POJĘCIA MAS OPISANE W PRZEPISACH PRAWA

BALKE Marcin 1 KARPIŃSKI Robert 2 Ustalanie mas przyczep przeznaczonych do ciągnięcia przez pojazdy kategorii homologacyjnej M1 i N1 samochody osobowe, samochody ciężarowe i specjalne do 3,5 t maksymalnej (dopuszczalnej) masy całkowitej oraz autobusy WSTĘP Zgodnie z wytycznymi Wspólnoty Europejskiej dotyczącymi informacji, jakie mają znajdować się w unijnym wzorze dowodu rejestracyjnego, od 1 października 2004 r. nastąpiła w obowiązujących w naszym kraju przepisach radykalna zmiana. Polegała ona na tym, że od wymienionego dnia podstawowym parametrem opisującym zdolność transportową samochodu do ciągnięcia przyczepy jest maksymalna masa całkowita przyczepy z hamulcem (kod wspólnotowy O.1) oraz maksymalna masa całkowita przyczepy bez hamulca (kod wspólnotowy O.2). W minionych latach w dowodach rejestracyjnych wydawanych dla tej grupy pojazdów określano dopuszczalną masę całkowitą przyczepy z hamulcem/bez hamulca. Wydawać by się mogło, że zamiana słowa maksymalna na dopuszczalna w odpowiedniej rubryce dowodu rejestracyjnego dotyczącej masy przyczepy samochodu, w przypadku pojazdów o maksymalnej (dopuszczalnej) masie całkowitej do 3,5 t, nie jest aż tak istotna. Jak uczy praktyka ostatnich lat uproszczony sposób traktowania tych dwóch tylko z pozoru podobnych do siebie parametrów może doprowadzić do szeregu nieporozumień. Mając na względzie fakt, że maksymalna masa całkowita przyczepy bez hamulca z reguły ma taką samą wartość jak dopuszczalna masa całkowita przyczepy bez hamulca w dalszej części opracowania pominięto ten wątek. 1 POJĘCIA MAS OPISANE W PRZEPISACH PRAWA Podstawowe definicje pojęć, które występują już w krajowym prawodawstwie, a które wykorzystane będą w dalszej części rozważań (Rys. 1): maksymalna masa całkowita (mmc) rozumie się przez to największą masę pojazdu obciążonego określoną w zależności od jego konstrukcji przez producenta, dopuszczalna masa całkowita (dmc) największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze, rzeczywista masa całkowita (rmc) - masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Maksymalna masa całkowita to wartość, której nie można przekroczyć podczas eksploatacji pojazdu ze względów na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, gdyż może np. pęknąć jakiś element układu nośnego pojazdu. Najczęściej jest to wartość autoryzowana poprzez procedury homologacyjne w jednym z krajów WE. Wartość przedmiotowej masy ustalana jest podczas procedury rejestracji i dopuszczania do ruchu pojazdu w wydziale komunikacji lub w stacji kontroli pojazdów na podstawie wiarygodnych dokumentów deklaratywnych: świadectwa zgodności wydanego na podstawie 1 Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych; 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel: + 48 22 43-85-510, Fax: + 48 22 43-85-401, marcin.balke@its.waw.pl 2 Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych; 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel: + 48 22 43-85-318, Fax: + 48 22 43-85-401, robert.karpinski@its.waw.pl 1605

Rzeczywista masa całkowita świadectwa homologacji WE typu pojazdu, danych z instrukcji obsługi pojazdu opracowanej przez producenta pojazdu, Katalogu ITS, itd. Maksymalna masa całkowita O D S T Ę P S T W O +? Z E Z W O L E N I E Dopuszczalna masa całkowita Masa własna Rys. 1. Rodzaje mas pojazdów Obciążenie pojazdu Dopuszczalna masa całkowita to wartość ustalona przez władze administracyjne kraju rejestracji jako wartość największa w świetle warunków technicznych obowiązujących w tym kraju. W ostatnich latach w naszym kraju pojawił się niebezpieczny proceder manipulowania wartością