www.flota.com.pl TESTUJE RENAULT

www.flota.com.pl TESTUJE RENAULT

Od Redakcji Profesjonalna konsekwencja Renault od wielu lat konsekwentnie pracuje na swoją marką jednego z najważniejszych flotowych brandów. Robi to w ciszy i skupieniu, stale polepszając i poszerzając swoją ofertę. Jednocześnie jest graczem, który oferuje znakomite produkty i dba o swojego klienta. Niniejsze wydawnictwo prezentuje gamę wyjątkowych samochodów dostawczych Renault, aut od profesjonalistów dla profesjonalistów. Renault to jeden z liderów segmentu dostawczego nie tylko w Polsce, ale także w całej Europie. Cieszę się, że wraz z grupą fleet managerów i przedsiębiorców było nam dane przetestować te samochody i poznać ich wyjątkowe właściwości. Renault potwierdza, że potrafi robić znakomite auta. W rękach trzymają Państwo na to dowód. Piotr Wielgus redaktor naczelny FLOTA Jest w czym wybierać Samochody Renault od wielu lat wyznaczają standardy na rynku samochodów ciężarowych do 3,5 tony. Od 1998 r. Renault zajmuje pozycję lidera na rynku samochodów dostawczych w Europie. W Polsce Renault zajmuje drugie miejsce w sprzedaży samochodów dostawczych, a na rynku sprzedaży podwozi jest liderem już od 6 lat. Dzięki szerokiej gamie produktowej, najwyższym standardom bezpieczeństwa, swojej innowacyjności, a zarazem rozwiązaniom pozwalającym na ekonomię w eksploatacji, modele Renault Trafic, Master oraz Dacia Dokker są w czołówce sprzedaży aut dostawczych. Ten ostatni model sprawdził się już w wielu firmach z branży budowlanej, spożywczej czy też informatycznej i zdobywa coraz większą grupę zwolenników. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom naszych klientów, Renault posiada szeroką, wyspecjalizowaną, ukierunkowaną specjalnie na klienta flotowego Sieć Renault PRO+. Jej obsługa służy doradztwem i pomocą podczas zakupu oraz całego okresu użytkowania pojazdów Renault. Jesteśmy przygotowani na wszelką pomoc związaną ze wspieraniem biznesu naszego Klienta, dbając o mobilność floty i komfort współpracy z naszą Marką. ADRES REDAKCJI ul. Polska 13, 60-595 Poznań tel. (61) 66 55 816 fax (61) 66 55 806 www.flota.com.pl REDAKTOR NACZELNY Piotr Wielgus tel. kom. + 48 603 377 753 piotr.wielgus@forum-media.pl REDAKTOR PROWADZĄCY Wojtek Kukuła tel. (61) 66 83 117 wojtek.kukula@forum-media.pl REDAKCJA Maciej Gis PION FLOTOWY kierownik Pionu Flotowego Magdalena Jakubowicz tel. (61) 66 55 816 magdalena.jakubowicz@forum-media.pl manager projektów flotowych Wojtek Kukuła tel. (61) 66 83 117 wojtek.kukula@forum-media.pl NAKŁAD 5500 egz. DRUK Poligrafia Janusz Nowak Sp. z o.o. SERWIS ZDJĘCIOWY Maciej Gis, Renault Media Portal WYDAWCA FORUM MEDIA POLSKA Sp. z o.o. ul. Polska 13, 60-595 Poznań tel. (61) 66 83 116 fax (61) 66 55 806 www.forum-media.pl PREZES ZARZĄDU Magdalena Balanicka Tomasz Mróz Dyrektor sprzedaży zbiorowej i specjalnej Renault Polska 2 Spis treści 3 Renault Master Izoterma 7 Renault Master Furgon 11 Renault Master Burtofirana 15 Renault Trafic 19 Specjalistyczny serwis Renault PRO+ 21 RCI Leasing Dedykowany Renault Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowywania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Copyright do wydania FORUM MEDIA POLSKA Sp. z o.o. www.forum-media.pl

Renault Master Izoterma RENAULT MASTER IZOTERMA Przewożenie towarów łatwo psujących się jest problematyczne, jeżeli nie posiadamy odpowiedniego pojazdu. Właśnie dlatego Renault oferuje specjalną zabudowę osadzoną na podwoziu Renault Master. tekst MACIEJ GIS 3

Renault Master Izoterma W mieście zawsze będzie problem z korkami, co może skutkować opóźnieniem transportu i zniszczeniem naszego towaru, zwłaszcza gdy jest to produkt spożywczy. Dlatego do przewozu żywności czy różnych substancji łatwo psujących się potrzebujemy odpowiedniego sprzętu. Idealnym rozwiązaniem do tego zadania jest Izoterma. Firma Renault postanowiła klientom, potrzebującym takiego właśnie pojazdu, zaoferować przygotowanie auta spełniającego ich niemałe oczekiwania. Na podwoziu najdłuższego Mastera (L3H1) można osadzić kontener niskopodłogowy do dystrybucji miejskiej IZOTERMY TIM. Sama zabudowa ma długość 4,2 m, szerokość 2,1 m oraz wysokość 2,1 m. Jednak w wielu przypadkach to nie wymiary są najistotniejsze, a możliwości załadunkowe. Mimo że sam Master nie waży najmniej, to ładowność wynosi aż 1200 kg. Jak na potrzeby miejskie w zupełności wystarczy. Dla zapewnienia najwyższej jakości oferowana zabudowa ma ściany oraz dach wykonane z laminatu, wypeł- Dla zapewnienia najwyższej jakości, oferowane zabudowa ma ściany oraz dach wykonane jako płyty warstwowe z laminatu, wypełnione izolatorem STYROFOAM XPS o grubości 35 mm. 4

Renault Master Izoterma nione izolatorem STYROFOAM XPS, o grubości 35 mm. Dodatkowo laminat wewnętrzny jest wzmacniany i charakteryzuje się podwyższoną odpornością na uszkodzenia mechaniczne. Kolejnym udogodnieniem jest standardowe przygotowanie ściany czołowej oraz dachu do montażu agregatu chłodniczego. Dla wygody załadunku Master wyposażony jest w specjalny stopień wejściowy wykonany ze stali nierdzewnej, który jest wysuwany. We wnętrzu zabudowy podłoga jest izolowana, pokryta wylewką typu MAROTHAN. Do napędu Mastera posłużyła zmodernizowana jednostka 2.3 litra o zapłonie samoczynnym. W zależności od potrzeb może ona mieć od 110 do 163 KM. Dzięki zastosowaniu układu Twin Turbo (dla silników dci 135 oraz dci 165) wraz z układem Start&Stop i ESM (Energy Smart Management odzyskiwanie energii podczas zwalniania i hamowania) zużycie paliwa oraz emisja CO 2 zostały zauważalnie zmniejszone. Dla wygody załadunku Master wyposażony jest specjalny stopień wejściowy wysuwany, wykonany ze stali nierdzewnej. 5

