Audi A7 Sportback h-tron quattro

Transkrypt

1 Audi A7 Sportback h-tron quattro [dropcap] [/dropcap]od 0 do 100 km/h w 7,9 sekundy i maksymalna prędkość rzędu 180 km/h. Na jednym baku przejeżdża ponad 500 km, a z rury wydechowej wydobywa się tylko kilka kropli wody. Zaprezentowane na wystawie Los Angeles Auto Show 2014 Audi A7 Sportback h-tron quattro, wyposażone jest w mocny sportowy napęd, w którym źródłem energii jest ogniwo paliwowe. Elementami wspomagającymi to podstawowe źródło napędu są: współpracujący z ogniwem paliwowym akumulator hybrydowy i dodatkowy silnik elektryczny zamontowany z tyłu pojazdu. Elektryczna moc systemowa 170 kw jest przenoszona zarówno na przednie, jak i na tylne koła. Taki rozkład sił napędowych sprawia, że nieemitujące spalin Audi A7 Sportback jest samochodem typu quattro. To nowość w przypadku samochodów z ogniwami paliwowymi. Audi A7 Sportback h-tron quattro to Audi w pełnym tego słowa znaczeniu sportowe i wydajne. W myśl filozofii konstrukcji e-quattro, wyposażono je w dwa silniki elektryczne napędzające cztery koła mówi prof. dr Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego. Koncepcyjny samochód typu h-tron jest najlepszym przykładem, że koncern z Ingolstadt wszedł w erę rozwiązań technicznych opartych na ogniwach paliwowych. Gdy tylko rynek i infrastruktura będą gotowe, rozpoczniemy produkcję seryjną. H w skrócie nazwy h-tron to symbol wodoru. Prezentowane przez Audi na Los Angeles Auto Show pojazdy w warstwie wizualnej przypominają modele seryjne. Jednak znaczek h-tron jasno świadczy, że samochód, podobnie jak e-tron i g-tron, należy do grupy modeli Audi z alternatywnym napędem. Żadna dodatkowa cecha zewnętrzna nie wskazuje na to, że auto wyposażone jest w ogniwo paliwowe wytwarzające energię elektryczną z wodoru.

2 Ogniwo paliwowe Decydujące różnice kryją się pod maską. Ogniwo paliwowe, podobnie jak w konwencjonalnym modelu A7 Sportback z silnikiem spalinowym, zamontowano z przodu. Ponieważ układ wydechowy odprowadza wyłącznie parę wodną, wykonano go z tworzywa sztucznego, co znacznie zmniejszyło wagę pojazdu. Samo ogniwo paliwowe składa się z zespołu ponad 300 komórek, tworzących razem jeden stos ( Stack ). Po obu stronach znajduje się platynowy katalizator. Jądrem każdej komórki jest membrana z tworzywa polimerowego. Sposób działania ogniwa: Do anody doprowadzany jest wodór, rozkładany następnie na protony i elektrony. Protony wędrują przez membranę do katody, gdzie reagują z pochodzącym z powietrza tlenem, tworząc parę wodną. W tym samym czasie elektrony, już poza stosem, dostarczają energię elektryczną zależnie od obciążenia, pojedyncze napięcie wynosi od 0,6 do 0,8 V. Całe ogniwo ma łączne napięcie od 230 do 360 V. Najważniejsze, dodatkowe wyposażenie systemu to: Turbosprężarka tłocząca powietrze do ogniw, tzw. dmuchawa recyrkulacyjna odprowadzająca niezużyty wodór z powrotem do anody i zwiększająca w ten sposób wydajność, pompa cieczy chłodzącej. Wszystkie te elementy napędzane są elektrycznie, prądem wysokiego napięcia pochodzącym z ogniwa paliwowego. By efektywnie chłodzić ogniwo paliwowe, wyposażono je we własny obieg chłodzenia. Wymiennik ciepła oraz termoelektryczny, samoregulujący dogrzewacz, zapewniają przyjemną temperaturę w przedziale pasażerskim. Ogniwo paliwowe, pracujące w temperaturze ok. 80 stopni Celsjusza, wymaga bardziej złożonego chłodzenia niż porównywalny silnik spalinowy, jest jednak nawet o 60 procent bardziej wydajne przy starcie. To prawie dwukrotnie więcej niż w przypadku przeciętnego silnika spalinowego. Samochód może zostać uruchomiony na zimno nawet w temperaturze do -28 stopni Celsjusza.

3 Hybryda typu plug-in Charakterystyczną cechą Audi A7 Sportback h-tron quattro jest jego hybrydowy napęd typu plug-in. To kolejny, po zaprezentowaniu Audi A2 H2 i Q5 HFC, konsekwentny krok koncernu z Ingolstadt w rozwoju tego typu pojazdów testowych. Auto wyposażono w zaadaptowany z modelu A3 Sportback e-tron akumulator litowo-jonowy o pojemności 8,8 kwh, ładowany wprost z gniazdka za pomocą kabla. Akumulator zamontowano pod komorą bagażnika i wyposażono go we własny obieg chłodzenia. Tego typu wydajna bateria to idealny partner ogniwa paliwowego. Podczas hamowania może magazynować energię pozyskiwaną z rekuperacji, a podczas przyspieszania, przy pełnym obciążeniu, daje dużo mocy. Dzięki temu, przyspieszenie jest imponujące. A7 Sportback h-tron quattro spełnia wszystkie standardy napędu typy quattro. Oś przednia i tylna obywa się przy tym bez połączenia i mechanicznego przenoszenia sił napędowych. W przypadku poślizgu, moment obrotowy obu napędzanych osi może być elektronicznie zmieniany i bezstopniowo regulowany. Energia pochodząca wyłącznie z akumulatora Audi A7 Sportback h-tron quattro pozwala mu na przejechanie ponad 50 km. Akumulator zamontowany z tyłu pojazdu można naładować podłączając kabel wprost do gniazda elektrycznego. Zależnie od napięcia i siły prądu, pełne ładowanie trwa od dwóch (gniazdo przemysłowe/360 V) do czterech godzin (gniazdo o napięciu 230 V w gospodarstwie domowym). Akumulator pracuje pod innym napięciem niż ogniwo paliwowe, dlatego między nimi znajduje się przetwornica prądu stałego (DC/DC). Tzw. trzyportowa przetwornica znajduje się za stosem. Z reguły wyrównuje ona napięcie, tak by silniki elektryczne mogły pracować ze swoim maksymalnym stopniem sprawności 95 procent. Układy elektroniczne znajdujące się zarówno w przedniej, jak i

4 w tylnej części pojazdu, przetwarzają prąd stały z ogniwa paliwowego i akumulatora w prąd zmienny do napędzania silników elektrycznych, wprawiając w ten sposób w ruch osobno przednie i tylne koła. Oba silniki elektryczne, chłodzone wraz z przetwornicą prądu niskotemperaturowym obiegiem cieczy, pracują synchronicznie i bez przerw. Każdy z nich ma moc 85 kw, a nawet 114 kw, jeśli napięcie zostanie na krótko zwiększone. Maksymalny moment obrotowy to 270 Nm na jeden silnik elektryczny. W obudowach silników elektrycznych pracują przekładnie planetarne z jednostopniowym przełożeniem 7,6:1. Mechaniczna blokada postojowa i funkcja mechanizmu różnicowego uzupełniają cały system. Fascynacja napędem e-quattro Prowadząc Audi A7 Sportback h-tron quattro, kierowca ma możliwość poczucia możliwości oferowanych przez napęd elektryczny współpracujący ściśle z nowym e-quattro. Bezgłośne przyspieszenie jest w pełni dostępne jeszcze przed uruchomieniem właściwej jednostki napędowej, a ogniwo paliwowe, przy pełnym obciążeniu, w sekundę osiąga swą maksymalną moc dynamiczniej niż silnik spalinowy, ponieważ cały napęd posiada tylko kilka elementów mechanicznych. Dzięki sile przyspieszenia rzędu 540 Nm, Audi A7 Sportback h- tron quattro o ciężarze własnym zaledwie 1950 kg, od 0 do 100 km/h przyspiesza w 7,9 sekundy. Jego prędkość maksymalna wynosi 180 km/h wynik najlepszy wśród wszystkich konkurentów. Koncepcja e-quattro wymaga precyzyjnego dopasowania silników elektrycznych względem siebie. Prezentowany pojazd studyjny prowadzi się porównywalnie do samochodu seryjnego wyposażonego w mechaniczny napęd quattro sportowo, stabilnie, z dobrą trakcją. Zamiast obrotomierza, na tablicy rozdzielczej znajdziemy wskaźnik informujący kierowcę o aktualnym przepływie mocy.

