Warszawa, dnia 13 kwietnia 2010 r. BAS-WAL-312/10. Pan Poseł Krzysztof Jurgiel Klub Parlamentarny Prawo i Sprawiedliwość

Transkrypt

1 Warszawa, dnia 13 kwietnia 2010 r. BAS-WAL-312/10 Pan Poseł Krzysztof Jurgiel Klub Parlamentarny Prawo i Sprawiedliwość Opinia prawna do poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk nr 2771) (przedstawiciel wnioskodawców: poseł Ewa Wolak), w wersji uwzględniającej autopoprawkę WRAZ Z UWAGAMI inicjatywy Miasta dla rowerów, I. Tezy opinii 1. Założenia projektu poprawa bezpieczeństwa rowerzystów oraz stworzenie dla nich bardziej przyjaznych warunków uczestniczenia w ruchu drogowym należy ocenić pozytywnie. 2. Szereg projektowanych przepisów wymaga uzupełnienia lub doprecyzowania. 3. Należałoby rozważyć modyfikację projektowanego art. 27 ust. 2, dającego pierwszeństwo przejazdu rowerzystom. Przy jego konstruowaniu oparto się na nieobowiązującej Polskę wersji Konwencji o ruchu drogowym. Nieprawda. Nie oparto się na nieobowiązującej wersji a gdyby tak było, to nie miałoby to żadnego wpływu na decyzje Posłów i Senatorów. Uwaga miałaby sens, gdyby

2 proponowane zmiany były sprzeczne z obowiązującą obecnie lub w przewidywalnej przyszłości umową międzynarodową (np. podpisaną i ratyfikowaną ale nieogłoszoną w Dzienniku Ustaw wersją Konwencji Wiedeńskiej). Należy zwrócić uwagę, że żaden przepis prawa, procedura czy obyczaj nie ogranicza Posłów i Senatorów w stanowieniu prawa polegającym na wprowadzaniu przepisu opartego na postanowieniu nieobowiązującej w Polsce umowy międzynarodowej (nieopublikowanej w Dzienniku Ustaw, nieratyfikowanej czy wręcz jeszcze nawet nie istniejącej). II. Przedmiot opinii Przedmiotem opinii jest poselski projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk nr 2771) (przedstawiciel wnioskodawców: poseł Ewa Wolak), w wersji uwzględniającej autopoprawkę; dalej w opinii jako projekt. W projekcie tym przewiduje się nowelizację obowiązujących przepisów oraz wprowadzenie nowych przepisów dotyczących rowerzystów uczestniczących w ruchu drogowym. Celem tych zmian jest zgodnie z uzasadnieniem do projektu stworzenie dla rowerzystów bardziej sprzyjających warunków poruszania się po drogach i równocześnie zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników rowerów. Określenie ustawa używane w dalszej części opinii oznacza ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. nr 108, poz. 908 ze zm.). III. Uwagi do projektowanych przepisów Poniżej przedstawiono jedynie wątpliwości albo uwagi krytyczne: 1. Art. 1 pkt 3 projektu (dotyczy projektowanego art. 2 pkt 47 ustawy): W kontekście wprowadzania nowej definicji roweru można zauważyć, że Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. nr 5, poz. 40 ze zm.), zawiera własną definicję roweru (zob. art. 1

3 lit. l tej konwencji). Definicja ta różni się od definicji zaproponowanej w projekcie; zgodnie z nią pojęcie»rower«nie obejmuje rowerów z elektrycznym napędem wspomagającym. Jak jednak wskazano w opinii BAS z 3 lutego 2010 r. (J. Łacny, Opinia prawna na temat poselskiego projektu ustawy Prawo o ruchu drogowym (przedstawiciel wnioskodawców: poseł Ewa Wolak), BAS-WAL-36/10), możliwe jest pogodzenie brzmienia konwencyjnej definicji z definicją projektowaną, poprzez uznanie, że państwa-strony przywołanej konwencji dokonały redefinicji pojęcia»rower«, powszechnie przyjmując praktykę dopuszczania do ruchu drogowego rowerów z napędem elektrycznym, na zasadach przewidzianych dla rowerów. Konwencja Wiedeńska (Dz. U. z 1988 r nr 5, poz 40 i 44) w artykule 1 punkt m wprost dopuszcza zrównanie w ustawodawstwie krajowym Stron Konwencji rowerów z motorowerami. 2. Art. 1 pkt 5 projektu (dotyczy projektowanego art. 16 ust. 7 ustawy): Regulacja projektowana w art. 16 ust. 7 ustawy niepotrzebnie obejmuje także kierującego motocyklem nie ma takiej potrzeby. Regulacja ta będzie przydatna dla kierującego rowerem lub motorowerem, ponieważ obecnie mają oni obowiązek w pewnych sytuacjach poruszać się po poboczu (zob. obowiązujący art. 16 ust. 5 ustawy). Natomiast ustawa w obecnym brzmieniu nie nakłada takiego obowiązku na kierującego motocyklem; nie ma więc potrzeby wprowadzania normy, która wprost pozwalałaby motocykliście jechać środkiem pasa ruchu. Uwaga jest bezprzedmiotowa. Rowerzyści mają obowiązek poruszania się po poboczu chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby poruszanie się pieszym (art. 16 ust. 5 ustawy) ale na skrzyżowaniach ten przepis nie ma zastosowania, gdyż albo pobocza nie występują, albo rowerzyści musieliby wyłącznie skręcać w prawo. Przypadek drugi jest oczywistym absurdem. Przepis proponowany w art. 16 ust. 7 nie dotyczy sytuacji regulowanej art. 16 ust. 5 jak błędnie wskazano w opinii, ale art. 16 ust. 4 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym. Artykuł ten wiąże wszystkich kierujących pojazdami: rowerzystów,