Renault Master Izoterma Średnio Master może spalać jedynie 6,9 l/100 km. W mieście przy spokojnej jeździe zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 10 l/100 km. Jest to bardzo dobry rezultat, biorąc pod uwagę gabaryty pojazdu. Klienci, zamawiając samochód, mogą wybrać wiele dogodnych opcji. Można do nich zaliczyć między innymi: powiększony do 100 l zbiornik paliwa, reflektory przednie o podwójnej optyce z funkcją doświetlania zakrętów (FBL), poduszkę powietrzną dla 2 pasażerów, airbagi boczne (wymagany pojedynczy fotel pasażera) czy klimatyzację automatyczną. Podczas jazdy tego typu autem warto pomyśleć o kamerze cofania. Najlepszym miejscem na nią jest dach pojazdu. Jest to zasadne ze względu na konieczność manewrowania oraz podjeżdżania do trap załadunkowo-rozładunkowych. Konstrukcyjnie Master nie zmienił się od paru lat. Jednak mimo to, ciągle jest bardzo dobrze oceniany na rynku. Podwozie z zabudową typu izoterma jest idealnym rozwiązaniem dla osób potrzebujących na co dzień przewozić żywność lub rzeczy wymagające odpowiednich warunków. Dzięki wielu możliwościom konfiguracji każdy będzie w stanie dopasować auto do własnych potrzeb. MICHAŁ ZAJĄC HORECA EXPRESS FOOD Dla osoby, która bardzo dużo swego czasu spędza za kierownicą samochodów dostawczych, ważna jest przede wszystkim wygoda i funkcjonalność kabiny. W przypadku Renault Mastera ilość wyciąganych półek i schowków jest w pełni zadowalająca, a miejsca te w pełni spełniają swoją funkcję. Kabina jest przestrzenna i wygodna. Pozycja za kierownicą jest wygodna, a amortyzacja fotela kierowcy zadowalająca. Przy dłuższych trasach podróż nie męczy, przez co zostaje więcej siły na załadunek i rozładunek pojazdu. Bardzo spodobał mi się system wyłączania auta na światłach i przy postojach, jak również możliwość ustawienia zawieszenia odpowiednio do nawierzchni, ponieważ prawda jest taka, że z dostawami jeździ się po przeróżnych drogach i w każdych warunkach pogodowych. Auto jest bardzo dynamiczne i szybko osiąga wysoki moment obrotowy, co uważam za bardzo ważne w autach tego typu, gdyż często trzeba przyspieszać i wymijać inne pojazdy. Jako użytkownik, który porusza się przede wszystkim w korkach, postoje są bardzo częste (odpalanie i wyłączanie silnika), a styl jazdy można nazwać szarpanym, spalanie na poziomie 11 litrów na 100 km uważam w tym samochodzie przy tej masie i dynamice za bardzo dobre. Auto dobrze trzyma się drogi i pomimo swych gabarytów jest stabilne i miękkie, co też jest bardzo ważną kwestią w momencie, gdy w przestrzeni chłodniczej przewozi się cenny dla firmy i klienta ładunek. Zaletą zamontowanej izotermy jest to, że bardzo dobrze trzyma temperaturę. Dodatkowo szeroka drabinka wyciągana z tyłu jest zdecydowanie bardziej praktyczna niż w innych samochodach i świadczy o przemyślanej konstrukcji, zwłaszcza że jest podświetlana. Jako kierowca, który na co dzień korzysta z samochodów z agregatami i boryka się z wieloma problemami związanymi z funkcjonalnością wielu elementów w samochodach, ogólnie oceniam Renault Mastera na 8,5 w skali 1-10. Było mi bardzo miło korzystać z takiego samochodu, który w czasie testu ułatwił mi pracę. 6

Renault Master Furgon RENAULT MASTER FURGON Przewożenie towarów to pojęcie bardzo ogólne. Dla niektórych będą to wielkogabarytowe paczki, dla innych żywność albo żwir czy kruszywo. Z założenia do każdego z tych zadań potrzebny jest inny typ pojazdu. Jednak Renault ma rozwiązanie w zasadzie uniwersalne. tekst MACIEJ GIS Kupując auto dostawcze, oczekujemy od niego, żeby było jak najbardziej wielozadaniowe. Renault Master w wersji furgon może właśnie taki być. Już wybierając jego wersję, można dostać lekkiego oczopląsu, widząc tyle rozmaitych opcji. Dla przykładu samochód dostępny jest w trzech wersjach długości i wysokości, o różnego typu napędach (na oś przednią bądź tylną) czy paru dopuszczalnych masach pojazdu (2800, 3300 i 3500 kg). Niezależnie jednak od tego, który wariant się wybierze, auto może być wykorzystywane do wielu zadań. Jak przystało na wersję furgon, na pakę zmieści się naprawdę dużo. Jednak dzięki zastosowaniu chłodni wewnętrznej, VebaBox, teraz można w nim przewozić również żywność, która potrzebuje odpowiednich warunków i temperatury. VebaBox jest to mobilna zabudowa chłodnicza, która może przekształcić dowolny samochód w pojazd do transportu towarów w kontrolowanej temperaturze. Jego wielkość obejmuje pełną przestrzeń ładunkową. Dzięki temu, że instalacja VebaBox nie wymaga żadnych zmian i ingerencji w pojeździe, jego późniejsza wartość odsprzedaży będzie wyższa niż dla przykładu typowej izotermy. Kolejną zaletą jest możliwość przełożenia kontenera do innego samochodu o podobnych wymiarach. Chłodzenie VebaBox oparte 7

Renault Master Furgon jest na zespole urządzeń chłodniczych o niskim poborze prądu (12/24 V). Dzięki temu nie potrzeba dodatkowych przeróbek w aucie. W połowie lat 90. firma Veba opracowała specjalne silniki do agregatów high output, które zapewniają minimalną emisję ciepła na zewnątrz urządzenia chłodzącego (maks. podniesienie temperatury w przestrzeni ładunkowej do +5 C). VebaBox jest zawsze wyposażony w kilka agregatów o dużej wydajności, co gwarantuje większą niezawodność w porównaniu z chłodzeniem tradycyjnym. Ponadto izolacja i wydajne urządzenia chłodnicze pozwalają uzyskać zadaną temperaturę w czasie do 20 minut. Na przykład Mastera można wyposażyć m.in. w chłodnię pracującą w temperaturze od +2 C do +30 C lub mroźnię (od 20 C do +30 C). Istnieje też możliwość utrzymania kilku różnych wartości temperatury jednocześnie w oddzielnych komorach, np. w komorze 1: +10 C, w komorze 2: 18 C, w komorze 3: +2 C. Specjalny kontener chłodniczy ma zewnętrzny panel sterujący, wyposażony w wyświetlacz z klawiszami dotykowymi, dzięki którym można dokładnie ustawić wymaganą temperaturę. Elektronika Renault Master w wersji furgon to jeden z częściej wybieranych dostawczaków na rynku. Jego praktyczność i niezawodność jest doceniana od lat. sterowania ma alarm (audio i wizualny) sygnalizujący przekroczenie temperatury, tj. podwyższenie lub jej obniżenie o ±3 C. Produkty VebaBox mogą być również wyposażone w dodatkowe opcje. Dla przykładu, jeżeli klient będzie potrzebował utrzymywania chłodzenia, gdy silnik jest wyłączony, wystarczy zainstalować Veba Battery Power Pack (dodatkowy specjalny akumulator). Ceny Mastera w wersji furgon zaczynają się od 91 200 zł netto (2.3 dci 110 KM o DM 2,8 tony) w pakiecie wyposażenia Business. Przy dopłacie trzech tysięcy złotych dostępne jest wyższe wyposażenie, Pack Clim. Dwie najmocniejsze odmiany jednostki napędowej generują moc 135 i 163 KM. Producent te dwa warianty wyposażył w dwie turbosprężarki w układzie Twin Turbo. Dzięki temu moc maksymalna oraz moment obrotowy osiągane są płynnie, co odczuwa się podczas codziennej eksploatacji pojazdu. Decydując się jednak na takie konfiguracje, trzeba przygotować się na wydatek powyżej 100 tys. zł netto. Do ceny samochodu trzeba jeszcze doliczyć koszt kontenera chłodniczego. Renault Master w wersji furgon to jeden z częściej wybieranych dostawczaków na rynku. Jego praktyczność i niezawodność jest doceniana od lat. Z pewnością konfiguracja i wybór chłodni typu VebaBox spowoduje, że przewożenie produktów łatwo psujących się nabierze całkowicie nowego znaczenia. Klienci nie będą już zmuszeni do wyboru izotermy. MASTER L3H2 165 ENERGY TEST 8 WWsiadając do Mastera, byłem od razu pozytywnie nastawiony; pomimo użytkowania przez dłuższy czas jedynie niemieckich dostawczaków, nigdy nie negowałem Francuzów. Już poprzednia generacja Renault Master zaciekawiła nas, jednak to nie był jeszcze czas na zmianę samochodów. Możliwość sprawdzenia samochodu w sposób taki, w jaki miałby on codziennie pracować, była więc bardzo kusząca. Konfiguracja samego auta też nam odpowiadała, a nawet uprzedzała nasze wymagania, gdyż w najbliższym czasie chcielibyśmy rozszerzyć asortyment o produkty, które będą wymagać transportu w określonych warunkach temperaturowych. Trafiła do nas najmocniejsza przednionapędowa wersja Mastera w nadwoziu furgonowym L3H2. Takie gabaryty byłyby dla nas nawet o jedną długość za duże, jednak przy zabudowie przestrzeni bagażowej chłodnią VebaBox były optymalne. Nadwozie Zacznijmy może od kabiny okrzykniętej najlepszą w swojej klasie. Faktycznie jest tu ogromna liczba schowków, poczynając od niezliczonych półek w drzwiach, przez zarówno otwarte, jak i zamknięte pojemniki deski rozdzielczej, a kończąc na klasycznym schowku pod fotelami pasażera.

