OPIS KONCEPCJI REALIZACJI BADANIA (REALIZACJA CELÓW SZCZEGÓŁOWYCH) 2.1 CEL I. Dostosowanie metodologii pomiaru zmian dostępności transportowej kraju i regionów w ramach WMDT do logiki i zakresu interwencji w ramach polityki spójności w perspektywie finansowej Przy realizacji pierwszego celu szczegółowego, zakres dostosowań obejmie weryfikację wskaźnika WMDT w celu uzyskania możliwości porównywalności z podejściem dotychczas stosowanym przy obliczaniu wskaźnika (w 2008 r. oraz aktualizacja w 2010 r.). Porównywalność z dotychczasowym podejściem stosowanym przy obliczaniu wskaźnika WMDT I (2008 i 2010) zostanie umożliwiona w wyniku wykonania odpowiednich symulacji zmian wskaźnika WMDT II ex-post dla roku 2008 i Zakłada się, że w wyniku szeregu drobnych różnic metodologicznych w ujęciu bezwzględnym wartości dla roku 2008 i 2010 między WMDT I i WMDT II mogą się różnić. Drobne różnice metodologiczne między WMDT I a WMDT II zostały przedstawione w tabeli 3. Tab. 3. Porównanie metodologiczne różnic między wskaźnikami WMDT I i WMDT II Wskaźnik w obszarach metropolitalnych Model prędkości ruchu w transporcie drogowym Model prędkości w transporcie kolejowym Aktualizacja drogowej kolejowej sieci i WMDT I Obszary metropolitalne jako całość; Brak obliczania wskaźników dla poszczególnych powiatów wewnątrz układów metropolitalnych. Jednakowy model prędkości ruchu dla pojazdów osobowych i ciężarowych. Wykorzystanie prędkości technicznych dla ruchu pociągów pasażerskich. Aktualizacja dla lat 2008 i WMDT II Dezagregacja układów metropolitalnych. Możliwość obliczania wskaźników dla wszystkich powiatów i gmin w obrębie obszarów metropolitalnych. Każda inwestycja, której efektem jest skrócenie czasu podróży międzygminnej w układzie metropolitalnym daje wymierny efekt w postaci poprawy dostępności (wskaźnika WMDT II). Odrębny model prędkości ruchu dla pojazdów osobowych i ciężarowych. Wykorzystanie prędkości technicznych dla ruchu pociągów pasażerskich i towarowych (zakres czasowy uzależniony od danych dostarczonych przez PKP PLK). Coroczna aktualizacja sieci drogowej i kolejowej wraz z poprawą jakości sieci w ramach systemu monitoringu. Znaczące wydłużenie sieci i wprowadzenie kluczowych dróg lokalnych (powiatowych i gminnych) 8

9 Sposób obliczania mas jednostek przestrzennych Dostępność w transporcie kolejowym i lotniczym dla obszarów na których nie ma stacji kolejowych oraz portów lotniczych Wykorzystanie formuły uwzględniającej kilkanaście zmiennych uniemożliwiającej pełne zastosowanie w systemie dynamicznego monitoringu. Brak możliwości wykonywania symulacji zmian dostępności w wyniku inwestycji infrastrukturalnych w powiatach na obszarze których nie ma stacji kolejowej lub portu lotniczego. Transport lotniczy Przepustowość portów lotniczych nieistotna dla wskaźnika dostępności (brak możliwości wykonywania symulacji zmian dostępności w wyniku inwestycji infrastrukturalnych podnoszących przepustowość w portach lotniczych). Potencjał własny, czyli stała uwzględniająca możliwość wykonywania podróży wewnętrznych w jednostce przestrzennej Brak uwzględnienia tzw. potencjału własnego jednostki przestrzennej (powiatu). Opór przestrzeni Wykorzystanie funkcji potęgowej jako tzw. funkcji oporu przestrzeni. łączących ośrodki gminne z siecią dróg wojewódzkich i krajowych w celu obliczania wskaźnika dostępności na poziomie gminnym. Dla transportu osobowego/pasażerskiego obliczanie wskaźników dostępności do ludności. Dla transportu towarowego obliczanie dostępności do ludności z dodatkowym wykorzystaniem danych o PKB na poziomie podregionów w celu uwzględnienia elementu ekonomicznego. Dane o ludności i PKB możliwe do uzyskania w systemie corocznego monitoringu, przy czym monitoring coroczny będzie bazował na bazie danych dla PKB na poziomie NUTS 3 (dane uzyskiwane z dwurocznym opóźnieniem) oraz prognozach PKB według GUS. Analiza dostępności dla wszystkich gmin i powiatów w kraju przy uwzględnieniu czasów dotarcia do stacji kolejowej/portu lotniczego, z wykorzystaniem wskaźnika dostępności potencjałowej, co umożliwia śledzenie zmian dostępności w wyniku inwestycji infrastrukturalnych na kolei i w portach lotniczych dla całego obszaru kraju. Wykorzystanie zmian przepustowości w wyniku inwestycji w portach lotniczych jako zmiennej warunkującej dostępność (przy założeniu przeprowadzenia w badaniu analizy korelacji między przepustowością portu lotniczego a liczbą połączeń). Uwzględnianie potencjału własnego najmniejszej jednostki przestrzennej (gminy). Wykorzystanie, analogicznie jak w badaniach europejskich, najczęściej stosowanej w analizach dostępności 9