5 Wykresy po bokach pokazują stan napełnienia zbiornika wodoru i stan ładowania akumulatora. Grafiki na monitorze MMI wizualizują przepływ energii. Gdy kierowca naciśnie przycisk EV, pojazd pojedzie korzystając wyłącznie z energii elektrycznej pochodzącej z akumulatora. Przełączając z trybu D na tryb S, zwiększamy moc rekuperacji energii odzyskiwanej podczas hamowania, efektywnie ładując tym samym akumulator podczas sportowej jazdy. Hamowanie odbywa się prawie zawsze w czysto elektryczny sposób. Silniki elektryczne funkcjonują wtedy jako generatory i przetwarzają energię kinetyczną samochodu w prąd elektryczny magazynowany w akumulatorze. Dopiero przy energicznym lub awaryjnym hamowaniu, uaktywniają się dodatkowo cztery hamulce tarczowe. Po prawej stronie pięciodrzwiowego coupé znajduje się pokrywa, a pod nią zawór do tankowania wodoru. Pełne tankowanie H2 trwa tyle samo co tankowanie konwencjonalnego samochodu około trzech minut. Zbiorniki komunikują się przy tym z dystrybutorem za pośrednictwem działającego na podczerwień punktu dostępu i wymieniają się danymi na temat poziomu ciśnienia i temperatury. Zero emisji zanieczyszczeń Cztery zbiorniki wodoru Audi A7 Sportback h-tron quattro umieszczono pod podłogą bagażnika, przed tylną osią i w tunelu środkowym. Aluminiowy szkielet konstrukcji samochodu pokryty jest od zewnątrz karoserią z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Baki mogą pomieścić ok. pięć kilogramów wodoru pod ciśnieniem 700 barów wystarczająco dużo, by zagwarantować zasięg ponad 500 km. Według testów spalania paliwa NEDC, Audi A7 Sportback h-tron quattro zużywa zaledwie ok. jednego kilograma wodoru na 100 km ekwiwalent 3,7 litra benzyny. W określonych, lokalnych warunkach, pojazd ten już dzisiaj nie emituje do atmosfery żadnych zanieczyszczeń. Jeśli zastosuje

6 się w nim odnawialne paliwo wodorowe, będzie mógł jeździć bezemisyjnie również globalnie. Od roku 2013 cztery pierścienie prowadzą w Dolnej Saksonii pilotażową wytwórnię, w której ekologiczna energia wiatru służy do produkcji wodoru w procesie elektrolizy. Obecnie wodór ten jest używany do produkcji syntetycznego metanu (e-gaz Audi). W przyszłości jednak, gdy wytwórnia będzie przyłączona do mającej powstać sieci zaopatrzenia doprowadzającej wodór do stacji paliwowych, bez przeszkód będzie można nim tankować samochody z ogniwami paliwowymi. To rozsądna opcja zrównoważonej mobilności eliminująca emisję spalin do atmosfery. Mistrz za kierownicą MAURYCY KOCHAŃSKI, CZYLI WYŚCIGOWY MISTRZ POLSKI ZA KIEROWNICĄ MITSUBISHI PAJERO [dropcap] [/dropcap]maurycy Kochański, czterokrotny wyścigowy Mistrz Polski, komentator F1 a dziś biznesmen, promotor jednego z najlepszych polskich kierowców. W rozmowie z nami opowiada, dlaczego zdecydował się na Mitsubishi Pajero. Zdradza też, co trzyma go w dobrej formie i wcale nie jest to koktajl witaminowy. Fajny samochód. Dlaczego Mitsubishi Pajero a nie Lancer Evo? Pajero kupiłem ze względów rodzinnych. Wyjeżdżamy często latem i zimą. Mamy dużą przyczepę kempingową, z którą Pajero sobie świetnie radzi. Uwielbiamy wypady off-roadowe, wycieczki leśne. To samochód bardzo rodzinny spełnia nasze oczekiwania w 100 procentach. Jeśli chodzi o Evo, to ten model miałem przez trzy lata to był fantastyczny samochód.

7 Które auto bardziej podoba się rodzinie? Dzieci lubią sportowe samochody więc Lancer Evolution. Jednak Evo moglibyśmy nie wjechać tam, gdzie bez kłopotu wjeżdżamy Pajero. To terenówka z krwi i kości, której funkcjonalność sprawia frajdę wszystkim w różnorodnych sytuacjach, np. kiedy zwozi się motorówkę do jeziora, wtedy autem można spokojnie wjechać do jeziora i z kabiny wskoczyć prosto do wody dzieciaki mają niesamowitą uciechę. Sądzę, że Pajero to samochód, o który zawsze mi chodziło. Jak wspomina Pan czasy spędzone z Lancerem Evolution? [dropcap] [/dropcap]evo to było moje pierwsze Mitsubishi. Dziesiątkę kupiłem w 2008 roku wtedy to była absolutna nowość i najmocniejsza dostępna wersja. Jeździłem tym autem trzy lata ceniłem je za zapas mocy oraz bardzo wydajny napęd na cztery koła. Z powodzeniem dało się nim jeździć na co dzień spokojnie, nawet komfortowo. No i ten bojowy wygląd i osiągi wspominam je z sentymentem. Wreszcie przyszedł czas na Pajero, lecz nie jest to jedyny samochód w garażu Co w Pajero podoba się Panu najbardziej? To samochód, któremu możliwości mogą pozazdrościć inne auta z gatunku SUV jedynie przypominające terenówki. Pajero niczego nie udaje zawsze daje z siebie 100 procent. Wszechstronne i wygodne w środku fajnie wykonane, akurat mój egzemplarz to model 2014, jest bardzo dobrze wyciszony. Każdego dnia świetnie spisuje się jako przyjaciel rodziny i jako niezawodny towarzysz w czasie ekstremalnych wypadów. Sądzę, że innym bardziej ekskluzywnym SUV-em nie wjechalibyśmy w te miejsca, w które docieramy Mitsubishi Pajero. Pierwszy samochód to Ooo to był Fiat 126p, którym także zdałem na licencję rajdową, później wyścigową. Można powiedzieć, że dzięki maluchowi zaczęła się moja przygoda z wyścigami samochodowymi.