maksymalnej lub dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, to jest zasadniczo najczęściej nieuprawnionym jej obniżaniem (jeżeli chodzi o grupę pojazdów, o której mówimy w niniejszym opracowaniu) bez przyczyn natury technicznej o których mówią właściwe przepisy art. 2 pkt 54 ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.). Dotyczy to częściowo również dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem. Tego rodzaju praktyki służą różnego rodzaju nielegalnym sposobom obejścia przepisów o podatkach i opłatach, prawach jazdy, zasadach parkowania pojazdów, opłatach za przejazdy po autostradach, zezwoleniach transportowych, itd. 2 ZASADY USTALANIA DOPUSZCZALNEJ MASY CAŁKOWITEJ PRZYCZEPY Prawidłowe ustalenie dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem wymaga wykonania dodatkowych analiz, obliczeń i porównań z warunkami określonymi w krajowych i niekiedy we wspólnotowych przepisach. Oceniając zarówno wzór polskiego (zgodnego z wymaganiami WE) dowodu rejestracyjnego, jak i zasady jego wypełniania, można sądzić, że w zasadzie nie ma obowiązku i potrzeby, by od 1 października 2004 r. dokonywać wyliczania tego parametru i informować o tym właściciela pojazdu. Nic bardziej mylnego, zwłaszcza gdy się ma względzie świadomość i wiedzę w tym zakresie naszych obywateli. Zgodnie z zapisami art. 71 ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym [6], pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t oraz autobus przeznaczony konstrukcyjnie do ciągnięcia przyczepy może być dopuszczony do ruchu związanego z ciągnięciem przyczep dopiero po uzyskaniu odpowiedniej adnotacji w dowodzie rejestracyjnym pojazdu silnikowego, dokonanej na podstawie przeprowadzonego badania technicznego. Natomiast na mocy art. 66 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym [6], urządzenia służące do łączenia pojazdu ciągnącego z przyczepą powinny zapewnić bezpieczne ciągnięcie przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej przewidzianej do ciągnięcia przez ten pojazd, uniemożliwić samoczynne odłączenie się przyczepy oraz zapewnić prawidłowe działanie 1606

świateł i hamulców, o ile przyczepa jest w nie wyposażona. Jak można zauważyć, konfrontacja zapisów dowodu rejestracyjnego wystawionego po 1 października 2004 r. z obowiązującymi krajowymi przepisami w przypadku niektórych pojazdów, może prowadzić do różnych sprzecznych sytuacji. Z przepisów wynika, że administracja samorządowa ma obowiązek określić w dowodzie rejestracyjnym tylko maksymalną masę całkowitą przyczepy z hamulcem, ale właściciel pojazdu zgodnie z przepisami ustawy może zamontować urządzenie sprzęgające o wytrzymałości przewidzianej tylko dla dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem. W przypadku kiedy te dwie wartości mas różnią się, to znaczy jak łatwo się domyślić wartość maksymalna jest większa od dopuszczalnej, nieodpowiedzialny lub nieświadomy użytkownik samochodu może mylnie sądzić, że jego samochód może ciągnąć przyczepę o masie większej niż wytrzymałość jego urządzenia sprzęgającego (bo np. źle zrozumiał zapisy w dowodzie rejestracyjnym o tzw. unijnym wzorze). Przecież zamontował w samochodzie urządzenie sprzęgające dostosowane tylko do przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej z hamulcem (niekiedy wadliwie wyliczonej). Tego rodzaju zdarzenie nie jest niczym wyjątkowym ani nowym, już w latach 70 90 minionego wieku zdarzały się podobne do opisanego przypadki. Do pojazdów montowano urządzenia sprzęgające o wytrzymałości mniejszej niż wymagana dla dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem obliczonej dla danego pojazdu. Związane to