10 potencjałowej funkcji wykładniczej jako tzw. funkcji oporu przestrzeni (Spiekermann i in. 2013). Porównywalność obu wskaźników WMDT I i WMDT II jest możliwa w ujęciu dynamicznym (np. zmiany procentowe między początkiem i końcem okresu programowania). Należy jednak pamiętać, że dla okresu programowania dla wskaźnika WMDT I punktem odniesienia przy prognozie była Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (KPZK) zakładająca relatywnie optymistyczny wariant rozwoju sieci infrastrukturalnych w Polsce. W przypadku WMDT II punktem odniesienia dla okresu będą rzeczywiste plany inwestycyjne zapisane w dokumentach strategicznych oraz zidentyfikowane w procesie programowania (prace nad programami operacyjnymi). Dzięki znaczącemu uszczegółowieniu geograficznych baz danych sieci transportowych, będzie możliwe obliczenie wartości wskaźnika WMDT II, nie tylko na poziomie powiatowym (jak w przypadku WMDT I), ale również na poziomie gminnym. Zespół badawczy IGiPZ PAN w latach (czas, który minął od pierwszej wersji wskaźnika WMDT) opracował nową wersję aplikacji służącej obliczaniu wskaźników dostępności potencjałowej i tym samym rozwiązał różne problemy metodyczne, które były związane z ograniczeniami wskaźnika wynikającymi przede wszystkim z wykorzystaniem we wskaźniku WMDT I specyficznej funkcji oporu przestrzeni (funkcja potęgowa), braku uwzględniania tzw. potencjału własnego oraz stosowania agregacji powiatów w obszarach metropolitalnych. Wykonawca deklaruje pełne uwzględnienie wspomnianych modernizacji w konstrukcji wskaźnika, tak aby można było je wykorzystać również w rozpoczynającej się perspektywie finansowej , jak i dla perspektywy (w tym będzie możliwe porównanie między oboma okresami, jak i w dowolnie innej wybranej perspektywie czasowej dla analizowanego okresu). Różnice między wskaźnikiem WMDT I i WMDT II wynikają z zastosowania bardziej złożonej metodologii badawczej spójnej z wykorzystywaną w badaniach ESPON (ESPON 2004, ESPON 2006, Spiekermann i Schürmann 2007) oraz Komisji Europejskiej (np. w raportach kohezyjnych, tj. EC 2007, EC 2010) z wykorzystaniem m.in. tzw. potencjału własnego, funkcji wykładniczej jako funkcji oporu przestrzeni, a także liczby ludności oraz PKB jako zmiennych warunkujących masę (cel podróży/przewozu). Warto zaznaczyć, że w ujęciu dynamicznym (pełny monitoring) wykorzystanie danych warunkujących wielkość tzw. mas z WMDT I, a ujętych jedynie w Spisie Powszechnym jest kontrowersyjne ponieważ dane dla monitoringu powinny być dostępne w układzie corocznym (np. liczba ludności lub PKB). Z tego względu inny sposób obliczania tzw. mas (przypisanych jednostkom przestrzennym) będzie kolejnym czynnikiem, który w nieznacznym stopniu wpłynie na odchylenia wartości WMDT II od WMDT I, co zostanie odpowiednio opisane oraz skorygowane podczas badania ewaluacyjnego ex-post WMDT II (również dla roku 2008 i 2010; cel IV badania). Ponadto model prędkości ruchu dla transportu ciężarowego, a także dla kolejowego transportu towarowego zostanie urealniony zgodnie z rzeczywistymi prędkościami uzyskiwanymi przez pojazdy ciężarowe i pociągi (w tym ostatnim przypadku bazując na prędkościach technicznych pociągów pasażerskich i towarowych, które Wykonawca zakłada, że otrzyma dla całego przedziału czasowego badania od spółki 10