8 Licencja rajdowa, licencja wyścigowa, a za którym razem zdał Pan prawo jazdy? (Śmiech) To była walka. Prawo jazdy zdałem hmmm Umówmy się, że za którymś razem, nie przypomnę sobie za którym, ale nie było to pierwszy raz. Pamiętam, że zaraz po egzaminie zacząłem jeździć na amatorskie rajdy. Wtedy trzeba było przejechać ileś rajdów z niezłym wynikiem, żeby zostać dopuszczonym do egzaminu na licencję rajdową i wyścigową tam poszło mi znacznie łatwiej. Skąd zainteresowanie sportami motorowymi? To przeszło na mnie z ojca on mnie zaraził motorsportem. Kiedy byłem małym dzieckiem jeździłem z nim na wyścigi. Godzinami siedziałem w garażu w jego samochodzie wyścigowym. Sądzę, że dzięki tacie moje wejście w świat sportów samochodowych było naturalne. W efekcie ścigałem się między 1995 a 2009 rokiem. I w tym czasie czterokrotnie zdobywał Pan Mistrza Polski. Droga po tytuł była usłana różami? Całe życie podporządkowałem temu, żeby jeździć, żeby wszystko funkcjonowało, żeby kończyć sezony, bo w pewnym momencie było ciężko ze sponsorami. Szczęśliwie nie miałem sezonu, którego nie mogłem zakończyć. Miło wspominam tamte lata, szczególnie 2008 rok, kiedy wygrałem wszystkie wyścigi do Mistrzostw Polski w klasie bolidów jednomiejscowych. Dziś ciągnie wilka do lasu? Jeszcze być może wrócę do wyścigów. Teraz jest taki okres, kiedy zająłem się pracą mam sporo wyzwań, dzieci rosną i także uprawiają sport. Młodszy syn zaczyna karting, ale tak naprawdę woli tenis. Przychodzi taki czas, że kierowca powinien naturalnie przestać się ścigać osoba, która naturalnie przestaje rywalizować nie cierpi aż tak bardzo. W moim przypadku stało się to samo z siebie i dlatego jestem w

9 100 procentach zadowolony z decyzji. Co nie znaczy, że zerwałem z nałogiem absolutnie nie tracę kontaktu z torem. Jestem między innymi menedżerem jednego z najlepszych kierowców wyścigowych w Polsce Artura Janosza, który w tym sezonie został wicemistrzem Euroformula Open. W 2015 rok planujemy duży krok do przodu, więc będą to już dużo poważniejsze wyścigi. Zapach paliwa wyścigowego trzyma mnie w dobrej formie. Nie jest to raczej koktajl witaminowy [dropcap] [/dropcap]cóż, w zeszłym roku przejechałem sześć dni testowych najnowszą Formułą 3 i ten pierwszy dzień był bardzo ciężki było widać tą trzyletnią przerwę od jeżdżenia. Dziś młodzi kierowcy jeżdżą na limicie takim, który być może ja miałem w wieku 18 lat. Jednak refleks szybko wrócił. Choć muszę przyznać, że kiedy już poznałem samochód, to moja jazda nie wyglądała źle i sprawiała mi przyjemność. Była adrenalina, czułem się świetnie. Już za kilka tygodni podczas testów zimowych ponownie wsiądę do bolidu F3 w Jerez oraz Barcelonie. Oprócz sporadycznych testów bolidem F3 bardzo dużo pływam na skuterze wodnym (stojącym) tzw. jet ski co bardzo poprawia moją wytrzymałość, a daje więcej frajdy niż siłownia. Nie kusi Pana, żeby wystartować w Rajdzie Dakar? Każdy kierowca, który się ścigał myśli o tym, by pojechać w Dakarze. Warto pamiętać, że Dakar to nie jest tylko i wyłącznie wyzwanie dla samego kierowcy i jego umiejętności jazdy. Trzeba być psychicznie i fizycznie gotowym na ten maraton. Udział jest poprzedzony długimi przygotowaniami treningiem, który pomaga kierowcy wrócić do formy, bo w Dakarze trzeba być w 100 procentach sprawnym fizycznie. Tak, start w tym rajdzie jest w sferze moich marzeń. Co poradzi Pan młodym ludziom, którzy myślą o karierze w sporcie motorowym?

10 Myśląc o ściganiu trzeba zacząć od kartingu i to w wieku 7-8 lat. Można oczywiście próbować od 4 lat, ale według mnie to jest trochę za wcześnie w tym przypadku dziecko powinno wsiadać do karta 2 razy w miesiącu żeby mogło się pobawić gdzieś na torze. Potem zaczynają się poważne pieniądze i wydatki ciężko jest w Polsce osiągnąć taki poziom, by później przejść do bolidów jednomiejscowych i być dobrym. Najlepiej wyjechać za granicę, a tam koszty są już na znacznie wyższym poziomie. Trzeba znaleźć dobry zespół rzadko kiedy można trafić do fabrycznego teamu, gdzie są najlepsze silniki. Warto mieć świadomość tego, że wtedy już zaczyna się polityka, której w kartingu nie było w takiej formie. Poradzić mogę krótko zastanowić się, czy nie ma innej dyscypliny, którą chcielibyśmy uprawiać, bo większość z nich jest tańsza od wyścigów. Jeśli lista wyboru ogranicza się tylko do sportu motorowego, wówczas, jak mówiłem zacząć od kartingu, potem w wieku 12 lat wyjechać za granicę i ścigać się tam przez kilka lat. W wieku 15 lat trzeba być gotowym na pierwsze testy w bolidzie jednomiejscowym czyli najlepiej F4. Zresztą czy jest to tenis, czy wyścigi dobrze jest zbierać doświadczenie, uczyć się od najlepszych poza granicami Polski. To zaprocentuje doświadczeniem i wynikami. Dziękujemy za rozmowę. Większa moc dla supermodelu nowe Audi A6 i A6 Avant [dropcap] [/dropcap]przebojowy model klasy business jest teraz jeszcze doskonalszy Audi znacznie zmodernizowało rodzinę A6. Nowe silniki,

11 skrzynie biegów, reflektory oraz nowy system infotainment sprawiają, że zarówno wersja Limousine, jak i Avant są jeszcze bardziej wydajne, silniejsze, bardziej atrakcyjne i wyszukane. Szereg nowości znajdziemy także we wszechstronnej wersji A6 allroad quattro oraz w modelach sportowych S6, S6 Avant i RS 6 Avant. Ostre linie i atletycznie napięte powierzchnie stylistyka serii A6 to symbol precyzji i sportowej elegancji. Z wielką pieczołowitością podkreślono rysy pojedynczo obramowanej osłony chłodnicy Singleframe, reflektorów, wlotów powietrza, zderzaków, progów, świateł tylnych i końcówek rur układu wydechowego. Na życzenie, Audi dostarcza teraz reflektory diodowe lub reflektory diodowe Matrix, zintegrowane z kierunkowskazami ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania. [dropcap] [/dropcap]dzięki swej koncepcji inteligentnej budowy kompozytowej, karoseria jest niezwykle sztywna i bezpieczna. Liczne elementy z aluminium i hartowanych stopów stali składają się na szkielet zbudowany wg. koncepcji lekkiej konstrukcji. Ciężar nowego A6 1.8 TFSI to 1535 kg. Pojazd charakteryzuje się wysokim komfortem tłumienia drgań oraz bardzo niskim poziomem hałasu dobiegającego do uszu kierowcy i pasażerów. Atletyczny styl sylwetki pojazdu zarysowany na zewnątrz, znajduje swą kontynuację w przestronnym wnętrzu auta. Każdy jego szczegół podkreśla wysoką jakość, tak dobrze znaną kierowcom samochodów marki Audi. Eleganckie kolory i starannie wyszukane materiały, potęgują pełną elegancji atmosferę. Do szczególnie wymagających klientów skierowana jest nowa linia wzornicza Audi design selection, oferująca wnętrze w kolorze szarym Flint (modele A6) i czerwonym Arras (S6). Przednie fotele wyposażono w bardzo łatwą w obsłudze,