było z możliwościami produkcyjnymi naszego rzemieślniczego zaplecza motoryzacji, które z różnych przyczyn nie zawsze potrafiło wykonać urządzenie sprzęgające o odpowiedniej wytrzymałości dla danego pojazdu. W takich szczególnych przypadkach, na podstawie badania przeprowadzonego w stacji kontroli pojazdów, w wyniku którego stacja kontroli pojazdów obliczyła mniejszą wartość dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem, trzeba było wpisywać do dowodu rejestracyjnego obniżoną wartość przedmiotowej masy, ponieważ miało to uzasadnienie natury technicznej (nie istniało też ryzyko pomyłki, bo nie wpisywano przed 1 października 2004 r. maksymalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem). Dziś teoretycznie wszystko jest zgodnie z przepisami, tylko kiedy właściciel pojazdu nie założy urządzenia sprzęgającego zgodnego ze świadectwem homologacji typu, to jest przewidzianego dla maksymalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem (nie ma takiego obowiązku), to może dojść do poważnego nieporozumienia w sposobie używania pojazdu. Rozwiązaniem mogłoby być wprowadzenie przepisu o obowiązku montowania w samochodach urządzeń sprzęgających przeznaczonych do maksymalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem. Zakładanie urządzenia sprzęgającego opisanego w świadectwie homologacji typu pojazdu dla niektórych pojazdów nie jest w zasadzie konieczne, im większa wytrzymałość urządzenia sprzęgającego, tym często znacznie większa jego cena. Kiedy właściciel samochodu nie przewiduje jazdy z przyczepą z hamulcem po całej Europie lub przewidywana do ciągnięcia przez jego samochód przyczepa będzie stosunkowo lekka, mając na względzie zapisy art. 62 ust. 1 pkt. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym [6], to i tak nie będzie mógł w Polsce skorzystać w pełni z możliwości technicznych swojego samochodu. Zgodnie z przepisami w wielu krajach WE można ciągnąć przyczepę, której rzeczywista masa całkowita może być większa od rzeczywistej masy całkowitej samochodu ciągnącego (oczywiście kosztem rzeczywistej masy całkowitej samochodu wartość masy zespołu nie może być nigdy przekroczona). W krajach o bardzo dobrej sieci dróg i autostrad taki sposób ciągnięcia przyczep dla grupy pojazdów, będących przedmiotem niniejszego opracowania, jest już od wielu lat dozwolony. Pozwala to na używanie na przykład przyczep kempingowych o znacznie wyższym standardzie wyposażenia, co jak wiadomo nieuchronnie związane jest ze zwiększeniem masy przyczepy. W takich krajach jak na przykład Niemcy i Francja regulują to specjalne przepisy, w tym szkolenia kierowców i tym podobne działania. Jak zatem rozwiązywać tego rodzaju złożone przypadki? Po pierwsze zawsze wpisywać adnotację HAK w dowodzie rejestracyjnym na podstawie badania technicznego przeprowadzonego w stacji kontroli pojazdów, pomimo że pojawiają się naciski, aby wpisywać adnotację HAK na podstawie wyciągu ze świadectwa homologacji typu. Należy również wprowadzić zasadę, że jeżeli założone urządzenie sprzęgające ma wytrzymałość mniejszą niż przewidziana dla maksymalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem dla danego pojazdu, to stacja kontroli pojazdów obowiązana jest w takim przypadku obliczyć kontrolnie wartość dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem, a wydział komunikacji powinien mając na względzie zapisy art. 75 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu 1607

