Seat Leon TGI - test Canada NGV Market Report

Transkrypt

1 Randnotizen vom 24-Stunden-Rennen Seat Leon TGI - test Canada NGV Market Report Заправка за гроши: Цены газового топлива в странах, посещаемых во время отпуска Foto - Nissan

2

3 PLAY IT SAFE WITH NON HAZARDOUS FLASHLUBE. Wolfgang Kluenner Flashlube Inventor Flashlube Valve Saver Fluid is proudly non hazardous and one of the market s safest products. Packaged in clear bottles, which many dangerous products are unable to achieve, Flashlube s protected formulation can be transported safely with other goods and enhances the LPG / CNG industry s reputation as the environmentally friendly fuel of choice. Others may claim to be just like Flashlube but the only way to play it safe is to ensure you ask for Genuine Flashlube. flashlube.eu

4 no: 66 IX-X 2014 LNG BLUE CORRIDORS: 05 3 new filling stations have been opened and much more is to com Refueling in Italy - now you can do it yourself Dacia macht auf sich aufmerksam: TV-Werbung mit kostenloser Autogasanlage Opel Adam LPG 30 - test CNG market info I Mistrzostwa Polski Mechaników Samochodowych Test samochodu marki Seat 14 Leon TGI - gaz ziemny w swoim najpiękniejszym opakowaniu Tankowanie we Włoszech - teraz również samoobsługowo Randnotizen vom 24-Stunden-Rennen: Emissionsreduzierung auch im Rennalltag ein Thema Tanken in Italien jetzt auch mit Selbstbedienung xperion Un socio para soluciones innovadoras de transporte de gas Canada NGV Market Report innovative CNG transport solutions xperion A reliable partner for Dacia zwraca na siebie uwagę: Telewizyjny spot reklamowy o bezpłatnej instalacji LPG CleanFUEL USA provides more details on new Thomas Built buses LPG CENY PALIW 39 FUEL PRICES Interview with 10 Mr Makoto Arahata Дачия обращает на себя внимание: Seat Leon TGI 19 ТВ-ролик о бесплатном оснащении 26 - test ГБО REDAKCJA Заправка за гроши: Цены World premiere: 20 газового топлива в странах, 28 Mercedes-Benz M 936 G посещаемых во время отпуска CNG engine EDITORIAL OFFICE Ukazuje się od lipca 2003 Established in July 2003 WYDAWCA (EDITOR) Amber Media Sylwia Bujalska ul. Myśliwska 8/20, Gdynia, Poland info@amber-media.pl TAX ID: PL ISSN REDAKCJA (OFFICE) tel. (+48) info@timeforgas.com redakcja@czasnagaz.com.pl Skype: czas_na_gaz REDAKTOR NACZELNY (CHIEF EDITOR) Sylwia Bujalska tel. (+48) info@timeforgas.com info@czasnagaz.com.pl OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁAD Paweł Wójcik graphic@timeforgas.com DYTRYBUCJA w 49 krajach! DISTRIBUTION in 49 countries! TŁUMACZENIA Biuro Tłumaczeń AMBIT Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: Present issue and archives are available freely on: The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, Czas na gaz! magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from Czas na gaz!. Czas na gaz! does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. Czas na gaz! also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing in Czas na gaz! the printed magazine and &

5 LNG BLUE CORRIDORS: 3 new filling stations have been opened and much more is to come THE ONGOING LNG BLUE CORRIDORS PROJECT HAS RECENTLY MADE SUBSTANTIAL PROGRESS ON ITS WAY TO ESTABLISH A SUSTAINABLE TRANSPORT NETWORK FOR EUROPE AS THE FIRST THREE LNG FILLING STATIONS HAVE BEEN OPENED. THE SUPPLY POINTS ARE LOCATED ALONG THE FOUR CORRIDORS DEFINED BY THE PROJECT PARTNERS, COVERING THE ATLANTIC AREA, THE MEDITERRANEAN REGION AND CONNECTING EUROPE S SOUTH WITH THE NORTH AND ITS WEST AND EAST ACCORDINGLY. Premium LPG/CNG protection Italian energy company Eni inaugurated the first station in Piacenza (northern Italy) covering the project s Mediterranean corridor. The facility is able to provide both LNG & CNG and will be used by logistics companies from Italy and Spain. Additional stations situated in Portugal, France and Slovenia will supplement this supply point in the coming months, thus completing this important European route. The second station has started operating in Örebro, Sweden as part of the South-North corridor. Spanning more than 4000 km across Sweden, Germany, France, Spain and Portugal, this corridor is the longest within the Blue Corridors project and one of the most extensive routes in Europe. Local fleet operators are already using this station, which can provide both LNG and CNG with capacity to refuel up to 70 trucks. Moreover, the first LNG & L-CNG station in Belgium has just been opened in Kallo. Located strategically in the Port of Antwerp, it will provide LNG to several heavy-duty vehicles, connecting key logistical countries within the European corridors. Dutch, British and Belgian drivers will be the main beneficiaries. This station protects the environment by injecting any boil-off gas produced into private grids, thus reducing emissions. In addition, boil-off gas can be routed into CNG storage, which has a 700 Nm 3 /h capacity. Alongside these 3 stations, additional 1 have been discussed and approved recently by the Blue Corridors partners. The locations are: Malaga (Spain) by GNF Lisbon (Portugal) by GOLD Lyon (France) by GNVERT Paris (France) by GNVERT Porto (Portugal) by GALP Jesenice (Slovenia) by ENOS Brussels (Belgium) by DRIVE SYSTEMS In parallel with already existing facilities, these stations will accelerate the development of a strong LNG network enabling LNG trucks to drive comfortably along European roads. To follow the progress of the LNG Blue Corridors please visit the official website lngbluecorridors.eu. ABOUT LNG BLUE CORRIDORS The LNG Blue Corridors project aims to improve knowledge and awareness of liquefied Natural gas (LNG) as an alternative fuel for medium and long distance road transport. NGVA Europe is actively participating in the initiative. The mission is to establish LNG as a real alternative for transport - first as a complementary fuel and later as an adequate substitute for diesel. To accomplish its objectives the project has defined a roadmap of LNG refuelling points along four corridors covering Europe. It has furthermore set the goal to build up a fleet of approximately 100 heavy duty vehicles powered by LNG. LNG Blue Corridors unites and mobilises the critical mass of (industrial) partners and research institutes in LNG transport and infrastructure technology. The project also represents the first phase in the staged roll out of LNG refuelling stations and a broad market development for heavy duty vehicles running with liquefied natural gas. It will run for 4 years, connect over 12 Member States and will align itself with existing demonstrations running at national level. The initiative is co-funded by the European Commission with the amount of 7.96 M (total investments amounting to M ) in the context of the Seventh Framework Programme (FP7), involving 27 partners from 11 countries, all members of NGVA Europe. Source: LNG Blue Corridors, NGVA Europe jlmlubricants.com

