Analiza potrzeb i postulatów przewozowych pasażerów korzystających z transportu lotniczego w Polsce

Transkrypt

1 TŁOCZYŃSKI Dariusz 1 Analiza potrzeb i postulatów przewozowych pasażerów korzystających z transportu lotniczego w Polsce WSTĘP Rynek transportu lotniczego w XXI wieku jest przedmiotem wielu przeobrażeń zachodzących we współczesnej globalnej gospodarce światowej. Z jednej strony podlega oddziaływaniu czynników niezależnych np. procesy interwencjonizmu, normy technologiczne, koncesje, z drugiej strony zmiany w zachowaniu podmiotów często mają bezpośrednie i pośrednie przełożenie na procesy rynkowe. Na rynku transportu lotniczego funkcjonują zróżnicowane podmioty pod względem siły oddziaływania na rynek. Najważniejszym podmiotem tego rynku są pasażerowie, nabywcy posiadający swoje potrzeby w odniesieniu do realizacji usługi lotniczej oraz zgłaszający oczekiwania ;pod adresem przewoźników. W oparciu o powyższe obserwacje wyłonił się główny cel badawczy przeprowadzenie analizy postulatów przewozowych pasażerów korzystających z transportu lotniczego. W oparciu o własne badania pierwotne przeprowadzone w polskich portach lotniczych zidentyfikowano oraz uszeregowano najważniejsze postulaty kierowane pod adresem operatorów lotniczych. Taka analiza jest konieczna przede wszystkim z punktu widzenia ustalania oferty przewozowej osób transportem lotniczym. 1. POTRZEBY TRANSPORTOWE W NAUKACH EKONOMICZNYCH W literaturze ekonomicznej istnieje wiele definicji popytu, jednak najczęściej określa się go jako: zgłaszaną potrzebę, chęć zakupu danego dobra po ustalonej cenie, przy posiadanym funduszunabywczym [6, s. 60; 10, s ]. Zatem w odniesieniu do pasażerskiego rynku transportu lotniczego popyt wyraża ujawniane przez nabywców zamiary zakupu usługi przewozowej, formułowane na gruncie potrzeb przy posiadaniu odpowiednich środków pieniężnych. Zdaniem W. Wrzoska potrzeby są zawsze pierwotnym źródłem popytu, wyrażając w ten sposób pożądanie przez nabywców określonych przedmiotów wymiany. Istnieje powszechna zgodność co do tego, że potrzeby są czynnikami inicjującymi aktywność (źródłami zachowania, przyczynami, motywami czy obiektywnymi warunkami działania), znajduje to zazwyczaj odzwierciedlenie w ich analizie. Wyrażają one określony stan, właściwości jednostki, albo określne relacje [9]. Literatura podaje wiele kryteriów podziału potrzeb. Najczęściej w odniesieniu do transportu są analizowane potrzeby transportowe, określane jako chęć, potrzeba czy nawet żądanie podmiotów dotyczące realizacji przemieszczania za jednego miejsca na drugie [7, s. 14]. Źródłem powstawania potrzeb transportowych jest przestrzenne zróżnicowanie rozmieszczenia czynników niezbędnych do działalności gospodarczej i życia człowieka. W związku z tym źródła potrzeb transportowych można podzielić na dwie podstawowe grupy: źródła potrzeb wynikające z działalności gospodarczej człowieka, źródła potrzeb związanych z organizacją życia społecznego (indywidualne potrzeby ludności oraz potrzeby wynikające z funkcjonowania państwa) [8, s. 52]. Potrzeby transportowe, które wynikają z działalności gospodarczej maja swoje źródło w czynnikach dotyczących: 1 Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Rynku Transportowego, Sopot, ul, Armii Krajowej 119/121, dariusz.tloczynski@ug.gda.pl 5468 Logistyka 3/2015

