Niezbędnik kierowcy zawodowego kategorii C i D Hubert Jednorowski Tomasz Piętka Marek Tomaszewski Warszawa 2010 3
SPIS TREŚCI Wstęp... 9 Część 1 Tachografy. Zastosowanie. Rodzaje. Zasady obsługi. Informacje ogólne... 11 1.1. Tachografy analogowe... 12 1.2. Typy tachografów i ich obsługa... 13 1.3. Tachografy analogowe z odchylaną przednią ścianką typ 1318... 14 1.4. Automatyczne tachografy analogowe (1319)... 17 1.5. Elektroniczne tachografy modułowe (1324)... 18 1.5.1. Opis przycisków do obsługi tachografu modułowego... 19 1.5.2. Instalacja wykresówki w tachografie... 21 1.6. Wykresówki... 24 1.6.1. Użytkowanie więcej niż jednego pojazdu... 28 1.6.2. Ręczne wprowadzanie okresów aktywności... 30 1.7. Tachografy cyfrowe... 31 1.7.1. Karta kierowcy... 31 1.7.2. Karta przedsiębiorstwa... 32 1.7.3. Wyświetlacz tachografu cyfrowego... 33 1.7.4. Użytkowanie tachografu... 35 1.7.5. Pobieranie danych z tachografu cyfrowego... 38 1.7.6. Uszkodzenie karty kierowcy... 40 Część 2 Aspekty prawne. Czas pracy kierowców. Stosowanie przepisów w transporcie drogowym osób i rzeczy... 41 2.1. Polskie przepisy podstawy... 41 2.2. Szkolenie kierowców... 48 2.2.1. Wymagania stawiane kandydatom na kierowców... 48 2.2.2. Kwalifikacja wstępna... 48 2.2.3. Szkolenia okresowe... 53 2.2.3.1. Terminy szkoleń okresowych... 54 2.2.3.2. Sposób dokonywania w dokumencie prawa jazdy wpisu potwierdzającego odbycie szkolenia okresowego przez kierowców wykonujących przewóz drogowy... 55 2.2.4. Szkolenia dla kierowców przewożących materiały niebezpieczne... 58 5
2.3. Podstawowe obowiązki pracodawcy... 58 2.4. Dokumenty kierowcy w transporcie drogowym... 58 2.5. Czas pracy kierowców... 59 2.5.1. Informacje wstępne... 59 2.5.2. Ile godzin wolno prowadzić pojazd?... 61 2.5.2.1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu... 61 2.5.2.2. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu... 61 2.5.2.3. Przykłady... 62 2.5.2.4. Maksymalny ciągły czas prowadzenia pojazdu... 62 2.5.2.5. Przykłady... 62 2.5.2.6. Uwagi dodatkowe... 67 2.5.3. Okresy dziennego i tygodniowego odpoczynku... 68 2.5.4. Przerwy podczas prowadzenie pojazdu... 70 2.5.5. Dokumentacja okresu, gdy kierowca nie prowadził pojazdu... 72 2.6. Kontrola kierowców wykonujących transport drogowy... 75 2.7. Inne środki transportu pojazdu... 77 2.8. Sytuacje awaryjne... 77 2.9. Przejazdy poza Unię Europejską umowa AETR... 78 Część 3 Elementy techniki kierowania. Eksploatacja pojazdów. Zasady realizacji bezpiecznego przewozu drogowego. Nowoczesne urządzenia kontrolno-pomiarowe... 81 3.1. Gabaryty pojazdu... 84 3.2. Silniki spalinowe informacje ogólne... 89 3.3. Temperatura robocza a eksploatacja... 90 3.4. Obrotomierz. Moc i moment obrotowy w silnikach spalinowych... 91 3.4.1. Wykresy mocy i momentu obrotowego... 92 3.4.2. Jak uniknąć błędów?... 95 3.5. Problem zmiany biegów... 103 3.6. Turbosprężarki... 106 3.6.1. Kontrola i obsługa... 107 3.6.2. Podstawowe zasady eksploatacji... 107 3.7. Zwalniacze... 108 3.8. Dodatkowe systemy hamulcowe... 112 3.9. Elektroniczne systemy poprawy bezpieczeństwa... 113 3.9.1. ABS. Układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania... 113 3.9.2. ASR. Układ zapobiegający buksowaniu kół podczas ruszania... 114 3.9.3. ESP. Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy... 114 3.9.4. EBS. Elektronicznie sterowany pneumatyczny system hamulcowy... 114 3.9.5. BAS (Brake Assistant). Asystent hamowania... 115 Część 4 Podstawowe aspekty bezpiecznego kierowania pojazdami samochodowymi... 117 4.1. Zasady bezpiecznego prowadzenia pojazdów... 117 6