drogowym [6], wpisać jej wartość do adnotacji urzędowych (uwzględni to zmniejszoną wytrzymałość urządzenia sprzęgającego). Uważać trzeba również w wydziale komunikacji przy tak zwanym przerejestrowaniu samochodów i przenoszeniu danych do unijnego dowodu rejestracyjnego. W tym miejscu należy wspomnieć o humorystycznych zdarzeniach, jakie niekiedy mają miejsce szczególnie w okresie urlopowym. Niektórzy uprawnieni diagności myślący tylko kategoriami dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem i to dodatkowo w szczególny sposób obliczonej, potrafią zmusić właściciela prawie nowego samochodu (tj. o roku produkcji np. 2014) do zmiany zapisów pola o kodzie O.1 w dowodzie rejestracyjnym, to znaczy do znacznego obniżenia wartości zapisanej tam pierwotnie na podstawie świadectwa homologacji WE typu, i to pomimo założenia homologowanego urządzenia sprzęgającego o maksymalnej wytrzymałości, często znanej firmy za niemałe zresztą pieniądze. Efekt jest taki, że po wypożyczeniu ciężkiej luksusowej przyczepy kempingowej we Francji w celu odbycia wycieczki życia dochodzi czasami do konfrontacji właściciela pojazdu z policją francuską, która kwestionuje taki zespół samochód-przyczepa, opierając się na zmodyfikowanych zapisach polskiego dowodu rejestracyjnego. W takich przypadkach właściciel pojazdu zaczyna nerwowo studiować instrukcję obsługi samochodu, dzwonić do przedstawiciela producenta, który sprzedał mu samochód, a niekiedy do ITS, by wyjaśnić zaistniałą sytuację. Jeżeli jest to samochód terenowy produkcji francuskiej, którego charakterystyki techniczne są dobrze znane francuskiej policji to często kończy się to dobrze dla właściciela pojazdu, ale niekiedy policja francuska potrafi przeprowadzić gruntowne badanie sprawy w tym telefonicznie z użyciem Katalogu ITS. Nie należy zatem kwestionować zapisów istniejących w dowodach rejestracyjnych nowych samochodów, dotyczących wartości pola O.1, w którym wpis wykonano automatycznie w ramach działania systemów POJAZD-Katalog ITS, na podstawie świadectwa homologacji typu WE lub PL. Właściciel samochodu musi znać przepisy kraju, w którym przebywa oraz charakterystykę techniczną swojego samochodu i urządzenia sprzęgającego. W przypadku pojazdu samochodowego o maksymalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t producent musi określić w instrukcji użytkowania warunki zamontowania urządzenia sprzęgającego w tym pojeździe oraz zasady jego używania. Jeżeli producent wyposaża pojazd w urządzenie sprzęgające, musi zaznaczyć na urządzeniu sprzęgającym lub w pobliżu tego urządzenia, maksymalny dozwolony nacisk dyszla przyczepy na punkt zaczepienia urządzenia sprzęgającego oraz wartość masy przyczepy największej możliwej do podłączenia- R. Zasady obliczania dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem, na podstawie rozporządzenia WE nr 1230/2012 zostały już wdrożone (nie do końca odpowiednio) do rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951 z późn. zm.) [4] dla pojazdów kategorii M1. Zasady dotyczące samochodów kategorii N1 do 3,5 t mmc (dmc) oraz autobusów (za autobusem można ciągnąć wbrew pozorom przyczepę tylko o masie mmc (dmc) co najwyżej o wartości nie większej niż 3500 kg) są w zasadzie takie same. Pozwalamy sobie zatem na pewne uproszczenie i połączenie tych zasad w jeden jednolity algorytm. Dla pojazdów kategorii N, M zasady ustalania dopuszczalnych mas całkowitych przyczep z hamulcem reguluje art. 5 Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1230/2012. Dopuszczalna masa całkowita ciągniętej przez pojazd samochodowy przyczepy z hamulcem nie może przekroczyć: a) wartości znamionowej urządzenia sprzęgającego (wartość wytrzymałości z tabliczki urządzenia R jeżeli nie występuje to trzeba na podstawie wzoru wyliczyć z wartości D ), b) dopuszczalnej masy całkowitej tego pojazdu (kod - F.2), c) maksymalnej masy ciągniętej określonej dla tego pojazdu przez producenta (maksymalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem kod - O.1), d) 3.500 kg. Obliczanie dopuszczalnej masy całkowitej ciągniętej przez pojazd samochodowy przyczepy z hamulcem zaczynamy jednak od przepisu, o którym mowa w art. 62 ust. 1 pkt. 1 ustawy [6]. Wbrew pozorom rzeczywista masa całkowita jest związana prawnie zarówno z pojęciem maksymalnej, jaki 1608