11 PKP PLK). Pozwoli to na prowadzenie bardziej precyzyjnych prac ewaluacyjnych w odniesieniu do wpływu konkretnych inwestycji w ramach poszczególnych gałęzi na poprawę dostępności w transporcie towarowym (w nawiązaniu do celów równoważenia rozwoju transportu). Powyższe zabiegi mające na celu urealnienie wskaźnika dostępności będą skutkować różnicami między WMDT I a WMDT II, jednak przy równoległej analizie ex-post z wykorzystaniem WMDT II będzie można porównać dynamicznie uzyskane wyniki i przeprowadzić pełny monitoring zmian dostępności dla dowolnego okresu. Listy inwestycji. Planuje się włączenie do metodologii WMDT uzyskanych przez Wykonawcę przy współpracy z Zamawiającym od beneficjentów list inwestycji w sektorze drogowym na sieci dróg krajowych i wojewódzkich (współpraca przy kompletowaniu listy inwestycji z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad dla dróg krajowych oraz 16 Urzędami Marszałkowskimi dla dróg wojewódzkich), kolejowym (niezbędna współpraca ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe dla inwestycji na liniach kolejowych), lotniczym (we współpracy z CUPT oraz w razie potrzeby również urzędami marszałkowskimi) oraz wodnym-śródlądowym. Należy zaznaczyć, że listy inwestycji będą uzupełnione, oprócz projektów współfinansowanych ze środków unijnych, również o projekty mające inne źródła finansowania. Dotyczy to w szczególności transportu drogowego. Listy inwestycji zostaną uzupełnione na podstawie informacji uzyskanych od GDDKiA i PKP PLK, a także w przypadku relatywnie niewielu odcinków autostrad budowanych przez prywatnych koncesjonariuszy na podstawie stron internetowych koncesjonariuszy oraz ogólnodostępnych portali internetowych. Analiza zmian dostępności byłaby niepełna gdyby ograniczać ją jedynie do inwestycji realizowanych ze środków unijnych. Listy inwestycji różnią się w zależności od okresu programowania. Dla celów ewaluacji ex-ante będą to listy inwestycji, które będą finansowane w perspektywie Dla celów ewaluacji ex-post listy inwestycji dla perspektywy oraz dodatkowo dla perspektywy Ambicją Wykonawcy jest zgromadzenie materiału statystycznego dotyczącego inwestycji infrastrukturalnych od początku wejścia Polski w struktury UE. Do obliczenia wskaźnika zostaną uwzględnione wszystkie inwestycje w transporcie drogowym i kolejowym, które zostaną przekazane przez beneficjentów (GDDKiA, PKP PLK oraz 16 Urzędów Marszałkowskich) i spełniające przynajmniej jeden z poniższych warunków: 1. łączna kwota projektu przekracza 30 mln zł 1 (również dla projektów realizowanych jako etapy, gdy pojedyncze etapy projektu nie przekraczają tej kwoty), 2. długość projektu liniowego przekracza 10 km; 3. projekt stanowi obwodnicę lub jest obiektem mostowym. Procedura badawcza realizowana będzie w ramach następujących etapów (na każdym etapie nastąpi konsultacja z Zamawiającym): 1 Wykonawca musiał postawić warunek graniczny 30 mln zł w celu niedopuszczenia do uwzględnienia dużej ilości inwestycji przez jednych beneficjentów, a nie uwzględniania tego typu inwestycji przez innych beneficjentów (taka praktyka wynika z doświadczenia Wykonawcy z projektu analizy zmian dostępności w wyniku inwestycji na drogach wojewódzkich w ramach RPO ) (Rosik i in. 2012b). 11

12 1. gromadzenie list inwestycji od beneficjentów, 2. weryfikacja i aktualizacja inwestycji z uwzględnieniem ewentualnego ponownego kontaktu z wybranymi beneficjentami, 3. równoczesne wprowadzanie inwestycji do podkładu sieciowego GIS, 4. ostateczna weryfikacja listy inwestycji po wprowadzeniu do podkładu sieciowego GIS, 5. obliczanie wskaźników gałęziowych dostępności z wykorzystaniem autorskiej aplikacji OGAM (Open Graph Accessibility Model), 6. obliczanie wskaźników syntetycznych dostępności. W transporcie lotniczym, gdzie kluczowym aspektem mającym wpływ na zmiany dostępności jest poprawa przepustowości oraz poprawa czasów dojazdu (realizowana w transporcie kolejowym oraz drogowym) kluczowe będą te inwestycje w portach lotniczych, które mają wpływ na zmiany przepustowości portów. Analogicznie w transporcie wodnym-śródlądowym zostaną uwzględnione inwestycje poprawiające znacząco rozwiązania techniczne na Odrzańskiej Drodze Wodnej i ewentualnie innych drogach wodnych, jeżeli inne drogi wodne będą wymienione na listach planowanych inwestycji. Na podstawie list inwestycji zostanie obliczona zmiana dostępności wynikająca z inwestycji infrastrukturalnych w obiekty liniowe i punktowe infrastruktury. W wyniku postępu metodycznego oraz udoskonalenia systemów sieciowych (zaktualizowana zostanie baza istniejących i planowanych sieci transportowych GIS, znajdująca się w posiadaniu IGiPZ PAN) będzie możliwe wyliczanie wskaźnika (i tym samym późniejszego uzyskiwania wyników netto) w ujęciu syntetycznym, tj. jako wskaźnika międzygałęziowego oraz w ujęciu gałęziowym (dla każdej z analizowanych gałęzi niezależnie) na następujących poziomach (por. tabela 4): kraju, makroregionów (np. Polski zachodniej, południowej i wschodniej, lub innych grup województw), województw, powiatów, gmin. Wykonawca dysponuje podkładami sieciowymi odzwierciedlającymi rzeczywisty przebieg istniejących i częściowo planowanych (wg stanu na 1 stycznia 2014r.) dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych, a także linii kolejowych, portów żeglugi śródlądowej oraz portów lotniczych w Polsce. Posiadane bazy danych umożliwią, po weryfikacji z listami inwestycji, dokładną lokalizację wszystkich odcinków liniowych i punktowych sieci infrastrukturalnych, a tym samym dokładną lub przewidywaną lokalizację inwestycji, których wpływ na zmiany dostępności (zmiany wskaźnika WMDT) zarówno dla ewaluacji ex-post jak i ex-ante będzie badany. 12

