IV Relacje przestrzenne miast oraz identyfikacja i delimitacja obszarów funkcjonalnych

IV Relacje przestrzenne miast oraz identyfikacja i delimitacja obszarów funkcjonalnych

1 Dostępność komunikacyjna Robert Guzik, Arkadiusz Kołoś Dostępność komunikacyjna uznawana jest za istotny element organizacji przestrzeni znajdujący odzwierciedlenie w zróżnicowaniu atrakcyjności poszczególnych miejsc. Jest ona ważnym elementem wpływającym na szereg sfer od poziomu życia począwszy aż po zróżnicowaną atrakcyjność inwestycyjną (Guzik 2006). Podkreśla się, że dostępność do urządzeń infrastruktury społecznej, a szczególnie do placówek edukacyjnych i służby zdrowia jest wyznacznikiem szans życiowych (Pacione 1989), a także składnikiem faktycznych dochodów ludzi (Pred 1977). Wymienia się tutaj dwie podstawowe zalety dostępności. Pierwszą jest wkład do dobrobytu jednostki poprzez możliwość szansy i wyboru; drugą zaś, jest prosta oszczędność czasu i pieniędzy na pokonywaniu odległości i możliwość jego innego spożytkowania. Z perspektywy atrakcyjności inwestycyjnej dostępność danego miejsca jest obiektywną, kwantyfikowalną, podlegającą rangowaniu, miarą opisującą dane miejsce. Dostępność najczęściej definiowana jest jako łatwość osiągnięcia określonej lokalizacji z innej/innych lokalizacji. Dostępność nie istnieje jako cecha miejsca sama w sobie zawsze musi być dookreślona przez wskazanie miejsc, między którymi mierzona jest dostępność, użytkownika tej dostępności oraz środków, jakimi pokonywana jest przestrzeń. Dostępność można mierzyć odległością fizyczną, odległością czasową lub kosztem pokonania przestrzeni. Najczęściej przyjmuje się pierwsze z rozwiązań, gdyż jest najprostsze. Najwłaściwsze jednak jest mierzenie dostępności czasem odległości wyrażone są w minutach, jak to uczyniono w niniejszym opracowaniu. Dostępność określana jest dla miast poprzez udzielenie odpowiedzi na następujące pytania: jaka jest dostępność z tych miast do innych miejsc (stolica regionu, lotnisko, przejścia graniczne itd. (rozdz. IV.1.1), jaka jest dostępność wszystkich miast Małopolski względem siebie (rozdz. IV.1.2), jaka jest dostępność miast z ich zaplecza i jak duże jest to zaplecze (rozdz. IV.1.3), oraz w dalszej części (rozdz. IV.2.3) jaka jest dostępność z i do małopolskich miast spoza regionu (w tym z zagranicy). Wymienione powyżej części różnią się także pod względem zdefiniowanego użytkownika dostępności, a co za tym idzie środków, jakimi pokonywana jest przestrzeń: dostępność z perspektywy funkcjonowania gospodarki i nieregularnych podróży o charakterze turystycznym, odwiedzin rodzinnych itd. (rozdz. IV.1.1) badano w 384

sieci drogowej dla transportu indywidualnego. Jest to ujęcie najbliższe ocenie ważnego parametru dostępności interpretowanej jako jeden z najważniejszych czynników atrakcyjności inwestycyjnej, dostępność z perspektywy funkcjonowania codziennych dojazdów i ciążeń do miejsc pracy, nauki, usług niższego i średniego rzędu realizowana za pomocą komunikacji publicznej (rozdz. IV.1.2, IV.1.3). Dla realizacji badania zbudowano dwie bazy danych: połączeń miast i innych obiektów w sieci drogowej wyrażonych czasem przejazdu, z uwzględnieniem kategorii dróg (rozdz. IV.1.1), połączeń w komunikacji publicznej (IV.1.2, IV.1.3). O ile pierwsza z tych baz, bardzo pracochłonna, ale prosta w budowie, nie wymaga szerszego komentarza, o tyle budowa drugiej z baz wymagała nie tylko ogromnej pracy, ale i przyjęcia wielu szczegółowych założeń, które omówiono w dalszej części. Finalna baza obejmuje wszystkie miejscowości województwa małopolskiego oraz gminy powiatów graniczących z województwem małopolskim w sumie 1983 rekordy (miejscowości i gminy), dla których wykazano ponad 4800 połączeń i zliczono ponad 47 000 kursów w rozbiciu na dwugodzinne okresy szczytu porannego i trzy typy środków komunikacji. Pierwszym etapem prac mających pokazać ciążenia komunikacją publiczną w województwie małopolskim i budowy bazy połączeń było zebranie informacji źródłowych o rozkładach jazdy. Zadanie to wymaga: uzyskania informacji o istniejących liniach autobusowych (kolejowych), zebrania konkretnych rozkładów jazdy, które winny dawać informacje o: przystankach komunikacji publicznej na trasie linii, godzinach odjazdu i wynikających zeń międzyprzystankowych czasach przejazdu. W tym miejscu warto zaznaczyć, że w Polsce mamy obecnie do czynienia z trzema rodzajami transportu publicznego: transportem kolejowym działającym w myśl ustawy o transporcie kolejowym, realizowanym przez przedsiębiorstwo państwowe PKP Intercity S.A. oraz firmy będące własnością samorządów a na terenie województwa małopolskiego Przewozy Regionalne sp. z o.o, transport autobusowy organizowany przez gminy, nazywany komunikacją miejską, komunalną lub lokalnym transportem zbiorowym. Ten rodzaj transportu działa 385