4.1.1. Zasada przewidywania... 117 4.1.2. Zasada bezpiecznego odstępu, reguła dwóch sekund (The two-second rule).118 4.1.3. Zasada nie widzę, nie jadę...... 118 4.1.4. Zasada szczególnej ostrożności... 119 4.1.5. Zasada ograniczonego zaufania... 119 4.1.6. Zasada LKM (lusterko, kierunkowskaz, manewr)... 120 4.2. Droga zatrzymania pojazdu. Czas reakcji kierowcy... 121 4.2.1. Całkowita droga zatrzymania pojazdu... 122 4.2.2. Czas reakcji psychicznej... 122 4.2.3. Całkowity czas reakcji... 124 4.3. Kondycja psychofizyczna kierowcy. Zmęczenie... 124 Zakończenie... 127 O Autorach... 129 7
8
WSTĘP W roku 2003 Unia Europejska wprowadziła nową dyrektywę regulującą kwestię kwalifikacji wstępnej oraz szkoleń okresowych dla kierowców zawodowych. Państwa członkowskie zobowiązane zostały do wprowadzenia w życie ustawy, rozporządzenia i przepisów administracyjnych, niezbędnych do spełnienia wymagań dyrektywy. Dyrektywa określa wymagania stawiane obecnym i przyszłym kierowcom zawodowym, a także wyznacza ramy, które obecnie będzie trzeba wypełnić szkoleniami o najwyższych standardach jakościowych. W Polsce z dniem 10 września 2008 r. zostały wprowadzone w życie przepisy odnoszące się do zmian szkoleniowych kierowców zawodowych autobusów. Każdy kierowca, który uzyska prawo jazdy kat. D po tym terminie, musi przed podjęciem pracy w zawodzie ukończyć specjalistyczne szkolenie, tzw. kwalifikację wstępną, zakończoną egzaminem sprawdzającym przyswojenie materiału objętego programem szkolenia. Kierowcy, którzy uzyskali uprawnienia kat. D przed 10 września 2008 r., muszą ukończyć szkolenie zwane szkoleniem okresowym. O terminie szkolenia decyduje data wydania prawa jazdy. Te same uwarunkowania prawne będą dotyczyły kierowców zawodowych posiadających lub ubiegających się o prawo jazdy kat. C. Tu decydującą datą będzie 10 września 2009 r. Ci, którzy uzyskają uprawnienia do kierowania kat. C po tym terminie, będą zobowiązani ukończyć kwalifikację wstępną, czyli rozbudowany wariant szkolenia. Pozostali kierowcy, którzy już posiadają prawo jazdy tej kategorii, zobligowani będą do ukończenia szkolenia okresowego w odpowiednim terminie. Wyszkolenie dotychczasowe polskich kierowców zawodowych w wielu przypadkach było niewystarczające. Kierowca taki posiadał zbyt małą wiedzę odnoszącą się do zagadnień transportu drogowego, bezpieczeństwa pasażerów, przewożonych ładunków czy też innych uczestników ruchu drogowego, a także zbyt małą wiedzę odnośnie do techniki kierowania czy eksploatacji poszczególnych elementów pojazdów mechanicznych. Skutkowało to między innymi niepotrzebnymi stratami paliwa, czasu, a także zwiększaniem nakładów finansowych na wszelkiego rodzaju przedterminowe naprawy podzespołów pojazdów, będące wynikiem niewłaściwej eksploatacji. Celem kwalifikacji wstępnej jest zmiana tego stanu rzeczy, a więc wyszkolenie na bardzo wysokim poziomie kierowcy zawodowego i tym samym eliminowanie wszelkich możliwych do popełnienia błędów w zawodzie polegającym na wykonywaniu transportu drogowego osób lub rzeczy. Szkolenie okresowe ma na celu z kolei zwiększenie wiedzy zawodowej dla kierowców, którzy już zawód kierowcy wykonują. Warto zaznaczyć, że obowiązek uczestniczenia w szkoleniu okresowym będzie występował raz na pięć lat a więc moż- 9
na powiedzieć, że każdy kierowca będzie musiał samodoskonalić systematycznie swoją wiedzę i umiejętności, aby móc utrzymać się w zawodzie. Warto nadmienić, że zarówno ukończenie szkolenia wstępnego, jak i okresowego obliguje do obowiązkowego wykonania niezbędnych kontrolnych badań lekarskich oraz badań psychologicznych i to niezależnie od tego, czy dotychczasowe badania są jeszcze ważne, czy też nie. Założeniem takiego działania jest ujednolicenie czasu wykonywania szkolenia okresowego oraz badań lekarskich. W dokumentach kierowcy będzie widniała jedna i taka sama data, a to znaczne uproszczenie. Niniejszy podręcznik skierowany jest do kierowców zawodowych, którzy zamierzają przystąpić do szkolenia okresowego lub kwalifikacji wstępnej, a także do wykładowców prowadzących szkolenie w tym zakresie. Może służyć też pozostałym grupom kierowców, którzy chcą zaktualizować lub zwiększyć swoją wiedzę odnośnie do wykonywanego przez siebie zawodu. Publikacja zawiera materiał dotyczący czasu pracy kierowców zawodowych, a także zastosowania i obsługi wszelkiego rodzaju tachografów. Autorzy pragną podziękować Panu Rafałowi Jańczukowi, Prezesowi Raf Trans Sp. z o.o., za pomoc w realizacji zdjęć do publikacji oraz udostępnienie materiałów, które ułatwiły pracę nad wybranymi zagadnieniami. 10