6 ARGENTINA, GREECE, CYPRUS Kaminco, Argentinean gas technology manufacturer Galileo s bunkering solution supplier in Greece and Cyprus, presented Galileo s Nano Cryobox LNG Production Station. The capacity of Cryobox to offer LNG under IMO standards at competitive costs is very promising news in the development of Posidonia s technology said Sotirios Kaminos, Kaminco CEO. Galileo s innovation is a flexible turnkey solution as it can be installed quickly on a small plant to produce LNG at the required volume, within a wide range of inlet pressures and multiple gas sources he added. Source: Galileo GERMANY Herbert Knorr of MAN s Alternative Fuels research department, building on an accumulation of 40 years experience with gas drives, put a CNG-powered 310-hp turbo engine in a Euro 6 version for municipal buses on the road. The MAN Lion s City CNG bus is offered with a 6-cylinder engine with 200 kw (272 HP) and 228 kw (310 HP). In some cases, emission performance is said to be significantly better than what is required by the stringent Euro 6 regulations. Korr says MAN is committed to exploring the potential for reduced fuel consumption using natural gas engines. As an example he mentions recycling the cooled exhaust which could make the mixture of natural gas, air and waste gas considerably more knock-proof and therefore more economical. Korr s team is also exploring direct injection fuel technology, whereby a small amount of diesel is injected with natural gas directly into the combustion chamber under high pressure, producing spark-free ignition. Due to the high compression ratio, this method could achieve fuel consumption similar to that of a diesel engine predicts Knorr. Source: MANMagazine UK MR (global developer and manufacturer of electrical engineering solutions) has produced a range of cost-effective gas engine pressure regulators which provide high performance control of pressure levels within the fuel train on dual-fuel or natural gas engines. CMR s regulators enable high-pressure gas fuel from lines and tanks to be reduced to safe and/or usable pressures for the secure and reliable operation of high horsepower engine technology used in a wide range of harsh and challenging environments. The launch will see both direct acting and pilot operated regulators available to worldwide OEMs, integrators and packagers and end-users. Source: CMR SWEDEN Cryostar has recently been selected by AGA GAS AB in Sweden to equip LNG and LCNG station, located in Örebro, 200km away from Stockholm. The equipment forms part of the LNG Blue Corridor project under the European 7th Framework Programme, which aims to roll out and demonstrate both heavy duty vehicles and LNG/LCNG infrastructure across Europe. AGA Gas AB successfully started the Örebro station in March The site integrates Cryostar s SUBTRAN submerged pump skid, LNG dispenser, MRP high pressure pump, PLC control system, and its unique liquefied nitrogen cooling system that prevents from any boil off gas release to the atmosphere. Part of the Blue Corridor spanning over 4000 km across Sweden, Germany, France, Spain and Portugal, the station can provide both LNG and CNG. Source: Cryostar Press Release SWEDEN Biogas purification and generation specialist Carbotech, based in Essen, Germany, has been awarded a contract to design and build a biogas plant at the Sofielund wastewater treatment plant in Huddinge. The new biogas plant is being built for Scandinavian Biogas in collaboration with SRV Återvinning AB, a waste management company owned by five municipalities in the Stockholm region. The project is ready to begin construction and the goal is to have the new biogas plant up and running in the first half of Designed to treat 2000 m³ / h of raw biogas, the plant will produce 8 million normal m 3 of vehicle fuel grade biomethane, with initial expansion plans in place to double the capacity to 16 million standard cubic meters. The renewable fuel produced will have a methane content of more than 97% after purification and will be used to supply NGVs. Sources: Carbotech, Scandinavian Biogas CANADA, SPAIN, NETHERLANDS The new CNG-hybrid ferry being built for Dutch ferry operator TESO has taken another step toward completion with the awarding of the energy storage contract to Canadian company Corvus Energy. The Texelstroom, being built by LaNaval in Spain, will run between Texel, the largest and most visited of the Wadden Sea islands, and the Netherlands mainland. Texelstroom is a new generation vessel for the transportation of up to 1,750 persons and 350 vehicles. Powered by either low sulfur (bio) diesel or CNG, will also have over 700 square meters of solar panels to reduce her dependence on fossil fuels. Mr. Cees de Waal, Directeur, TESO, explained, TESO s investment in Texelstroom shows our ongoing commitment to increasing efficiency in our systems. These efficiencies will not only benefit the company and customers in terms of reduced costs, but also the environment in terms of reduced emissions. Source: Corvus Energy 06

7 International LPG & CNG & LNG magazine FRANCE MAN France has been awarded a contract to supply 25 MAN Lion s City CNG/Biogas 18-metre articulated buses to the city of Bordeaux in the country s southwest. The contract comes just one month after Parisíen public transportation provider RATP awarded MAN a contract to provide 200 to 250 Hybrid and CNG/Biogas units. Source: MAN France CROATIA Croatian government officials have stated that Croatia s planned LNG terminal to be built on the Adriatic island of Krk is expected to be completed by Croatia plans to apply for Connecting Europe Facility (CEF) cofinancing for the construction of the terminal in August It is expected that the European Commission will provide up to EUR320 million for the construction of the LNG terminal. The project is expected to have a capacity of 5 Bcm per annum. The terminal is planned to be built in 3 phases. In the first phase, which is expected to be launched in 2016 or in late 2015, the terminal will have a regasification capacity of 1 2 Bcm per annum. In case of sufficient market interest, the capacity of the terminal will be increased by 2 3 Bcm per annum in the second phase, which is expected to be completed by 2018, and to 5 Bcm in the third phase, which is expected to be completed by EUROPE The international OEM-produced NGVs rally Blue Corridor-2014 will start on October 7 and break the tape on October 23, The overall length of the route will be 3400 km, duration of the marathon - 17 days. The two major organizers of the rally are Gazprom Export and E.On Global Commodities. The participants of the Blue Corridor-2014 will drive along the motorways of Estonia, Latvia, Lithuania, Poland, the Czech Republic, Germany, Austria, and Italy. This particular route has been chosen deliberately many of those states have been already demonstrating significant demand of natural gas as motor fuel; the others, as expected, will show substantial demand growth in the future. Moreover, huge benefits in these countries are linked to the use of natural gas as bunkering fuel for marine vessels. Round table expert discussions will be held during the stops in Tallinn, Riga, Vilnius, Warsaw, Plzen, Nuremberg, Milan and Verona, where the representatives of gas and car industries, politicians, ecologists and motor fans will be able to share their views on various aspects of the developing NGV market in Europe. EUROPE Volvo Trucks is expanding its model range in Europe with a new version of the Volvo FE running entirely on natural gas. The Volvo FE CNG has been primarily developed for operations involving short driving cycles with repeated starts and stops such as refuse collection and local distribution. The Volvo FE CNG is powered by an all-new 9-liter Euro 6 engine featuring spark plug technology that produces 320 hp (239 kw) and 1356 N m (1000 lb-ft) of torque. Spark plug technology is particularly suitable for driving cycles where the truck covers short distances with a lot of start-stop traffic, said Christina Eriksson, Business Manager Alternative Drivelines at Volvo Trucks. Equipped with a fully automatic transmission, the truck retains the same driveability and productivity as the conventional Volvo FE. The automatic transmission also gives faster driveline response. Methane gas is odorless when combusted and it contains very low levels of harmful particles. If the methane is a biogas emissions of carbon dioxide are up to 70% lower than those of a diesel truck. Methane gas is the fuel that will become a sustainable alternative to diesel in the long term. Right now the focus is on working together with the various public authorities and private corporations to draw up the relevant rules and create the right preconditions for positive development said Lars Mårtensson, Environmental Director at Volvo Trucks. Sales of the new Volvo FE CNG will start in Europe in August, with series production getting under way in early EU The European Commission is aiming to stimulate private investment in alternative fuel infrastructure to reduce its dependence on oil imports. Europe urgently needs more LNG fuelling stations European Transport Commissioner Siim Kallas said in a speech at the Natural and Bio Gas Vehicle Association (NGVA). According to Kallas, it is a lack of infrastructure that is delaying the broader uptake of gas as a vehicle fuel. Europe should be a leader in the transition from conventional to alternative fuels, Kallas added, pointing to commercial opportunities in the construction and operation of new infrastructure. Gas will play a major part in both road and maritime transport as the most attractive option to replace oil-based fuels such as diesel he said. The European Parliament reached an agreement with member states in mid-april and adopted the Alternative Fuels Directive, which will come into force this autumn. The directive includes measures to ensure more alternative fuel stations are built in Europe. Among the main measures agreed is a requirement for member states to submit national plans for minimum levels of infrastructure to be put in place by 2020 for CNG in road transport and LNG in ports. Standards for heavyduty vehicles were postponed until National standardisation bodies in member states must implement refuelling station standards by the end of Although the dates are not completely ideal, I think that the timeframe agreed is still reasonable and provides the necessary reliability for planning purposes. It is the signal that the industry was expecting in order to move forward Kallas said. Source: based on Interfax USA Fleet managers looking for more choice of compact cars powered by CNG should be able to purchase a dedicated CNG Chevrolet Cruze in the fall. Crazy Diamond Performance, from Shelby Township, Mich., is working toward EPA certification for a dedicated conversion of the General Motors-produced compact sedan. The CNG Cruze would compete against only Honda Civic CNG, which is now the only production model in the class. General Motors is launching its bi-fuel Impala sedan later this year. It s a really good vehicle to begin with, but we wanted to make something that was affordable said Kevin Fern, Crazy Diamond's president. It will be the lowest-cost NGV that s out there. We also wanted to make a good, solid all-around vehicle for cities, counties, and states. The Crazy Diamond Performance Cruze will be a dedicated CNG model. Another model, the alt-fuel Cruze available through IMPCO, is a bi-fuel vehicle. Since it will only use natural gas, Fern said the dedicated CNG version of the Cruze will offer lower emissions overall. The gasoline-powered Cruze sells for $17,520, and Fern said his company s CNG version would start at $25,995. Fern said he wanted to offer a CNG-powered vehicle for those government and commercial fleets that need or prefer to purchase domestic cars. The Cruze will be able to carry 8.5 gasoline gallon equivalent (GGE) of CNG, and have a range of 225 to 250 miles. It will come with a 100,000-mile powertrain warranty through a third party. 07