głównie w oparciu o prawo dotyczące samorządów (jako ich zadanie własne), dotyczą go także przepisy prawa przewozowego i ustawy o transporcie drogowym, transport autobusowy regularny, organizowany na zasadach rynkowych w oparciu o prawo przewozowe i ustawę o transporcie drogowym. Przewoźnicy wykonujący przewozy drogowe muszą posiadać zezwolenie. Zdobycie informacji o liniach i rozkładach jazdy przewoźników działających w dwóch pierwszych punktach nie nastręcza większych trudności. Wszystkie potrzebne informacje dotyczące przewozów kolejowych można uzyskać z Sieciowego rozkładu jazdy pociągów lub z Internetowego rozkładu jazdy znajdującego się pod adresem www.pkp.pl. Również informacje dotyczące przewoźników komunalnych (komunikacja miejska) są względnie łatwo dostępne, najczęściej na stronach internetowych przewoźników. Niestety, trudności zaczynają się podczas zbierania rozkładów jazdy komunikacji regularnej. Mimo obowiązku publikacji tychże, w rzeczywistości tylko niewielka ich część jest publikowana i właściwie rozpowszechniana. Problemy związane z dostępem do informacji można usystematyzować: problem braku informacji o istnieniu linii, problem braku informacji o przewoźnikach, problem braku informacji o rozkładach jazdy, problem rzetelności rozkładów jazdy, problem aktualizacji rozkładów jazdy. Pierwsze dwa punkty wynikają z braku jakiegokolwiek instrumentu mogącego zmusić przewoźników (lub instytucje) do upublicznienia informacji dotyczących realizowanych przewozów. Teoretycznie informacje te mogłyby znajdować się: na obsługiwanych przystankach (jest to publikacja obligatoryjna, zgodna z art. 18b, ust. 1, pkt.2 ustawy o transporcie drogowym). W rzeczywistości rozkładów jazdy praktycznie nie ma na przystankach, nieco lepiej jest na dużych dworcach autobusowych, ale z nich korzysta tylko część przewoźników, w publikacjach (np.: internetowych) instytucji samorządowych wydających (zgodnie z ustawą o transporcie drogowym) zezwolenia tj: urzędów gmin, starostw powiatowych i urzędów marszałkowskich. Niestety instytucje te w zasadzie informacji tych nie publikują. Publikacja taka miałaby jedną istotną zaletę: będąc niezależną od przewoźników i ich walki konkurencyjnej umożliwiałaby konsumentom realne sprawdzanie ich wiarygodności, a urzędnikom ułatwiałaby 386

ewentualną kontrolę. Należy zaznaczyć, że niewielka część gmin, publikuje na swoich stronach internetowych rozkłady jazdy przewoźników obsługujących teren gminy w tym także posiadających zezwolenia z urzędów gmin grodzkich lub powiatów. Niestety wiarygodność (zwłaszcza aktualność) tych rozkładów pozostawia nieco do życzenia, na stronach internetowych przewoźników, z reguły są to informacje dość wiarygodne, ale tylko nieliczni przewoźnicy mają swoje strony. Posiadając informację o linii i przewoźniku bardzo często napotykamy kolejny problem, którym jest publikacja jedynie bardzo zgeneralizowanej trasy i godzin odjazdu tylko z przystanku początkowego. O ile na krótkich, lokalnych liniach nie sprawia większych trudności wydedukowanie dokładnej trasy i rozkładu jazdy, o tyle na dłuższych liniach bywa to trudne. Kolejnym utrudnieniem jest częsty brak aktualizacji, a wręcz brak jakiegokolwiek odniesienia czasowego podawanych informacji. W skrajnych przypadkach autorzy mieli do dyspozycji trzy różne rozkłady jazdy o nieokreślonym czasie publikacji. W celu osiągnięcia zakładanych celów opracowania autorzy sięgnęli do (gradacja oznacza zakładany poziom wiarygodności): oficjalnych stron internetowych dworców autobusowych (w Krakowie, Tarnowie), oficjalnych stron internetowych gmin i powiatów, oficjalnych stron internetowych przewoźników, innych stron internetowych, w szczególności: www. autobusowyrozkladjazdy.pl www.e-podroznik.pl 1 W celu weryfikacji skorzystano z fragmentarycznych danych uzyskanych przy okazji innego badania dla Departamentu Transportu i Komunikacji Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego oraz Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. Ponadto przeprowadzono badania terenowe wraz z wywiadami wśród mieszkańców odnośnie funkcjonowania komunikacji i istniejących połączeń. Do konstrukcji bazy danych posłużyły następujące dane: dla każdej pary miejscowości x i y policzono liczbę połączeń (tam i z powrotem) w trzech przedziałach czasowych (4 00-6 00, 6 01-8 00, 8 01-10 00 ) przyporządkowanie do przedziałów czasowych dokonywano według czasu 1 Warto zwrócić uwagę, że niektórzy przewoźnicy w szczególności byłe PKS (np. Beskidus w Suchej Beskidzkiej, czy PKS Wadowice) zamiast publikować rozkłady jazdy na swoich stronach internetowych publikują link do stron komercyjnych z rozkładami jazdy. Być może byłoby to rozwiązanie dobre, gdyby strony te zawierały kompletne i aktualne dane, ale tak najczęściej nie jest. 387