Renault Master Furgon Przedział ładunkowy i zabudowa Testowany przez nas Master miał zainstalowaną zabudowę chłodniczą firmy VebaBox, która dość dobrze wypełniała przestrzeń ładunkową, oferując w środku miejsce na cztery europalety. CoolBox, bo tak nazywa się ta odmiana zabudowy, umożliwia osiągnięcie minimum 0 C i przy minusowych temperaturach na zewnątrz wręcz momentami musiała dogrzewać, a nie chłodzić kontener ładunkowy. Trzeba przyznać, że jeśli towar nie jest ładowany na paletach czy ma nieregularny kształt, a mimo wszystko chcemy zabudowę chłodniczą zainstalowaną na furgonie, to specjalne stałe zabudowy zaoferują więcej miejsca. VebaBox ma wobec nich jednak jedną zaletę: jest w pełni demontowalne i jeśli auto uległoby zniszczeniu, w dosłownie 10 minut zabudowa może być zdemontowana. Zabudowa ma oczywiście możliwość zewnętrznego zasilania z gniazdka 230 V oraz zainstalowaną w kabinie drukarkę wraz ze sterownikiem. Plus za dzielone siedzisko podwójnego fotela pasażera, dzięki któremu pomimo obecności jednego dodatkowego podróżującego możemy mieć dostęp do skrytki. Wielu producentów o tym zapomina i chcąc zajrzeć do schowka, musimy niestety wyprosić osobę z kabiny. Kierownica regulowana w jednym poziomie leży nadal po dostawczakowemu i razem z wysoko umieszczonym fotelem wymusza trochę pozycję typową dla kierowcy pojazdu dostawczego. Choć nie można jej nazwać niewygodną, to jest zupełnie inaczej niż w aucie osobowym. Do tej pory jedynie Mercedes Sprinter W906 i bliźniaczy Crafter oferują bardziej pionową kierownicę i pozycję za nią zbliżoną do samochodów o dopuszczalnej masie poniżej 3,5 tony. Fotel, pomimo że nie był siedzeniem pneumatycznym, okazał się ergonomiczny i wygodny, choć pneumatyczna podstawa ogromnie zwiększyłaby komfort. Po zajęciu miejsca za kierownicą mamy do dyspozycji aż 4 lusterka. O ile środkowe w przypadku takiej zabudowy jest bezużyteczne, o tyle boczne i dodatkowe lusterko Wide View spełniają swoją funkcję bardzo dobrze. Duże zewnętrze lusterka na solidnych wysięgnikach sprawiają wrażenie mocnych i niebojących się codziennej eksploatacji, jednak podczas deszczu powodują przyspieszone zabrudzenie bocznych szyb i samych luster. Rozwiązaniem może niecałkowitym, ale mocno ograniczającym brudzenie się szyb było zastosowanie powłoki hydrofobowej. Konstruktorzy Mastera zasługują na pochwałę za klamki. Może wydawać się to dziwne, jak można chwalić auto za klamki, ale użytkując wiele aut dostawczych, które całe swoje życie spędzają pod chmurką, można doceniać samochody za szczegóły. Tym szczegółem są właśnie klamki i ich budowa, a tak naprawdę wielkość i wrażenie solidności, jakie dają. Według mnie nie oprą się łatwo pracownikowi, który z uporem maniaka będzie chciał otworzyć przymarznięte drzwi. Silnik, napęd Zastosowany silnik to zmodernizowana konstrukcja poprzednika 2.3 dci. Udoskonalenia polegały na dołożeniu drugiej, mniejszej sprężarki, aby poprawić przebieg momentu obrotowego. I tu auto, subiektywnie mówiąc, zbiera się ładnie, nie ma problemów z przyspieszaniem. Dynamika ponadto nie zmieniała się zbyt mocno wraz ze wzrostem masy auta. Mimo wożenia ok. 600 kg praktycznie nie było czuć, że coś jest załadowane. Plus za niesamowite wyciszenie. Ten silnik zdecydowanie nie jest czymś, czego moglibyśmy się spodziewać w aucie dostawczym. Nawet po uruchomieniu na zimno przy temperaturze na zewnątrz oscylującej wokół 10 C pracował cicho, a wraz z nabieraniem temperatury hałas się zmniejszał. Dopiero przy dynamicznym przyspieszaniu powyżej 2,5 tys. obr./min hałas był słyszalny i pewnie na dłuższą metę męczący. Prędkości przelotowe na poziomie 90 km/h nie powodowały żadnego zmęczenia, jeśli chodzi o akustykę wnętrza. Zestopniowanie skrzyni biegów pozwalało dynamicznie rozpędzać auto i jednocześnie utrzymywać sensowne zużycie paliwa podczas jazdy pozamiejskiej. Przy 9