13 Tab. 4. Zasięg przestrzenny analizy i obliczanie wskaźników gałęziowych i międzygałęziowego (cel II analiza ex-ante i cel IV analiza ex-post) Zasięg przestrzenny analizy (poziomy analizy) Kraj Makroregiony Województwa Powiaty Gminy Transport osobowy/pasażerski Ujęcie Ujęcie gałęziowe międzygałęziowe (dla każdej (wskaźnik z gałęzi syntetyczny) osobno) Transport towarowy Ujęcie gałęziowe (dla każdej z gałęzi osobno) Ujęcie międzygałęziowe (wskaźnik syntetyczny) WMDT II Wskaźnik syntetyczny gałęziowy (transport drogowy i kolejowy) oraz międzygałęziowy W wyniku przeprowadzonej weryfikacji możliwe będzie obliczenie wartości wskaźnika WMDT jako efektu netto pełnej realizacji różnych dokumentów strategicznych, w tym Umowy Partnerstwa, a także poszczególnych Programów Operacyjnych (krajowych i regionalnych), strategii makroregionalnych (dla Polski zachodniej, południowej i wschodniej) oraz regionalnych. Ponadto zakłada się w opisie rezultatów badania (część interpretacyjna) odniesienie do głównych efektów zamierzonych do osiągnięcia w ramach polityki spójności w 2023 r. tj.: spójnej sieci dróg szybkiego ruchu, włączonej w jednolity europejski obszar transportowy, łączącej główne ośrodki gospodarcze kraju (miasta wojewódzkie), uzupełnienia luk na głównych szlakach (magistralach) kolejowych w sieci TEN-T, zwiększenia dostępności transportowej (drogowej i kolejowej) ośrodków poza TEN-T, rozwoju infrastruktury lotniczej służącej bezpieczeństwu ruchu lotniczego, poprawie dostępu do portów morskich oraz większego wykorzystania żeglugi śródlądowej. 13