wyjazdu a nie czasu przyjazdu, i w trzech, wcześniej wspomnianych, rodzajach transportu publicznego. Ponadto dla każdej pary miejscowości policzono czas przejazdu pomiędzy nimi. Wprowadzono jedno ograniczenie eliminujące połączenia na długich tranzytowych kursach do małych miast znajdujących się w dużej odległości, do tego za większymi miastami, które zgodnie z koncepcją możliwości pośrednich przejmuje ciążenie. Dlatego dla kursu na trasie Wysowa Grybów Nowy Sącz Kraków, dla Wysowej liczono tylko połączenia do każdego coraz to większego miasta po drodze, czyli do Grybowa, potem Nowego Sącza, a następnie dopiero do Krakowa; dla miejscowości położonych za Nowym Sączem na tej samej linii uwzględniano już większą liczbę relacji: czyli do Czchowa, do Brzeska, do Bochni oraz do Krakowa. Wyjątek od tej reguły czyniono tylko w obrębie powiatów uwzględniając w ramach powiatu wszystkie możliwe relacje. W rezultacie otrzymano bazę danych zawierającą około 50 tys. połączeń, z których ponad 80% to połączenia regularną komunikacją autobusową, a po około 10% połączeń realizowały kolej i komunikacja miejska. Do konstrukcji indeksu połączeń uzyskane liczby przeliczono, w następujący sposób: Przedziały czasowe: 4 01-6 00 : liczba połączeń x 2, 6 01-8 00 : liczba połączeń x 3, 8 01-10 00 : liczba połączeń x 1. Rodzaje transportu: transport kolejowy: liczba połączeń x 3, transport autobusowy regularny : liczba połączeń x 1, komunikacja miejska: liczba połączeń x 1,75. W ten sposób indeks połączeń to suma połączeń zważonych za pomocą wyżej wymienionych mnożników. Ich przyjęcie podyktowane było uznaniem istotności pór szczytu porannego oraz możliwości przewozowych, pewności i przewidywalności, jaka jest związana z poszczególnymi typami transportu, zaś same wagi zostały przyjęte przez zorganizowany panel ekspertów (wartość 1,75 jest wypadkową różnych poglądów). Uzyskana w ten sposób macierz powiązań posłużyła do konstrukcji dalszych wskaźników. 388

1.1 Indeks syntetycznej dostępności komunikacyjnej miast Robert Guzik Dla zbadania dostępności i obliczenia wartości indeksu dostępności (Id) należało dokonać wyboru punktów, dla których dostępność będzie określana (1) i do których będzie mierzona (2); przyjąć miary dostępności (3); ustalić procedurę określania dostępności miast do siebie samych (4) oraz określić wagi do obliczenia wskaźnika syntetycznego (5). Ad.1 Dostępność określono dla jednego punktu w każdym mieście za taki punkt obierano najważniejsze skrzyżowanie bądź rynek, o ile miasto go posiada. Ad.2 Wybierając punkty, do których mierzona będzie dostępność opracowano listę potencjalnych miejsc/typów miejsc istotnych z perspektywy inwestora zewnętrznego, rozwoju gospodarczego czy powiązań zewnętrznych. Ostatecznie zdecydowano się na pomiar dostępności do (zob. Tab.IV.1): miasta Krakowa (dostępność mierzono do jednego z miejsc, w zależności od kierunku: Nowy Kleparz, Plac Centralny lub Rondo Matecznego), najbliższego miasta pełniącego istotne funkcje usługowe o znaczeniu subregionalnym (Kraków, Katowice, Rzeszów, Bielsko-Biała, Tarnów, Nowy Sącz), swojego miasta powiatowego (miasto ponadlokalne), najbliższego lotniska (spośród lotnisk: Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Rzeszów-Jasionka), najbliższego drogowego przejścia granicznego ze Słowacją, najbliższego drogowego przejścia granicznego z Czechami, najbliższego drogowego przejścia granicznego z Niemcami, najbliższego drogowego przejścia granicznego z Ukrainą, najbliższej stacji kolejowej. Ad.3 Dostępność w ruchu drogowym najczęściej określa się za pomocą miar odległości (dostępność fizyczna kilometry), miar czasu (dostępność czasowa minuty) bądź kosztu (dostępność ekonomiczna). W przypadku szczegółowych badań tak zróżnicowanego terenu, jakim jest województwo małopolskie, najodpowiedniejsze wydaje się zastosowanie miar czasu. Z pewnością dostępność Krakowa z Chrzanowa autostradą należy określić jako lepszą niż z położonego w podobnej odległości Zatora dostępnego drogami gorszej kategorii. Przyjęcie miar czasu pozwala uwzględnić różne tempo poruszania się w zależności od rodzaju 389

i kategorii drogi. Dla obliczeń czasu przejazdu między punktami, dla których określano dostępność a punktami, do której ją badano przyjęto następujące średnie prędkości przejazdowe: autostrady 120 km/h, drogi ekspresowe 100 km/h, drogi krajowe dwujezdniowe (4 pasy ruchu) 80 km/h, drogi krajowe jednojezdniowe 60 km/h, drogi wojewódzkie 50 km/h, drogi powiatowe i gminne 40 km/h. Określając dostępność każdorazowo poszukiwano drogi najkrótszej w sensie czasowym, co nie zawsze pokrywało się z najkrótszą drogą według odległości fizycznej. Pomiarów dokonano korzystając ze szczegółowych map samochodowych wpisując odległości z rozbiciem na odcinki według kategorii dróg a następnie przeliczono te dane na minuty uzyskując macierz dostępności (60 miast x 9 punktów, do których mierzono dostępność). Dodatkowo dodawano po 5 minut (poza czasem wynikającym z odległości) za konieczność przejechania przez miasto bez obwodnicy (dla większych miast Tarnów, Nowy Sącz, Oświęcim) było to odpowiednio 10 minut. W efekcie uzyskane czasy przejazdu są zbliżone do realnych, bądź nieco lepsze niż rzeczywista dostępność, gdyż na przeważającej większości dróg Małopolski uzyskanie założonych średnich prędkości ze względu na zatłoczenie dróg i ograniczenia prędkości, związane choćby z terenem zabudowanym jest bez przekraczania przepisów o ruchu drogowym niemożliwe. Ad.4 W niektórych przypadkach konieczne było przyjęcie wartości dostępności (w minutach) miasta do siebie samego (dostępność do miejscowości ze stacją kolejową, czy do miasta powiatowego). Nie różnicując tej wartości w zależności od wielkości miasta, przyjęto każdorazowo wartość 5 minut. Ad.5 Wskaźnik syntetyczny najprościej zbudować przez sumowanie dostępności cząstkowych wyrażonych w minutach. Im mniejsza wartość wskaźnika tym lepszą dostępność posiada punkt, dla którego jest ona pomierzona (krótszy czas dotarcia do wszystkich punktów). Ze względu na różną ważność miejsc, do których obliczano dostępność zdecydowano przypisać im wagi do obliczenia wskaźnika syntetycznego (wagi zawarto w Tab.IV.1). Operacyjnie wskaźnik syntetyczny obliczono mnożąc dostępność w minutach przez wagi, następnie sumowano te wartości i dzielono przez 9,5 (suma wag) otrzymując średni ważony syntetyczny indeks dostępności nazywany dalej indeksem dostępności (Id). 390