dopuszczalnej masy całkowitej. Wartość rzeczywistej masy całkowitej jest zmienna i dąży ona w miarę zwiększania obciążenia pojazdu najpierw do pierwszej granicznej wartości, to jest do dopuszczalnej masy całkowitej a potem do drugiej granicznej wartości, to jest do maksymalnej masy całkowitej. Obciążenie pojazdu w ten sposób że rzeczywista masa całkowita przekroczy dopuszczalną masę całkowitą, jest naruszeniem krajowych przepisów, a przekroczenie maksymalnej masy całkowitej to już w zasadzie może być przestępstwo. Jak już wspominaliśmy, przy przeciążeniu pojazdu ponad maksymalna masę całkowitą, może mechanicznie ulec uszkodzeniu element układu jezdnego na przykład pęknąć resor. Dla przypomnienia, przepis z ustawy Prawo o ruchu drogowym [6] stanowiący podstawę do wyliczenia wartości początkowej (tylko abstrakcyjnej) dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem: Art. 62. 1. Rzeczywista masa całkowita przyczepy ciągniętej przez: 1. samochód osobowy, samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t lub autobus nie może przekraczać rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ciągnącego. Co z niego wynika? To bardzo proste, podczas abstrakcyjnych rozważań graniczna wartość dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem nie może być większa niż połowa dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów (tj. kiedy rmc zespołu pojazdów = dmc zespołu pojazdu). Dzielimy zatem wartość F.3 na pół, a następnie tak obliczoną wartość początkową zmniejszamy tak długo aż będą spełnione wymienione wcześniej warunki a), b), c), d). Wartość F.3 ustalamy na podstawie zapisów dokumentów lub najczęściej na podstawie zapisów tabliczki znamionowej (w pojazdach kategorii M1, N1 z reguły F.1=F.2). Ustalona wartość dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem (dotyczy w domyśle przyczepy z hamulcami roboczymi np. elektrycznymi) wskazuje, jaka może być największa rzeczywista masa całkowita samochodu, bo dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów jest wartością stałą. Zasada ta dotyczy również ustalonej maksymalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem wpisanej na polu o kodzie O.1 dowodu rejestracyjnego. W przypadku, kiedy ma być ciągnięta za samochodem przyczepa z hamulcem najazdowym, trzeba kontrolnie wyliczyć dopuszczalną masę całkowitą przyczepy z hamulcem najazdowym z wykorzystaniem przepisu, o którym mowa w 14 ust. 7 rozporządzenia wymienionego powyżej. Kiedy tak wyliczona wartość jest jeszcze mniejsza niż wyliczona według poprzednich zasad, należy poinformować o tym właściciela pojazdu. Spotykamy się często w Europie z poglądem, żeby ze względu na ogromną popularność przyczep z hamulcem najazdowym, wartość dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem najazdowym wyliczać i wpisywać do dowodu rejestracyjnego na przykład w adnotacjach urzędowych, o ile jest to konieczne. W naszej ocenie stacja kontroli pojazdów powinna w przypadku badania pojazdu dla potrzeb adnotacji HAK informować właściciela pojazdu o masie przyczepy bez hamulca, z hamulcem roboczym, z hamulcem najazdowym z uwzględnieniem pojęcia maksymalna i dopuszczalna masa całkowita dla zachowania pryncypiów