4 motorowerzystów, motocyklistów itp. nakazując im poruszanie się możliwie blisko prawej krawędzi jezdni (a niekoniecznie po poboczu). Stąd nie mogą oni poruszać się środkiem pasa ruchu, co powoduje niebezpieczne sytuacje jeśli zamierzają jechać w kierunku, w którym jazda przy prawej krawędzi jezdni jest niemożliwa. Chodzi zwłaszcza o jazdę na wprost kiedy pas przy prawej krawędzi służy wyłącznie do skrętu w prawo lub o jazdę pasem do skrętu w lewo a także o jazdę na rondzie. Często dochodzi wówczas wyprzedzanie rowerzystów w obrębie jednego pasa ruchu, wyprzedzanie rowerzystów jednocześnie z obu stron przez różne pojazdy jadące po różnych pasach ruchu oraz zajeżdżanie drogi i spychanie rowerzystów na sąsiedni pas ruchu przez inne pojazdy. Ze względu na podobną sytuację użytkowników rowerów, motorowerów i motocykli w trakcie konsultacji z Ministerstwem Infrastruktury uzgodniono rozszerzenie treści proponowanego przepisu art. 16 ust. 7 o tych uczestników ruchu. 3. Art. 1 pkt 9 projektu (dotyczy projektowanego art. 24 ust. 12 ustawy): Projektowany przepis art. 24 ust. 12 ustawy będzie zezwalał rowerzystom na wyprzedzanie innych niż rower wolno jadących pojazdów z ich prawej strony. Rozwiązanie to zasługuje na poparcie; wypada jednak podzielić uwagi zawarte w stanowisku Ministra Infrastruktury wobec projektu (pismo z dnia 29 stycznia 2009 r., Nr TD-7km /10), iż pożądane byłoby uzupełnienie tego przepisu o dodatkowe przesłanki, wskazujące, że manewr taki jest dozwolony, jeśli istnieje odpowiednia ilość miejsca do jego wykonania, a rowerzysta zachowa szczególną ostrożność. Uwaga jest bezprzedmiotowa, gdyż taki wymóg istnieje w obecnie obowiązujących przepisach ustawy. Art. 24 ust. 1 pkt. 1 nakazuje kierującemu upewnić się, czy ma odpowiednią widoczność i miejsce do wyprzedzania bez utrudniania komukolwiek ruchu. Zachowanie szczególnej ostrożności nakazuje obowiązujący art. 24 ust. 2, który wymaga także zachowania odpowiedniej odległości od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu. Projekt ustawy nie proponuje wykreślenia tych przepisów. One nadal będą obowiązywać i mieć zastosowanie także do sytuacji opisanej w proponowanym art. 24 ust. 12.

5 4. Art. 1 pkt 10 projektu (dotyczy projektowanego art. 27 ust. 2 ustawy): Projektuje się przywrócenie ust. 2 w art. 27 ustawy. W pierwotnym brzmieniu ustawy ustęp ten zawierał przepis nakazujący kierującemu pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, ustąpić pierwszeństwa rowerowi jadącemu po drodze (ścieżce) dla rowerów, przebiegającej przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża tenże kierujący. Przepis ten został uchylony wraz z nowelizacją ust. 1 tego artykułu (zob. Dz.U. z 2001 r. nr 129, poz. 1444). W wyniku tej nowelizacji ust. 1 w art. 27 ustawy otrzymał brzmienie: kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerowi znajdującemu się na przejeździe. W uzasadnieniu do projektu wskazuje się, że projektowana zmiana ma wprowadzić do ustawy rozwiązania przewidziane w Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. nr 5, poz. 40 ze zm.), dalej w opinii jako Konwencja. Zgodnie z art. 16 ust. 2 tej konwencji podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący nie naruszając postanowień artykułu 21 niniejszej konwencji dotyczących pieszych jest obowiązany przepuścić pojazdy jadące z przeciwnego kierunku na jezdni, którą zamierza opuścić, oraz rowery i motorowery jadące po drogach dla rowerów, przecinających jezdnię, na którą zamierza wjechać. Jak wynika z informacji zawartych na stronie internetowej 1 Komitetu Ekonomicznego Narodów Zjednoczonych (UNECE), w dniu 28 marca 2006 r. weszły w życie w stosunku do niektórych państw zmiany do Konwencji, dotyczące m.in. art. 16 ust. 2 Konwencji. Zgodnie z nowym brzmieniem tego przepisu podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący nie naruszając postanowień artykułu 21 niniejszej konwencji dotyczących pieszych jest obowiązany przepuścić użytkowników drogi poruszających się po jezdni lub po innej części drogi, którą zamierza opuścić. Te zmiany do Konwencji nie zostały dotychczas opublikowane w Dzienniku Ustaw, a zatem nie są źródłem prawa powszechnie obowiązującego w Polsce (zob. uwagi w opinii A. Grzelak, Opinia prawna w zakresie porównania przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym z Konwencją wiedeńską 1 Adres strony internetowej: [dostęp: 7 kwietnia 2010 r.].