Tab.IV.1 Wskaźniki dostępności komunikacyjnej Wskaźnik Miasto o najkrótszym czasie dojazdu Miasto o najdłuższym czasie dojazdu Dostępność do Krakowa Kraków (5) Gorlice (155) 3 średnio: 72 minuty Skawina (20) Krynica-Zdrój (160) Wieliczka (20) Muszyna (177) Dostępność do miasta subregionalnego Kraków (5) Maków Podhalański (71) 2 średnio: 39 minut Nowy Sącz (5) Szczawnica (76) Tarnów (5) Zakopane (91) Dostępność do miasta ponadlokalnego (powiatowego) 22 miasta (5) Ciężkowice (43) 1 średnio: 17 minut x Szczawnica (47) x Muszyna (53) Dostępność do lotniska Kraków (15) Gorlice (148) 1,5 średnio: 70 minut Skawina (15) Krynica-Zdrój (165) Waga do budowy indeksu Id Wieliczka (20) Muszyna (180) Dostępność do przejścia granicznego ze Słowacją Piwniczna (5) Dąbrowa Tarnowska (146) 0,3 średnio: 84 minuty Muszyna (14) Wolbrom (149) Zakopane (21) Szczucin (161) Dostępność do przejścia granicznego z Czechami Kęty (48) Krynica-Zdrój (271) 0,4 średnio: 160 minut Brzeszcze (55) Gorlice (275) Andrychów (62) Muszyna (288) Dostępność do przejścia granicznego z Niemcami Chrzanów (181) Krynica-Zdrój (355) 0,6 średnio: 259 minut Trzebinia (182) Gorlice (356) Chełmek (189) Muszyna (372) Dostępność do przejścia granicznego z Ukrainą Biecz (166) Brzeszcze (328) 0,2 średnio: 262 minuty Tarnów (170) Kęty (330) Gorlice (176) Zakopane (346) Dostępność do miejscowości ze stacją kolejową 39 miast (5) Skała (26) 0,5 średnio: 10 minut x Szczucin (40) Źródło: badania własne. x Szczawnica (47) Wartość indeksu dostępności (Id) (Tab.IV.2) w dużej mierze jest funkcją odległości do Krakowa (Rys.IV.1) ze względu na jego wagę w obliczeniu wskaźnika oraz niewielkiej odległości lotniska w Balicach, co sprawia że te dwa wskaźniki są ze sobą bardzo wysoko skorelowane. Poza dostępnością i odległością gmin od Krakowa czynnikiem, który w największym stopniu różnicuje badane gminy jest położenie względem głównych szlaków komunikacyjnych szczególnie wobec autostrady A4. 391

Rys.IV.1 Dostępność komunikacyjna małopolskich miast do Krakowa Źródło: badania własne. Maksymalna rozpiętość dostępności wynosi 113 minut (między Krakowem wartość indeksu dostepności 32 minuty, a Muszyną 145 minut). Oznacza to, że przeciętna podróż z tego drugiego miasta do badanych celów podróży jest niemal dwie godziny dłuższa niż z/do Krakowa. Muszyna aż dla 5 wskaźników cząstkowych odznaczała się najniższą dostępnością (Tab.IV.1). Warto zwrócić uwagę, że Muszyna jest obok dolnośląskiego Międzylesia najbardziej oddalonym komunikacyjnie od stolicy województwa miastem w Polsce. Odległość do Krakowa to 177 minut, czyli tyle ile dzieli od Krakowa niektóre gminy położone między Wrocławiem a Legnicą! Ogólnie bardzo słaba dostępność komunikacyjna miast położonych w południowo wschodniej części województwa, w tym Nowego Sącza, który jest z kolei najbardziej odległym komunikacyjnie od stolicy województwa dużym 392

miastem w Polsce, wskazuje na konieczność podjęcia działań ukierunkowanych na poprawę dostępności. W wyniku przedłużenia autostrady A4 na wschód, ulegnie ona poprawie zaledwie o około 15 minut dla tej części województwa, co pokazuje celowość dalszych działań w szczególności budowy drogi ekspresowej do Nowego Sącza. W tabeli IV.2 zaprezentowano perspektywę zmian dostępności w 2020 r. związanych z realizacją programu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Uwzględniono tutaj realizację autostrady A4 do Rzeszowa i dalej w kierunku Korczowej, trasy S7 w kierunku na Kielce i Warszawę, dalszej modernizacji tzw. zakopianki (droga krajowa 7), a także budowę trasy ekspresowej S1 w wariancie z węzłem i łącznicą w kierunku południowej obwodnicy Oświęcimia. Rys.IV.2 Dostępność do miast subregionalnych Źródło: badania własne. 393