2 przestrzennego rozmieszczenia bogactw i zasobów naturalnych, przestrzennej lokalizacji produkcji materialnej, kooperacji i specjalizacji produkcji, istnienia międzynarodowego podziału pracy i handlu, dystrybucji wyprodukowanych wyrobów, przestrzennego osadnictwa i aktywności zawodowej społeczeństwa [5, s ]. Natomiast w odniesieniu do potrzeb związanych z organizacją życia społecznego wskazuje się na następujące źródła w zakresie: lokalizacji placówek oświatowych, naukowych, kulturalnych, rozrywkowych, rozmieszczenia i działalności administracji publicznej rozmieszczenia terenów turystycznych, rekreacyjnych, sportowych, udziału w strukturach członkowskich, działań na rzecz obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego, podtrzymywania więzi międzyludzkich, ochrony zdrowia, prowadzenia akcji ratujących życie, migracji ludności [4, s. 251]. Oprócz pojęcia potrzeba transportowa w teorii transportu wyróżnia się potrzebą przewozową. Jest to pojęcie węższe niż potrzeba transportowa, gdyż nie obejmuje czynności związanych z organizacją przewozu (usługi logistyczne, magazynowanie, przygotowanie podróży, itp.). W transporcie pasażerskim najczęściej występują potrzeby przewozowe. Odzwierciedleniem powszechności potrzeb transportowych jest wskaźnik mobilności rozumiany jako ilość podróży zrealizowanej w ciągu roku. Może być on analizowany w stosunku do PKB na 1 mieszkańca lub w stosunku do liczby mieszkańców. Kształtowanie się tego współczynnika w odniesieniu do transportu lotniczego przedstawiono w tabeli 1. Tab.1. Zależność pomiędzy ilością podróży a PKB w przeliczeniu na 1 mieszkańca w odniesieniu do liczby mieszkańców stan 31 grudnia 2013 r. [2] L.p. KRAJ Współczynnik mobilności w odniesieniu do: PKB na 1 mieszkańca liczby mieszkańców 1 Austria 2,362 3,047 2 Belgia 1,987 2,364 3 Bułgaria 2,068 0,972 4 Chorwacja 4,631 1,343 5 Cypr 13,274 8,097 6 Czechy b.d. b.d. 7 Dania 11,667 4,900 8 Estonia 1,855 1,484 9 Finlandia 2,442 3, Francja 2,929 2, Grecja b.d. b.d. 12 Hiszpania 3,126 3, Holandia 3,649 2, Irlandia 5,641 5, Islandia 7,827 9, Litwa 0,930 1, Luksemburg 3,481 4, Łotwa 6,751 2, Malta 12,931 9, Niemcy 0,850 2, Norwegia b.d. b.d. 22 Polska 0,745 0, Portugalia b.d. b.d. 24 Rumunia b.d. b.d. Logistyka 3/

3 25 Słowacja 0,424 0, Słowenia 0,820 0, Szwajcaria 10,185 5, Szwecja b.d. b.d. 29 UE-27 1,659 1, Węgry 1,275 0, Wielka Brytania 3,108 3, Włochy b.d. b.d. Przedstawione w rankingu kraje można podzielić na trzy grupy. Pierwsza kraje o małej populacji posiadają wysokie współczynniki (powyżej 6 pkt.), kraje o zaawansowanym stopniu rozwoju i ustabilizowanej dynamice ruchu lotniczego współczynniki (1,5-6 pkt.), pozostałe kraje, w których rynek transportu lotniczego rozwija się poniżej 1,5 pkt. W odniesieniu do polskiego rynku transportu lotniczego co roku wzrasta także współczynnik mobilności lotniczej polskiego społeczeństwa. Współczynnik pokazuje ile razy w ciągu roku przeciętny mieszkaniec Unii Europejskiej (Polski) korzystał z transportu lotniczego. Na rys. 1 przedstawiono kształtowanie się tego współczynnika dla Polski. 0,8 0,6 0,4 0, Rys. 1. Współczynnik mobilności pasażerów w transporcie lotniczym w latach dla Polski [2] Wzrost współczynnika mobilności jest spowodowany kilkoma elementami, a mianowicie: wzrostem aktywności transportowej mieszkańców Polski, wzrastającym poziomem zamożności społeczeństwa polskiego, konkurencyjną ofertą przewozów lotniczych w porównaniu z innymi substytucyjnymi gałęziami transportu. 2. POLSKI RYNEK TRANSPORTU LOTNICZEGO W 2014 R. W 2014 r. przewoźnicy regularni operujący w Polsce obsłużyli prawie 24 mln pasażerów, tj. o 6% więcej niż w roku 2013 r. i ponad trzy razy więcej niż w 2004 r. mln pasażerów Rys 2. Przewozy pasażerów w ruchu regularnym w latach [3] Największym przewoźnikiem funkcjonującym w 2014 r. na polskim rynku był Ryanair, który przewiózł ponad 6,5 mln pasażerów osiągając 28% udział w rynku. Tym samym, irlandzki 5470 Logistyka 3/2015