12 opcjonalną funkcję wentylacji i masażu. MMI Radio i komfortowa klimatyzacja, to elementy wyposażenia seryjnego. W Audi A6 Avant bagażnik ma pojemność od 565 do 1680 litrów oraz wiele praktycznych ułatwień. Załadunek ułatwia, dostępna na życzenie, automatycznie zamykana, sterowana sensorycznie pokrywa bagażnika oraz napędzana elektrycznie roleta. W nowej serii A6 znajdziemy także szereg zaawansowanych rozwiązań infotainment. Najbardziej rozbudowana wersja systemu to MMI Navigation plus z panelem dotykowym MMI touch. Zaawansowany system nawigacji z elektrycznie wysuwanym, ośmiocalowym monitorem, wykorzystuje teraz nowa platformę technologiczną, opartą na szybkim procesorze graficznym Tegra 30, produkowanym przez kooperanta Audi firmę Nvidia. Dodatkowy element systemu, Audi connect, umożliwia kierowcy korzystanie ze zindywidualizowanych usług internetowych, w tym z aplikacji pozwalających na streaming mediów w szybkim standardzie przesyłu danych LTE. Oferta systemów wsparcia kierowcy jest nadzwyczaj atrakcyjna. Na jej czele stoi tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control z funkcją Stop&Go. Asystent zmiany pasa ruchu Audi side assist, zwiększający bezpieczeństwo podczas zmiany pasa ruchu dzięki pomiarom radarowym oraz aktywny asystent toru jazdy Audi active lane assist, zapobiegający przypadkowemu zjechaniu z obranego kursu, ściśle ze sobą współpracują. Asystent jazdy nocą ma zwiększony zasięg funkcji, a system ochrony bezpieczeństwa pasażerów Audi pre sense basic znajdziemy w standardzie. Najważniejsze dane, które standardowo pokazują zegary lub ekran tablicy rozdzielczej, teraz są dostępne na opcjonalnym wyświetlaczu danych na szybie, na wprost wzroku kierowcy. Znacznie zmodernizowane silniki

13 Oferta silników A6 i Audi A6 Avant obejmuje trzy jednostki TFSI o mocy 140 kw (190 KM) do 245 kw (333 KM) i pięć jednostek TDI. Moc diesli sięga od 110 kw (150 KM) do 240 kw (326 KM). Wszystkie spełniają wymogi normy emisji spalin Euro 6. Emisję CO 2 obniżono w nich nawet aż o 22 procent. Najbardziej wydajne benzynowe i wysokoprężne silniki noszą w Audi określenie ultra. Jednostka 1.8 TFSI ultra, w połączeniu z całkowicie nową automatyczną skrzynią biegów S tronic, zadowala się średnio 5,7 l paliwa na 100 km (133 g CO 2 na km), a 2.0 TDI ultra o mocy 110 kw (150 KM), bez jakichkolwiek restrykcji pod względem wyposażenia, osiąga wyjątkowo niską wartość średniego zużycia 4,2 l oleju napędowego na 100 km (109 g CO 2 na km). Najlepszy silnik benzynowy, 3.0 TFSI, znacznie zmodernizowano. Jednostkę 3.0 TDI clean diesel, dostępną w dwóch wariantach o mocy 160 kw (218 KM) i 200 kw (272 KM), inżynierowie Audi w dużej mierze zbudowali od nowa. 3.0 TDI clean diesel biturbo ma moc 235 kw (320 KM). Jego wariant o mocy 240 kw (326 KM) może rozwinąć chwilową moc 255 kw (346 KM). Wersja ta napędza modele A6 3.0 TDI competition i A6 Avant 3.0 TDI competition, ze specjalnej serii wyprodukowanej z okazji 25-lecia wprowadzenia techniki TDI. 3.0 TDI współpracuje z ośmiostopniową przekładnią tiptronic, a wszystkie pozostałe silniki z nowo zaprojektowaną, wyjątkowo lekką i charakteryzującą się niskim tarciem sześciobiegową skrzynią manualną lub siedmiostopniowym automatem S tronic. Warianty z napędem tylko na przednią oś wyposażono w zupełnie nową dwusprzęgłową, automatyczną skrzynię biegów, zastępując w ten sposób dawny multitronic. W wersjach o mocy powyżej 200 kw (272 KM), stały napęd na cztery koła quattro można uzupełnić o sportowy mechanizm różnicowy, aktywnie przekazujący moment napędowy na koła osi tylnej.

14 Podwozie o bardzo zaawansowanym technicznie zawieszeniu łączy w sobie wysoki komfort ze sportową zwrotnością. System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select jest elementem wyposażenia seryjnego. Na życzenie, samochód można wyposażyć w jedno z dwóch podwozi sportowych oraz zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension. W Audi A6 Avant 2.0 TDI ultra o mocy 140 kw (190 KM), sprężyny wykonane są z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (GFK). To innowacja Audi, pozwalająca zaoszczędzić na ciężarze ok. 4,4 kg, obniżająca zużycie paliwa i poprawiająca precyzję jazdy oraz komfort tłumienia drgań. Koła mają średnicę od 17 do 20 cali. Egzemplarze z silnikiem o mocy 160 kw (218 KM) i większej, wyposażone są w lekkie hamulce, a modele o mocy 235 kw (320 KM) i więcej, posiadają opcjonalnie dynamiczny układ kierowniczy. Wyszukane i bardzo męskie, nowe Audi A6 allroad quattro W nowym Audi A6 allroad quattro, bazującym na A6 Avant, karoseria zawieszona jest wyżej, a osłony ze stali szlachetnej chronią podwozie pojazdu w jego przedniej i tylnej części. Stylistyka samochodu jest masywna i męska. Użebrowanie pojedynczo obramowanej osłony chłodnicy Singleframe ustawiono pionowo. Samochód napędzać może jeden z silników V6 o pojemności trzech litrów 3.0 TFSI lub 3.0 TDI w trzech wariantach mocy. Zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension to element wyposażenia seryjnego tej wersji. Sportowy duch do sześcianu: nowe Audi S6, S6 Avant i RS 6 Avant Nowe Audi S6 i S6 Avant to sportowe samochody, idealne do codziennego użytku. Silnik 4.0 TFSI jednostka V8 z doładowaniem biturbo rozpędza wersję Limousine o mocy 331 kw (450 KM) od 0 do 100 km/h w 4,4 sekundy. W przypadku Audi S6 Avant, standardowy sprint trwa 4,6 sekundy. Limuzyna spala średnio tylko 9,2 l benzyny na 100 km, a wersja

15 Avant 9,4 l na 100 km (214 lub 219 g CO 2 na km). Tak dobra ekonomika jazdy jest efektem zastosowania tu systemu zarządzania cylindrami cylinder on demand (COD), który przy częściowym obciążeniu silnika odłącza chwilowo cztery z ośmiu cylindrów. W skład wyposażenia seryjnego nowych Audi S6 i S6 Avant wchodzą m.in. stały napęd na cztery koła quattro i zawieszenie sportowe adaptive air suspension sport, sprawiające, że karoseria zawieszona jest o 20 mm niżej. Polakierowane na czarno szczęki obejmują matowe, przednie tarcze hamulcowe. Najbardziej dynamicznym modelem nowej rodziny A6 jest Audi RS 6 Avant. Ten wyczynowiec, stworzony zarówno dla codziennego użytku, jak i dla celów rekreacyjnych, od 0 do 100km/h przyspiesza w 3,9 sekundy, a jego prędkość maksymalna może na życzenie klienta wynieść 305 km/h. Jednostka napędowa 4.0 TFSI ma moc 412 kw (560 KM), a zużywa średnio tylko 9,6 litra benzyny na 100 km (223 g CO 2 na km). Również tutaj jest to głównie efekt zastosowania systemu cylindrów odłączanych na życzenie COD. Ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów tiptronic przenosi moment obrotowy z silnika V8 biturbo na cztery koła. Standardowo montowany napęd quattro wykorzystuje międzyosiowy mechanizm różnicowy o podwyższonej wartości blokowania. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu RS adaptive air suspension, auto jest zawieszone o 20 mm niżej. Alternatywnie do niego, Audi montuje sztywne zawieszenie sportowe plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy Dynamic Ride Control (DRC). Duże tarcze hamulcowe w stylistyce wave przyczyniają się do redukcji ciężaru samochodu. Koła mają średnicę 20 cali. Na życzenie dostępne są także koła 21-calowe. Nowa rodzina Audi A6 Karoseria i stylistyka