Najlepszą dostępnością poza samym Krakowem cechują się miasta Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego oraz powiatów zachodniej części województwa, Dzięki postępującej modernizacji drogi Kraków Chyżne dość dobrą, jak na odległość do Krakowa, dostępnością cechują się także miasta położone w jej pobliżu (Rabka-Zdrój, Mszana Dolna, Jordanów). Dobrej dostępności w zachodniej części województwa sprzyja połączenie Chrzanowa z Krakowem autostradą, co poprawia dostępność do Krakowa i do lotniska w Balicach, a także w kierunku zachodnim (do przejść granicznych z Czechami i Niemcami). Z miast tej części województwa jest dobra dostępność do ośrodków subregionalnych, przy czym dla większości miast jest to dostępność do Katowic lub Bielska-Białej (Rys.IV.2). Faktyczna dostępność komunikacyjna miast powiatów oświęcimskiego, chrzanowskiego i olkuskiego jest nawet nieco lepsza niż wskazuje na to ich indeks dostępności. W obszarze tym istnieje możliwość wyboru dostępność do Pyrzowic w stosunku do Balic jest albo nieznacznie lepsza (Wolbrom, Bukowno, Brzeszcze, Chełmek, Oświęcim), albo tylko nieznacznie gorsza (Chrzanów, Libiąż, Olkusz), a różnica w czasie dojazdu wynosi kilka do kilkunastu minut. Podobnie jest z dostępnością do miast o funkcjach regionalnych i subregionalnych (Bielsko-Biała, Katowice, Kraków). Takiej możliwości wyboru nie ma w innych obszarach województwa. Tab.IV.2 Wartość wskaźnika syntetycznego dostępności komunikacyjnej miast w systemie drogowym Miasto Indeks dostępności (Id) (minuty) Kraków 32 Skawina 40 Wieliczka 40 Chrzanów 46 Świątniki Górne 46 Ogólna dostępność komunikacyjna bardzo dobra 394 Perspektywa zmian do 2020 Myślenice 46 niewielka poprawa Sułkowice 48 Krzeszowice 49 Niepołomice 50 Trzebinia 51 dobra Kalwaria Zebrzydowska 51 niewielka poprawa Alwernia 53 Bochnia 55 poprawa Olkusz 55 Słomniki 57 poprawa Skała 59 Libiąż 60 Chełmek 61 średnia poprawa

Miasto Indeks dostępności (Id) (minuty) Dobczyce 62 Ogólna dostępność komunikacyjna Perspektywa zmian do 2020 Nowy Wiśnicz 63 poprawa Wadowice 63 niewielka poprawa Brzesko 63 poprawa Proszowice 64 Mszana Dolna 64 Bukowno 65 Zator 65 Rabka-Zdrój 67 niewielka poprawa Oświęcim 67 poprawa Jordanów 68 Andrychów 68 niewielka poprawa Sucha Beskidzka 70 Miechów 71 poprawa Kęty 72 niewielka poprawa Wojnicz 74 poprawa Brzeszcze 74 poprawa Tarnów 76 poprawa Wolbrom 76 Nowy Targ 78 poprawa Maków Podhalański 79 Limanowa 79 Czchów 81 poprawa Zakliczyn 87 poprawa Nowy Sącz 88 poprawa Żabno 88 poprawa Tuchów 89 słaba poprawa Radłów 90 poprawa Zakopane 95 poprawa Dąbrowa Tarnowska 96 poprawa Stary Sącz 97 poprawa Ryglice 101 poprawa Szczucin 109 poprawa Ciężkowice 111 poprawa Grybów 112 poprawa Bobowa 113 poprawa Piwniczna-Zdrój 115 bardzo słaba poprawa Szczawnica 116 niewielka poprawa Biecz 122 poprawa Gorlice 124 poprawa Krynica-Zdrój 132 słaba poprawa Muszyna 145 słaba poprawa Źródło: badania własne. 395

Podsumowując warto podkreślić, że województwo małopolskie należy do najbardziej zróżnicowanych wewnętrznie pod względem dostępności komunikacyjnej. Występują tutaj największe w skali całego kraju odległości mierzone czasem dojazdu do stolicy województwa. Jest też województwem z dużym obszarem, z którego jest bliżej do stolicy innego województwa, do której wiodą lepsze i szybsze drogi (Olkusz Katowice, Oświęcim Katowice, Kęty Katowice przez Bielsko-Białą). Pod względem dostępności można wyróżnić w województwie 4 różne strefy: Krakowski Obszar Metropolitalny z dobrą i bardzo dobrą dostępnością wynikająca wprost z bliskości Krakowa, powiaty zachodniej części województwa z dobrą dostępnością i możliwością wyboru ciążeń, północno-wschodnia część (byłe województwo tarnowskie) o średniej dostępności oraz południe województwa o słabej lub bardzo słabej dostępności. Podział ten będzie stopniowo ulegał zatarciu. Niewątpliwa poprawa nastąpi wzdłuż budowanej autostrady A4. Inne realizowane inwestycje (w tym obwodnice miast i przeprawy mostowe realizowane w ciągu dróg wojewódzkich) także przyczynią się do poprawy dostępności. Z drugiej strony efekty poprawy nie będą tak duże jak się powszechnie optymistycznie zakłada, gdyż rosnący ruch samochodowy i wzrastające obciążenie dróg będzie prowadzić do obniżenia średnich prędkości. Tym samym poprawa w czasie dojazdu będzie odczuwalna tylko w niektórych (mało atrakcyjnych dla przemieszczeń) porach dnia lub nocy. Należy pamiętać, że wzrost przepływów i pracy transportowej następuje szybciej niż wzrost PKB, a największy jest on w obszarach metropolitalnych, w których dochodzi jeszcze problem zatłoczenia wynikający z szybkiej i niekontrolowanej suburbanizacji. 396