4 przewoźnik niskokosztowy utrzymał pozycję lidera wśród przewoźników. PLL LOT w 2014 r. przewiózł 5,78 mln pasażerów, osiągając udział 25%. Węgierski przewoźnik Wizz Air przewiózł 4,5 mln pasażerów i posiada udział w rynku 19%. Zarówno przewozy realizowane przez Ryanair, jak i PLL LOT osiągnęły minimalny spadek w stosunku do roku poprzedniego (Ryanair o 0,85%, a PLL LOT o 1,24%), Wzrost przewiezionych pasażerów odnotowali węgierski Wizz Air i niemiecka Lufthansa odpowiednio o 10,9% i 18,6% [3]. Zauważalna jest stabilizacja udziału w rynku przewoźników niskokosztowych (LCC Low Cost Carriers). Od 2007 r. udział ten oscyluje na poziomie około 50% i miał tendencję spadkową do roku 2012 (47%), by w latach osiągnąć poziom 54%. Zwiększony udział przewoźników niskokosztowych wynika przede wszystkim z zwiększonej oferty usług realizowalnych przez Ryanair, Wizz Air oraz Norwegian i easyjet. Podczas gdy w roku 2004 do/z polskich portów lotniczych wykonano pasażerskich operacji handlowych, w roku 2005 było ich już , w 2006 r , a 2007 r , natomiast w roku , w 2013 r , a w roku Wzrost liczby operacji przełożył się bezpośrednio na liczbę obsłużonych pasażerów w portach, (dynamika została przedstawiona na rys. 3). %, mln pax. Rys. 3. Dynamika ruchu lotniczego oraz operacji w polskich portów lotniczych [3] Szybszy przyrost liczby pasażerów niż liczby operacji lotniczych wskazuje, iż przewoźnicy dokonywali zmian w zakresie wykorzystywanej floty oraz w inny sposób optymalizowali siatkę połączeń, poprzez co generalnie wzrosły wskaźniki wykorzystania miejsc w samolotach, a tym samym spadły koszty jednostkowe przewozu jednego pasażera. W okresie dynamika ruchu lotniczego była wyższa do dynamiki operacji lotniczych, ale w roku 2009 mimo minimalnego wzrostu operacji lotniczych w stosunku roku 2008 o 1,2% nastąpił spadek obsłużonych pasażerów o 8,2%. Ta sytuacja była spowodowana kryzysem gospodarczym, podczas którego przewoźnicy w już 2008 r. zmniejszyli podaż oferowanych usług, minimalnie zwiększając w 2009 r., zaś skutki kryzysu po stronie popytowej spadek ruchu lotniczego miał miejsce w 2009 r. W okresie objętym analizą wzrost liczby pasażerów znacznie przewyższał wzrost liczby wykonywanych operacji pasażerskich, co spowodowało zwiększenie liczby pasażerów przypadających na jedną operację. Oznacza to, że więcej operacji było wykonywanych statkami powietrznymi o większej niż w latach poprzednich liczbie miejsc pasażerskich. Wskutek dużych różnic w dynamice wykonanych operacji i obsłużonych pasażerów, zwiększył się współczynnik wykorzystania miejsc na pokładzie. Liczbę pasażerów na jedną operację w portach lotniczych przedstawiono na rys. 4. Logistyka 3/

5 Rys. 4. Liczba pasażerów w polskich portach lotniczych przypadająca na jedną operację lotniczą [3] Dynamiczny wzrost liczby pasażerów przypadający na jedną operację w okresie był związany z rozwojem siatki połączeń regularnych, jak i charterowych. Wynika to z dużego udziału przewozów o charakterze międzynarodowym (85-90%) i ich obsługi dużymi samolotami (ponad 100 miejsc), natomiast połączenia o charakterze lokalnym oraz wybrane międzynarodowe trasy regionalne były obsługiwane małymi samolotami (40-75 miejsc). Oprócz przewozów regularnych i czarterowych, wpływ na kształtowanie się współczynnika ma mały ruch biznesowy General Aviation realizowany samolotami do 20 miejsc. W 2014 r. polskie porty lotnicze odnotowały wzrost liczby obsłużonych pasażerów w porównaniu do 2013 r. (o 2,07 mln, tj. 8,3%). Lotnisko w Warszawie z racji pełnienia portu hubowego dla PLL LOT oraz innych funkcji administracyjno-biznesowych obsłużyło ponad 10 mln pasażerów. Posiada ono nadal największy udział w rynku 39%. Nastąpił wzrost udziału regionalnych portów lotniczych w obsłudze pasażerskiego ruchu z 49% w 2013 r. do 61% w roku Jeszcze 10 lat temu jedna trzecia pasażerów była obsługiwana w regionalnych portach lotniczych, w 2014 r. zdecydowana większość pasażerów korzystała z regionalnych portów lotniczych. Liczbę pasażerów obsłużonych przez polskie porty lotnicze przedstawiono w tabeli 2. Tab. 2. Liczba pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych w ruchu regularnym i czarterowym w latach [3] Port Lotniczy Udział portu obsłudze w rynku w 2014 r. Dynamika w stosunku do 2013 r. pas. % Bydgoszcz ,99-18,8 Gdańsk ,97 14,6 Katowice ,86 6,5 Kraków ,07 4,7 Lublin ,68-2,0 Łódź ,94-28,4 Modlin ,30 394,5 Poznań ,26 7,0 Rzeszów ,22 1,9 Szczecin ,06-11,2 Szczytno Warszawa ,09-0,9 Wrocław ,52 8,6 Zielona Góra ,04-12,4 RAZEM , Logistyka 3/2015