Renault Master Furgon 10 prędkości 90 km/h na szóstym biegu to jakieś 1800 obr./min, co umożliwiało jazdę z prędkością 75-80 km/h na ostatnim najwyższym przełożeniu. Jednak wspomniane 120 km/h odpowiadało w przybliżeniu 2400 obr./min, co w dalszym ciągu pozwalało utrzymywać dość duży komfort akustyczny wnętrza. Auto było wyposażone w 3 systemy ograniczające zużycie paliwa i dbające o środowisko. Jeden to system Start&Stop, umożliwiający chwilowe wyłączanie silnika na postoju np. w korku. Układ działał sprawnie, szybko uruchamiał jednostkę napędową i umożliwiał bezstresowe opuszczenie np. skrzyżowania. Jednak do tego trzeba się przyzwyczaić, na szczęście jest przycisk dezaktywujący. Trzeba jeszcze wspomnieć, że wyłączenie układu jest zaznaczone niewielką diodą na przycisku i w żaden sposób nie wywiera presji, że coś nie działa. Drugim układem jest tryb eco. To nic innego, jak ograniczenie mocy i momentu obrotowego silnika. Jadąc zgodnie z polskimi przepisami po dwujezdniowej drodze, można sobie włączyć system i liczyć obiecane 10% mniejszego zużycia paliwa. Trzecim ekoudogodnieniem był wskaźnik zalecanego biegu, tzw. Shifter. Na tyle inteligentny, że potrafił zmieniać swoje decyzje wraz z warunkami panującymi na drodze. O ile przed wzniesieniem zalecał wrzucenie wyższego biegu, o tyle już czując większe obciążenie, rezygnował ze swoich zaleceń. Podsumowując, 165-konna odmiana silnika w przypadku nadwozia typu furgon i masy auta z ładunkiem ok. 3000 kg sprawiała, że auto w granicach legalnych prędkości na drodze mogło wyprzedzić niejedną osobówkę. Przy tym w cyklu mieszanym na dystansie 1900 km zużyło średnio jedynie 7,2 l/100 km. Jeśli auto jeździłoby w warunkach, w których nie byłaby przekraczana dopuszczalna masa całkowita i byłoby furgonem, myślę, że i 135-konna odmiana byłaby wystarczająca. Jednak dla bezpiecznego i komfortowego poruszania się samochodem w przypadku konwencjonalnej zabudowy chłodniczej zainstalowanej na podwoziu, a nie furgonie, lepiej byłoby wybrać dci 165. Jazda Auto jak na swoje gabaryty spisuje się przewidywalnie i dość statecznie w porównaniu z konkurencją, którą miałem okazję prowadzić. Master wydaje się najbardziej stabilny, jeśli chodzi o podmuchy bocznego wiatru. Jazda w mieście ukazuje jednak jedną wadę, która według mnie będzie dotyczyła tylko przednionapędowej konfiguracji o długości L3. Jeśli mówimy o jeździe, nie sposób nie wspomnieć o dużych przednich światłach, które bardzo dobrze oświetlały drogę, co w przypadku dystrybucyjnego charakteru tego auta jest konieczne szczególnie w okresie zimowym, kiedy w moim przypadku auto 80% czasu pracy przejeżdża w nocy i wczesnym rankiem. Zabrakło jedynie świateł dziennych zintegrowanych z lampami; co prawda Master sam zapali światła mijania po włączeniu silnika i zgasi je po wyłączeniu (w przypadku stałego pozostawienia włącznika świateł w pozycji mijania), lecz biorąc pod uwagę całą resztę ekosystemów, pozostawia to mały niesmak. To w aucie z 2015 r. po prostu nie przystoi. Podsumowanie Po blisko 2 tysiącach km Masterem nie sposób powiedzieć, że to złe auto. Nie sposób również dziwić się, czemu tak dużo jeździ ich po drogach. To dobry, wygodny i racjonalnie wyceniony pracownik. Ma wady jak każdy, ale są to szczegóły, nie znaleźliśmy ani jednej rzeczy, która dyskwalifikowałaby go w naszych oczach. Koszty eksploatacji stoją na bardzo dobrym poziomie, a przeglądy okresowe zalecane co 40 tys. km wydają się tylko temu pomagać. Choć konstrukcyjnie Master jest już na rynku 7 lat i gdzieniegdzie to widać, to warto go wziąć pod uwagę przy kupnie nowego czy używanego auta do swojej floty. Pozostaje pytanie, czy ten egzemplarz z tą konkretną zabudową spełnia moje oczekiwania. Z pewnością tak. Modułowość zabudowy pozwala w dowolnej chwili przełożyć ją do innego auta, ponadto nadwozie furgonowe ogranicza koszta eksploatacji (wymiernie obniżając zużycie paliwa w stosunku do konwencjonalnego nadwozia chłodniczego opartego na nadwoziu pod zabudowę) oraz chroni samą zabudowę przed uszkodzeniami mechanicznymi czy skutkami np. kolizji drogowych, które w większości powodują konieczność wymiany kontenera chłodniczego. Kolejnym argumentem za jest możliwość późniejszej odsprzedaży samego samochodu jako pojazdu uniwersalnego po demontażu zabudowy, co znacznie zwiększa popyt na dany egzemplarz. Według mnie zabudowie brakuje przede wszystkim bocznych drzwi (które są na szczęście dostępne za dopłatą). Dystrybucyjne przeznaczenie pojazdu wymusza szybki dostęp do przestrzeni bagażowej bez konieczności przekładania ładunku. Same gabaryty zabudowy, choć są znacznie mniejsze od klasycznego nadwozia furgonowego (6600 wobec ponad 12 000 litrów), są wystarczające przy transporcie niewielkich kartonów z wyrobami spożywczymi i nie sposób ich wykorzystać bez przekraczania jednocześnie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Podsumowując, VebaBox z opcjonalnymi bocznymi drzwiami mogłoby zacząć pracować u mnie choćby od jutra, a sam Master jako nośnik takiej zabudowy wraz z nim. Mateusz Bednarski doradca techniczny, Piekarnia Foremka

Renault Master Burtofirana RENAULT MASTER BURTOFIRANA Do przewozu towarów używane są różne pojazdy. Transport międzynarodowy jest w głównej mierze zapewniany przez czterdziestotonowe TIR-y. Z kolei w miastach to dostawczaki mają pierwszeństwo. Są jednak auta, które sprawdzą się w każdych warunkach. tekst MACIEJ GIS Do tego grona można zaliczyć właśnie podwozie Mastera z zabudową specjalną. W zależności od potrzeb i konfiguracji może ona przewieźć towary w obrębie miasta albo zapakować ładunek i wyruszyć w drogę do odległego kraju. Wszystko zależy od zestawienia i indywidualnych wymagań klienta. Jedną z nich jest właśnie burtofirana z opcją zwiększenia przestrzeni ładunkowej. Jest to możliwe dzięki pneumatycznemu zawieszeniu, podnoszącemu burtę do góry. Cały mechanizm jest bardzo prosty w obsłudze. Po zdjęciu plandeki wystarczy pociągnąć za linkę blokady, a sprężyny gazowe automatycznie podniosą zabudowę. Kolejną zaletą takiego rozwiązania jest redukcja kosztów związanych z opłatami tranzytowymi. Dotyczy to np. tuneli, w których koszty przejazdowe zależą od wysokości pojazdu. Jest tak m.in. we Francji czy we Włoszech. Wnętrze kabiny pasażerskiej zostało zaprojektowane z myślą o jak największej użyteczności. Duża liczba schowków pozwala podróżującym poczuć się prawie jak w domu. Dodatkowymi udogodnieniami może być pneumatyczny fotel kierowcy czy środkowe oparcie składane w podręczny, obrotowy stolik, na którym można posta- 11