16 lekka karoseria zbudowana z dużym udziałem aluminium i najtwardszych, hartowanych stopów stali ciężar Audi A6 1.8 TFSI to zaledwie 1535 kg nowe rozwiązania stylistyczne z przodu, przy progach i z tyłu pojazdu reflektory diodowe i reflektory diodowe Matrix z kierunkowskazami ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania w opcji na życzenie, pokrywa bagażnika z napędem elektrycznym i sterowaniem sensorycznym Wnętrze i obsługa przestrzenne wnętrze, w modelu A6 Avant bagażnik o pojemności do 1680 l. na życzenie przednie fotele z funkcją wentylacji i masażu standardowo system obsługi MMI Radio, opcjonalnie wyświetlacz danych na szybie wyrażająca pewność siebie stylistyka, doskonała jakość wykończenia, nowe kolory i materiały, opcjonalnie pakiet sportowy S line i nowy pakiet stylistyczny Audi design selection Napęd po cztery mocne i wydajne silniki cztero i sześciocylindrowe, trzy jednostki TFSI i pięć silników TDI, o mocy od 110 kw (150 KM) do 245 kw (333 KM) aż do 22 procent mniejsza emisja CO 2, całkowita zgodność z normą emisji spalin Euro TFSI ultra ze skrzynią S tronic emituje tylko 133 g CO 2 na 100 km, a 2.0 TDI ultra

17 z przekładnią S tronic tylko 109 g CO 2 na km 3.0 TFSI i 3.0 TDI w dużej mierze zbudowane od nowa nowe skrzynie biegów, nowa siedmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów S tronic w wariantach z napędem na przednią oś, 3.0 TDI biturbo z ośmiostopniową przekładnią tiptronic napęd quattro dostępny dla wielu wariantów modelowych, powyżej mocy 200 kw (272 KM) także ze sportowym mechanizmem różnicowym Podwozie zaawansowane technicznie zawieszenie, koła o średnicy od 17 do 20 cali, w wariantach z mocniejszymi silnikami hamulce z nowymi szczękami z aluminium system regulacji dynamiki jazdy Audi drive select, na życzenie dynamiczny układ kierowniczy, zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension i dwa podwozia sportowe Audi A6 Avant 2.0 TDI ultra o mocy 140 kw (190 KM) z lekkimi sprężynami z GFK Systemy wsparcia i infotainment na życzenie nawigacja MMI Navigation Plus z nowym procesorem i ośmiocalowym monitorem o wysokiej rozdzielczości, dodatkowo Audi Connect z modemem LTE i dostępem do zindywidualizowanych usług opcjonalnie Audi phone box i system nagłaśniający Bang & Olufsen Advanced Sound System najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa i wsparcia, asystent zmiany pasa ruchu Audi side assist i aktywny asystent

18 toru jazdy Audi active lane assist, współpracujące ze sobą w nowy sposób Audi A6 allroad quattro wyżej zawieszona karoseria, masywne osłony podwozia zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension jako element wyposażenia standardowego cztery silniki V6: 3.0 TFSI i 3.0 TDI w trzech wariantach mocy Audi S6 i S6 Avant 4.0 TFSI o mocy 331 kw (450 KM), system COD 19-calowe koła i zawieszenie sportowe adaptive air suspension sport w standardzie opcjonalnie sportowy układ wydechowy o wyjątkowym brzmieniu Audi RS 6 Avant jednostka napędowa 4.0 TFSI o mocy 412 kw (560 KM), system COD, zużycie 9,6 l paliwa na 100 km ośmiostopniowa, automatyczna skrzynia biegów tiptronic, 20- calowe koła i tarcze hamulcowe w stylistyce wave standardowo zawieszenie pneumatyczne RS adaptive air suspension, opcjonalnie zawieszenie sportowe RS Dynamic Ride Control (DRC) Skupiona w jednym miejscu wiedza i doświadczenie techniczne Audi nowa rodzina A6 Zmodernizowana seria A6 startuje wyposażona od razu w wiele nowości. Znajdziemy tu nowe silniki, skrzynie biegów, reflektory i systemy infotainment. Audi A6 i A6 Avant są teraz

19 jeszcze mocniejsze, bardziej wydajne i wyszukane. Szereg nowych rozwiązań znajdziemy także we wszechstronnej wersji A6 allroad quattro oraz w modelach sportowych S6, S6 Avant i RS 6 Avant. Karoseria Nowe Audi A6 i A6 Avant to spore samochody mają długość 4933 lub 4943 mm. Rozstaw osi wynosi 2912 mm, szerokość 1874 mm, a wysokość 1445 (1461) mm. Karoseria nowego Audi A6 w ok. 20 procentach zbudowana jest z aluminium. Poziome belki wzmacniające w komorze silnika oraz poprzeczne belki za przednim i za tylnym zderzakiem również zrobione są z aluminium. Kielichy kolumn przedniego zawieszenia to odlewy z tego samego metalu. W porównaniu do podobnych, spawanych elementów z blachy stalowej, ważą ponad dziesięć kilogramów mniej. Wspornik integralny za tablicą rozdzielczą, tylną półkę, belkę wzmacniającą w bagażniku, przednie błotniki, drzwi, maskę silnika i pokrywę bagażnika także wykonano z aluminiowej blachy. Wdrożona tu koncepcja lekkiej konstrukcji pozwala, w stosunku do konwencjonalnej konstrukcji stalowej, zmniejszyć wagę o ok. 15 procent. Ponadto karoseria nowych Audi A6 i A6 Avant w dużej mierze zbudowana jest z hartowanych stopów stali, charakteryzujących się ekstremalną sztywnością i niewielkim ciężarem. Zastosowano je w strefie łączącej przednią część auta z przedziałem pasażerskim, przy słupkach A, przy łukach dachu, w tunelu środkowym, progach, słupkach B, strefie łączącej progi z tylną częścią pojazdu i w podłodze. W wielu miejscach, Audi wykorzystuje tzw. tailored blanks czyli blachy różnej grubości w obrębie jednego elementu.