6 Na pierwszym miejscu pod względem ilości obsłużonych pasażerów w regionalnych portach lotniczych znalazł się Kraków, który obsłużył 3,8 mln pasażerów (wzrost w stosunku do roku poprzedniego o ok. 170 tys. tj. o 4,7%). O ile jeszcze pięć lat temu o drugie miejsce w segmencie regionalnych port lotniczy konkurowały lotniska w Katowicach i w Gdańsku. W roku 2009 różnica w udziale wynosiła 2,17 punkta %, to już 2011 r. zmalała do 0,24 punkta %. W 2014 r. drugie miejsce wśród portów regionalnych zajął Gdańsk wyprzedzając Katowice o 2,11 punkta %. Udział siedmiu największych portów lotniczych przedstawiono na rys. 5. Rys. 5. Udział największych portów lotniczych w obsłudze pasażerów latach [3] Niewątpliwie czynnikami mającymi na wzrost ruchu lotniczego było także większe zaangażowanie przewoźników lotniczych. Przewoźnicy podejmując decyzje dotyczącą wykonywanych operacji kierują się nie tylko interesem ekonomicznym, możliwościami regionu, perspektywami rozwoju, ale także badają oczekiwania pasażerów. 3. POSTULATY PRZEWOZOWE PASAŻERÓW TRANSPORTU LOTNICZEGO Każdej ujawnionej potrzebie transportowej towarzyszą określone wymagania w zakresie sposobu jej zaspokojenia. Literatura przedmiotu określa je jako postulaty przewozowe. Ich liczba oraz rodzaje są nieograniczone, podlegają ciągłej zmianie w wyniku zmian w otoczeniu, zmian w stylu życia potencjalnych podróżnych, zmianach wynikających z oferty usług transportu lotniczego. Większość postulatów ma charakter uniwersalny i odnosi się do wszystkich form transportu [1, s. 54]. W oparciu o badania marketingowe przeprowadzone w portach lotniczych należy stwierdzić, iż głównymi czynnikami wpływającymi na podjęcie decyzji o wyborze transportu lotniczego w realizacji podróży były: czas podróży - 23%, bezpośredniość połączenia - 23%, dogodne godziny wylotu i przylotu - 18%, cena biletu - 14% dostępna siatka połączeń przewoźnika 9%. Logistyka 3/

7 Rys. 6. Postulaty przewozowe zgłaszane przez pasażerów korzystających z transportu lotniczego Pozostałe postulaty, takie jak: wygoda, dostępność czasowa portu lotniczego, bezpieczeństwo podróży, obsługa na pokładzie samolotu, marka przewoźnika, lojalność wobec przewoźnika, catering na pokładzie samolotu, funkcjonalność terminalu oraz procedury związane z odprawą, a także reklama przewoźnika, nie mają wpływu lub ten wpływ jest stosunkowo niewielki na podejmowaną decyzję odnośnie wyboru usługi lotniczej. % Rys. 7. Postulaty przewozowe zgłaszane przez pasażerów podróżujących przewoźnikami tradycyjnymi i niskokosztowymi W odniesieniu do przewoźników niskokosztowych badani podróżni wskazali na bezpieczeństwo, czas podróży, cenę biletu oraz dogodne godziny wylotu i przylotu. Natomiast badani respondenci podróżujący z przewoźnikami tradycyjnymi wskazali na najistotniejsze postulaty przewozowe: bezpośredniość połączenia, czas podróży, dogodne godziny wylotu i przylotu oraz dostępna siatkę połączeń przewoźnika Logistyka 3/2015