14 2.2 CEL II. Oszacowanie wartości WMDT (zmodyfikowanego w ramach celu szczegółowego I badania) na potrzeby dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy finansowej oraz dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG Przy realizacji celu II, zakłada się w przypadku Umowy Partnerstwa i programów operacyjnych: PO PW , PO IŚ oraz oddzielnie dla każdego z 16 województw obliczenie wartości bazowych (dla 2013 r.) i oszacowanie wartości docelowych (dla 2023 r.) wskaźnika WMDT (syntetycznego i gałęziowego) oraz przewidywanego wkładu interwencji z funduszy unijnych perspektywy (efekt netto) w realizację wartości docelowych. Należy przy tym mieć na uwadze, że oprócz inwestycji finansowanych ze środków unijnych na wartość wskaźnika mogą mieć wpływ również i inne inwestycji realizowane równolegle. Z tego względu potrzebne jest obliczenie tzw. efektu netto wynikającego jedynie z realizacji inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych, analogicznie jak w Komornicki i in. (2013). Czynniki te zostaną szczegółowo opisane w raporcie prezentującym wyniki analiz. Wartości dla 2013 r. zostaną obliczone na podstawie przekazanych Wykonawcy przez różne instytucje (beneficjentów) z pośrednictwem Zamawiającego list zakończonych inwestycji transportowych zrealizowanych na poziomie krajowym i wojewódzkim (zgodnie ze stanem na r.), natomiast prognozy dla 2023 r. na podstawie inwestycji z Dokumentu Implementacyjnego (2013), który realizuje cele Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Załącznika nr 6 do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata oraz na podstawie list projektów dołączanych do RPO i zidentyfikowanych w procesie negocjacji kontraktów terytorialnych. W przypadku PO PW oraz niektórych RPO przewidziano tryb konkursowy wyboru projektów drogowych, co uniemożliwi w trakcie tego badania precyzyjne oszacowanie wpływu PO PW na wartość wskaźnika WMDT (efekt netto). Przewiduje się jednak przedstawienie symulacji na zestawie projektów drogowych pokazujących, które 5 projektów dla każdego z 5 województw Polski Wschodniej wpłynęłoby w największym stopniu na wzrost dostępności, czyli wzrost wartości wskaźnika WMDT II drogowego do 2023 r. Zostaną wzięte pod uwagę te propozycje projektów, z list zawartych w kontraktach terytorialnych, które spełniają kryteria realizacji w PO PW i uzyskanych od beneficjentów przy współpracy Wykonawcy z Zamawiającym. W przypadku ewaluacji inwestycji zawartych w dokumentach strategicznych umieszczonych w bazie STRATEG (krajowych: SKR 2020, SRT 2020; makroregionalnych: Strategia Rozwoju Polski Zachodniej, Wschodniej i Południowej; oraz regionalnych) zakłada się przygotowanie prognozy dla roku 2015 i 2023 z uwzględnieniem kompletnej, wspólnej listy inwestycji. Ponadto zakłada się wskazanie, jak realizacja Umowy Partnerstwa wpłynie na realizację celów poszczególnych strategii krajowych, makroregionalnych i regionalnych (z punktu widzenia celów poprawy dostępności). Należy przypomnieć, że zgodnie z ujednoliconą metodologią (cel I) wyliczanie wskaźnika (i tym samym późniejsze uzyskiwanie uzyskiwania wyników netto) w ujęciu syntetycznym, tj. jako wskaźnika syntetycznego drogowego, syntetycznego 14

15 kolejowego i syntetycznego międzygałęziowego WMDT II oraz wskaźników w ujęciu gałęziowym będzie dotyczyć następujących poziomów przestrzennych: kraju, makroregionów (np. Polski zachodniej, południowej i wschodniej), województw, powiatów oraz gmin. Tab. 5. Program inwestycyjny, zasięg czasowy analizy dostępności (cel II analiza ex-ante) i obliczane wskaźniki na poziomie krajowym Obliczane wskaźniki Program inwestycyjny Zasięg czasowy analizy Diagnoza/ prognoza 2013, 2014, oraz prognoza 2015, 2023 Umowa Partnerstwa Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIŚ) Program Operacyjny Polska Wschodnia (PO PW) symulacji dla 5 województw Polski Wschodniej 16 regionalnych programów operacyjnych (RPO) Wszystkie inwestycje współfinansowane ze środków unijnych Pozostałe inwestycje niewspółfinansowane ze środków unijnych Udział inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych (wkład interwencji) Wszystkie inwestycje łącznie Zmiany * Zmiany * Zmiany * Zmiany * Zmiany * Zmiany * Zmiany * * (w %) Zmiany * Transport osobowy/ pasażerski (drogowy, kolejowy, lotniczy i międzygałęziowy) Transport towarowy (drogowy, kolejowy, wodnyśródlądowy i międzygałęziowy) WMDT II syntetyczny gałęziowy (transport drogowy i kolejowy) oraz międzygałęziow y * Dla lat (perspektywa finansowa) zakłada się możliwość realizacji projektów do 2023 r. Wykonawca uwzględni przy wyliczeniu wartości wskaźnika wpływ czynników zewnętrznych (innych) w postaci np. zmian liczby ludności w Polsce. Zmiany liczby 15

16 ludności oraz w przypadku transportu towarowego również zmiany PKB zostaną uwzględnione na bazie oficjalnych prognoz GUS oraz następnie rozszacowane na odpowiedni poziom przestrzenny. W przypadku pozostałych czynników zewnętrznych ich uwzględnienie będzie uzależnione od dostępności odpowiednich danych oraz decyzji dotyczących interwału między kolejnymi badaniami w systemie monitoringu dostępności (w kontekście potrzeb wynikających z realizacji celu szczegółowego V). 16