20 Kolejną zaletą karoserii jest doskonała jakość wykończenia. Całość charakteryzuje się najwyższymi współczynnikami sztywności skrętu, co jest fundamentem precyzyjnego zachowania pojazdu podczas jazdy i zapewnia ciszę wewnątrz pojazdu. Hydrauliczne elementy tłumią drgania zawieszeń kół, tylnej ramy pomocniczej i silnika. Szyby akustyczne z przodu i po bokach to element wyposażenia seryjnego. Komfort akustyczny zapewnia też potrójna uszczelka w drzwiach. Na życzenie, wszystkie szyby w pojeździe mogą być zrobione z tłumiącego dźwięki szkła akustycznego. Ponadto klienci mogą wybrać zaciemnione szyby zapewniające dyskrecję. Pod względem oporu powietrza, nowe Audi A6 i A6 Avant mogą pochwalić się doskonałym współczynnikiem oporu c w, równym 0,26 lub 0,30. Powietrze przepływa precyzyjnie pod zabudowaną, spodnią częścią podwozia, a w komorze silnika z niewielki stratami. Wiele detali, na przykład kształt lusterek bocznych, przyczynia się do doskonałej aeroakustyki. Karoseria charakteryzuje się doskonałymi wynikami w zakresie bezpieczeństwa biernego dotyczy to zarówno zderzenia z innym pojazdem, jak i ochrony pieszych. We wnętrzu, adaptacyjny system bezpieczeństwa chroniący pasażerów przed skutkami przyspieszenia ujemnego, zapewnia najlepszą możliwą ochronę. Stylistyka zewnętrzna Eleganckie, pełne siły i sportowego ducha nowe Audi A6 i A6 Avant są bardzo wyraziste stylistycznie, a proporcje wyważone. Napięte powierzchnie okalają ostre linie, a i tak już nisko zarysowana linia dachu szybko opada. Linia tornado sprawia wrażenie, że korpus auta zyskuje silne ramiona, a nad zarysowanymi na nowo listwami progowymi o wyrazistych konturach, lekko w górę przebiega linia Dynamic. Duże, dobrze widoczne wnęki kół podkreślają muskularny charakter karoserii. Ozdobne listwy nad oknami bocznymi są utrzymane w lśniącej połyskiem czerni. Pojedynczo obramowana osłona chłodnicy Singleframe wydaje się

21 być teraz szersza. Jej sześć narożników ma wyraźny zarys, chromowana listwa podkreśla wrażenie elegancji. Nowy kształt ma również zderzak. Boczne wloty powietrza są połączone ze sobą i otoczone chromowaną klamrą. Poziome listwy strukturyzują ich wnętrze, a wyraziste krawędzie górnych boków wyraźnie akcentują ich wygląd. Także reflektory mają nowoczesną stylistykę. Standardowo dostępne są reflektory ksenonowe Xenon plus. Na życzenie, Audi dostarcza reflektory diodowe lub diodowe Matrix. Najbardziej luksusowe i rozbudowane wersje modelu wyposażono w światła drogowe składające się z 19 diod świetlnych i czterech reflektorów. Reflektory diodowe Matrix doskonale oświetlają drogę, bez oślepiania innych uczestników ruchu drogowego. Ich sterownik, komunikujący się z kamerą zamontowaną przy lusterku wstecznym, może zależnie od potrzeb włączać i wyłączać oraz przyciemniać poszczególne diody na 64 sposoby. Kolejną zaletą reflektorów Matrix są inteligentne światła doświetlania zakrętów, działające na zasadzie przesuwania się głównej wiązki światła. Opcjonalna nawigacja MMI Navigation plus pobiera dane o drodze i przekazuje je do sterowników reflektorów by te, na krótko przed wjechaniem w zakręt, odpowiednio go doświetliły. W komplecie z reflektorami diodowymi Matrix, A6 i A6 Avant posiadają także przednie i tylne kierunkowskazy ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania. Gdy kierowca włączy kierunkowskaz, poszczególne diody zapalają się sekwencyjnie, od wewnątrz do zewnątrz. W wyglądającym niczym wyrzeźbiony tyle pojazdu umieszczono światła tylne, a pokrywę bagażnika ozdobiono chromowaną listwą. W dyfuzor wbudowano nowe końcówki rur układu wydechowego. Ich trapezowaty kształt podkreśla szerokość pojazdu. Światła tylne to światła w pełni diodowe. Kierunkowskazy ze zdynamizowanym

22 sposobem sygnalizowania są w połączeniu z reflektorami diodowymi elementem wyposażenia seryjnego. Paleta lakierów dostępnych dla nowych Audi A6 i A6 Avant obejmuje kolory standardowe, z efektem metalicznym i z efektem perłowym, w tym cztery barwy zarezerwowane wyłącznie dla wersji allroad, S line i S. Kolory seryjne to niebieski Aviator, czarny Brillant, szary Dakota, srebrny Florett, biały Gletscher, czerwony Granat, czarny Havanna, biały Ibis, beżowy Karat, niebieski Mondschein, czarny Mythos, szary Oolong i szary Quarz. Na życzenie dostępne są pakiety Wysoki Połysk, czarny Audi exclusive i Pakiet Zewnętrzny S line, nadające autu wielu sportowych akcentów. Silniki Nowy program silników dla Audi A6 i A6 Avant zaspokaja oczekiwania klientów. Oferuje trzy jednostki TFSI i pięć TDI o mocy od 110 kw (150 KM) do 245 kw (333 KM). Wszystkie spełniają europejski standard emisji spalin Euro 6. Emisja CO 2 w ich przypadku spadła aż o 22 procent, podczas gdy moc wzrosła nawet aż o 35 kw (48 KM). Jako jednostki z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem, wszystkie silniki są zgodne z filozofią rightsizingu Audi. System Start-Stop w połączeniu z siedmiostopniową, automatyczną skrzynią biegów S tronic i ośmiostopniową tiptronic, to ogromna zaleta pojazdu: gdy kierowca dojeżdża do czerwonych świateł lub do innej przeszkody, silnik można wyłączyć już przy prędkości 7 km/h. W trybie S i w trybie manualnym przekładni S tronic, funkcja ta jest nieaktywna. Nowy system Start-Stop ściśle współpracuje z tempomatem ACC Stop&Go. Nieaktywny silnik startuje ponownie, gdy tylko pojazd przed nami ruszy. Podstawowy silnik benzynowy to obecnie jednostka 1.8 TFSI. Ten czterocylindrowiec o pojemności 1798 cm 3 generuje moc 140 kw

23 (190 KM) i moment obrotowy 320 Nm, dostępny w przedziale od 1400 do 4100 obr./min. Cechy charakterystyczne tego silnika to podwójny wtrysk do komór spalania i do kolektora dolotowego, kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą silnika oraz system zmiennych faz rozrządu Audi valvelift system (AVS), zmieniający skok zaworów wydechowych. Już ten 1,8-litrowy benzynowiec sprawia, że nowe Audi A6 i A6 Avant jest bardzo dynamiczne i zwrotne. W przypadku limuzyny, w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów S tronic lub ze skrzynią manualną, sprint od 0 do 100 km/h trwa 7,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi w obu przypadkach 233 km/h. Średnie zużycie to 5,7 (5,9) l benzyny na 100 km (133 lub 138 g CO 2 na km). W przypadku wersji Avant, w połączeniu z S tronic lub skrzynią manualną, sprint od 0 do 100 km/h trwa 8,2 sekundy. Prędkość maksymalna: 225 (226) km/h. Średnie spalanie jest niskie i wynosi 5,9 (6,2) l na 100 km (137 lub 144 g CO 2 na km). 1.8 TFSI, najbardziej wydajna jednostka benzynowa w całej rodzinie A6, jeśli współpracuje z automatyczną skrzynią biegów S tronic, nosi określenie ultra. W jednostce napędowej 2.0 TFSI zastosowano takie same rozwiązania techniczne jak w 1.8 TFSI. Ma ona moc 185 kw (252 KM) i maksymalny moment obrotowy 370 Nm, dostępny w przedziale od 1600 do 4500 obr./min. Ten lekki silnik o pojemności skokowej 1984 cm 3 w 6,7 sekundy rozpędza nowe Audi A6 Limousine z napędem na przednią oś do 100 km/h. Jego prędkość maksymalna to 250 km/h. Spala średnio 5,9 l benzyny na 100 km i emituje 137 g CO 2 na km. W przypadku modelu A6 Avant z napędem na przednią oś, osiągi wyglądają następująco: sprint od 0 do 100 km/h w 6,9 sekundy, średnie zużycie paliwa 6 l na 100 km, a emisja CO 2 rzędu 140 g na km. Znacznie zmodernizowany: 3.0 TFSI