8 International LPG & CNG & LNG magazine I Mistrzostwa Polski Mechaników Samochodowych kat. JUNIOR - Bydgoszcz HSW "Łuczniczka" już 20 września 2014 r. MISTRZOSTWA POLSKI MECHANIKÓW SAMOCHODOWYCH JUŻ TRWALE ZAPI- SAŁY SIĘ W ANNAŁACH MOTORYZACYJNEGO SZALEŃSTWA NA POLSKIM RYNKU MOTORY- ZACYJNYM. DOTĄD PRZEPROWADZILIŚMY JUŻ TRZY EDYCJE TYCH PRESTIŻOWYCH ZAWO- DÓW. DZIŚ CZAS NA... MŁODZIEŻ. DLATEGO JUŻ WRZEŚNIA 2014 ROKU ORGANIZATORZY, PRZY WSPÓŁUDZIALE IMPORTERÓW, SZEFÓW SERWISÓW (AUTORYZOWANYCH I NIEAUTORY- ZOWANYCH), A TAKŻE WSPARCIU PREZYDENTA MIASTA BYDGOSZCZY PRZYSTĘPUJĄ DO PIERW- SZEJ EDYCJI TEGO PRESTIŻOWEGO KONKURSU W KLASIE JUNIOR. SPRAWDZONA, AUTORSKA FORMUŁA, ŻADNYCH SZEMRANYCH ŹRÓDEŁ FINANSOWANIA, OD KILKU JUŻ LAT ROZKRĘCA MECHANIKÓW. Pracowaliśmy na to latami, zawsze bezstronnie, a stali Partnerzy dali kredyt zaufania. To dla nas Organizatorów najlepsza rekomendacja! W tym roku Organizatorzy postanowili postawić na młodych, zdolnych, wkraczających dopiero do autoryzowanych serwisów, czasem prosto po szkole. Dlatego IV Mistrzostwa Polski Mechaników Samochodowych w klasie PROFESJONALISTA, w tym roku nie odbędą się, a ich miejsce zajmą I MPMS w kat. JUNIOR. Głównymi bohaterami będą zatem młodzi kandydaci na mistrzów klucza dynamometrycznego i miernika uniwersalnego, praktykanci lub odbywający staże zawodnicy. Ich wiedza, umiejętności i chęć sportowej rywalizacji, to jeden biegun motoryzacyjnego rzemiosła, drugim będą samochody testowe do naprawienia. Pierwszy etap współzawodnictwa rozgrywa się na szczeblu Szkół o profilu samochodowym, warsztatów, a także serwisów (w przypadku zawodników / absolwentów odbywających praktykę / staż). Organizator nie przeprowadza egzaminu on-line. Mechanicy z regionu kujawsko-pomorskiego i ościennych przechodzą audyt w miejscu nauki (praktyki). Za innych kandydatów z całej Polski zgłoszonych do MPMS, pod kątem merytorycznym odpowiadają nauczyciele zawodu. Wytypowani zawodnicy / uczniowie, wyłącznie za potwierdzoną zgodą przełożonego zgłaszają swoje kandydatury do finałowej rywalizacji podczas I MPMS w Bydgoszczy, klasa JUNIOR za pośrednictwem upoważnionego przełożonego (nauczyciel zawodu, kierownik serwisu, podpisuje dyrektor szkoły). W MPMS mogą brać udział uczennice i drużyny reprezentujące daną Szkołę o profilu samochodowym. Zgodnie z Regulaminem, przy bardzo dużej ilości zgłoszonych kandydatów, komisja konkursowa ma prawo przeprowadzić weryfikację (egzamin testowy) przed ostateczną rozgrywką na parkiecie HSW Łuczniczka. Egzamin jak zawsze przeprowadza ekspert Shell Polska. Organizator odpowiadając na liczne zapytania ludzi z branży motoryzacyjnej nie pobiera wpisowego za start i uczestnictwo. Udział uczniów/praktykantów mechaników i elektromechaników jest dobrowolny. Nobilituje to Szkołę, daną stację serwisowa, a sam udział w MPMS klasa JUNIOR jest ogromnym wyróżnieniem. Przy okazji to dobra zabawa, podczas której można się wiele nauczyć, wpisać budujące fakty do swojego CV. Komisja, jak zawsze, stara się podstawić do sportowej rywalizacji auta neutralne dla startujących zawodników. Ewenementem w skali ogólnopolskiej jest osobiste zaangażowanie ekspertów Shell Polska w dziale olejów i środków smarnych, PGNiG w dziale alternatywnych paliw silnikowych (CNG, LPG, LNG), jak również Polskiego Związku Motorowego (diagnostyka, blacharstwo-lakiernictwo, aspekty prawne, ekspertyzy sądowe) i Auto-Gaz Holandia (praktycy montujący tylko wyrafinowane instalacje w samochodach m.in. z wtryskiem bezpośrednim benzyny do cylindra, również instalacje gazu w stanie ciekłym V generacji). A to tylko niektóre firmy sponsorujące nasz konkurs. Mistrzostwa Polski Mechaników Samochodowych kat. JUNIOR są jedną z głównych imprez towarzyszących XI Wystawie Samochodów Tuningowanych i Sportowych STS TUNING- -SHOW REGULAMIN I MISTRZOSTW POLSKI MECHANIKÓW SAMOCHODOWYCH 2014 KAT. JUNIOR Podobnie jak w latach ubiegłych I MPMS są imprezą otwartą. Zainteresowane Szkoły, Serwisy, Importerzy, finaliści regionalnych eliminacji, a także ASD (Autoryzowane Stacje Dealerskie) i nieautoryzowane mogą wybrać swojego najlepszego mechanika (elektromechanika) i skierować go na I MPMS do Bydgoszczy. Organizatorzy Konkursu podzielili zawody na dwie subkategorie: - osobowe, drużyna - osobowe, indywidualnie Główna oś zmagań odbywa się na samochodach osobowych. Organizatorzy są przygotowani, aby na życzenie zawodnika (drużyny) podstawić samochód osobowo-dostawczy. Należy jednak zaznaczyć tę opcje w e-zgłoszeniu oraz poinformować o tym sekretarza jury na odprawie technicznej. Sportowa rywalizacja, w przypadku dużej liczby zgłoszeń, może być dwudniowa ( ), jednak zakłada się, że odbędzie się tylko Zgłoszenia (elektroniczny formularz) i pozytywnie zweryfikowani zawodnicy staną do dwuetapowego finału: 1. Część teoretyczną (pytania od członków niezależnej komisji, w tym rozmowa kwalifikacyjna przeprowadzona przez eksperta Shell Polska); 2. Część praktyczną (elementy sprawnościowe, usuwanie usterek, bhp, kultura techniczna, metodyka wykrywania niesprawności, etc.). istnieje też możliwość wybrania pytań / zadań bonusowych. Kandydaci (finaliści) wyłonieni przez niezależne jury pracującej przez VI edycji konkursu "Najlepszy Mechanik Regionu", zostali zakwalifikowani na I MPMS 2014 bez dodatkowych eliminacji. Pozostali uczniowie mechanicy /elektromechanicy z różnych Szkół o profilu samochodowym powinni poddać się wewnętrznej weryfikacji np. z wykorzystaniem testów. Weryfikację (ocenę) uczniów przeprowadzają nauczyciele zawodu a zatwierdza Dyrektor Szkoły wysyłający drużynę / ucznia na zawody. Wręczenie nagród przewidziano sobota, 20 września 2014 r. godz Przewidziany jest udział regionalnych i ogólnopolskich mediów. Więcej informacji: Włodzimierz Piotrowski, info@ctpik.com.pl; Krzysztof Golec, k.golec@autoflesz.com, tel Patron medialny: 08