Renault Master Burtofirana wić laptopa, odłożyć dokumenty lub skorzystać z niego jak z normalnego stołu. Jak przystało na prawdziwy samochód przeznaczony do pracy, nie zabrakło też pulpitu, umożliwiającego wypełnianie formularzy, oraz licznych uchwytów na napoje albo skrytek na drobiazgi. Taka konfiguracja Mastera jest przeznaczona też do długich podróży międzynarodowych. Dlatego klient, konfigurując auto, może wyposażyć je w kabinę sypialną. W zależności od potrzeb może to być wariant pojedynczy lub o wiele większy i wygodniejszy podwójny typu Twin Cab L. Oferuje on dwa oddzielne i niezależne miejsca sypialne. Jedno z nich znajduje się za fotelami, drugie natomiast na górze. Dla wygody podróżujących w Masterze można zamontować ogrzewanie postojowe Webasto. Codzienna praca w takim aucie to nie tylko prowadzenie i spanie. Konstruktorzy pomyśleli o tym i zaprojektowali wnętrze tak, aby wygenerować dużą przestrzeń dzienną umożliwiającą np. wygodne jedzenie posiłków (dzielona kanapa zamienia się w dwie obszerne pufy). Do napędu Mastera służy silnik o pojemności skokowej 2299 cm 3 w różnych wariantach mocy. W zależności od potrzeb klient może wybrać silnik generujący od 110 do 163 KM. Konstruktorom udało się obniżyć zużycie paliwa i emisję CO 2 oraz jednocześnie poprawić osiągi. Dwie odmiany, Energy dci 135 i Energy dci 165, są mocniejsze, a jednocześnie oszczędniejsze zużywają nawet o 1,5 l/100 km mniej paliwa. Dzięki zastosowanej technologii Twin Turbo w połączeniu z systemem Start&Stop i ESM (Energy Smart Management odzyskiwanie energii podczas zwalniania i hamowania) nowy Master może zużywać średnio 6,9 l/100 km. Dzięki systemom silnik zawsze pracuje w optymalnym zakresie prędkości obrotowych, co ma bezpośredni wpływ na obniżenie zużycia paliwa i emisji CO 2. Mimo że tak wysokie auta z reguły są podatne na boczne podmuchy wiatru czy mają problemy z przyczepnością przy gorszych warunkach pogodowych, w tym przypadku nie trzeba się tym martwić. Seryjnie montowany nowy układ kontroli toru jazdy ESC został wzbogacony o trzy nowe, niezbędne w codziennym użytkowaniu funkcje: Extended Grip (większa skuteczność napędu) umożliwia odzyskanie przyczepności na trudnych nawierzchniach, takich jak piasek, błoto lub śnieg; wspomaganie ruszania pod górę ułatwia ruszanie na wzniesieniu oraz manewrowanie, w szczególności przy dużym obciążeniu pojazdu; funkcja zapobiegania myszkowaniu przyczepy wykrywa wychylenia przyczepy względem prawidłowego toru jazdy i neutralizuje je (oferowana łącznie z opcją haka holowniczego). Kolejnym udogodnieniem wspomagającym kierowcę jest lusterko szerokokątne Wide View. Poprawia ono widoczność do tyłu i na boki, zmniejszając kąt martwego pola widzenia, dzięki czemu łatwiej uniknąć codziennych zagrożeń na drodze. Renault Master jest jednym z lepszych w swojej klasie. Potwierdzają to liczne testy i opinie użytkowników. Możliwość dopasowania samochodu do indywidualnych potrzeb sprawia, że każdy będzie zadowolony. Z pewnością wybór burtofirany w przedstawionej konfiguracji sprawdzi się przy przewozie wielkogabarytowych przedmiotów, nie tylko na terenie kraju, ale też po Europie. 12 RENAULT MASTER XXL JESZCZE DOSTAWCZAK CZY MOŻE JUŻ CIĘŻARÓWKA? RENAULT MASTER W NAJOBSZERNIEJSZEJ WERSJI W 2014 r. czołowy dostawczak firmy Renault doczekał się odświeżenia wizerunku. Razem z drobnymi zmianami stylistycznymi pojawił się zmodernizowany silnik o pojemności 2,3 l, który otrzymał drugą turbosprężarkę. Dzięki niej mamy znaczny wzrost elastyczności i zmarginalizowanie tzw. efektu turbodziury. Jednostka napędowa w najmocniejszej wersji napędza przednią oś oraz generuje obecnie 163 KM oraz 350 Nm, co zdecydowanie wystarcza do sprawnego

Renault Master Burtofirana poruszania się zarówno po mieście, jak i w trasie. Nawiązując do trasy właśnie tam najczęściej będziemy spotykać testowaną wersję Mastera. Dlaczego? Wysoki i długi te dwa słowa znakomicie opisują wygląd naszego Renault. Podwójna sypialna kabina z kurnikiem Twin Cab L sama w sobie jest przestronna niczym ta z ciężarowego modelu Magnum starszego brata Mastera. Za fotelami znajdziemy pierwsze łóżko, które po złożeniu odkrywa dodatkową przestrzeń bagażową i dwa niezależne kufry. Miejsca jest na tyle dużo, by razem zjeść posiłek podczas przerwy w drodze. Po otwarciu włazu do górnego poziomu, gdzie znajdziemy kolejne pełnowymiarowe miejsce sypialne, można wręcz stać na baczność. Podróż i pauzy umilają takie udogodnienia, jak ogrzewanie postojowe (Webasto) i cała masa możliwości układu wnętrza oraz liczne schowki. Jeszcze większa okazuje się zabudowa za kabiną pasażerską. Burtofirana okazałych rozmiarów może być dodatkowo podniesiona do 2,5 metra wysokości dzięki opatentowanemu w Polsce systemowi regulacji pneumatycznej. Wystarczy rozwiązanie linek i pasków celnych plandeki, by za pociągnięciem sznurka sprężyny gazowe wypchnęły dach do góry. Oprócz dodatkowej przestrzeni możemy zaoszczędzić przy okazji na opłatach tranzytowych, które czasem zależą właśnie od wysokości pojazdu. Dostęp do skrzyni ładunkowej mamy z trzech stron. Boczne ściany plandeki są firankami, które można przesuwać zarówno do przodu, jak i do tyłu. Z kolei by dostać się do środka, możemy skorzystać ze stopnia zamontowanego w tylnej burcie. Wolna przestrzeń wręcz zachwyca. Ta wersja nadwoziowa jest znakomitą alternatywą dla małych ciężarówek. W dodatku całość jest objęta kategorią B. Jazda Renault Masterem jest, jak na Francuza przystało, komfortowa. Zawieszenie jest zdecydowanie miękko zestrojone. Na korzyść stabilności działa również długość pojazdu. Miejsce pracy kierowcy zostało zaradnie i ergonomicznie zaprojektowane. Z wygodnego fotela mamy dostęp do wielofunkcyjnej kierownicy, a w zasięgu rąk są wszystkie najważniejsze elementy konsoli środkowej. Bardzo dobrą widoczność z wysokiego siedziska zapewniają nam duże lusterka główne i szerokokątne. Dodatkowo możemy zmniejszyć martwe pole przez luster- Wolna przestrzeń wręcz zachwyca. Ta wersja nadwoziowa jest znakomitą alternatywą dla małych ciężarówek. W dodatku całość jest objęta kategorią B. 13

Renault Master Burtofirana Renault Master po faceliftingu to bardzo ciekawa propozycja na rynku pojazdów dostawczych. Wybija się na tle konkurencji nowymi silnikami, przestronnością i przemyślanymi rozwiązaniami wnętrza i zabudowy. ko w osłonie przeciwsłonecznej pasażera Wide View. To rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia, ale jest bardzo dobrym i ciekawym pomysłem. Cisza podczas jazdy, lekko pracujące wspomaganie kierownicy oraz dźwignia zmiany biegów dopełniają godne naśladowania wrażenia z jazdy. Renault Master po faceliftingu to bardzo ciekawa propozycja na rynku pojazdów dostawczych. Wybija się na tle konkurencji nowymi silnikami, przestronnością i przemyślanymi rozwiązaniami wnętrza i zabudowy. Dostawczak firmy Renault powinien utrzymać swoją popularność, o ile jej nie zwiększy. Master z burtofiraną to ciekawe rozwiązanie, ale raczej nie do serwisu pojazdów ciężarowych. Większość części i towarów spokojnie zmieści się w zwykłym blaszanym nadwoziu, które ma łatwiejszy dostęp oraz można je szybciej otworzyć. Oczywiście nie skreśla to w moich oczach Renault Mastera z plandeką. Jest to świetna opcja dla firm przewożących hurtowe ilości foremnych towarów, które można z łatwością załadować po sam dach wózkiem widłowym. Wariant z podnoszonym dachem daje również możliwość przewozu nietypowych rzeczy, które nie weszłyby do typowego blaszaka. We flocie naszej firmy z chęcią zobaczylibyśmy Mastera z silnikiem 165 dci, o długiej i wysokiej zabudowie blaszanej z przednim napędem i wyposażeniu jak w testowanym modelu. Michał Byra specjalista ds. floty, Truck Support s.c. 14