17 2.3 CEL III. Oszacowanie wartości wskaźnika dostępności czasowej na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG oraz interpretacja wyników W ramach realizacji III celu szczegółowego badania zostanie przygotowana prognoza wskaźnika dostępności czasowej. Wartość wskaźnika dostępności kumulatywnej (czasowej) zostanie oszacowana na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG wraz z interpretacją wyników, tj. Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska Trzecia fala nowoczesności (DSRK), Strategii Rozwoju Kraju 2020 (SRK), Strategii Rozwoju Transportu 2020 (z perspektywą do roku 2030) oraz Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego (KSRR). Oszacowane zostaną dwa wskaźniki dostępności kumulatywnej (czasowej) z wykorzystaniem metody izochronowej: 1) ludność objęta zasięgiem izochrony drogowej 60 minut względem miast wojewódzkich (w %); 2) ludność objęta zasięgiem izochrony drogowej 90 minut względem miast wojewódzkich (w %). W ramach realizacji trzeciego celu szczegółowego badania Wykonawca obliczy wskaźniki dotyczące ludności objętej zasięgiem izochrony drogowej 60 min. i 90 min. względem miast wojewódzkich i przedstawi ich interpretację i ocenę. Przeprowadzone analizy zostaną przygotowane w oparciu o ujednolicone bazy danych sieci drogowej wykorzystywane także na potrzeby obliczeń wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej dla roku 2013 i prognozy dla lat 2015 i Ponadto, w badaniu zostaną wykorzystane te same bazy danych dotyczących rozmieszczenia ludności, co w przypadku pozostałych części badania. Wykorzystanie tych samych baz danych zapewni kompatybilność i komplementarność zaplanowanych obliczeń. Będzie miało także kluczowe znaczenie dla poprawności i spójności interpretacji uzyskanych wyników. W oparciu o bazę danych czasów/prędkości na sieci drogowej, za pomocą specjalistycznego oprogramowania GIS (TransCad w wersji 5.0) służącego do analiz dostępności przestrzennej, zostaną wygenerowane warstwy izochron 60- i 90- minutowej względem miast wojewódzkich. Źródłem podróży (tj. punktem względem którego wyznaczana będzie izochrona) będą centralne punkty 18 miast wojewódzkich (tj. uwzględniając Bydgoszcz i Toruń, oraz Gorzów Wielkopolski i Zieloną Górę). Za pomocą technik GIS obliczony zostanie odsetek ludności objętej analizowaną izochroną (tj. 60- lub 90- minutową) w skali poszczególnych województw i w układzie miast wojewódzkich, jak i w postaci średniej dla całego kraju. Ze względu na zastosowaną metodologię obliczeń i charakter danych źródłowych (szczegółowe dane o rozmieszczeniu ludności) możliwe będzie także przeprowadzenie analiz dla dowolnych jednostek podziału administracyjnego (od gmin aż po skalę ogólnopolską), a także w ujęciu dynamicznym (zmiany odsetków w latach ). Proponowane badania obejmą wyniki dla roku 2013, prognozy dla lat 2015 i 2023 a także prognozy zmian zasięgu izochron w wyniku realizacji inwestycji zawartych w poszczególnych dokumentach strategicznych. Wyniki analiz zostaną przedstawione za pomocą map wykonanych metodą izolinii (dla przedstawienia wyników statycznych), map pokazujących zmiany zasięgu izochrony 60- / 90-minutowej (patrz projekty graficznej prezentacji danych 17

18 przestrzennych), kartogramów (uśrednione wartości dla gmin i powiatów), tabel i wykresów skumulowanych. Tab. 6. Program inwestycyjny, zasięg czasowy analizy dostępności (cel III analiza dostępności czasowej) i obliczane wskaźniki Program inwestycyjny Diagnoza/najbliższa prognoza (czas trwania projektu+1/2 roku) Wszystkie inwestycje współfinansowane ze środków unijnych Pozostałe inwestycje niewspółfinansowane ze środków unijnych Zasięg czasowy analizy 2013, 2015 (prognoza) Zmiany Zmiany Wszystkie inwestycje łącznie Zmiany Prognoza 2023 Ludność objęta zasięgiem izochrony drogowej 60 minut względem miast wojewódzkich (w %) Obliczane wskaźniki Ludność objęta zasięgiem izochrony drogowej 90 minut względem miast wojewódzkich (w %) W dalszej kolejności realizacja celów objęcia ludności zasięgiem izochrony dojazdu (60 i 90 minut) zapisana w dokumentach strategicznych na poziomie regionalnym i ponadregionalnym zostanie skonfrontowana z uzyskanymi w badaniu wynikami. Zostanie zbadany udział poszczególnych programów operacyjnych w realizacji poprawy dostępności do miast wojewódzkich. Wyniki zostaną przedstawione wraz z odpowiednią ich interpretacją (komentarzem). 18