9 Sponsored text / Tekst sponsorowany xperion A RELIABLE PARTNER FOR INNOVATIVE CNG TRANSPORT SOLUTIONS XPERION ENERGY & ENVIRONMENT DELIVERED ITS 200TH X-STORE TRANSPORT MODULE IN JULY FIVE YEARS AGO, THE GERMAN COMPANY MADE A BREAKTHROUGH IN THE FIELD OF TRANSPORT SYSTEMS FOR GASES, AND IT IS NOW AMONGST THE LEADING MANUFACTURERS IN THIS FIELD. The X-STORE transport modules are produced in Germany, and they form the most efficient transport system for gases such as natural gas or hydrogen. They boast the highest transport volume in the world, and they exceed national and international safety standards. Our transportation solutions are designed and produced in close cooperation with our customers. In addition to the largest transport volume available, they offer our customers maximum flexibility in terms of module size, custom configuration capabilities and compliance with international standards. Each module is optimized specifically for the customer, explains Hartmut Fehrenbach, Business Unit Director Gas Storage & Transport at xperion. The innovative X-STORE system is compatible with ISO standard chassis, and it costs less than expensive special solutions. Should a chassis require servicing, the container is simply put onto another chassis and operations continue without interruption, since the container is separated from the chassis. Today there are more than 200 X-STORE transport modules used all over the world for transporting gas. The transport modules of xperion make a vital contribution to building a mobile natural gas infrastructure. The lack of gas pipelines is the number one reason for customers around the globe to use X-STORE gas transport modules with type 4 composite cylinders. Gas often must be transported over long distances, which means customers need to take full advantage of the maximum loading volume to reduce operational costs. The low weight of type 4 cylinders makes possible the transportation of large quantities of natural gas. For example, our containers are successfully used in Mexico for the energy supply of large industrial companies. Double-semitrailer trucks with two 40 ft containers each supply the local production facilities with natural gas. The low operating costs of our efficient transport modules enable our customers to amortize their investments within a short period of time, concluded Mr. Fehrenbach. Info Box - about xperion: xperion Energy & Environment, GmbH based in Kassel, Germany, is a company of the Avanco Group which is a global leader and a medium-sized technology company in the field of high-end lightweight carbon fiber composites with the strategic business segments Industry, Energy & Environment and Aerospace. xperion Energy & Environment GmbH focuses on the manufacture of Type 4 high pressure cylinders X-STORE providing lightweight solutions for automotive, heavy duty and gas transportation, The product portfolio is complemented with additional components such as drive shafts and risers. 09

10 Interview with Mr Makoto Arahata M AKOTO ARAHATA HAS BEEN A SOURCE OF WISDOM AND EXPERTISE ABOUT JAPAN S LP GAS SECTOR FOR MANY YEARS AS THE LEADING LIGHT OF THE JAPAN LP GAS ASSOCIATION AND A KEY PRESENCE AT WORLD LP GAS ASSOCIATION FORUMS AND MEETINGS. HE HAS OVER 40 YEARS EXPERIENCE OF THE LP GAS INDUSTRY IN JAPAN, WITNESSING THE BIRTH AND GROWTH OF WHAT WAS AN ENTIRELY NEW INDUSTRY WHEN HE STARTED OUT. NOW RETIRED FROM THE ASSOCIATION, ARAHATA-SAN HAS RECENTLY SET UP A NEW FIRM ARAHATA LPG CONSULTING, BASED IN TOKYO, AIMING TO REMAIN AN INVALUABLE RESOURCE OF LP GAS EXPERTISE. ARGUS LPG VICE-PRESIDENT NICK BLACK WAS FORTUNATE TO RECENTLY INTERVIEW ARAHATA ABOUT HIS MANY YEARS OF EXPERIENCE. Can you tell us how you first got into the LPG industry? I graduated from Rikkio University in Tokyo and joined a firm called Bridgestone Liquefied Gas (now part of Eneos Globe) in Bridgestone was a pioneering LP Gas importer to Japan, owning a 16,000t refrigerated LP Gas vessel, the Bridgestone Maru the world s first oceangoing LP Gas vessel. The company s involvement in LP Gas is interesting. Bridgestone sent Dr Yamamoto, an engineer, on a mission to the US to study the technology regarding storage and transportation of refrigerated liquefied gas (both LP Gas and LNG) in Bridgestone subsequently built its vessel in 1961 and an LP Gas import terminal in Kawasaki. I joined Bridgestone as an engineer and helped develop a burner system for propane and butane. In 1973 I also went to US to study the various uses of LP Gas. One of my mentors, when I was a junior staff member, was Mr Y. Goh who later helped Stewart Kean establish the World LPG Forum. Why did LP Gas become so popular in Japan? Before LP Gas became popular, most of the Japanese used charcoal and firewood. In 1956, LP Gas demand in Japan was just 46,000 t/yr. But by 1960, demand had grown to 433,000 t/yr. LPG consumption per capita was just 4.6kg in 1960 and is now around 128kg per capita. So about 50 years ago, the Japanese LP Gas market could be defined as an Early-Stage LP Gas Market according to WLPGA guidelines. The development of the Japanese economy is one key reason why LP Gas demand increased as primary energy needs grew. But pioneering efforts by firms to develop the LP Gas market were also crucial, including educating potential consumers about the fuel. The industry had to develop the basic appliances and the equipment for LP Gas, which in case of Japan included equipment for Autogas and light industrial use. The petrochemical market was another target. How did Japan secure the LP Gas supply chain? Japan s LP Gas supply chain consists of LP Gas oceangoing vessels, import terminals, pressurised coastal vessels, pressurised secondary terminals, tank tracks through to filling stations, delivery trucks and ultimately cylinders. We call the supply chain the mobile pipeline and the industry aims to ensure the chain should not be broken at any time and remain secure. We also explored new LP Gas supply sources to ensure supply diversity. Then as an industry we have worked hard to secure safety measures, codes and procedures. We have also worked hard to educate consumers. Securing good quality LP Gas has also been vital to the industry s efforts. In the beginning, people thought that the higher the pressure of LP Gas was in a cylinder, the better the quality. But what really happened was that first ethane vaporised and then the pressure tended to quickly reduce, leaving residue in the cylinders. So maintaining the good and consistent quality of LP Gas was very important to help develop the LP Gas market. It was difficult to ask the manufactures to develop the innovative applications and appliances. What market came first in Japan? The Japanese LP Gas market was developed first primarily for cooking to replace traditional fuels like charcoal and firewood. Japanese housewives quickly understood how convenient LP Gas was for cooking. Retail fuel outlets started dealing with LP Gas cylinders in addition to charcoal and firewood. Those traditional fuels were replaced by LP Gas. Most of the fuel shops became LP Gas shops. The change in cooking fuel in turn led to a change in cooking stoves. This brought a change to the Japanese kitchen, which became modern. And when the kitchen changed, the Japanese life style and houses also became modern. What was the Japanese market like before the start of imports? Before LP Gas imports started, LP Gas was in domestic refineries and refineries only sold LP Gas to the market by cylinder. The quality of LP Gas was not very good. 10