Renault Trafic RENAULT TRAFIC Wygodny samochód w trasę to podstawa. W końcu, kto z nas chciałby podróżować bezkompromisowym pojazdem, aby po dojechaniu do celu wysiąść z bólem kręgosłupa. Jest jednak na to proste rozwiązanie, czyli minivan, który spełni wszystkie oczekiwania podróżujących. tekst MACIEJ GIS Kiedy przegląda się oferty motoryzacyjne, okazuje się, że wbrew pozorom nie ma na rynku zbyt dużo tego rodzaju aut. Przedstawicielami tej grupy są np.: Mercedes-Benz Vito, VW Transporter albo Caravelle czy Renault Trafic. Jednak to wybór tego ostatniego jest chyba najrozsądniejszy wśród całej oferty. Francuski producent w minionym roku zaprezentował światu zmodernizowaną wersję swojego samochodu do zadań specjalnych. Zmiany stylistyczne oraz wykończeniowe znacznie podniosły poziom, jaki reprezentował przez lata poprzednik. Teraz to naprawdę auto, które może bez pochylania czoła konkurować z najgroźniejszymi rywalami w segmencie. Nowy Trafic nie każdemu musi się podobać, w końcu wszystko zależy od gustu. Jednak testowy egzemplarz miał w sobie coś, co przyciąga spojrzenia, czyli kolor. Jaskrawa zieleń idealnie pasowała do tego pojazdu. Zmiany, jakie zaszły po faceliftingu, to przede wszystkim całkowicie zmodernizowany przedni pas samochodu. Teraz nowy Trafic wyróżnia się większymi, bardziej wyrazistymi reflektorami, które rozciągają 15

Renault Trafic się wzdłuż maski oraz zgrywają się z obszernym grillem. Do napędu samochodu posłużył nowy silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 1598 cm 3 w czterech wariantach mocy. Do osiągnięcia 90 i 115 KM wystarczyła jedna turbosprężarka. Jednak w przypadku wersji 120- i 140-konnej, producent postanowił wyposażyć jednostkę napędową w układ Twin Turbo. Dzięki temu poprawiła się charakterystyka uzyskiwanej mocy i momentu obrotowego. Co ciekawe, to właśnie najmocniejszy silnik charakteryzuje się najmniejszym zużyciem paliwa. W cyklu miejskim według producenta Trafic zużywa się średnio 7,2 l/100 km. W trasie natomiast wystarczy jedynie 5,8 l/100 km. Nie jest to dużo, jeśli weźmie się pod uwagę gabaryty pojazdu. Dwie turbosprężarki oraz już nie najmniejsza moc Zmiany stylistyczne oraz wykończeniowe znacznie podniosły poziom, jaki reprezentował przez lata poprzednik. Teraz to naprawdę auto, które może bez pochylania czoła konkurować z najgroźniejszymi rywalami w segmencie. sprawiają, że osobowy wariant Trafica do 100 km przyspiesza w 10,8 sekundy i rozpędza się maksymalnie do 181 km/h. Nie oszukujmy się, to nie jest samochód spor- towy, w którym liczą się osiągi. W tym aucie ma być komfortowo i cicho. To drugie kryterium udało się osiągnąć dzięki pełnej izolacji dźwiękowej przedziału pasażerskiego (ścian i sufitu), wygłuszenie i tapicerowanie nadkoli tylnych i podłogi. Podczas jazdy w zasadzie nie słychać klekotu diesla czy hałasu z zewnątrz nawet przy większych prędkościach obrotowych. Ceny modelu rozpoczynają się od 95 300 zł za wersję dci 90 w wyposażeniu Business. Wyższa opcja wyposażenia Pack Clim to wydatek co najmniej 99 800 zł. Jeżeli jednak zdecydujemy się na silnik w układzie Twin Turbo, to na auto z jednostką napędową dci 120 S&S (Start&Stop) musimy przygotować co najmniej 108 600 zł albo za odmianę 140-konną 133 850 zł. 16 RENAULT TRAFIC WNIKLIWY TEST DDo testów dostałem nowego Trafica z silnikiem 1.6 diesel o mocy 140 KM, w wersji dziewięcioosobowej. Nowa bryła auta nawet mi się podoba, w porównaniu z poprzednią generacją jest bardziej stonowana. Z boku auta przód wygląda na bardziej agresywny. Model, którym jeździłem, miał dziewięć miejsc siedzących; drugi i trzeci rząd siedzeń są bardzo wygodne, z dość dużą przestrzenią na nogi oraz nad głową, nawet dla osoby o wzroście 185 cm. Co do bagażnika przy tej konfiguracji, to trzeba przyznać, że jest niewielki, ale zawsze można coś schować pod fotelami. Jeszcze kilka słów o tylnej przestrzeni osobowej: bardzo dobrze wykonana jest tapicerka ścian oraz podsufitka, kilka schowków w ściankach i kieszenie w siedzeniach. Siedzenia mają mały

Renault Trafic z zewnątrz bardzo atrakcyjnie. Z przodu dominują obłe kształty zderzaka i łagodne linie atrapy chłodnicy z logo producenta. W połączeniu z dużymi lampazakres pochylenia oparć, który jest jednak wystarczający, by wygodnie podróżowało się pasażerom. Przydatnymi gadżetami w tylnej części auta są gniazdka 220 V oraz wejścia USB, które mogą się przydać np. do naładowania telefonu czy nawet notebooka. Fotel kierowcy jest wygodny, choć trochę zbyt miękki, co daje się we znaki przy dłuższych trasach. Regulacja oparcia nie jest płynna, co przyczynia się do trudności z jego ustawieniem. Ogólnie miejsce za kierownicą jest typowe dla dostawczaków; wszystkie przyciski są łatwo dostępne. Miejsce pasażerów obok kierowcy jest raczej dla jednego pasażera, chociaż kanapa jest dwuosobowa (dla dwóch jest za ciasno, chyba że na bardzo krótką trasę). Po złożeniu oparcia środkowego siedzenia robi się bardzo fajne mobilne biuro dla kierowcy, ze schowkiem na notebooka, którego moż- na wygodnie przypiąć paskiem na rzepy. W tym oparciu jest jeszcze bardzo fajna deska, którą można zabrać z przypiętymi dokumentami lub wstawić ją w odpowiednie otwory robi się wtedy bardzo stabilna pochyła półka na dokumenty, na której nawet podczas jazdy łatwo coś zanotować, choć nie polecam. Co do deski rozdzielczej, warto zauważyć, że wygodnie wysoko zainstalowano dźwignię zmiany biegów, zegary są czytelne, chociaż elektroniczny wskaźnik prędkości nie każdemu się spodoba. Brak wskaźnika temperatury cieczy sama kontrolka, która świeci się na niebiesko, gdy auto jest zimne, to za mało. Schowki w desce są łatwo dostępne, jest w nich nawet dość dużo miejsca. Radio nie było fabryczne, ale miało zestaw głośnomówiący (który niestety z iphone em nie współpracuje) oraz nawigację, która jest nawet dość dokładna. Na kierownicy umieszczono przyciski tempomatu, brakuje jednak sterowania radiem przy kierownicy, choć u konkurencji zaczyna się to robić standardem. Podsumowując wnętrze auta miłe, robi dobre wrażenie, ma dość dobrą tapicerkę. O wnętrzu warto jeszcze powiedzieć, że w tylnej części działa Webasto z funkcją grzania i chłodzenia, ma bardzo prosty, a nawet intuicyjny sterownik, a po 15 minutach w mroźny dzień tył auta jest przyjemnie ciepły. Silnik tego auta nawet dobrze sobie radzi i nie zużywa zbyt dużo paliwa: przy jeździe po mieście wychodziło ok. 9 l/100 km, ale przy jednej, dwóch osobach w aucie, natomiast przy komplecie dziewięciu osób samochód spala 12-14 l/100 km. W trasie z sześcioma osobami na pokładzie jest już przyjemniej, bo auto zadowala się 8 l. Skrzynia biegów jest dobrze dopracowana, łatwy jest wybór przełożeń przy 70 km/h spokojnie już można jechać na szóstym biegu. Silnik tego auta pracuje dość cicho i płynnie, nawet przy wyprzedzaniu na trasie nie trzeba zbyt często redukować biegów, bo moment obrotowy jest wystarczający mimo sporych rozmiarów auta. Zawieszenie oczywiście jak to we francuskich autach miękkie i przyjemne. W porównaniu z konkurencją wypada świetnie, powiedziałbym nawet, że konkurenci powinni brać przykład. Szymon Jatczak specjalista ds. administracyjnych i floty samochodowej BIO-PROFIL Polska Sp. z o.o. RENAULT TRAFIC PRAKTYCZNY TEST Renault Trafic to trzecia odsłona jednego z najpopularniejszych w segmencie minibusów, który wraz z bliźniaczym Oplem Vivaro trafił do salonów we wrześniu ubiegłego roku. Do produkcji wykorzystano płytę podłogową poprzednika, jednak kabinę zaprojektowano zupełnie od nowa. Dzięki temu Trafic prezentuje się 17