6 o ruchu drogowym z 1968 r. Zagadnienia wybrane, BAS-WAL-906/08, z 10 kwietnia 2008 r.). Uwaga jest bezprzedmiotowa, gdyż zgodnie z art. 87 ust. 1 Konstytucji źródłem prawa w Polsce są nie tylko ratyfikowane umowy międzynarodowe, ale także ustawy. Problem pojawia się jedynie, jeśli przepis ustawy jest sprzeczny z postanowieniem umowy międzynarodowej konsekwencje tego stanu rzeczy wynikają z art. 91 Konstytucji. Jest to dokładnie wyjaśnione w przywołanej powyżej opinii Biura Analiz Sejmowych z 10 kwietnia 2008 (sygnatura BAS-WAL 906/08). Należy jednocześnie zauważyć, że Autor z jakiegoś powodu nie czyni podobnego zarzutu wobec proponowanych w druku 2771 zmian w art. 2 ustawy. Tymczasem punkt 5 i 5a mają brzmienie analogiczne do art. 1 g (bis) i g (ter) Konwencji Wiedeńskiej po zmianach w 2006 roku - czyli właśnie w wersji nieogłoszonej w Dzienniku Ustaw. Jedna z różnic pomiędzy wcześniejszym brzmieniem art. 16 ust. 2 Konwencji wiążącym dla Polski, a jego brzmieniem w wersji niewiążącej dla Polski, polega na tym, że w przypadku wcześniejszego przepisu należy ustąpić pierwszeństwa przejazdu rowerzystom, którzy znajdują się na jezdni, na którą zamierza się wjechać, natomiast w przypadku nowszego przepisu rowerzystom znajdującym się na jezdni, którą zamierza się opuścić. W powyższym rozumowaniu jest błąd. Sformułowanie jezdnia lub inne części drogi (Konwencja w wersji nieogłoszonej w Dzienniku Ustaw) obejmuje także drogę rowerową stanowiącą część jezdni - na przykład pas rowerowy, a to jest przypadek regulowany postanowieniem Konwencji w wersji ogłoszonej w Dz. U. z 1988 nr 5 poz. 40 i 44. Konwencja Wiedeńska (Dz. U. z 1988 r nr 5, poz. 40 i 44) nie definiuje drogi dla rowerów, domyślnie pozostawiając to ustawodawstwu krajowemu. W świetle obecnie obowiązujących przepisów ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (art. 2 ust. 47) przez drogę dla rowerów rozumie się drogę lub jej część przeznaczoną dla ruchu rowerów jednośladowych, oznaczoną odpowiednimi znakami drogowymi. Zarówno z treści ustawy, rozporządzeń wykonawczych do niej obowiązujących od lat oraz praktyki wynika, że drogą rowerową jest zarówno droga poza jezdnią drogi jak

7 i pas wyznaczony na jezdni. Ponieważ pas rowerowy ( część drogi ) nie jest oddalony od jezdni której część stanowi, poniższy wywód nie ma najmniejszego sensu. Ta różnica może mieć znaczenie, jeśli weźmie się pod uwagę pozycję skręcającego w prawo samochodu względem linii, po której będzie się poruszać rowerzysta w tych dwóch przypadkach. W pierwszym przypadku samochód będzie ustawiony prawie prostopadle do linii jazdy rowerzysty wynika to z tego, że drogi rowerowe są oddalone od równoległych wobec nich jezdni, samochód dojeżdżając do drogi rowerowej wykona już więc pewną część skrętu w prawo, a co za tym idzie jego kierowcy łatwiej będzie dostrzec nadjeżdżającegoz prawej strony rowerzystę. Natomiast w drugim przypadku samochód będzie ustawiony pod kątem ostrym do linii jazdy rowerzysty poruszającego się np. po pasie ruchu dla rowerów, usytuowanym obok pasa ruchu dla samochodów, a zatem kierowcy trudniej będzie dostrzec zbliżającego się z prawej strony/z tyłu rowerzystę (należy też uwzględnić możliwość relatywnie szybkiego zbliżania się rowerzysty do skrzyżowania). Różnica ta ma znaczenie szczególne w przypadku dużych (długich) samochodów (autobusów, ciężarówek). Odpowiedniki proponowanego brzmienia art. 27 ust. 2 (i zarazem art. 16 ust. 2 Konwencji) obowiązują we wszystkich krajach Europy Zachodniej - stronach Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym. Zgodnie z danymi Eurostatu, to Polska ma najwyższy w Unii Europejskiej wskaźnik śmiertelności rowerzystów na milion mieszkańców (15,8 zabitych na milion w roku 2005, co znacząco zawyża średnią dla całej UE wynoszącą zaledwie 4 zabitych na milion, przy znacznie większym niż w Polsce udziału ruchu rowerowego. Należy także zwrócić uwagę, że omawiany przepis Konwencji Wiedeńskiej jest podstawą wprowadzenia tzw. dyrektywy lusterkowej /38/WE (zmieniająca wcześniejszą dyrektywę 2005/27/WE) w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe. Chodzi o obowiązkowe wyposażenie pojazdów o masie dopuszczalnej powyżej 3,5 tony w szerokokątne lusterka wsteczne umieszczone po stronie przeciwnej do kierowcyw