11 International LPG & CNG & LNG magazine Some liquid remained in the cylinders without vaporised. The colour of the flame was orange. But when imports began, the situation changed dramatically. The imported LP Gas was not, as with refinery LP Gas, a propane-butane mixture. The imported commercial propane with more 90pc propane content became popular when it burned, the colour of the flame was blue. This improved the image of LP Gas. But the importers had the challenge of how to sell butane, because suppliers of LP Gas asked Japanese importers to buy propane and butane together at the ratio of production at the processing plants. So Japanese marketers explored the butane market looking for use in the petrochemical, taxi and industrial sectors. LP Gas in Japan is still used in this way: propane is for domestic and commercial uses and butane is for petrochemical, taxi and industrial uses. When was the Japan LP Gas Association formed, and did it enjoy industry support? The Japan LP Gas importer and producer conference, which is now organised by the Japan LP Gas Association, was established in 1963 and importers and producers used to meet regularly, sometimes on a monthly basis. The Japan LP Gas Association lobbies the government and the policy makers. Over the last ten years, its most remarkable contribution to the industry has been to secure the positioning of LP Gas in government policy as a source of gas energy, like LNG. Japan began a mandatory stockpiling programme in 1981, whereby Japanese importers were required to set-aside LP Gas volumes as a mandatory strategic stockpile in their terminals. Another big change came in 1988, when Indonesia started LP Gas exports to Japanese companies. To realize this project, Japanese firms formed a consortium. And now Japanese importers face new business circumstances? The long-haul waterborne trading of LP Gas is changing by the arrival of US LP Gas exports from shale gas development. This is a key moment. Japanese LP Gas importers now have the option to buy LP Gas from US or Middle East suppliers. The buyers have opportunities to diversify supply sources and reduce the geo-political risks of particular supply sources. But I think that the price of LP Gas has now become too much expensive as a fuel. It must be affordable to the people who would like to use it. The 2011 tsunami and earthquake that hit Japan has also been also a key moment. After the disaster LP Gas was reaffirmed as an easily distributable and vital source of energy. LP Gas saved the lives of many refugees who escaped from the disaster. The taxis fuelled by LP Gas transported passengers as well as relief supplies while the vehicles fuelled by gasoline or diesel had to queue up for hours to refuel. The profile and standing of LP Gas in the Japanese government as a result improved significantly. You have been actively involved in the World LP Gas Association for many years. Do you think it has changed a lot over the years? If so, what have been the major changes? Yes, there have been many changes. The network projects of such subsidiary WLPGA bodies as GAIN and GLOTEC have become more active and the chances through which the individual members can actively participate have increased. It seems to me that the issues which the WLPGA has taken up are now well-balanced between global and regional concerns and between emerging and developed markets. There are many recent examples of this kind of balance, such as the Cooking for life initiative, Guidelines for the Development of Sustainable LP Gas Markets and other Guidelines and Document (GHP, micro-chp) compilations and HNS issue. The communication on the internet between members has also improved. Do you have any favourite memories from all the WLPGA Forums you have attended? Each WLPGA Forum has given me many good memories and a sense of togetherness of the global LP Gas families from the various regions, based on good communications on the WLPGA platform. Two forums particularly stand out for me: The WLPGA Forum Chicago in 2006 and the Bali forum in Bali in At Bali, the 25th WLPGA Forum. I helped put Mr.Goh s contributions to the WLPG Forum in the silver anniversary book prepared for the event. Over your long career what do you remember as the key moments of change for LP Gas, for example the coming of Saudi long-haul exports? When I joined Bridgestone, LP Gas sourced from Kuwait was supplied by BP. The Fob prices were quoted based on the U.S Gulf netback. After the first oil crises, the operating companies were nationalised in the Middle East countries. In 1962 the Cif Japan price of LP Gas was about US$40/t. In 1972 the Cif Japan price was about $32/t. But after nationalisation, the CIF Japan price rose to over $120/t. In 1979, Petromin took over Saudi LP Gas marketing from the partners of Aramco and started LP Gas D-D contracts and introduced a monthly Government Established Price (GEP) followed by the introduction of a Trigger Clause into the D-D contract in Saudi firm Samarec took over in Jauary 1989 with a new GEP formula, then its own Samarec price. Finally the Saudi monthly Contract Price was introduced in 1994 and has remained since then as the key Middle Eastern LP Gas selling price formula. The Autogas industry has a long history in Japan. How did it first start and what have been its major successes? Our Autogas industry began with importing of LP Gas carburetors from the US in the early 1960s. The Japanese engineers developed and modified carburettors for the taxi use. The taxi companies realized the advantages of Autogas over gasoline: the Autogas octane number was high, the prices of Autogas were competitive with conventional fuel prices and the life time of engine oil lasted longer. Furthermore, the pump price of Autogas was kept at about 60pc of gasoline prices. Japanese car manufacturers Toyota and Nissan started supplying factory-fitted Autogas vehicles to the taxi industry. Currently about 80pc of all taxies are fuelled by Autogas. And Mazda supplies Autogas OEM vehicles to the driving schools in Japan. There used to be problems with the quality of Autogas which caused various engine troubles. But the LP Gas industry co-operated with the Autogas vehicle manufacturers to successfully resolve the problems. Does LP Gas have a future in Japan? Yes, it has. But we must realise that nothing will happen unless we innovate our LP Gas business like our LP Gas industry did in 1960s and in 1970s. The Japanese population will reduce and energy saving technologies will improve. Those trends tell us the demand for energy will decrease. In other words, competition among the energies, electricity, city gas and LP Gas, will become more severe. So the price of LP Gas at the consumers must be competitive. What are your views about the growing importance of US LP Gas exports to the Asia- Pacific? Do you think that they will eventually replace Middle East supply? US LP Gas exports will certainly become much more important. But it is unlikely that US LP Gas will totally replace Middle East LPG. I think a 40pc penetration level will be likely in case of Japan and South Korea. Source: Nick Black VP LPG of Argus Media, WLPGA 11

12 Refueling in Italy - now you can do it yourself W HOEVER IS GOING TO WAIT FOR AN EMPLOYEE OF A PETROL STATION TO REFUEL YOUR LPG OR CNG TANK DURING THIS SUMMER IN ITALY, HE IS ALSO GOING TO WAIT FOR A LONG TIME. AND THIS DOES NOT STEM FROM A FACT THAT THE LAZY PERSONNEL HAS GONE ON STRIKE OR THAT THEY ARE BASICALLY ENJOYING THEIR SIESTA. THE PETROL STATIONS ARE TO BE ADAPTED IN A WAY, WHICH WOULD ALLOW THE CLIENT TO PERFORM SELF-SERVICE, ALSO IN CASE OF THE ALTERNATIVE FUELS. THIS SPRING THE STATUTORY BODIES OF ITALY HAVE DRAFTED THE NECESSARY GENERAL CONDITIONS, AND NOW IT S THE TURN OF THE OWNERS OF THE PETROL STATIONS - IT S THEIR ROLE TO IMPLEMENT THE NEW RULES. Just until recently, the personnel working at the Italian petrol stations helped the clients to deal with filling the tanks with LPG. Proper procedure of refueling was as follows: one came close to the dispenser, looked at an employee of the petrol station, hoping for his friendly attitude. It took some time before he even showed up. The employee of the station mumbled Completamente? (full tank?), and started to fill in the tank without waiting for us to answer the question. When the tank became dangerously full you got a small card with an amount due, which was to be paid at the cash register. The presence of the personnel itself was more of a safety measure than the inanimate device. This southern procedure is doomed to be gone soon, and some part of the Italian culture will also disappear. It is the same culture that includes the first Espresso drunk beyond the Italian border or the rush near the restaurants placed in the vicinity of the highway. A reason to be satisfied emerged for the entrepreneurs who are acting in the field of the petrol station construction works. This is because the owners, who would like to introduce self-service, have to pay for the rearrangement of the stations on their own, in order to adapt the facility to fit the legal requirements. Soon the works will start, at least in case of the highways. Still, there is no answer to the following question: how will the drivers using the Italian petrol stations cope with that cultural shock? Meanwhile, Corrado Storchi, the press spokesman of the Landirenzo company considers the change to be positive: The fact that you could not have filled your gas tank on your own in Italy, where the culture of LPG and CNG fuels is so rich, was really anachronistic. This decision was late. Long time ago. In order to remain objective, we must stress that conversion into selfservice would be possible just in case of the newer gas stations. Generally it s still worth to travel around Italy using the LPG. In July 2014 the price of LPG was EUR 1.73, diesel fuel cost was EUR 1.63, while the gas price was EUR It is doubtful though, whether the gas prices will go down further due to the fact, that the petrol stations are to be adapted to self-service. Wolfgang Kröger