Renault Trafic mi o ciekawym kształcie całość sprawia bardzo sympatyczne wrażenie. Pionowy tył z dwuskrzydłowymi przeszklonymi drzwiami jest typowy dla vana. Ponadto nie zauważymy już charakterystycznego dla poprzedniego modelu wybrzuszenia dachu nad pierwszym rzędem foteli, gdyż w nowej generacji jest on równy na całej długości. Wnętrze Renault Trafic to również krok w dobrym kierunku. Zdecydowanie poprawiła się jakość plastików, a materiałowe wykończenia drzwi i chromowane detale wnętrza wyglądają estetycznie. Częściowo wykonana ze skóry tapicerka robi pozytywne wrażenie, a dzięki dużemu zakresowi regulacji wysokości siedziska bardzo szybko można zająć wygodną pozycję za kierownicą. Poza tym wiele elementów w kabinie, takich jak zegary, skórzana kierownica, panel sterowania manualną klimatyzacją czy dźwignia skrzyni biegów, pochodzi z innych, osobowych modeli Renault. W centralnej części kokpitu umieszczony jest 7-calowy, dotykowy ekran multimedialny wzbogacony o nawigację, Bluetooth i odtwarzacz DVD. Można zatem poczuć się zupełnie jak w komfortowym aucie osobowym. Trzeba również wspomnieć o wielu praktycznych rozwiązaniach we wnętrzu, które tworzą z Trafica mobilne biuro. Należy do nich składane oparcie siedziska sąsiadującego z fotelem kierowcy, w którym mieści się schowek na laptopa i plastikowa podkładka np. na dokumenty, którą można wyjąć i osadzić pionowo w specjalnych otworach złożonego oparcia. Mamy także 2 schowki przed pasażerem, 2 rozkładane uchwyty na napoje, miejsce na telefon i dokumenty formatu A4, jak również schowek pod siedziskami pasażerów o pojemności ponad 50 litrów. W opisywanym Traficu mamy 9 miejsc z kierowcą i prawie wszyscy będą zachwyceni ilością przestrzeni. Wyjątkiem będzie środkowy pasażer pierwszego rzędu, gdyż ze względu na umieszczoną dość nisko dźwignię zmiany biegów ilość miejsca na nogi jest ograniczona. Ale nowe Renault rozpieszcza przede wszystkim pasażerów drugiego i trzeciego rzędu. Każdy z jadących ma bowiem osobny fotel z podłokietnikami oraz możliwością regulacji pochylenia oparcia i olbrzymią ilością miejsca na nogi i głowę. W tylnej części umieszczone są dwa gniazda 230 V i USB, jak również osobny panel klimatyzacji z kierunkową regulacją nawiewów. Za siedzeniami wygospodarowano sporą przestrzeń na bagaże, którą możemy podzielić funkcjonalną półką. Auto wyposażone jest także w grzanie postojowe Webasto. Samochód ma więc dosłownie wszystko, aby komfortowo wyruszyć w daleką podróż. Topowy silnik testowanego Trafica o pojemności jedynie 1,6 l wyposażony jest w dwie, płynnie działające turbosprężarki generujące moc 140 KM. Jedna poprawia osiągi przy małych, a druga przy dużych prędkościach obrotowych, co skutkuje brakiem turbodziury i większym poziomem elastyczności silnika. Dynamika jednostki napędowej jest bardzo dobra, a świetne wygłuszenie kabiny sprawia, że jazda testowanym minivanem daje dużo frajdy. Kierowców mających ciężką nogę może skutecznie ograniczyć tryb ECO, po włączeniu którego samochód zachowuje się tak, jakby stracił ok. 20% mocy. Jak deklaruje producent, auto w tym trybie odpowiednio steruje momentem obrotowym silnika oraz pracą układów klimatyzacji i ogrzewania w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Co ciekawe, w nowym Traficu mamy do wyboru tylko jedną jednostkę napędową, czyli wspomniane 1.6 dci, ale w czterech odmianach różniących się mocą, od 90 do 140 KM. Średnie spalanie podczas codziennych dojazdów do pracy na trasie Mińsk Mazowiecki Warszawa wyniosło 8,7 l/100 km, co daje przyzwoity wynik. Trzeba jednak dodać, że w większości podróżowałem sam i spalanie w znacznym stopniu będzie zależało od liczby pasażerów, ilości przewożonego ładunku oraz stylu jazdy kierowcy. Pomocne w trasie okazały się duże lusterka wsteczne z dodatkowym, szerokokątnym zwierciadłem panoramicznym umieszczonym w osłonie przeciwsłonecznej pasażera. Zawieszenie poprzedniej generacji Trafica często oceniano jako zbyt delikatne. W nowym aucie nie ocenimy jego żywotności, jednak ze względu na komfort podróży zasługuje na słowa uznania. W połączeniu z precyzyjnym, wspomaganym elektrycznie układem kierowniczym samochód prowadzi się pewnie. W jakich flotach sprawdzi się nowy minivan francuskiego producenta? Zapewne trafi do wielu firm świadczących usługi przewozu osób i będzie wykorzystywany w przedsiębiorstwach z branży remontowo-budowlanej. W przypadku korporacji może służyć jako środek transportu między lotniskiem a biurem bądź być towarzyszem podróży w dalekich delegacjach. Myślę, że ma szansę stać się przebojem w swoim segmencie, szczególnie że jest bardzo atrakcyjny cenowo w stosunku do konkurentów, takich jak Ford Transit Custom, Volkswagen Transporter czy Mercedes Vito. Dzięki temu uważam, że to również mocny kandydat na tytuł Van of the Year 2015. Marcin Gajowniczek specjalista ds. zarządzania flotą samochodową 18

Renault PRO+ SPECJALISTYCZNY SERWIS RENAULT PRO+ Dobry serwis to jeden z ważniejszych czynników przy eksploatacji samochodu. Często, decydując się na zakup auta, dokładnie przyglądamy się również obsłudze posprzedażnej, w tym serwisowi. Jednak co robić, gdy w naszym parku samochodów znajdują się auta specjalne o większej masie całkowitej i niestandardowych gabarytach? tekst PIOTR WIELGUS MACIEJ GIS 19