w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Niezależnie od tego, jak połączymy samochód z przyczepą i niezależnie od tego, jak te pojazdy obciążymy, nie wolno dopuścić do sytuacji, przy której rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdu przekroczy wartość dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów (kod F.3), a dalej ewentualnie wartość maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdu (aczkolwiek dla pojazdów do 3,5 t mmc (dmc) z zasady wartości maksymalnej i dopuszczalnej masy całkowitej zespołu są takie same). Mamy tu zatem do czynienia z tzw. efektem naczyń połączonych o stałej wartości masy granicznej zespołu pojazdów. Jeśli rzeczywista masa przyczepy zwiększa się, to musi maleć rzeczywista masa całkowita samochodu. Oczywiście są to rozważania przy stanie granicznym, tj. kiedy zespół pojazdów jest obciążony do wielkości F.3. Powszechnie stosowanym sposobem obliczania dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem jest tak zwana metoda tradycyjna polegająca na wykonaniu wyliczenia F.3 F.2 = dopuszczalna masa całkowita przyczepy z hamulcem. Nie jest to metoda usankcjonowania przepisami, aczkolwiek często się sprawdza, ale może być również źródłem poważnych błędów. Niestety w niektórych przypadkach prowadzi na przykład do nieuzasadnionego 1609

obniżania wartości dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem (patrz przykład obliczeniowy), a jeżeli służy jeszcze do udowadniania nieprawidłowości zapisów dowodu rejestracyjnego na polu o kodzie O.1, to nie można już tego zaakceptować. 3 PRZYKŁAD OBLICZENIOWY NA PODSTAWIE RZECZYWISTYCH DANYCH Z KATALOGU ITS Dane pojazdu: Marka Renault Model Laguna Typ G Wariant KG4K Wersja KG4KBB G (Masa własna) 1465 kg F.1 (Maksymalna masa całkowita pojazdu - MMC) 2095 kg F.2 (Dopuszczalna masa całkowita pojazdu - DMC) 2095 kg F.3 (Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów) 3200 kg O.1 (Maksymalna masa całkowita przyczepy z hamulcem) 1500 kg Obliczenia: Obliczany parametr oraz reguła Obliczenia Uwagi 0.Reguła - art. 62 ust.1 pkt. 1 prd wartość początkowa 3200/2 = 1600 kg Wartość abstrakcyjna - stan największy graniczy wynikający z wartości F.3 1.Reguła - urządzenie sprzęgające R = 1500 kg 1500 kg Obniżenie masy 2.Reguła - F.2 1500 kg Bez zmian 3.Reguła O.1 1500 kg Bez zmian 4.Reguła 3500 kg 1500 kg Bez zmian 5.Reguła hamulca najazdowego F.2/1.33 = 1575 kg 1500 kg wystarczą hamulce najazdowe Ustalona dopuszczalna masa całkowita przyczepy z hamulcem (roboczym) 1500 kg (w tym przykładzie taka sama jak O.1) Ustalona dopuszczalna masa całkowita przyczepy z 1500 kg hamulcem najazdowym Największa rzeczywista masa całkowita samochodu podczas ciągnięcia przyczepy o obliczonej dmc z hamulcem 3200 1500 = 1700 kg Można obciążyć samochód max 3 osobami+10 kg bagażu 1700 kg > 1500 kg przepis art. 62 ust. 1 pkt. 1 prd spełniony 1610

Najmniejsza rzeczywista masa całkowita samochodu podczas ciągnięcia przyczepy o obliczonej dmc z hamulcem Wyliczona wartość dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy z hamulcem metodą tradycyjną zakładającej, że przyczepę ciągnie się tylko w jednym przypadku kiedy samochód jest obciążony tak, że rmc = F.2 1465 + 75 (masa kierowcy) = 1540 kg 1540 kg > 1500 kg przepis art. 62 ust. 1 pkt. 1 prd spełniony 3200 2095 = 1105 kg Nieuzasadnione obniżenie wartości Oprócz numeru homologacji umieszczonego na tabliczce znamionowej urządzenia sprzęgającego (hak) każdy hak musi mieć określone co najmniej dwa parametry: D - teoretyczną siłę odniesienia działającą na zaczep kulowy, czyli tzw. uciąg haka wyrażony w kiloniutonach [kn], S - maksymalne dopuszczalne obciążenie