13

14 International LPG & CNG & LNG magazine Test samochodu marki SEAT Leon TGI - gaz ziemny w swoim najpiękniejszym opakowaniu TYLKO 110 KM ZASILANYCH GAZEM ZIEMNYM? JUŻ PO PIERWSZYCH PRZEJECHANYCH METRACH ZA KIEROWNICĄ SEATA LEONA TGI KIEROWCA ZAUWAŻA, ŻE MOŻE Z PEWNOŚCIĄ WYZBYĆ SIĘ WSZELKICH UPRZEDZEŃ, CO DO RZEKOMO NIEMRAWEGO I BEZNAMIĘTNEGO NAPĘDU GAZOWEGO. NAJPÓŹNIEJ PRZY NAJBLIŻSZEJ MOŻLIWOŚCI PARKOWANIA ZJEŻDŻA SIĘ NA PRAWO I SPRAWDZA, CZY RZECZYWIŚCIE OBIECANE DWA ZBIORNIKI NA GAZ ZIEMNY SĄ W OGÓLE ZAMONTOWANE POD POJAZDEM ORAZ CZY ABY NA PEWNO WSKAŹNIK CNG NIE JEST ATRAPĄ. Istotnie, zbiorniki na gaz ziemny o pojemności 15 kg zostały oczywiście zamontowane a to, co nowo opracowany przez Volkswagena silnik o pojemności 1,4 litra robi z paliwem w modelu Seat Leon zaskakuje nawet wytrawnych kierowców: przyśpieszenie do setki zajmuje mu 10,7 sek., osiągając prędkość maksymalną 194 km/h. Dużo ważniejsze jest jednak wrażenie zwinności auta: maksymalny moment obrotowy wynosi 200 Nm już przy 1500 obr/min, czego nawet mocny silnik diesla niemalże nie zrobiłby lepiej. NISKIE ZUŻYCIE PALIWA Ten, kto wykorzysta tę moc silnika może jednak z pewnością pożegnać się z myślą o średnim zużyciu wynoszącym 3,5 kg CNG podanym w danych fabrycznych. Jednakże fakt, że nadzwyczajna przyjemność z jazdy Seatem Leonem TGI nie nadwyręża zanadto portfela ponownie zaskakuje: zarówno w ruchu miejskim, jak i na lokalnych szosach dynamiczny TGI zużywa zaledwie 4 kg CNG/100km, a na dłuższych odcinkach przejechanych na pełnym gazie na autostradzie było to 5,5 kg pobierane z obu zbiorników. Przy cenach wynoszących 1 euro za kg CNG okazuje się to być całkiem przystępną cenowo przyjemnością z jazdy. Jedna rzecz zwróciła uwagę podczas testów: niezależnie od tego, czy tankujemy gaz ziemny niskometanowy czy o 30 % wartościowszy CNG wysokometanowy, nie ma odczuwalnej różnicy w mocy i zasięgu. Wyjaśnienie tego zjawiska jest dosyć proste: zarówno jeden jaki drugi metan muszą spełniać określone wytyczne pod względem składu, które są jasno zdefiniowane. Już choćby dlatego różnice między gazem 14 ziemnym niskometanowym, który plasuje się na górnej granicy wskaźnika, a gazem ziemnym wysokometanowym z dolnej granicy są tak minimalne, że prawie się ich nie zauważa podczas codziennego ruchu drogowego. I co nie mniej ważne, właśnie dlatego kierowcy tankujący CNG powinni zawsze, gdy tylko to możliwe, sięgać po gaz ziemny niskometanowy, tańszy o 20 centów. SENSOWNE DODATKI Nie tylko zaskakująco dobra wydajność Seata Leon TGI wysoko postawiła omawiany model w rankingach, ale także bardzo dobre wykonanie pojazdu oraz dosyć pomysłowe dodatki. Szczególnie sensowny okazał się układ adaptacyjnej regulacji prędkości ACC z Front Assist: jeżeli tempomat zostanie włączony, wówczas kamera z przodu samochodu monitoruje odległości do poprzedzającego pojazdu a system elektroniczny hamuje pojazd samodzielnie, bez ingerencji kierowcy, jeżeli ten podjedzie zbyt blisko lub będzie rozproszony. Szczególnie podczas pokonywania długich odcinków na trasach szybkiego ruchu system ten stanowi pomoc, bez której nie można się obyć, zwłaszcza, że pojazd sam przyspiesza do domyślnej prędkości, jeśli zniknie przeszkoda. KOSZTY W porównaniu do innych modeli Seata Leona wersja na gaz wypada naprawdę dobrze: w wersji podstawowej kosztuje euro (równie mocny Leon 1,6 TDI euro). Oprócz tego na każde 100 km płaci się 2 euro więcej za diesla niż za gaz. W porównaniu do wersji na benzynę (TSI) TGI kosztuje wprawdzie o euro więcej, jest to dopłata, która według wyliczeń zamortyzuje się po przejechaniu kilometrów. W praktyce może nastąpić to dużo szybciej, ponieważ wartości pomiaru zużycia NEFZ (Nowy Europejski Cykl Jazdy) podane przez producenta służą wyłącznie temu, by zbierać wiarygodne, powtarzalne dane. Faktyczne zużycie znajduje się znacznie powyżej tych wartości, stąd też naturalnie ta oszczędność. Ten, kto zamierza przejechać tym samochodem łącznie więcej niż kilometrów, może poważnie rozważyć model CNG. Przy czym jedno należy wziąć pod rozwagę: stacja tankowania metanu musi znajdować się w naszym zasięgu, gdyż w razie długich dojazdów do stacji stracimy bardzo szybko nasz zysk finansowy. PRZYJEMNOŚĆ JAZDY ZA PRZYSTĘPNA CENĘ Generalnie rzecz biorąc w Seacie Leonie TGI zaskakiwał nie tylko napęd gazowy, który jest zresztą montowany z takim samym silnikiem także w innych pojazdach koncernu Volkswagena, lecz marka sama w sobie. Ten, kto dotychczas nie zwracał uwagi na salony Seata, powinien koniecznie przyjrzeć im się bliżej. Otóż ten Hiszpan z genami Volkswagena jest właściwie lepszą wersją Golfa, biorąc pod uwagę jego design. A koncernowi Volkswagena, któremu nieustannie wypomina się, że patrzył chciwym okiem na Alfę Romeo, dobrze zrobi jak zamiast się sprzeniewierzać, zajmie się dalszą rozbudową hiszpańskiej linii. Wolfgang Kröger