Renault PRO+ 20 Każda z firm motoryzacyjnych stara się jak najbardziej rozwinąć swoją sieć serwisową. Jednak w większości przypadków jest ona przeznaczona dla pojazdów osobowych lub lekkich aut dostawczych. Jest to w pewnym sensie oczywiste, jeśli weźmie się pod uwagę wyniki sprzedaży. Jednak na drogach naszego kraju, jak też całej Europy, popularne są samochody dostawcze pokroju Fiata Ducato, Mercedesa Sprintera czy Renault Mastera. W zależności od konfiguracji te pojazdy mogą mieć dopuszczalną masę przekraczającą 3,5 tony. To powoduje, że nie mogą być serwisowane w pierwszym lepszym punkcie dilerskim. Gdzie w takim razie można naprawiać tego typu auta? Renault dla swojej floty pojazdów specjalnych przygotowało sieć serwisów o nazwie Renault PRO+. Obecnie w Polsce obejmuje ona 17 punktów sprzedaży i serwisu, przeznaczonych do obsługi klientów instytucjonalnych. Renault PRO+ jest unikatową koncepcją, pozwalającą klientom flotowym i biznesowym znaleźć w jednym miejscu wszystko, czego tak naprawdę potrzebują. W tym miejscu można dokonać zakupu i obsługi specjalistycznej floty samochodowej. Klienci wybierający się do takiego właśnie punktu zostaną obsłużeni przez specjalny zespół sprzedawców i pracowników obsługi posprzedażnej, wyspecjalizowany w kontaktach z klientami biznesowymi. To oni będą mogli przedstawić w rzetelny sposób ofertę samochodów dostawczych łącznie z pojazdami modyfikowanymi i zabudowami specjalistycznymi. W razie wątpliwości lub chęci zapoznania się nieco lepiej z którymś z wariantów będzie możliwość odbycia jazdy próbnej. Pracownicy Renault PRO+ zobowiązują się również, w przypadku zainteresowa- W momencie kupna auta od razu przypisywana jest osoba do kontaktu, odpowiedzialna za obsługę serwisową nabytego samochodu już w procesie jego wydania. nia klienta, do prezentacji oferty handlowej, uwzględniającej specyficzne potrzeby (w tym samochody zabudowane), dostarczenia oferty handlowej w ciągu 48 godzin oraz uzyskania wybranego kosztorysu w ciągu 4 godzin. Klientom biznesowym Renault PRO+ oferuje wiele dodatkowych udogodnień. W momencie kupna auta od razu przypisywana jest osoba do kontaktu, odpowiedzialna za obsługę serwisową nabytego samochodu już w procesie jego wydania. Kolejną ułatwiającą życie kwestią są wydłużone godziny otwarcia dla klientów instytucjonalnych oraz możliwość wykonania przeglądów i napraw aut o masie do 7 ton. Dzięki temu można zaplanować wizytę w serwisie po wykonaniu wszystkich niezbędnych prac. Przy odstawianiu auta firma zobowiązuje się do diagnozy w ciągu godziny. Nie zawsze jednak wszystko idzie po naszej myśli i wizyta w serwisie jest raczej nieplanowana. Wtedy przykładowo przegląd bez umawiania wykonywany jest w ciągu 8 godzin roboczych od przyjazdu do serwisu. Jeżeli natomiast zostanie wykryta usterka, która nie będzie mogła poczekać, aż przyjdzie czas na jej naprawę, pracownik serwisu PRO+ w ciągu 4 godzin sporządzi szczegółowy kosztorys z określonym terminem odbioru samochodu. W przypadku, gdy klient będzie potrzebował samochodu, może liczyć na dogodną ofertę wypożyczenia auta zastępczego. Sieć serwisowa Renault PRO+ jest skierowana przede wszystkim do klientów flotowych. Dzięki dużemu zaangażowaniu oraz dostosowaniu się do potrzeb potencjalnych kupców firma odnosi coraz większe sukcesy na rynku aut dostawczych zarówno w konfiguracjach standardowych, jak i specjalnych. Nie od dziś wiadomo, że sukces w dużej mierze zależy od indywidualnego podejścia do klienta.

RCI Leasing NISKA WPŁATA, NISKIE OPŁATY RCI LEASING DEDYKOWANY RENAULT Podejmując decyzję o zakupie samochodów dla firmy, klient często zastanawia się, jaka będzie najlepsza forma finansowania. We właściwym wyborze pomoże oferta RCI Leasing Sp. z o.o. instytucji finansowej dedykowanej marce Renault. 21

RCI Leasing Wyboru formy finansowania klient może dokonywać w zależności od własnych potrzeb z uwzględnieniem budżetu wydatków, jak i zakresu usług finansowych. Wychodząc naprzeciw potrzebom klientów, RCI Leasing Polska Sp. z o.o. przygotowała dwie wyjątkowe oferty, które gwarantują stałe miesięczne raty i elastyczny okres leasingu od 24 do 60 miesięcy: Leasing od 100% z ubezpieczeniem za 2,9% i Leasing All in One. z ubezpieczeniem za 2,9% W ofercie Leasing od 100% (*) główna korzyść firmy to przede wszystkim niska suma opłat zbliżona do ceny pojazdu po okresie leasingu. Ponadto Leasing od 100% to niska wpłata własna klienta już od 10% ceny pojazdu netto. Raty miesięczne w tej ofercie są niezmienne, tzn. oparte na stałym oprocentowaniu i niezależne od wskaźników rynkowych natomiast ich wysokość może być indywidualnie dopasowana poprzez zmianę wysokości opłaty wstępnej klienta (od 10% do 45%), jak i opcji wykupu (19% dla 24 mesięcy, 1-10% dla okresów 36, 48, 60 miesięcy). Promocja łączy również się ze specjalnie dedykowanym pakietem ubezpieczeniowym dostępnym w programie Renault PZU(**) lub Renault ALLIANZ. Cena tego pakietu wynosi w pierwszym roku 2,9% od ceny pojazdu i nie różnicuje klienta w zależności od miejsca rejestracji działalności, jak i historii szkodowości. Niski W ofercie Leasing All in One RCI Leasing Polska Sp. z o.o. zapewnia: serwis, assistance, a także ubezpieczenie komunikacyjne. Wszystkie usługi związane z serwisem są wykonywane w sieci Autoryzowanych Partnerów Renault, co zapewnia wysoką jakość obsługi. koszt ubezpieczenia optymalizuje wydatki związane z użytkowaniem pojazdu w pierwszym roku. Dzięki ofercie Leasing All in One firmy mogą swobodnie korzystać z samochodu i w pełni koncentrować się na zadaniach biznesowych. W ofercie Leasing All in One RCI Leasing Polska Sp. z o.o. zapewnia: serwis, assistance, a także ubezpieczenie komunikacyjne. Wszystkie usługi związane z serwisem są wykonywane w sieci Autoryzowanych Partnerów Renault, co zapewnia wysoką jakość obsługi. LEASING ALL IN ONE TO: ff czynsz leasingowy, rata serwisowa, opłata za assistance oraz ubezpieczenie wystawiane co miesiąc na jednej fakturze, ff elastyczność parametrów umowy leasingu (24-60 miesięcy), opłaty wstępnej i opcji wykupu, ff przewidywalność kosztów użytkowania pojazdu w trakcie umowy serwisowej, które stanowią element kosztów uzyskania przychodów. (*) koszt całkowity wynosi 100,1% przy następujących parametrach opłata wstępna: 45%, okres: 24 miesiące, wykup: 19% (**) Ubezpieczenie w Programie Renault-PZU skierowane jest tylko i wyłącznie do klientów indywidualnych oraz małych i średnich przedsiębiorstw. Powyższe informacje służą celom informacyjnym i nie stanowią oferty w rozumieniu kodeksu cywilnego. 22