24 Zmodernizowany silnik 3.0 TFSI generuje obecnie moc 245 kw (333 KM). Jego maksymalny moment obrotowy dostępny pomiędzy 2900 a 5300 obr./min, wynosi 440 Nm. Umieszczona w rozwidleniu rzędów cylindrów jednostki V6 o pojemności 2995 cm 3 sprężarka, spręża zasysane powietrze. Nowe, elektromagnetyczne sprzęgło odłącza sprężarkę przy niskich i średnich obciążeniach oraz małej liczbie obrotów. Podwójny wtrysk, przestawiane krzywki wlotu i wylotu na wałku rozrządu oraz rozwiązania zmniejszające zużycie, to sprawdzone rozwiązania techniczne Audi sprzyjające wydajności. Mocne przyspieszenie i błyskawiczne reakcje trzylitrowa jednostka sześciocylindrowa w 5,1 sekundy rozpędza nowe Audi A6 ze skrzynią S tronic i napędem quattro od 0 do 100 km/h. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h. Nowe Audi A6 Avant przyspiesza o dwie dziesiąte sekundy dłużej. Według testów zużycia paliwa NEDC, średnie spalanie przez limuzynę z silnikiem V6 wynosi 7,4 l na 100 km (172 g CO 2 na km), a przez model Avant 7,6 l (177 g CO 2 na km). Dwa warianty 2.0 TDI ultra Czterocylindrowa jednostka TDI o pojemności 1968 cm 3 dostępna jest w dwóch wariantach o mocy 110 kw (150 KM) i z maksymalnym momentem obrotowym 350 Nm w przedziale od 1500 do 3000 obr./min oraz o mocy 140 kw (190 KM) i z maksymalnym momentem obrotowym 400 Nm w od 1750 do 3000 obr./min. W motorze 2.0 TDI clean diesel zastosowano szereg innowacyjnych rozwiązań odrębne obiegi chłodzenia cieczą, dwa wałki wyrównoważające w skrzyni korbowej, mechanizm zmiennych faz rozrządu oraz system wtrysku Common Rail, wytwarzający systemowe ciśnienie 2 tys. barów. Oba warianty jednostki napędowej 2.0 TDI charakteryzują się wysoką wydajnością, dlatego noszą miano ultra.

25 Osiągi samochodu są imponujące już w przypadku wersji z silnikiem o mocy 110 kw. Audi A6 Limousine ze skrzynią S tronic od 0 do 100 km/h przyspiesza w 9,6 sekundy. Jego prędkość maksymalna to 214 km/h. W przypadku wersji Avant, wartości te wynoszą 9,9 sekundy i 209 km/h. Zużywając średnio zaledwie 4,2 lub 4,4 l oleju napędowego na 100 km (109 g CO 2 na km w przypadku modelu Limousine, 114 g w przypadku wersji Avant), oba warianty są wręcz wzorcowe pod względem ekonomicznym. Wysoką wydajnością charakteryzuje się również wyposażona w automatyczną skrzynię biegów S tronic i napęd na przednią oś jednostka 2.0 TDI clean diesel o mocy 140 kw (190 KM). Nowe Audi A6 Limousine z tym właśnie silnikiem zużywa 4,2 l paliwa na 100 km (109 g CO 2 na km), a nowe Audi A6 Avant 4,4 l na 100 km (114 g CO 2 na km). Osiągi: od 0 do 100 km/h w 8,2 sekundy (Avant: 8,5), prędkość maksymalna: 232 km/h (Avant: 226). Silniki TDI: trzylitrowe jednostki V6 w trzech wariantach mocy Audi oddaje do dyspozycji klientów jednostkę napędową 3.0 TDI o pojemności 2967 cm 3 w trzech wariantach: gruntownie zmodernizowany, wysoce wydajny silnik turbo o dwóch zakresach mocy oraz mocny silnik biturbo. Dzięki systemowi kontroli zanieczyszczenia spalin spójnemu z wymogami normy Euro 6, wszystkie warianty noszą dodatkowe miano clean diesel. Wersja z pojedynczym turbo, ważąca zaledwie ok. 190 kg, ma wyjątkowo sprawne zarządzaniem temperaturą, nową głowicę silnika i zmodyfikowany napęd łańcuchowy. System Common Rail wytwarza tu ciśnienie do 2000 barów. W wersji efficiency, zorientowanej na minimalne zużycie paliwa, silnik 3.0 TDI clean diesel ma moc 160 kw (218 KM). Jego maksymalny moment obrotowy 400 Nm jest dostępny w przedziale od 1250 do 3750

26 obr./min. W wersji bardziej sportowej moc wzrasta do 200 kw (272 KM), a maksymalny moment obrotowy dostępny od 1250 do 3250 obr./min., osiąga 580 Nm. Jednostka 3.0 TDI clean diesel już w wariancie o mocy 160 kw (218 KM), bardzo łatwo i sprawnie rozpędza nowe Audi A6 i A6 Avant. Z napędem na przednią oś, standardowy sprint wersji limuzyna zajmuje 7,1 sekundy (Avant: 7,3 s), a prędkość maksymalna wynosi w tym przypadku 244 km/h (Avant: 234 km/h). Spalanie: 4,7 l oleju napędowego na 100 km, co daje 122 g CO 2 na km (Avant: 4,8 l na 100 km i 125 g CO 2 na km). To oszczędność 15 procent w porównaniu do poprzedniego modelu. W połączeniu z automatyczną skrzynią biegów S tronic i napędem quattro, osiągi w przypadku obu modeli są nieco inne. Standardowy sprint od 0 do 100 km/h trwa 6,6 sekundy (Avant: 6,8), a prędkość maksymalna wynosi 244 km/h (Avant: 234 km/h). Według testów NEDC, limuzyna spala średnio 5,1 l paliwa na 100 km (Avant: 5,3), czego efektem jest emisja 133 g dwutlenku węgla na kilometr (Avant: 138 g). Bardziej dynamiczny jest silnik 3.0 TDI clean diesel o mocy 200 kw (272 KM). Jego osiągi w przypadku wersji A6 Limousine to: sprint od 0 do 100 km/h w 5,5 sekundy, prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h, średnie zużycie paliwa 5,1 l na 100 km i emisja CO 2 rzędu 133 g na km. Te same wartości w przypadku nowego Audi A6 Avant: przyspieszenie od 0 do 100 km w 5,7 sekundy, prędkość maksymalna 250 km/h i spalanie 5,3 l oleju napędowego na 100 km (138 g CO 2 na km). 650 Nm: 3.0 TDI clean diesel biturbo Topową jednostką napędową rodziny A6 jest 3.0 TDI clean diesel biturbo. Silnik generuje moc 235 kw (320 KM) i maksymalny moment obrotowy 650 Nm, dostępny w przedziale od 1400 do 2800 obr./min. Jego dwie sprężarki połączono szeregowo za