19 2.4 CEL IV. Oszacowanie i ocena zmian wartości WMDT (zmodyfikowanego w ramach celu szczegółowego I badania) na potrzeby ewaluacji ex-post NSRO Na potrzeby realizacji celu IV zostanie oszacowana i oceniona zmiana wartości WMDT na potrzeby ewaluacji ex-post NSRO Zakłada się dokonanie aktualizacji i wyliczeń wyników WMDT dla lat 2008, 2010, 2013 i 2014 oraz prognoz dla 2015 roku dla kraju, regionów i makroregionów, oszacowanie wpływu interwencji z funduszy unijnych w perspektywie na wartość wskaźnika WMDT (efekt netto), w tym w ujęciu gałęziowym oraz wpływu poszczególnych programów (POIŚ , PO RPW i 16 RPO) na wartość wskaźnika WMDT (efekt netto), w tym w ujęciu gałęziowym. Ponadto Wykonawca przewiduje dokonanie interpretacji wyników w kontekście spójności społeczno-gospodarczej, zmian dostępności transportowej kraju i regionów, w tym głównych ośrodków gospodarczych oraz dostępności mieszkańców Polski do rynków pracy. W tym celu wykonawca deklaruje wykorzystanie m.in. wskaźnika spójności terytorialnej kraju bazującego na zmianach zróżnicowania przestrzennego dostępności (tzw. dyspersja dostępności, Potential Accessibility Dispersion Index; szerzej w Komornicki in., 2013). Tab. 7. Program inwestycyjny, zasięg czasowy analizy zmian dostępności (cel IV analiza ex-post) i obliczane wskaźniki Program inwestycyjny Zasięg czasowy analizy Transport osobowy/ pasażerski (drogowy, kolejowy, lotniczy i międzygałęzi owy) Diagnoza 2007, 2008, 2010, 2013*, 2014*, 2015* Program Operacyjny Zmiany Infrastruktura i Środowisko (POIŚ) Program Operacyjny Rozwój Zmiany Polski Wschodniej (PO RPW) regionalnych programów Zmiany operacyjnych (RPO) Wszystkie inwestycje Zmiany współfinansowane ze środków unijnych Pozostałe inwestycje Zmiany niewspółfinansowane ze środków unijnych Wszystkie inwestycje łącznie Zmiany * Dla lat 2013, 2014, 2015 diagnoza jest tożsama z diagnozą z celu II Obliczane wskaźniki Transport towarowy (drogowy, kolejowy, wodnyśródlądow y i międzygał ęziowy) WMDT II gałęziowy (transport drogowy i kolejowy) oraz międzygałę ziowy 19

20 Analogicznie jak w przypadku analizy ex-ante (cel II), również w przypadku analizy ex-post (cel IV), zgodnie z ujednoliconą metodologią (cel I) wyliczanie wskaźnika (i tym samym późniejszego uzyskiwania wyników netto) w ujęciu syntetycznym, tj. jako wskaźnika międzygałęziowego oraz w ujęciu gałęziowym - będzie dotyczyć następujących poziomów przestrzennych: kraju, makroregionów (np. Polski zachodniej, południowej i wschodniej), województw, powiatów oraz gmin. 20

21 2.5 CEL V. Opracowanie instrukcji monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy oraz dokumentów strategicznych (krajowych i regionalnych) Na potrzeby długookresowego monitoringu badanego zjawiska zmian dostępności transportowej kluczowa jest realizacja celu V, tj. opracowanie instrukcji monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy oraz dokumentów strategicznych (krajowych i regionalnych), w tym określenie zakresu wymaganych danych dotyczących inwestycji transportowych oraz częstotliwości dokonywania pomiaru. Cykliczna obserwacja zmian dostępności zdaniem Wykonawcy powinna odnosić się zarówno do perspektyw finansowania unijnego (koniec i początek perspektywy), jak i do interwałów czasowych niezależnych od finansowania unijnego. Z pierwszego punktu widzenia należałoby monitoring badania dostępności transportowej wykonać dla początku oraz końca perspektywy , oraz Natomiast z punktu widzenia równych interwałów czasowych oraz komplementarności z innymi badaniami, lepszym rozwiązaniem wydaje się realizacja monitoringu dostępności w ujęciu pięcioletnim, najlepiej zgodnie z większością badań transportowych wykonywanych co 5 lat w związku z badaniem natężenia ruchu, tj. dla lat 2000, 2005, 2010, 2015, 2020 i Taki układ monitoringu pozwoliłby na powiązanie analiz dostępności z badaniem mobilności (np. Generalny Pomiar Ruchu wykonywany co 5 lat przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad), co daje duże możliwości w zakresie analizy wpływu inwestycji, w tym inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych na np. przesunięcia międzygałęziowe popytu na transport, redukcję tzw. wąskich gardeł na sieciach transportowych (przede wszystkim na sieci drogowej), redukcję zagrożeń związanych z ryzykiem wypadku na drogach itd. (Komornicki i in. 2013). Połączenie obu punktów widzenia daje niezbędność przeprowadzenia badań dostępności dla lat 2000, 2004, 2005, 2006/2007, 2008, 2010, 2013/2014, 2015, 2020, 2023, Alternatywą jest badanie zmian dostępności w ujęciu corocznym co ma dużo zalet z punktu widzenia możliwości badania wpływu dostępności na wzrost gospodarczy oraz inne zmienne warunkujące rozwój społeczno-gospodarczy. Tego typu analiza przyczynowo-skutkowa w ujęciu ekonometrycznym mogłaby dać odpowiedź na pytanie na ile zmiany dostępności w ujęciu przestrzennym przyczyniają się do rozwoju społeczno-gospodarczego w długiej perspektywie czasowej. Biorąc pod uwagę powyższe argumenty Wykonawca zaproponuje dwustopniowy system monitorowania zmian dostępności w czasie trwania perspektywy finansowej Będzie on zakładał (tab. 8): pełne badanie dostępności, z uwzględnieniem wszystkich czynników (w tym np. zmiany liczby ludności w wymiarze terytorialnym, zmian w natężeniu ruchu, zmian w krajach sąsiednich) realizowanie raz na pięć lat, badanie coroczne uwzględniające jedynie aktualnie realizowane inwestycje wspierane z perspektywy (oraz wcześniejszych perspektyw) m.in. przy współpracy w ramach sieci Obserwatoriów Terytorialnych. 21