15

16 International LPG & CNG & LNG magazine PHOTO: SHUTTERSTOCK Tankowanie we Włoszech - teraz również samoobsługowo KTO TEGO LATA OCZEKIWAŁ NA POJAWIENIE SIĘ PRACOWNIKA STACJI NA STACJACH PALIW LPG I CNG WE WŁOSZECH, MÓGŁ DŁUGO CZEKAĆ. POWODEM NIE BYŁ BYNAJMNIEJ STRAJK NIEMRAWEGO PERSONELU ANI PRZEDŁUŻAJĄCA SIĘ POPOŁUDNIOWA SJESTA, LECZ FAKT, ŻE STACJE PALIW MAJĄ ZOSTAĆ PRZYSTOSOWANE DO SAMOOBSŁUGI - RÓWNIEŻ W PRZYPADKU TANKOWANIA ALTERNATYWNYCH PALIW NAPĘDOWYCH. WIOSNĄ TEGO ROKU USTAWODAWCA OKREŚLIŁ NIEZBĘDNE WARUNKI OGÓLNE, A TERAZ KOLEJ NA WŁAŚCICIELI STACJI, ABY JE WCIELIĆ W ŻYCIE. 16 Dotychczas powszechną praktyką na włoskich stacjach z gazem było tankowanie aut przez personel. Kto przez niewiedzę sam sięgnął po pistolet dystrybutora, po chwili słyszał pod swoim adresem mnóstwo niewybrednych epitetów, ciesząc się ostatecznie w duchu, że nie zna zbyt dobrze włoskiego. Prawidłowe tankowanie wyglądało następująco: podjeżdżało się pod dystrybutor paliwa i nawiązywało kontakt wzrokowy z pracownikiem stacji, mając nadzieję, że będzie do nas przychylnie nastawiony. W dobrym tonie było również odkręcenie korka wlewu paliwa. Zanim się jednak pojawił się pracownik, mogło minąć sporo czasu. Raczej burkliwie niż przyjaźnie podłączył pistolet do tankowania wymamrotał completamente? to znaczy do pełna?, aby nie czekając na naszą odpowiedź rozpocząć tankowanie a następnie zająć się tym, co w życiu naprawdę ważne, czyli rozmowami z innymi klientami o piłce nożnej, rządzie, czy znienawidzonych podatkach. Gdy bak pękał już w szwach, dostawało się karteczkę z nabazgraną na niej kwotą, którą należało uiścić przy kasie. Najwidoczniej już sama obecność personelu zapewniała większe poczucie bezpieczeństwa niż martwe urządzenie. Ta południowa procedura pomału, ale nieuchronnie ma się ku końcowi, wraz z nią zaniknie piękna część włoskiej kultury, do której należało bez wątpienia pierwsze espresso wypite tuż za granicą z Włochami albo tłok przy wjeździe na teren restauracji położonych przy autostradzie. Powód do radości mają przedsiębiorcy zaangażowani w budowanie stacji paliw, którzy teraz znowu będą mieli pracę, ponieważ właściciele stacji, którzy chcą wprowadzić samoobsługę muszą najpierw sięgnąć do kieszeni, aby przystąpić do zgodnej z przepisami przebudowy. Wkrótce prace będą mogły się rozpocząć przynajmniej przy autostradach. Jeszcze nie wiadomo, w jaki sposób uda się przetrwać ten szok kulturowy kierowcom tankującym na włoskich stacjach. Tymczasem Corrado Storchi, rzecznik prasowy koncernu Landirenzo, widzi pozytywne tego aspekty: To, że nie można było samodzielnie zatankować w kraju takim jak Włochy, o tak bogatej kulturze paliw LPG i CNG, jest istnym anachronizmem. Ta decyzja była już dawno spóźniona. Aby pozostać obiektywnym, należy zaznaczyć, że przestawienie na samoobsługę będzie możliwe wyłącznie w przypadku nowszych stacji paliw. Generalnie nadal opłaca się podróżować po Włoszech samochodem na gaz. W lipcu 2014 roku litr benzyny kosztował tam 1,73 euro, oleju napędowego - 1,63 euro a gazu - 0,76 euro. Wątpliwe jest jednak, aby ceny gazu spadły jeszcze bardziej z powodu przystosowania stacji do samoobsługi. Wolfgang Kröger

17

18 International LPG & CNG & LNG magazine PHOTO: DACIA.DE Dacia zwraca na siebie uwagę: Telewizyjny spot reklamowy o bezpłatnej instalacji LPG WSZYSCY MÓWIĄ O KRYZYSIE W BRANŻY LPG WSZYSCY OPRÓCZ DACII. TA RUMUŃSKA CÓRKA FIRMY RENAULT, GENERUJĄCA PRAWIE JEDNĄ PIĄTĄ EUROPEJSKIEGO OBROTU SAMOCHODAMI OSOBOWYMI Z FABRYCZNYMI INSTALACJAMI GAZOWYMI, NIE PODZIELA ZŁYCH NASTROJÓW PANUJĄCYCH OBECNIE W BRANŻY LPG I STAWIA W KŁOPOTLIWIEJ SYTUACJI POZOSTAŁYCH, ZNANYCH PRODUCENTÓW SAMOCHODÓW, PREZENTUJĄC SWOJĄ OFERTĘ SPECJALNĄ: FABRYCZNA INSTALACJA LPG BEZ DOPŁATY. JAKBY TEGO BYŁO JESZCZE MAŁO, STRATEDZY MARKETINGOWI DACII POSZLI KROK DALEJ I REKLAMUJĄ TĘ AKCJĘ W TELEWIZJI HASŁEM: TYPOWE DLA DACII: GAZ DAJEMY, I NIC ZA TO NIE CHCEMY. 18 Dla czytelników zainteresowanych branżą LPG musiało to być jak fatamorgana: Dacia, jako pierwszy producent samochodowy reklamujący LPG. Główna postać kampanii reklamowej, zawodowy piłkarz, Mehmet Scholl, odbierający całą gromadkę dzieci z treningu piłki nożnej swoją niedrogą, siedmioosobową Dacią Lodgy, sprawiającą więcej przyjemności niż jaskrawożółty sportowy kabriolet w najlepszą pogodę, wpisuje się świetnie w przesłanie reklamy: Samochód dla każdego, kto nie potrzebuje symbolu statusu społecznego! To, że na zakończenie pojawia się jeszcze aluzja do wersji LPG wydaje się być logiczne w tym kontekście. W rzeczywistości reklama Dacii jest kolejnym powodem, by przyjrzeć się bliżej szerokiemu wachlarzowi samochodów oferowanych przez producenta z tamtej strony Karpat: To, co zwraca uwagę, szczególnie firm, jest fakt, że Dacia Dokker Express w cenie euro, w tym VAT i instalacja LPG w standardzie stanowi wyjątkową okazję. Jego duża, płaska powierzchnia ładunkowa, dwoje drzwi dwuskrzydłowych oraz obudowa wewnętrzna idealna dla rzemieślników zapewniają wystarczającą pojemność ładunkową na prawie wszystkie potrzeby transportowe. To, że dodatkowo koszty paliwa napędowego spadają poniżej magicznego progu 5 euro oraz fakt, że Dacia została niedawno okrzyknięta przez jedną z największych niemieckich gazet jedną z najstabilniejszych marek sprawia, że minivan Dacia Dokker Express jest jeszcze bardziej interesujący. Opłaca się również przyjrzeć dokładniej innym modelom Dacii napędzanym gazem: Czy to taniemu SUV Duster czy siedmioosobowemu Lodgy lub zwrotnemu Sandero, gdyż właściwie wszystkie nadają się do floty, ewentualnie nawet z własną zakładową stacją paliw, ponieważ nawet, jeśli się bierze w leasing lub finansuje tę wytrzymałą rumuńską technologię motoryzacyjną, wówczas w odróżnieniu od dodatkowo wyposażonych instalacji gazowych nie trzeba się obawiać żadnych trudności. Można również skorzystać z usług sieci dealerów, którzy w każdym przypadku są w stanie przeprowadzić niezbędne naprawy i prace serwisowe obejmujące także instalację gazową. Sposób reklamowania Dacii przy użyciu telewizyjnego spotu pokazuje również, że temat LPG w Niemczech bynajmniej nie został jeszcze przemyślany. Aby na długą metę ożywiać rynek, potrzeba właśnie takich świeżych pomysłów oraz odwagi do wprowadzania ich w życie. Mając powyższe na uwadze nasuwa się więc pytanie, dlaczego ani razu tacy producenci samochodów jak Opel, Kia czy Hyundai nie postawili na efekt reklamy telewizyjnej, promując swoje modele napędzane autogazem. W przeciwieństwie do Dacii, instalacje LPG w przypadku tych producentów wymagają nawet jeszcze dodatkowej opłaty, podczas gdy Rumuni reklamują coś, co i tak dają w prezencie. Wolfgang Kröger