8 celu likwidacji tzw. martwego pola widzeniai zapewnienia widoczności rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów którzy na podstawie art. 16 ust. 2 Konwencji Wiedeńskiej mają na skrzyżowaniach pierwszeństwo przed skręcającymi pojazdami. Polska była zobowiązana dostosować prawo krajowe do wymagań Dyrektywy do 31 marca 2009 ale do dzisiaj tego nie uczyniła (przewiduje to projekt ustawy o dopuszczeniu pojazdów, przedłożenie rządowe). W tym miejscu warto także zwrócić uwagę, że przytoczony powyżej przepis art. 16 ust.2 Konwencji po noweli z 2006 roku jest znacznie szerszy niż przepis w brzmieniu Konwencji ogłoszonym w Dz. U. z 1988 nr 5, poz 40 i 44. Obejmuje bowiem całość drogi, czyli także m.in. pasy autobusowe, torowiska tramwajowe lub chodnikiz dopuszczonym ruchem rowerzystów. W związku z tym, pomijając zastrzeżenia zgłoszone powyżej, nie można wnioskować, aby proponowany w druku 2771 przepis opierał się na nieogłoszonej w Dzienniku Ustaw wersji Konwencji i czynić z tego zarzutu. Proponowane w druku 2771 brzmienie art. 27 ust. 2 ustawy jest spójne z innymi obowiązującymi lub proponowanymi przepisami ustawy. W szczególności chodzi o proponowane w art. 24 warunkowe dopuszczenie wyprzedzania przez rowerzystów innych pojazdów z ich prawej strony oraz zgodne z obecną treścią art. 23 ustawy dozwolone omijanie ich z prawej strony. Uzasadnieniem proponowanego brzmienia art. 27 ust. 2 jest więc niekoniecznie Konwencja Wiedeńska po noweli z 2006 roku, ale przede wszystkim troska o spójność proponowanych przepisów. Natomiast jak najbardziej celowe choć prawdopodobnie sprzeczne z opinią Autora - wydaje się rozważenie autopoprawki lub poprawki druku 2771 polegającej na zastąpieniu proponowanego brzmienia dosłownym przytoczonym powyżej tłumaczeniem art. 16 ust. 2 Konwencji Wiedeńskiej po noweli z 2006 roku bez względu na to, że nie jest ona jeszcze ogłoszona w Dzienniku Ustaw. Nie ma żadnej prawnej przeszkody, aby Sejm skorzystał ze swoich prerogatyw i przyjął taki przepis. Oszczędzi to po prostu kolejnych nowelizacji ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, która jest od 1997 roku nieustannie poprawiana co kilka miesięcy.

9 Wydaje się, że ostateczny kształt projektowanego art. 27 ust. 2 ustawy należałoby jeszcze poddać analizie, aby finalny przepis gwarantował rowerzystom efektywne prawo pierwszeństwa w opisanych sytuacjach, a jednocześnie uwzględniał występującą w pewnych sytuacjach obiektywną trudność w spełnianiu obowiązku nakładanego na kierowców samochodów. Uwaga sprowadza się do propozycji, aby Polska rozważyła wypowiedzenie Konwencję Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym z wszystkimi tego konsekwencjami. Sugerowane rozwiązanie nie jest stosowane w przepisach żadnego kraju Unii Europejskiej, strony Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym. Wzmiankowana powyżej obiektywna trudność nie występuje w innych krajach. Polskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych na swoich stronach internetowych ostrzega kierujących pojazdami planujących podróż do innych krajów, żeby zwracali uwagę na rowerzystów w krajach o nieporównywalnie wyższym niż Polska poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego: i dalej na przykład: page=14398&lang_id=pl&bulletin_id=36&document=25696 Przy skręcie w prawo należy szczególnie uważać na rowerzystów nadjeżdżających z tyłu, gdyż mają oni bezwzględne pierwszeństwo ruchu. (Dania, Holandia) W miastach kierowca powinien zwracać szczególną uwagę na pieszych i rowerzystów, którzy na przejściach i ścieżkach rowerowych korzystają z bezwzględnego pierwszeństwa. W przypadku kolizji z rowerzystą lub pieszym kierowca samochodu musi liczyć się ze szczegółowym postępowaniem wyjaśniającym, nawet jeśli nie było poważnych następstw zdarzenia. (Niemcy). 5. Art. 1 pkt 12 projektu (dotyczy projektowanego art. 33 ust. 1a ustawy): Zgodnie z projektowanym art. 33 ust. 1a in fine ustawy kierujący rowerem, po opuszczeniu śluzy rowerowej, jest obowiązany zająć miejsce na jezdni zgodnie z art. 33 ust. 1 i 3. Odesłanie to jest nieprecyzyjne, ponieważ w art. 33 ust. 3 ustawy