1.2 Powiązania miast w systemie komunikacji publicznej Arkadiusz Kołoś O sile i stopniu zorganizowania każdego systemu miejskiego, o jego węzłowości a także spójności świadczy sposób zorganizowania i intensywność powiązań komunikacyjnych. Bardzo dobrym reprezentantem tych powiązań jest poddający się ocenie system komunikacji publicznej w zakresie połączeń międzymiejskich. Aby ocenić siłę powiązań międzymiastowych policzono wskaźniki powiązań (przychodzących i wychodzących) komunikacją publiczną między poszczególnymi miastami. Na podstawie siły powiązań ustalono również rangę ośrodka. Wyniki przedstawiono w tabeli IV.3, w której zamieszczono również dwa interesujące wskaźniki: udziału powiązań przychodzących oraz wskaźnik liczby powiązań na 1000 mieszkańców. Tab.IV.3. Siła powiązań komunikacją publiczną miast Małopolski Indeks połączeń Wskaźnik Miasto Liczba ludności R razem przychodzących wychodzących Udział powiązań przychodzących liczby powiązań na 1000 mieszkańców Kraków 735918 I 6306 4131 2175 66% 8,57 Chrzanów 39198 II 2108 962 1146 46% 53,78 Trzebinia 20226 II 1726 718 1008 42% 85,34 Krzeszowice 9928 II 1562 695 867 44% 157,33 Tarnów 114691 II 1554 786 768 51% 13,55 Oświęcim 40362 II 1378 594 784 43% 34,13 Nowy Sącz 84709 II 1066 601 465 56% 12,58 Brzesko 17017 III 937 457 480 49% 55,06 Libiąż 17523 III 907 434 473 48% 51,75 Bochnia 29647 III 906 510 396 56% 30,54 Andrychów 21594 III 869 328 541 38% 40,22 Wieliczka 19725 III 862 422 440 49% 43,71 Skawina 23684 III 797 274 523 34% 33,66 Wadowice 19343 III 777 309 468 40% 40,17 Kęty 19161 III 773 322 451 42% 40,33 Olkusz 37410 III 747 211 536 28% 19,96 Chełmek 9116 III 652 321 331 49% 71,50 397

Indeks połączeń Wskaźnik Miasto Liczba ludności R razem przychodzących wychodzących Udział powiązań przychodzących liczby powiązań na 1000 mieszkańców Miechów 11606 III 539 176 363 33% 46,44 Myślenice 18025 III 537 269 268 50% 29,79 Słomniki 4303 III 519 194 325 37% 120,61 Sucha Beskidzka 9408 IV 500 199 301 40% 53,15 Kalwaria Zebrzydowska 4429 IV 480 245 235 51% 108,38 Rabka-Zdrój 13096 IV 435 257 178 59% 33,22 Nowy Targ 33451 IV 432 308 124 71% 12,91 Stary Sącz 9014 IV 431 191 240 44% 47,76 Bukowno 10619 IV 388 105 282 27% 36,49 Wolbrom 9085 IV 387 101 286 26% 42,60 Zator 3742 IV 371 147 224 40% 99,14 Maków Podhalański 5829 IV 367 146 221 40% 62,96 Wojnicz 3422 IV 339 136 203 40% 99,06 Gorlice 28599 IV 337 131 206 39% 11,77 Grybów 6012 IV 334 198 136 59% 55,56 Skała 3627 IV 334 176 158 53% 92,09 Brzeszcze 11600 V 299 115 184 39% 25,78 Proszowice 6143 V 296 61 235 21% 48,18 Alwernia 3353 V 286 138 148 48% 85,30 Krynica-Zdrój 11079 V 283 170 113 60% 25,54 Jordanów 5236 V 278 101 177 36% 53,09 Tuchów 6522 V 278 105 173 38% 42,62 Niepołomice 9300 V 260 40 220 15% 27,96 Zakopane 26685 V 258 58 200 22% 9,67 Mszana Dolna 7529 V 226 69 157 31% 30,02 Sułkowice 6418 V 221 85 136 38% 34,43 Biecz 4652 V 210 58 152 28% 45,09 Świątniki Górne 2132 V 204 68 136 33% 95,80 Piwniczna 5826 V 203 34 169 17% 34,84 Zakliczyn 1986 VI 196 58 138 30% 98,69 Limanowa 14961 VI 192 89 103 46% 12,83 Bobowa 3057 VI 189 22 167 12% 61,83 Nowy Wiśnicz 2638 VI 171 55 115 33% 64,63 Muszyna 5024 VI 166 78 88 47% 33,04 398