Część 1 TACHOGRAFY ZASTOSOWANIE. RODZAJE. ZASADY OBSŁUGI INFORMACJE OGÓLNE Samolot pasażerski, czyli środek transportu przemieszczający się w przestworzach, wyposażony jest w rejestrator parametrów lotu, tzw. czarną skrzynkę. Zadaniem tego urządzenia jest pomoc w odtworzeniu tego, co działo się podczas lotu, w przypadku wystąpienia awarii skutkującej katastrofą. Podobne urządzenie instalowane jest w większości samochodów ciężarowych oraz w autobusach i nosi nazwę tachografu. O tym, czy w danym pojeździe musi być zainstalowany tachograf, decyduje rodzaj i przeznaczenie takiego pojazdu. Regulacje w tym zakresie określone są w odpowiednich przepisach europejskich. Tachograf to nic innego jak licznik prędkości oraz kilometrów połączony z zegarem, pełniący funkcję czarnej skrzynki pojazdu, rejestrujący obowiązkowo kilka parametrów dotyczących wykonywania transportu drogowego. Parametry te zapisywane są na tarczy tachografu (wykresówce) w przypadku tachografów analogowych lub na specjalnej indywidualnej karcie kierowcy w przypadku najnowszych tachografów cyfrowych. Wykresówka musi być odpowiednio dobrana do danego typu tachografu, a więc musi posiadać taki sam zakres prędkości oraz być przeznaczona do odpowiedniego zatwierdzonego typu tachografu. Spośród parametrów przede wszystkim rejestrowana jest zawsze prędkość, z jaką porusza się pojazd, oraz długość przebytej drogi. Ponadto zapisywany jest czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę, inne okresy pracy lub dyspozycyjności, a także czas wszelkiego rodzaju przerw podczas pracy oraz okres dziennego odpoczynku. Warto wspomnieć, że tachograf zapisuje parametry związane z czasem pracy nawet po odłączeniu głównego wyłącznika prądu. Tachograf może opcjonalnie prowadzić zapis innych (nadobowiązkowych) parametrów, takich jak np. prędkość obrotowa silnika czy też zużycie paliwa, co z kolei przydatne może być dla przedsiębiorcy w celach typowo ekonomicznych. Tachograf ponadto rejestruje każde jego otwarcie lub wysunięcie wykresówki. Tachograf jest urządzeniem bardzo dokładnym i precyzyjnym. Przepisy dopuszczają pewną tolerancję błędów pomiarowych. Najmniejsza tolerancja jest przewidziana podczas badania urządzenia przed zainstalowaniem na stanowisku pomiarowym oraz przy samej instalacji. W normalnym użytkowaniu dopuszcza się wskazania w przypadku długości przebytej drogi o 4% więcej lub mniej od rzeczy- 11
wistej długości, przy czym długość ta powinna wynosić co najmniej 1 km; w przypadku prędkości tolerancja wynosi 6 km/h więcej lub mniej od rzeczywistej prędkości; tolerancja mierzonego czasu to ± 2 minuty na dzień lub ± 10 minut na siedem dni. Parametry odbiegające od podanych kwalifikują tachograf do kontroli i ewentualnej naprawy uszkodzenia. Przepisy odnoszące się do używania tachografów regulowane są przez rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 oraz wszelkie nowelizacje tych przepisów. Ponadto kwestie tachografów regulowane są dodatkowo przez odpowiednie przepisy krajowe. Dodatkowo należy podkreślić, że Polska jest sygnatariuszem umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1087. 