10 jedynie pkt 1 dotyczy miejsca rowerzysty na jezdni (w pkt 2 zakazuje się jazdy bez trzymania co najmniej jednej ręki na kierownicy oraz nóg na pedałach lub podnóżkach; w pkt 3 zakazuje się czepiania się pojazdów). Ponadto projektowany art. 33 ust. 1 ustawy, do którego kieruje odesłanie, dotyczy poruszania się po drodze dla rowerów lub pasie ruchu dla rowerów; jeśli ich jednak brak (np. nie ma już pasa ruchu dla rowerów za skrzyżowaniem, na którym była śluza rowerowa), to miejsce rowerzysty na drodze określa art. 16 ust. 5 ustawy. Precyzyjniej byłoby więc uzupełnić odesłanie o art. 16 ust. 5 ustawy. Należałoby wtedy słowa»na jezdni«zastąpić słowami»na drodze«zgodnie bowiem z art. 16 ust. 5 ustawy w pewnych sytuacjach rowerzysta jest zobowiązany poruszać się po poboczu; skoro zaś pobocze i jezdnia to dwa odrębne fragmenty drogi, to w przepisie nie można byłoby użyć zwrotu o»zajmowaniu miejsca na jezdni«, skoro tym miejscem w niektórych wypadkach miałoby być niewchodzące w skład jezdni pobocze. Końcówka przepisu przyjęłaby np. takie brzmienie:»i zająć miejsce na drodze zgodnie z art. 33 ust. 1 albo art. 16 ust. 5 oraz art. 33 ust. 3 pkt 1«. Słuszna uwaga, jest to ewidentna pomyłka redakcyjna po negocjacjach z Ministerstwem Infrastruktury. Wydaje się jednak, że najlepszym rozwiązaniem byłoby zrezygnowanie z całego odesłania w końcowym fragmencie przepisu, a nie pozostawianie nieprecyzyjnego odesłania albo odesłania rozbudowanego i obniżającego czytelność przepisu. Obowiązek zajęcia właściwej pozycji na drodze będzie wszak wynikać z obowiązujących przepisów także bez konieczności odsyłania do nich. Jest to sugestia jak najbardziej do przyjęcia. 6. Art. 1 pkt 13 projektu (dotyczy projektowanego art. 33 ust. 3 pkt 1 ustawy): W myśl obecnie obowiązującego art. 33 ust. 3 pkt 1 ustawy kierującemu rowerem lub motorowerem zabrania się jazdy po jezdni obok innego uczestnika ruchu. Zgodnie z projektem zabroniona będzie jazda obok innego roweru lub motoroweru, jeśli utrudnia to poruszanie się innym uczestnikom ruchu, co oznacza, że dopuszczalna będzie jazda rowerem obok np. samochodu, ciągnika rolniczego, czy pieszego. Jak wynika z uzasadnienia do projektu celem tej zmiany było umożliwienie

11 rowerzystom poruszania się obok siebie (np. podczas treningu kolarzy w peletonie). Wydaje się, że zakaz jechania równolegle z innymi uczestnikami ruchu należałoby zachować, biorąc pod uwagę, że taki sposób poruszania się zwiększa niebezpieczeństwo kolizji. Nie ma przesłanek, aby zachować zakaz jazdy obok innego pojazdu. Jego zniesienie jest wręcz konieczne, aby wyeliminować absurdalne sytuacje do których dochodzi na podstawie obowiązującego dzisiaj prawa. Obecnie przepisy dopuszczają bowiem omijanie pojazdów z ich prawej strony (art. 23 ustawy). Jest to logiczne, uzasadnione i dotyczy wszystkich uczestników ruchu (nie tylko rowerzystów). W praktyce omijanie przez rowerzystów innych pojazdów zdarza się w sytuacji zatłoczenia ulic, szczególnie na dojazdach do skrzyżowań, gdzie ruch jest zamknięty sygnalizacją lub koniecznością ustąpienia pierwszeństwa i samochody oczekują w kolejce. Rowerzysta omija stojące pojazdy, ale w sytuacji kiedy one ruszają i jadą z minimalną nawet prędkością, jest obowiązany się zatrzymać. Nie może bowiem ani ich wyprzedzać (obecny stan prawny, który proponuje się zmienić) ani jechać obok nich (co również proponuje się zmienić). Obecnie rowerzysta może jechać tylko kiedy samochody stoją lub kiedy jadą szybko. Kiedy jadą powoli musi się zatrzymać! Jazda obok innego pojazdu to codzienność w normalnym ruchu miejskim wykroczenie popełniane masowo, nie powodujące zagrożeń i praktycznie nigdy nie karane mimo istniejącej podstawy prawnej. Należy zwrócić uwagę, że jest to przepis dyskryminujący: kierującemu żadnym innym pojazdem (z wyjątkiem pojazdu zaprzęgowego) przepisy nie zabraniają jazdy obok rowerzysty. Kierujący samochodem może więc celowo jechać obok rowerzysty, zmuszając go do zatrzymania lub łamania przepisów. W sytuacji, kiedy rowerzysta porusza się po jezdni na pasie rowerowym przepis w obecnym brzmieniu również nakaże rowerzyście zatrzymanie się lub zmniejszenie prędkości, co jest oczywistym absurdem i podważa sens wyznaczania pasów rowerowych w jezdni. Uzasadniona jest również interpretacja, że zakaz jazdy obok innego pojazdu dotyczy także sytuacji, kiedy rower i inny pojazd jadą po zupełnie innych pasach ruchu.