Indeks połączeń Wskaźnik Miasto Liczba ludności R razem przychodzących wychodzących Udział powiązań przychodzących liczby powiązań na 1000 mieszkańców Dąbrowa Tarnowska 11354 VI 144 67 77 47% 12,68 Czchów 2287 VI 139 30 109 22% 60,78 Ciężkowice 2424 VI 111 39 72 35% 45,79 Dobczyce 6138 VI 102 53 49 52% 16,62 Szczucin 4224 VII 92 22 70 24% 21,78 Żabno 4237 VII 84 32 52 38% 19,83 Szczawnica 6032 VII 71 17 54 24% 11,77 Radłów 2793 VII 32 13 19 41% 11,46 Ryglice 2825 VII 32 6 26 19% 11,33 R ranga ośrodka według siły powiązań międzymiastowych Źródło: badania własne Powiązania międzymiastowe stanowią około 15% wszystkich powiązań w województwie. Udział poszczególnych rodzajów transportu w ich obsłudze jest podobny jak w całości; warto jedynie odnotować minimalnie większą rolę kolei 13%. Analizując indeks połączeń dla miast, trzeba podkreślić dominującą rolę Krakowa w systemie przewozów pasażerskich. Cechuje go nie tylko największa liczba powiązań, ale także najwyższy udział powiązań przychodzących (aż 2/3), co wskazuje także na ważną rolę stolicy województwa jako ośrodka centralnego i centrum gospodarczego. Rangę II uzyskały, oprócz ośrodków subregionalnych (Tarnów, Nowy Sącz), ośrodki położone przy zachodniej granicy województwa. Część z nich zawdzięcza swoją pozycję tranzytowi (szczególnie Krzeszowice i Trzebinia). Z kolei Chrzanów i Oświęcim swoją wysoką pozycję zawdzięczają dobrze funkcjonującej komunikacji miejskiej oraz licznym połączeniom kolejowym. W klasie III większość miast stanowią ośrodki powiatowe oraz kilkunastotysięczne miasta mające znaczenie ponadlokalne (np. Skawina, Andrychów). Wyjątkiem są Słomniki korzystające ze swego tranzytowego położenia. Mniejsze miasta mieszczą się w klasie IV i V, zaś klasę VI powinny stanowić głównie bardzo małe ośrodki gminne. W rzeczywistości w klasie VI znajdują się dwa miasta powiatowe: Dąbrowa Tarnowska i Limanowa. Ich bardzo słabą pozycję można wytłumaczyć położeniem ograniczającym znaczenie tranzytu i relatywnie niskim poziomem rozwoju systemu transportowego. 399

Ostatnią VII klasę stanowi 5 ośrodków, których połączenia określić można jako bardzo słabe. Aż 3 z nich położone są w powiecie tarnowskim (Ryglice, Radłów i Żabno), pozostałe to Szczucin i odznaczająca się skrajnie peryferyjnym położeniem Szczawnica. Wskaźnik udziału powiązań przychodzących wskazuje na rolę ośrodka miejskiego. Analiza tego wskaźnika powinna oczywiście uwzględnić funkcję tranzytową danego miasta. Niemniej miasta o wyższym wskaźniku to ważne ośrodki usługowe i gospodarcze (np.; Kraków, Tarnów, Nowy Sącz), zaś te o niskim wskaźniku to miasta, których mieszkańcy wyjeżdżają w poszukiwaniu pracy lub dostępu do usług. Aby przyjrzeć się nieco dokładniej aspektom przestrzennym posegregowano wszystkie ciążenia na 5 klas zestawionych w tab. IV.4 Tab.IV.4 Klasyfikacja powiązań Wartość indeksu połączeń Siła powiązania >96 bardzo silne 49-96 silne 13-48 średnie 2-12 słabe 1 lub mniej bardzo słabe Źródło: badania własne W tabeli IV.5 przedstawiono powiązania komunikacją publiczną miast Małopolski. W zestawieniu pominięto powiązania bardzo słabe oraz sytuację, w której nie stwierdzono bezpośrednich powiązań. Wszystkie ciążenia międzymiastowe zaprezentowano na Rys.IV.3, natomiast na kolejnych mapach (Rys.IV.4-6) ukazano wybrane ciążenia do najważniejszych ośrodków Małopolski. Generalnie silne i bardzo silne ciążenia są najczęściej związane z przebiegiem głównych dróg; obok wspomnianej trasy równoleżnikowej, należy wymienić trasę (Kielce) Miechów Kraków Myślenice Zakopane oraz trasy Kraków Zator Oświęcim, Kraków Wadowice Bielsko-Biała. W tym ostatnim przypadku zwraca uwagę, że bardzo silne i silne powiązania na tej trasie generuje prawie wyłącznie transport autobusowy, podczas gdy zelektryfikowana linia kolejowa jest niemal całkowicie niewykorzystana. Biorąc pod uwagę istniejące ciążenia, wydaje się, że rolę tej właśnie linii kolejowej powinno się wzmocnić. 400