12 1.1. Tachografy analogowe W eksploatacji można spotkać różne rodzaje tachografów. Mogą to być tachografy przeznaczone wyłącznie dla jednego kierowcy (miejsce na jedną wykresówkę) oraz dla dwóch kierowców (miejsce na dwie wykresówki). Mogą różnić się między sobą zakresem obsługi istnieją tachografy automatycznie przełączające się na rejestrację jazdy, gdy tylko pojazd ruszy, a po zatrzymaniu pojazdu następuje ponownie rejestracja wcześniej ustawionego trybu. Są także takie, gdzie to kierowca musi pamiętać o ręcznym ustawieniu specjalnym przełącznikiem na odpowiednią pozycję rejestrowania, przy czym tego typu tachografy to już rzadkość. Te przełączniki zwane są SELEKTORAMI lub inaczej przełącznikami grup czasowych. Na fotografii 1 zaznaczono strzałkami przełączniki grup czasowych oraz ich symbole. Pozycje selektorów to: a) czas kierowania pojazdem (symbol koła kierownicy) tę pozycję należy ustawić, kiedy kierowca prowadzi pojazd (w tachografach automatycznych czas kierowania jest rejestrowany automatycznie po ruszeniu pojazdu, niezależnie od ustawionej pozycji na selektorze), b) inna praca (symbol młotków) tę pozycję kierowca ustawia, gdy wykonuje inną niż prowadzenie pojazdu pracę; może to być naprawa pojazdu, załadunek bagażu, tankowanie, także nadzór nad wsiadającymi i wysiadającymi pasażerami i inne czynności należące do obowiązków kierowców (zob. poniżej), c) czas dyżuru (pasywny czas pracy symbol przekreślonego kwadratu) tę pozycję ustawia się podczas oczekiwania na dyspozycję, trwania załadunku (samochody ciężarowe) lub podczas prowadzenia pojazdu przez drugiego kierowcę; w przypadku załadunku pojazdu liczy się to, czy kierowca bierze w nim czynnie udział oraz czy nadzoruje tę czynność jeżeli tak, to wówczas czynności te zaliczone będą do okresu innej pracy, d) czas odpoczynku oraz przerwy w pracy (symbol łóżeczka) pozycję tę ustawia kierowca podczas przerwy w pracy lub gdy udaje się na odpoczynek.
Fotografia 1. Widok selektorów wyboru grup czasowych tachografu Przełączniki grup czasowych (selektory). Tu w pozycji przerwy w pracy lub odpoczynku. Symbole grup czasowych Pojęcie inna praca zostało zdefiniowane w dyrektywie 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. i obejmuje wszelkie czynności związane z transportem drogowym. Do czynności tych zaliczamy między innymi: a) załadunek i rozładunek pojazdu, b) pomaganie pasażerom w wysiadaniu lub we wsiadaniu do pojazdu, c) sprzątanie pojazdu (np. mycie), d) wszelką obsługę techniczną (np. kontrolę płynów czy ich uzupełnianie, wykonywane naprawy itd.), e) realizowanie formalności administracyjnych z Policją, Urzędem Celnym lub innymi organami. Z kolei rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. określa co oznacza pojęcie odpoczynku oraz przerwy w pracy. Odpoczynek jest zdefiniowany jako nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem, a zatem nie pozostaje w dyspozycji pracodawcy. Przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu lub też wykonywać żadnej innej pracy. Czas przerwy może być wykorzystany wyłącznie do wypoczynku. 1.2. Typy tachografów i ich obsługa Każdy kierowca zawodowy, który porusza się pojazdem wyposażonym w tachograf, ma obowiązek znać podstawy jego obsługi. Jeżeli kierowca błędnie będzie operował selektorami (przełącznikami grup czasowych), podczas kontroli na drodze może być ukarany niemałym mandatem. Nie warto zatem lekceważąco podchodzić do problemu ustawiania selektorów. Warto natomiast zapamiętać, w jakich sytuacjach podczas pracy musi być nastawiona odpowiednia pozycja wskazująca rodzaj pracy lub odpoczynek. Warto przy tym zaznaczyć, że jeżeli np. podczas tankowania paliwa na stacji benzynowej kierowca nie przełączy selektora w pozycję inna praca, a ustawi pozycję odpoczynek, wówczas jeżeli akurat nastąpi kontrola kierowca zostanie ukarany mandatem. Nie może być mowy w takiej sytuacji o przerwie w pracy. Kierowcy lekceważą często ten ważny element i tankowanie traktują jako odpoczynek. Jeżeli kierowców jest dwóch, wówczas nie wolno zapominać o odpowiednim usta- 13