12 7. Art. 1 pkt 15 projektu (dotyczy projektowanego art. 33 ust. 5 ustawy): Obowiązujący art. 33 ust. 5 ustawy pozwala rowerzystom, w ramach wyjątku, na jeżdżenie po chodniku lub drodze dla pieszych. Obwarowane jest to jednak szczególnymi warunkami. W projekcie przewidziano wprowadzenie kilku zmian do tego rozwiązania. Obecny przepis pozwala jedynie kierującemu rowerem jednośladowym na korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych, podczas gdy w projektowanym przepisie taką możliwość przewidziano dla wszystkich rowerzystów, a więc także dla poruszających się rowerami wielośladowymi. Można mieć wątpliwości, czy rozwiązanie to nie rozszerza w zbytnim stopniu dotychczasowego wyjątku od zakazu jeżdżenia rowerem po chodniku lub drodze dla pieszych. W projekcie przewiduje się także, że korzystanie przez rowerzystę z chodnika lub drogi dla pieszych będzie dopuszczalne, gdy warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni (śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź) z zastrzeżeniem ust. 6 (projektowany pkt 3 w art. 33 ust. 5 ustawy). Wydaje się, że rozwiązanie to jest nietrafne, trudno bowiem założyć, że niekorzystne warunki pogodowe nie będą oddziaływały na rowerzystów poruszających się po chodniku. Wydaje się także, że rozwiązanie to mogłoby być nadmiernie uciążliwe dla pieszych. Podobne zastrzeżenia zgłoszono także w stanowisku Ministra Infrastruktury wobec projektu (pismo z dnia 29 stycznia 2009 r., Nr TD-7km /10). W sytuacji ekstremalnych warunków atmosferycznych występuje szereg przesłanek, uzasadniających wyjątkowe dopuszczenie jazdy rowerem po chodniku: Niska prędkość rowerzysty. Silny wiatr czy śliska nawierzchnia powoduje, że rowerzysta ma problemy z utrzymaniem równowagi przez co jedzie wolniej. Z kolei ulewny deszcz utrudnia obserwację drogi i przeszkód na niej, wymuszając jazdę z niewielką prędkością. Powolna jazda rowerzysty to utrudnienie dla innych uczestników ruchu znajdujących się na jezdni, a zarazem zapewnia bezpieczeństwo pieszym na chodniku, na którym poruszałby się w takiej sytuacji rowerzysta. Ryzyko upadku. Układ rower-rowerzysta jest konstrukcyjnie

13 niestabilny (w ogromnej większości przypadków ma tylko dwa punkty podparcia). Zarówno silny wiatr, śliska nawierzchnia jak i potencjalnie ulewny deszcz, utrudniający obserwację nawierzchni zwiększają ryzyko upadku, lub choćby nieprzewidywalnego dla innych kierujących manewru. Leżenie na jezdni między jadącymi pojazdami jest zdecydowanie bardziej ryzykowne, niż leżenie na chodniku, tym bardziej że w niektórych warunkach (oblodzenie lub gorsza widoczność wynikająca z ulewnego deszczu) pojazdy mogą mieć problem z zatrzymaniem się w odpowiednim momencie. Gorsza widoczność. Ulewny deszcz (a także intensywnie padający śnieg) pogarsza widoczność rowerzystów przez kierującymi pojazdami. W sytuacji zalewania przedniej szyby przez ulewny deszcz rowerzysta może nie zostać dostrzeżony przez kierowcę i potrącony, zwłaszcza w ruchu miejskim. Problem w jeszcze większym stopniu dotycy obserwacji rowerzystów w lusterkach wstecznych. Zalegający na drodze śnieg, szczególnie oblodzone koleiny śnieżne, uniemożliwiają w praktyce jazdę rowerem. Doświadczenie życiowe wskazuje, że drogi publiczne są oczyszczane w różnym stopniu obok nawierzchni czarnych, doskonale nadających się do jazdy rowerem, rowerzysta może trafić na odcinki praktycznie nieprzejezdne lub grożące zablokowaniem w koleinie lodowej przedniego koła, co grozi upadkiem. Celowe wydaje się wręcz rozszerzenie katalogu ekstremalnych warunków pogodowych w których dopuszcza się ruch rowerzystó po chodnikach o silną mgłę. Wymagane przepisami oświetlenie rowerzysty jest bowiem znacznie słabsze niż oświetlenie pojazdów silnikowych i może powodować ryzyko zderzeń tylnych wynikających ze słabej widoczności rowerzysty we mgle. Abstrahując od powyższych uwag w samym zapisie projektowanego punktu niejasny jest cel użycia zwrotu z zastrzeżeniem ust. 6. Artykuł 33 ust. 6