Tab.IV.5 Powiązania wychodzące komunikacją publiczną miast Małopolski Miasto Powiązania wychodzące (według indeksu powiązań) bardzo silne silne średnie słabe Alwernia - Chrzanów Kraków, Trzebinia Oświęcim Andrychów Bielsko-Biała, Kęty Kalwaria Zebrzydowska, Kraków, Wadowice - Skawina, Zator Biecz - Gorlice Jasło Grybów, Kraków, Krosno, Nowy Sącz, Rzeszów Bobowa - - Ciężkowice, Gorlice, Grybów, Kraków, Nowy - Sącz, Tarnów, Tuchów Bochnia Kraków Brzesko, Wieliczka Niepołomice, Nowy Wiśnicz, Tarnów Nowy Sącz, Wojnicz Brzesko Bochnia, Kraków Tarnów, Wieliczka Nowy Sącz, Wojnicz, Czchów Nowy Wiśnicz Brzeszcze - Oświęcim Bielsko-Biała, Czechowice-Dziedzice, Chełmek, Kraków, Wilamowice Bukowno - Olkusz, Sławków Dąbrowa Górnicza, Katowice, Sosnowiec Kielce Chełmek Libiąż Chrzanów, Kraków, - - Chrzanów Kraków, Krzeszowice, Libiąż, Trzebinia Oświęcim Alwernia, Chełmek, Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Oświęcim 401 Sosnowiec Olkusz, Zator Ciężkowice - - Bobowa, Tarnów, Tuchów Grybów, Kraków, Czchów - Brzesko Kraków Bochnia, Nowy Sącz Dąbrowa Kielce, Kraków, Radłów, - Tarnów - Tarnowska Szczucin, Żabno Dobczyce - Kraków, Myślenice, Wieliczka - - Gorlice - Biecz, Grybów, Kraków, Nowy Sącz Grybów - Nowy Sącz Tarnów Jordanów - Maków Podhalański Kalwaria Zebrz. - Kraków Kęty Andrychów, Bielsko-Biała, Wadowice, Kraków Bochnia, Brzesko, Krzeszowice, Miechów, Myślenice, Niepołomice, Proszowice, Skała, Skawina, Słomniki, Trzebinia-Siersza, Wieliczka Chełmek, Chrzanów, Libiąż, Olkusz, Oświęcim, Świątniki Górne, Tarnów, Wadowice, Zakopane, Zator Kraków, Nowy Targ, Rabka-Zdrój, Sucha Beskidzka Andrychów, Bielsko- Biała, Kęty, Skawina, Wadowice, Kalwaria Zebrzydowska, Kraków, Oświęcim, Alwernia, Andrychów, Jordanów, Kalwaria Zebrzydowska, Kęty, Krynica, Limanowa, Maków Podhalański, Mszana Dolna, Nowy Sącz, Nowy Targ, Rabka, Sucha Beskidzka, Sułkowice, Wolbrom Grybów, Kraków, Muszyna Krynica- Zdrój - Nowy Sącz, Krzeszowice Chrzanów, Kraków, Jaworzno, Katowice, Alwernia - Bobowa, Jasło, Krynica- Zdrój, Rzeszów, Tarnów, Tuchów Bobowa, Gorlice, Kraków, Krynica-Zdrój Myślenice, Skawina, Nowy Targ, Rabka-Zdrój, Sucha Beskidzka, Skawina, Wilamowice, Biecz, Brzeszcze, Ciężkowice, Dąbrowa Tarnowska, Gorlice, Grybów, Nowy Wiśnicz, Szczawnica, Tuchów Gorlice, Piwniczna-Zdrój, Stary Sącz

Libiąż Miasto Powiązania wychodzące (według indeksu powiązań) bardzo silne silne średnie słabe Trzebinia Mysłowice, Oświęcim Chełmek, Chrzanów Kraków, Oświęcim, Trzebinia - - Limanowa - Kraków, Wieliczka Maków Podhalański Sucha Beskidzka - Miechów Kraków, Słomniki - Mszana Dolna Mszana Dolna, Nowy Sącz Jordanów, Kraków, Nowy Targ, Rabka-Zdrój, Skawina Działoszyce, Jędrzejów, Kielce, Sędziszów - Limanowa, Rabka-Zdrój, Kraków, Myślenice Muszyna - Krynica-Zdrój Nowy Sącz, Piwniczna- Zdrój, Stary Sącz Myślenice Kraków Sułkowice Nowy Targ, Rabka-Zdrój Niepołomice Kraków Wieliczka Bochnia Nowy Sącz Stary Sącz Kraków, Krynica-Zdrój Bochnia, Brzesko, Grybów, Limanowa, Muszyna, Tarnów Nowy Targ - Kraków, Myślenice Zakopane, Rabka-Zdrój, Szczawnica Nowy Wiśnicz Olkusz Bielsko-Biała, Maków Podhalański,, Myślenice, Rabka-Zdrój, Sucha Beskidzka, Wadowice Bielsko-Biała, Żywiec Dąbrowa Górnicza, Katowice, Olkusz, Sosnowiec, Wolbrom Bielsko-Biała, Maków Podhalański, Nowy Sącz, Sucha Beskidzka, Wadowice Kraków Dobczyce, Kalwaria Zebrzydowska, Mszana Dolna Gorlice, Mszana Dolna, Nowy Targ, Rzeszów, Szczawnica, Zakliczyn Nowy Sącz Bochnia - - Brzesko Bukowno, Sławków Dąbrowa Górnicza, Katowice, Kraków, Sosnowiec Oświęcim Brzeszcze, Kraków Chełmek, Chrzanów, Libiąż Wolbrom Alwernia, Bielsko-Biała, Bieruń, Czechowice Dziedzice, Katowice, Mysłowice, Tychy, Wilamowice, Zator Chrzanów, Jędrzejów, Kielce, Skała, Trzebinia Imielin, Skawina, Piwniczna- Zdrój - Nowy Sącz, Stary Sącz Krynica-Zdrój, Muszyna, Kraków Proszowice Kraków Kazimierza Wielka Słomniki Busko-Zdrój, Działoszyce Rabka-Zdrój - Maków Podhalański, Kraków, Myślenice, Nowy Mszana Dolna, Sucha Targ Beskidzka Zakopane Radłów - - Tarnów - Ryglice - - Tarnów, Tuchów, Skała Kraków, - Wolbrom Olkusz, Słomniki Skawina Kraków - Kalwaria Zebrzydowska, Nowy Targ, Oświęcim, Rabka-Zdrój, Sucha Beskidzka, Wadowice, Zator Słomniki Kraków Miechów, Jędrzejów, Kielce, Skała Stary Sącz Nowy Sącz - Krynica-Zdrój, Muszyna, Kraków, Nowy Targ, Piwniczna Szczawnica, Zakopane Sucha Bielsko-Biała, Kalwaria Maków Podhalański Jordanów, Kraków Beskidzka Zebrzydowska, Nowy - 402