19 Дачия обращает на себя внимание: ТВ-ролик о бесплатном оснащении ГБО ВСЕ ГОВОРЯТ О КРИЗИСЕ В СЕКТОРЕ СНГ ВСЕ, КРОМЕ ДАЧИИ. ЭТА РУМЫНСКАЯ ДОЧЕРНЯЯ КОМПАНИЯ РЕНО, ПРОИЗВОДЯЩАЯ ПОЧТИ ОДНУ ПЯТУЮ ЕВРОПЕЙСКОГО РЫНКА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С ЗАВОДСКИМИ УСТАНОВКАМИ ГБО, НЕ РАЗДЕЛЯЕТ ПЛОХИХ НАСТРОЕНИЙ, ПРЕОБЛАДАЮЩИХ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В СЕКТОРЕ СНГ И СТАВИТ В ЗАТРУДНИТЕЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ ОСТАЛЬНЫХ ИЗВЕСТНЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ, ПРЕДСТАВЛЯЯ СВОЕ СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ: ЗАВОДСКУЮ УСТАНОВКУ ГБО БЕЗ ДОПЛАТЫ. КАК БУДТО ЭТОГО БЫЛО НЕДОСТАТОЧНО, СТРАТЕГИ ПО МАРКЕТИНГУ ДАЧИИ СДЕЛАЛИ ШАГ ДАЛЬШЕ И РЕКЛАМИРУЮТ ЭТУ АКЦИЮ В ТЕЛЕВИДЕНИИ ЛОЗУНГОМ: «ЭТО ТИПИЧНО ДЛЯ ДАЧИИ: ДАЕМ ГБО, НИЧЕГО НЕ ТРЕБУЯ ВЗАМЕН». Для читателей, интересующихся сектором СНГ это было, наверное, словно мираж: Дачия, первый производитель автомобилей, рекламирующий ГБО. Главный герой рекламной кампании, профессиональный футболист Мехмет Шолль, подвозящий целую кучу детей после футбольной тренировки своей недорогой семиместной Дачией Лоджи, дающей больше удовольствия, чем ярко-желтый спортивный кабриолет в самую хорошую погоду, прекрасно вписывается в идею рекламы: Автомобиль для каждого, кому не нужен символ социального статуса! А то, что в конце ролика появляется намек на версию с ГБО, в данном контексте оказывается совершенно логично. На самом деле, реклама Дачии является очередным поводом, чтобы присмотреться широкому спектру автомобилей, предлагаемых производителем с другой стороны Карпат: То, что обращает на себя внимание, особенно предприятий, это факт, что Дачия Доккер Экспресс в цене Евро с НДС и установкой ГБО в стандарте является исключительной сделкой. Большая плоская поверхность багажного отсека, двойные распашные двери, внутренний корпус, идеально запроектированный для решения коммерческих задач ремесленников, обеспечивают достаточную грузоподъемность для почти всех транспортных нужд. А то, что кроме всего этого, затраты на топливо падают ниже магического порога 5 евро, и факт, что одна из крупнейших немецких газет недавно признала Дачию одним из стабильнейших мировых брендов, делает минивэн Дачия Доккер Экспресс еще более интересным. Имеет смысл присмотреться также и к другим моделям Дачии, работающим на газовом топливе: дешевому кроссоверу Дастер, семиместному Лоджи или поворотливому Сандеро, поскольку все они годятся для автомобильного парка, по возможности даже с собственной автозаправочной станцией, поскольку, если даже взять в лизинг или финансировать эту надежную румынскую автомобильную технологию, тогда, в отличии от незаводских установок ГБО, не следут опасаться каких-либо трудностей. Можно также пользоваться услугами сети дилеров, которые в состоянии произвести в любом случае необходимые ремонты и сервисное обслуживание, включающие также газовую установку. Способ рекламирования Дачии при помощи ТВ-ролика показывает также, что тема СНГ в Германии все еще не продумана. Чтобы оживить рынок в дальнейшей перспективе, необходимы именно такие свежие идеи и смелость, чтобы внедрять их в жизнь. Имея ввиду вышеуказанное, встает вопрос, почему ни разу до сих пор такие производители автомобилей, как Опель, Киа или Хюндай не делали ставку на телевизионную рекламу, продвигая свои модели, работающие на газовом топливе. В отличии от Дачии, за установку ГБО данные производители требуют еще и дополнительную оплату, в то время как румыны рекламируют то, что и так дают в подарок. Wolfgang Kröger

20 Заправка за гроши: Цены газового топлива в странах, посещаемых во время отпуска ЕСЛИ ВЫ ЕДЕТЕ В ОТПУСК В ЭТОМ ГОДУ НА МАШИНЕ, РАБОТАЮЩЕЙ НА ГАЗОВОМ ТОПЛИВЕ, ВЫ ЗАПРАВИТЕСЬ ЗА ПОЛЦЕНЫ НЕ ТОЛЬКО В ГЕРМАНИИ, НО И В ТЕХ СТРАНАХ, В КОТОРЫХ НЕМЦЫ НАИБОЛЕЕ ОХОТНО ПРОВОДЯТ ОТПУСК. ТЕМ САМЫМ, ОНИ ЭКОНОМЯТ ОТПУСКНОЙ БЮДЖЕТ И ЗАЩИЩАЮТ ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ. ТАКИЕ ВЫВОДЫ МОЖНО СДЕЛАТЬ ПОСЛЕ АНАЛИЗА НОВЕЙШЕГО СРАВНИТЕЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ ЦЕН АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА В ЕВРОПЕ. Не менее важным является факт, что нет недостатка автозаправочных станций АГЗС на автострадах и транзитных трассах в Германии и соседних странах, и то, что с точки зрения доступности сжиженного газа, автомобилисты не должны принимать во внимание какиелибо ограничения. «Заправка за полцены, без окольных путей - это возможно, если выберешь СНГ» - подчеркивает Немецкая ассоциация сжиженного газа в Берлине (DVFG). В случае других видов альтернативного топлива нет в ближайшем будущем перспектив создания соответствующей инфраструктуры, которая могла бы получить всеобщее признание автомобилистов. Однако, не только доступность СНГ, но и его цены оказываются чрезвычайно привлекательными. Автомобилисты, едущие к бельгийскому побережью Северного моря заплатят там за литр СНГ меньше, чем 50 центов. На дешевых АЗС в Хорватии цена составляет 66 центов, а в Польше 69. В Италии, однако, надо заплатить значительно больше, даже 78 центов, но зато литр бензина E98 стоит там в настоящее время 1,79 евро, а литр дизельного топлива в среднем 1,67 евро. Чтобы избежать неприятных сюрпризов на заграничных АЗС, DVFG рекомендует ознакомиться с типами наполнительных клапанов, используемых повсеместно в определенных странах и на транзитных трассах. Немецкие автомобилисты используют в основном клапаны ACME с винтовым зажимом, в Австрии и почти всех остальных странах Средиземноморья при заправке не обойдется без клапанов типа DISH, а в Испании популярен вид euro-nozzle (форсунка евро). Зато в Нидерландах дело обстоит совершенно по-другому здесь газораспределители приспособлены почти исключительно к клапанам со штыковым соединением. Ввиду того, что не все зарубежные АЗС имеют соответствующие переходники, следовало бы поискать информацию о нужных переходниках до выезда. Всевозможные типы переходников можно купить в организациях, занимающихся переделкой установок ГБО, а также у производителей автомобилей, предлагающих ГБО в качестве заводского оснащения. В области наименовоания топлива СНГ существует языковая разнообразность родом из Вавилонской башни. Если Польше это топливо называется просто автогаз, то в Хорватии и других славянских странах используется название Autoplin, в Италии это GPL, а в Испании GLP. Как бы мы его не называли, это все тот же сжиженный газ, безопасный как для окружающей среды, так и для кошелька. Ниже приведены текущие цены топлив (по состоянию на ), которых автомобилисты могут ожидать в основных странах, посещаемых во время отпуска: Wolfgang Kröger Страна СНГ Бензин Super E95 Дизель Германия 0,73 1,53 1,39 Австрия 0,91 1,37 1,29 Швейцария 0,81 1,51 1,51 Словакия 0,79 1,52 1,36 Хорватия 0,66 1,43 1,33 Италия 0,78 1,79 1,67 Испания 0,75 1,43 1,34 Польша 0,69 1,28 1,26 Франция 0,89 1,59 1,39 Нидерланды 0,79 1,85 1,51 Бельгия 0,56 1,52 1,34 20