14 ustawy stanowi, że kierujący rowerem, korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym. Przepis ten odnosi się do całego art. 33 ust. 5 ustawy, nie ma więc potrzeby odsyłania do niego w pkt 3 w art. 33 ust. 5 ustawy. Jest to spostrzeżenie trafne i należy wprowadzić stosowną poprawkę lub autopoprawkę do projektu ustawy. Ponadto, końcowy fragment art. 33 ust. 5 pkt 2 ustawy:»i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów«należałoby uzupełnić:»i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów«. Pas ruchu dla rowerów został w tym miejscu pominięty celowo, gdyż stanowi część jezdni. W ekstremalnych warunkach pogodowych nie ma znaczenia, czy rowerzysta znajduje się na ogólnodostępnej części jezdni, czy też na pasie dla rowerów. W niektórych warunkach (oblodzenie, zalegający na jezdni śnieg) pas rowerowy w ogóle może nie być widoczny, a w zimie być nieprzejezdny ze względu na zalegający na nim śnieg odgarnięty z pozostałej części jezdni. 8. Art. 1 pkt 17 projektu (dotyczy projektowanego art. 60 ust. 2 pkt 5 ustawy): W projekcie przewiduje się dopuszczenie stosowania w rowerach opon z umieszczonymi w nich na trwałe elementami przeciwślizgowymi. Z uzasadnienia do projektu wynika, że chodzi o możliwość stosowania takich opon w okresie zimowym. Zastrzeżenie to nie znalazło się jednak w treści przepisu. Należałoby więc uzupełnić przepis i doprecyzować, w jakich warunkach stosowanie takich opon będzie dopuszczalne. Nie jest to celowe. Opony z trwale umieszczonymi w nich elementami przeciwślizgowymi dla rowerów są drogie i stawiają znacząco wyższe opory toczenia niż opony konwencjonalne. Te przesłanki całkowicie eliminują ryzyko, że będą stosowane poza sezonem. Co więcej, konstrukcja tych opon połączona z niewielką masą układu rower rowerzysta i minimalnym momentem obrotowym koła napędowego roweru powodują, że ich wpływ na nawierzchnię drogi oraz innych użytkowników dróg jest pomijalny. Elementy przeciwślizgowe opon dostępnych na rynku są wykonywane z prętów ze spieków węglowych otoczonych aluminium, które zabezpiecza je przed stępieniem

15 lub złamaniem. Potoczne rozumiane kolce uniemożliwiłyby w ogóle jazdę rowerem (także na lodzie) lub po kilkuset metrach jazdy na asfalcie albo zniszczyłyby oponę, albo stępiły się. Szczegółowe zapisy warunków, w których dopuszcza się stosowanie opon są trudne do sformułowania bo albo powodowałyby konieczność nieustannej zmiany opon (w zimie często część dróg jest pokryta śniegiem lub lodem, a część nie) albo powodowała nieprzewidziane przez ustawodawcę sytuacje (nie można całkowicie wykluczyć opadów śniegu i zimowych warunków na drogach w niektórych częściach Polski np. w maju albo w październiku, a nawet w czerwcu lub wrześniu). Nowelizację art. 60 ust. 2 pkt 5 ustawy przewiduje także komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk sejmowy nr 2749), korzystnym byłoby więc skoordynowanie prace nad oboma projektami. Propozycja została skonsumowana na posiedzeniu podkomisji stałej do spraw drogownictwa Sejmu RP w dniu 7 kwietnia 2010 roku. 9. Art. 1 pkt 18 projektu (dotyczy projektowanego art. 63 ust. 3 pkt 4 ustawy): Projektowany przepis, zgodnie z którym dopuszczalne będzie przewożenie dzieci w przyczepie przystosowanej konstrukcyjnie do przewozu osób, ciągniętej przez rower, można doprecyzować, zastępując zwrot»do przewozu osób«zwrotem»do przewozu dzieci«. Sens propozycji jest zrozumiały, wydaje się jednak że jeszcze lepsze jest zastąpienie zwrotem przystosowanej konstrukcyjnie do ich przewozu. Można również rozszerzyć ten przepis o przyczepy konstrukcyjnie dostosowane do przewozu osób niepełnosprawnych, lub w ogóle dopuścić przewóz osób (także dorosłych) w przyczepach konstrukcyjnie przystosowanych do tego. Należy w tym miejscu zwrócić uwagę, że Konwencja Wiedeńska (Dz. U. z 1988 nr 5 poz. 40 i 44) definiuje przyczepy inaczej, niż ustawa Prawo o Ruchu Drogowym. W świetle Konwencji przyczepą jest każdy pojazd przystosowany do łączenia z pojazdem silnikowym ( motorowym ). Przyczepa rowerowa nie spełnia tego warunku. Można więc rozważyć autopoprawkę lub poprawkę druku 2771 polegającą na zmianie art. 2 ust. 50 dostosowującej brzmienie do Konwencji Wiedeńskiej lub zmianie art. 33 ust. 3 rozszerzającego możliwość przewożenia osób w ten sposób że dzieci do lat 7 mogą być przewożone tylko na dodatkowym siodełku