8 % Rys 8. Postulaty przewozowe zgłaszane przez pasażerów podróżujących bezpośrednio oraz z przesiadką w porcie tranzytowym W odniesieniu do podróży bezpośrednio/ z przesiadka w porcie tranzytowym, badani podróżni wskazali na następujące postulaty przewozowe. Dla podróżujących na trasach bezpośrednich najważniejszymi czynnikami były: bezpośredniość połączenia, czas podróży, dogodne godziny wylotu i przylotu oraz cena biletu. Natomiast, podróżni, którzy oczekiwali na samolot w portach tranzytowych wskazali: dogodne godziny przylotu i wylotu, czas podróży, dostępna siatkę połączeń lotniczych oraz cenę biletu. Podsumowując należy zauważyć, iż wszyscy badani pasażerowie podróżujący na trasach typu point-to-point, oczekują bezpośredniości, w miarę krótkiego czasu podróży oraz dogodnych godzin wylotu i przylotu. Pasażerowie podróżujący z przewoźnikami niskokosztowymi zgłaszają jako najważniejsze postulaty dotyczące: bezpośredniości połączenia (26% badanych) i czasu podróży (23%). Natomiast podróżujący z przewoźnikami tradycyjnymi oczekują: dogodnych godzin wylotu i przylotu (23% badanych), krótkiego czasu podróży (20%) i atrakcyjnej siatki połączeń lotniczych (15%). Ta grupa postulatów według badań psychologicznego wartościowania czasu ma największą wartość w ocenie pasażerów. PODSUMOWANIE Badanie oczekiwań pasażerów korzystających z transportu lotniczego jest podstawą formułowania oferty przez przewoźników. Marka przewoźnika, lojalność wobec przewoźnika oraz bezpieczeństwo nie miały żadnego wpływu na wybór usługi transportu lotniczego. Pasażerowie, dokonując wyboru usługi lotniczej, zakładają wysoki komfort świadczonych usług potwierdzony realizacją postulatów przewozowych, zatem wybierając usługę lotniczą nie wybierają marki przewoźnika tylko ofertę usług świadczonych przez przewoźnika. Biorąc pod uwagę zmienność oferty rynkowej pasażerowie, dokonując wyboru usługi lotniczej oraz przewoźnika, nie biorą pod uwagę lojalności względem przewoźnika. Streszczenie Na rynku transportu lotniczego funkcjonują zróżnicowane podmioty pod względem siły oddziaływania na Logistyka 3/

9 rynek. Najważniejszym podmiotem tego rynku są pasażerowie, nabywcy posiadający swoje potrzeby w odniesieniu do realizacji usługi lotniczej oraz zgłaszający oczekiwania pod adresem przewoźników. W oparciu o powyższe założenia wyłonił się główny cel badawczy dokonanie analizy postulatów przewozowych pasażerów korzystających z transportu lotniczego. W oparciu o badania empiryczne przeprowadzone w polskich portach lotniczych dokonano ustalenia oraz uszeregowano najważniejsze postulaty kierowane pod adresem operatorów lotniczych. Do głównych postulatów należy zaliczyć: bezpośredniość, czas podróży, dogodne godziny wylotu i przylotu oraz siatkę połączeń lotniczych przewoźnika. Należy jednak zauważyć, że marka przewoźnika, lojalność wobec niego oraz bezpieczeństwo nie mają aż tak dużego wpływu na wybór usługi transportu lotniczego. Analysis of the needs and demands of the air transport in Poland Abstract The diverse stockholders regarding their market force oprate at the air transport market. The most important one are passengers, the buyers with its needs in relation to the implementation of air services and the applicant waiting at carriers. Based on the above assumptions emerged main research objective - to analyze traffic demands of air transport passengers. On the basis of empirical research carried out in Polish airports have been established and they are ranked the most urgent demands directed at air operators The main users demands include: directness, travel time, time of departure and arrival or scheduled air carrier grid. It should be noted, however, that the carrier brand, loyalty to him, and safety do not have any influence on the choice of air transport services. BIBLIOGRAFIA 1. Ciesielski M., Długosz J., Gługiewicz Z., Wyszomirski O., Gospodarowanie w transporcie miejskim, Wyd. Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań Dane z Eurostat. 3. Dane z Urzędu Lotnictwa Cywilnego. 4. Ekonomika transportu, pod red. A. Piskozuba, WKŁ, Warszawa Koźlak A., Ekonomika transportu, Wyd. UG, Gdańsk Nasiłowski M., System rynkowy. Podstawy mikro- i makroekonomii. Wyd. Key Text, Warszawa 2001, s. 60, 7. Pawlicka Z., Przewozy pasażerskie, WKiŁ, Warszawa Rucińska, D. Ruciński A., Wyszomirski O., Zarządzanie marketingowe na rynku usług transportowych, Wyd. UG, Gdańsk Senyszyn J., Potrzeby konsumpcyjne, Wyd. UG, Gdańsk Wrzosek W., Funkcjonowanie rynku, PWE, Warszawa Logistyka 3/2015