22 Tab. 8. Monitoring coroczny oraz pełny zmian dostępności Monitoring Lata Zakres coroczny Uwzględnienie zrealizowanych w kolejnych latach inwestycji, obliczenie zestawu wskaźników WMDT (wszystkie poziomy przestrzenne), badanie izochronowe dostępności ośrodków wojewódzkich, zasilenie bazy STRATEG. pełny 2005, 2010, 2015, 2020, 2025 Uwzględnienie czynników innych, w tym inwestycji poza granicami Polski; weryfikacja roli poszczególnych gałęzi transportu w kontekście zmian w pracy przewozowej; odniesienie do wyników Generalnego Pomiaru Ruchu; korekta przebiegu planowanych inwestycji. Dla wszystkich poziomów monitoringu zdefiniowane zostaną źródła danych niezbędnych do jego zasilenia oraz opisana będzie procedura realizacji badania. 22

23 3. HARMONOGRAM PRAC ORAZ PRODUKTY BADANIA Harmonogram prac Prace w projekcie, czyli wszystkie produkty badania (raport metodologiczny, raporty I-V, broszura, opracowanie kartograficzne) będą na bieżąco konsultowane w ramach poszczególnych etapów projektu z Zamawiającym. Przewiduje się również cykl prezentacji wyników prac, w tym na spotkaniu dotyczącym raportu metodologicznego. Szczegółowy planowany harmonogram prac z rozdysponowaniem poszczególnych zadań i podzadań badawczych wśród członków zespołu został przedstawiony za pomocą tzw. wykresu Gantt a (tab. 9). Intensywność koloru wskazuje na intensyfikację prac projektowych. Tab. 9. Szczegółowy harmonogram prac. Zadania, podzadania, raporty oraz rozplanowanie zadań wśród członków zespołu 23

24 Produkty badania Efektem prac ewaluacyjnych będą w ramach I etapu prac: (a) raport metodologiczny (R0a) przekazany w formie elektronicznej Zamawiającemu w terminie 21 dni od dnia zawarcia umowy według wymogów Zamawiającego zamieszczonych w Szczegółowym Opisie Zadania (na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej i dokonanie uzgodnień z Zamawiającym) (b) raport metodologiczny (R0b) przekazany w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 wersje) w terminie 30 dni od dnia zawarcia umowy, (c) raport I (R1a) przekazany w formie elektronicznej Zamawiającemu w terminie do 120 dni od dnia zawarcia umowy, przy czym na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej; (d) raport I (R1b) w terminie do 150 dni od dnia zawarcia umowy przekazany w formie ostatecznej wersji raportu I: w formie elektronicznej i drukowanej (2 egzemplarze). Efektem prac ewaluacyjnych będą w ramach II etapu prac: (a) raport II (R2a) przekazany Zamawiającemu w formie elektronicznej w terminie do 180 dni od dnia zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej) (b) raport II (R2b) przekazany w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 egzemplarze) w terminie 210 dni od zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi również przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej). Efektem prac ewaluacyjnych będą w ramach III etapu prac: (a) raport III (R3a) przekazany Zamawiającemu w formie elektronicznej w terminie do 270 dni od dnia zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej) (b) raport III (R3b) przekazany w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 egzemplarze) w terminie 300 dni od zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi również przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej). (c) raport IV (R4a) przekazany Zamawiającemu w formie elektronicznej w terminie do 330 dni od dnia zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej) (d) raport IV (R4b) przekazany w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 egzemplarze) w terminie 360 dni od zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi również przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej). (e) raport V (R5a) oraz broszura* (RBa) przekazane Zamawiającemu w formie elektronicznej w terminie do 390 dni od dnia zawarcia umowy (na żądanie 24