16 zapewniającym bezpieczną jazdę, a osoby w dowolnym wieku w specjalnie przystosowanej do tego przyczepie ciągniętej przez rower. 10. Art. 2 projektu (dotyczy vacatio legis): Projekt wprowadza istotne zmiany w organizacji ruchu drogowego, w szczególności w przepisach dotyczących ustępowania pierwszeństwa przejazdu w relacji samochód-rower. Być może korzystnym byłoby wydłużenie okresu vacatio legis (w projekcie przewidziano 14 dni), aby zwiększyć okres, w którym informacja o tak istotnych zmianach będzie miała szanse dotrzeć do uczestników ruchu drogowego. Projekt nie zakłada istotnych zmian, jedynie dostosowanie art. 27 i 33 Ustawy do obowiązującego (Dz. U. z 1988, nr 5, poz. 40 i 44) brzmienia Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym oraz depenalizację zachowań, które spotyka się codziennie a stanowią w świetle obecnych przepisów wykroczenie (np. wyprzedzanie z prawej strony). Pozostałe zmiany mają charakter porządkowy, dotyczą zarządzających ruchem lub likwidują dziury prawne (korzystanie z rowerów z silnikiem elektrycznym). Sens vacatio legis można rozważać w kontekście proponowanej likwidacji art. 33 ust. 4 niektóre wadliwie zaprojektowane drogi rowerowe mogą wymagać dodatkowego oznakowania pionowego przed przejazdami rowerowymi (znaki pionowe A-7 lub B-20) i poziomego (linie zatrzymań). Nie wydaje się, aby uzasadnione tym vacatio legis wymagało czasu dłuższego niż 14 dni, można ewentualnie dopuścić 28 dni. Wskazane jest, aby Ministerstwo Infrastruktury w najbliższym czasie wysłało do wszystkich zarządców dróg zalecenie przeglądu infrastruktury rowerowej znajdującej się w ich pieczy pod kątem poprawności oznakowania dróg rowerowych na skrzyżowaniach i jego zgodności z proponowanymi przepisami. Natomiast niewątpliwe należy szybko zastanowić się nad systemem edukacji kierujących pojazdami, zarówno formalnej (kursy i egzaminy na prawo jazdy) jak i nieformalnej (kampanie edukacyjne). Tym bardziej, że curriculum polskich kursów i wymagania egzaminacyjne na prawo jazdy zdecydowanie różnią się od swoich odpowiedników w innych krajach Unii Europejskiej, co wynika m.in. z całkowicie innego podejścia do Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym i jej postanowień. IV. Podsumowanie

17 Projektowana nowelizacja ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym ma na celu poprawę bezpieczeństwa rowerzystów poruszających się po drogach oraz stworzenie dla nich bardziej przyjaznych warunków uczestniczenia w ruchu drogowym. Z tego punktu widzenia projekt należy ocenić pozytywnie. Niektóre z projektowanych przepisów wymagają doprecyzowania, uzupełnienia lub modyfikacji: - art. 16 ust. 7 wyłączenie kierującego motocyklem z zastosowania przepisu, BRAK ZGODY - art. 24 ust. 12 uzupełnienie warunków dopuszczalności wyprzedzania rowerem z prawej strony innych pojazdów, BRAK ZGODY - art. 33 ust. 1a modyfikacja kwestii zajmowania przez rowerzystę miejsca na jezdni, ZGODA - art. 33 ust. 3 pkt 1 modyfikacja dopuszczalności jazdy rowerem po jezdni obok innego uczestnika ruchu, BRAK ZGODY - art. 33 ust. 5 modyfikacja wyjątków pozwalających rowerzyście na jeżdżenie po chodniku lub drodze dla pieszych, BRAK ZGODY - art. 60 ust. 2 pkt 5 doprecyzowanie dopuszczalności stosowania w rowerach opon z umieszczonymi w nich na trwałe elementami przeciwślizgowymi. BRAK ZGODY Artykuł 60 ust. 2 pkt 5 jest objęty komisyjnym projektem ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk sejmowy nr 2749); korzystnie byłoby skoordynować prace nad projektami. POSTULAT SKONSUMOWANY Wydaje się, że powtórnej analizie należałoby poddać brzmienie projektowanego art. 27 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, dotyczącego pierwszeństwa przejazdu dla rowerzystów. Przy jego konstruowaniu oparto się na nieobowiązującej Polskę wersji Konwencji o ruchu drogowym. BRAK ZGODY Projekt przewiduje istotne zmiany w organizacji ruchu drogowego, z ich wprowadzeniem powinna być związana odpowiednia kampania informacyjna. Być może pomocne z tego punktu widzenia byłoby wydłużenie okresu vacatio legis. DO DYSKUSJI TECHNICZNEJ, VACATIO LEGIS POTRZEBNE TYLKO Z PUNKTU WIDZENIA ZARZĄDCÓW DRÓG, NIE UŻYTKOWNIKÓW.

18 Autor: Paweł Kościelny ekspert ds. legislacji w Biurze Analiz Sejmowych Akceptował: Dyrektor Biura Analiz Sejmowych Michał Królikowski Uwagi zaznaczone na w tekście sporządził Marcin Hyła, cinek@rowery.org.pl inicjatywa Miasta dla rowerów, Polski Klub Ekologiczny w dniu Deskryptory bazy REX: ruch drogowy, rower, projekt ustawy