pionowe kuli zaczepu wyrażone w kilogramach [kg]. Ponieważ przepisy regulujące homologację nie wymagają obecnie podawania maksymalnego dopuszczalnego obciążenia przyczepy (tak jak to było przy certyfikacji na znak bezpieczeństwa "B"), użytkownik haka może mieć obawy czy hak dostosowany jest do podłączanej przyczepy. Producenci podają w instrukcji obsługi i eksploatacji urządzenia sprzęgającego dane oraz wzór (powszechnie znany), za pomocą którego można obliczyć maksymalną wartość masy przyczepy: MMC przyczepy = MMC pojazdu [kg] xd [kn] x 1000 (MMC pojazdu [kg] x 9,8 m/s 2 ) (1000 x D [kn]) Obliczanie mas przyczep przewidzianych do ciągnięcia przez pojazd samochodowy jest zadaniem złożonym i wymaga należytej staranności podczas wykonywania tej czynności. Nie mniej złożone zasady obliczania mas przyczep dotyczą pojazdów o dopuszczalnych (maksymalnych) masach całkowitych powyżej 3,5 t. 1611

WNIOSKI 1. Informacja o maksymalnej masie całkowitej przyczepy z hamulcem, która jest zamieszczona w dowodzie rejestracyjnym nie stanowi automatycznie informacji o masie przyczepy, jaką w Polsce można ciągnąć za samochodem o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t. 2. Dopuszczalna masa całkowita przyczepy z hamulcem, jaką można ciągnąć za samochodem uzależniona jest kilku parametrów i zasad prawnych, które często nie są znane kierującym pojazdami w naszym kraju. Streszczenie Zasady ustalania dopuszczalnych mas przyczep przeznaczonych do ciągnięcia przez pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t są złożone i większości nie są właściwie rozumiane i stosowane przez użytkowników pojazdów. Prawidłowe obliczenie dozwolonej masy przyczepy, która uzależniona jest od wielu czynników tj. wytrzymałości urządzenia sprzęgającego, konstrukcji pojazdu silnikowego, który ma ciągnąć przyczepę, zasad zależności mas pomiędzy pojazdem ciągnącym a ciągniętym, informacji producenta pojazdu, konstrukcji układu hamulcowego, wymaga kilkustopniowej analizy danych technicznych pojazdu samochodowego i przyczepy. W przedmiotowym opracowaniu opisano zasady prawne i pokazano algorytm postępowania. Determining the weight of trailers to be towed by M1 and N1 category vehicles - passenger cars, trucks and special up to 3.5 t GVW, and buses Abstract The principles for determining permissible weights of trailers intended to be towed by motor vehicles with a total permissible weight up to 3.5 t are complex, and in most cases are not properly understood and applied by the vehicles users. The correct calculation of the permissible weight of the trailer, which is dependent on many factors, i.e. strength of the coupling device, the structure of a motor vehicle that is towing a trailer, the principles of the relationship between the weight of the towing vehicle and the vehicle towed, the vehicle manufacturer's information, the structure of the braking system; requires multi-step analysis of the technical data of the motor vehicle and trailer. This paper describes the legal principles and presents the algorithm for the procedure. BIBLIOGRAFIA 1. Dyrektywa nr 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów - ( dyrektywa ramowa ), Dz. U. L 263 z 9.10.2007, z późniejszymi zmianami, 2. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. 3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. z 2007 r. poz. 137 z późniejszymi zmianami). 4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951 z późniejszymi zmianami). 5. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2012 r. poz. 996 z późniejszymi zmianami). 6. Ustawa - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późniejszymi zmianami). 1612