27 pośrednictwem zaworu. Tłoki, głowica silnika i wałki rozrządu dostosowano specjalnie do wysokiej mocy. Oscylator dźwiękowy, umieszczony w układzie wydechowym głośnik sprawia, że silnik ten ma przyjemne, sportowe brzmienie. Audi A6 Limousine wyposażone w jednostkę biturbo osiąga prędkość 100 km/h w 5 sekund oraz rozwija ograniczoną elektronicznie prędkość maksymalną 250 km/h. Nowe Audi A6 Avant przyspiesza do 100 km/h o dwie dziesiąte sekundy dłużej. Limuzyna zużywa średnio 6 l paliwa na 100 km (Avant: 6,2 l), emitując 159 g dwutlenku węgla na km (Avant: 164 g/km). Klientom, dla których szczególną wartość ma sportowa jazda, Audi oferuje specjalny model 3.0 TDI competition w wariancie A6 i A6 Avant. W jego przypadku trzylitrowy silnik biturbo generuje moc 240 kw (326 KM), a dzięki funkcji dodatkowego, chwilowego zwiększenia mocy (boosting), osiąga nawet 255 kw (346 KM).Oba pojazdy są wyposażone w pakiet sportowy S line. Ich karoseria zawieszona jest wówczas o 20 mm niżej. Za 20- calowymi kołami w dwóch odcieniach, kryją się hamulce z lakierowanymi na czerwono szczękami. Wnętrze pojazdu utrzymano w kolorze czarnym, a wyposażenie standardowe jest bardzo bogate. Oba modele edycyjne powstały z okazji 25. rocznicy wdrożenia techniki TDI. Napęd Jeśli chodzi o układ napędowy, Audi szczyci się wieloma unikalnymi rozwiązaniami. Momenty napędowe przenoszone są albo na oś przednią albo na wszystkie cztery koła. W przypadku silnika 3.0 TDI o mocy 160 kw (218 KM), opcjonalnie dostępny jest stały napęd na cztery koła quattro. Będzie on dostępny także w przypadku silników 2.0 TFSI i 2.0 TDI o mocy 140 kw (190 KM), wkrótce po ich wejściu na rynek. Powyżej mocy 200 kw (272 KM) napęd quattro jest montowany seryjnie, na życzenie można uzupełnić go o sportowy mechanizm różnicowy osi tylnej.

28 Do wyboru są cztery różne skrzynie biegów. Sześciobiegowa skrzynia manualna w silniku 1.8 TFSI i w obu jednostkach 2.0 TDI montowana jest standardowo. Nową wersję zaprojektowano tak, by była odpowiednia dla przenoszenia różnych momentów obrotowych. Jej zrobiona z aluminium obudowa niewiele waży, a zestrojenie biegów i olej przekładniowy są zorientowane na minimalne tarcie, przez co całość jest bardzo efektywna. Ośmiostopniową przekładnię tiptronic zarezerwowano dla silnika 3.0 TDI clean diesel z dwoma turbosprężarkami. Siedmiostopniowa skrzynia S tronic, montowana seryjnie we wszystkich jednostkach o mocy równej i wyższej niż 160 kw (218 KM), dla innych silników dostępna jest opcjonalnie. W jej wersjach dostosowanych do napędu na przednią oś i do napędu na cztery koła znajdziemy niewielkie różnice techniczne. Wszystkie automatyczne skrzynie biegów zbudowano zgodnie z najlepszą wiedzą techniczną. Ich cechy charakterystyczne to integracja z systemem zarządzania temperaturą silnika i wysoka sprawność. Niższe biegi mają krótkie, sportowe przełożenia, natomiast biegi wyższe dysponują dłuższymi przełożeniami, obniżającymi prędkość obrotową i spalanie paliwa. Opcjonalna nawigacja MMI Navigation plus dostarcza informacji o drodze do systemu zarządzania biegami. Prowadzący samochód samodzielnie wybiera, czy skrzynia ma pracować w trybie D czy S, ale w każdej chwili może też przejść na tryb manualny. Manetki przy kierownicy montowane są opcjonalnie (element wyposażenia seryjnego w 3.0 TDI clean diesel biturbo). Ośmiostopniowa przekładnia tiptronic, to klasyczna skrzynia przetwornik momentu obrotowego. Przełączanie biegów odbywa się miękko, szybko i spontanicznie. Podczas normalnej jazdy przetwornik na stałe łączy układ napędowy z silnikiem. W niektórych sytuacjach pracuje z kontrolowanym poślizgiem. Pozwala to, w połączeniu ze zintegrowanymi elementami tłumiącymi, na

29 osiągnięcie bardzo niskich obrotów bez wibracji. Gdy pojazd stoi, przekładnia jest odłączona od silnika. Siedmiostopniowa skrzynia S tronic działa na innej zasadzie. Oba jej sprzęgła wielopłytkowe obsługują dwie niezależne od siebie przekładnie częściowe. Są one zawsze aktywne, ale tylko jedna z nich jest połączona w danej chwili z silnikiem. Przełączanie biegów odbywa się dzięki naprzemiennemu otwieraniu i zamykaniu sprzęgieł. Trwa ono zaledwie kilka setnych sekundy i przebiega prawie niezauważalnie, bez wpływu na siłę ciągu. Kiedy montowany seryjnie system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select pracuje w trybie efficiency, to gdy tylko kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, przekładnia S tronic wybiera automatycznie bieg jałowy. W wersji z napędem quattro, sprzęgła siedmiostopniowej przekładni S tronic są ułożone promieniście jedno nad drugim, a w nowo zaprojektowanej wersji dla napędu na koła przednie osiowo, jedno za drugim. Przekładnia, która zastąpiła skrzynię multitronic, wyznacza nowe standardy jeśli chodzi o wydajność. Sekret jej sukcesu to jeszcze mniejsze tarcie, mały ciężar poszczególnych elementów i innowacyjny system zaopatrywania w olej. Wahadło odśrodkowe na kole zamachowym pozwala silnikowi pracować na bardzo niskich obrotach. Błyskawiczna zmiana rozkładu sił napędowych: stały napęd na cztery koła quattro Stały napęd na cztery koła quattro jest wyłącznie mechaniczny. W normalnym trybie jazdy jego samoblokujący, międzyosiowy mechanizm różnicowy kieruje 60 procent momentów na tylną oś i 40 procent na oś przednią. W razie potrzeby, może bez opóźnień zmienić ten rozkład: do 70 procent sił zostaje przekierowanych na przód, a maksymalnie do 85 procent na tył pojazdu. Doskonałym partnerem napędu quattro jest selektywne sterowanie rozkładem momentów inteligentna funkcja oprogramowania

30 elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy ESC. Jeśli napędzane koło znajdujące się na wewnętrznym łuku zakrętu (w wersjach quattro zarówno koło przednie, jak i tylne) jest zbyt mocno niedociążone, to ingerencja systemu sprawia, że koło to lekko przyhamuje. Dzięki temu, nadmiar momentu obrotowego przeniesiony zostaje na koło toczące się po łuku zewnętrznym zakrętu. Różnica sił ciągu sprawi, że Audi A6 bardzo lekko wejdzie w zakręt. Zachowanie pojazdu w zakręcie jest wtedy bardziej neutralne, a jego reakcja jeszcze bardziej precyzyjna, dopasowana i stabilna. Jako opcjonalny dodatek (powyżej mocy 200 kw/272 KM), Audi oferuje dyferencjał sportowy, który przy dynamicznej jeździe aktywnie rozkłada siłę napędową między tylne koła. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów, system dosłownie wciska nowe Audi A6 i A6 Avant w zakręt. Jego sterowniki są zintegrowane z funkcjami kontrolnymi systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Podwozie Dzięki swemu zaawansowanemu technicznie podwoziu, nowe Audi A6 i A6 Avant łączą sportowy charakter z luksusowym komfortem jazdę dynamiczną ze spokojną. Oś przednia to konstrukcja z pięcioma aluminiowymi wahaczami na koło, pochłaniającymi niezależnie od siebie siły wzdłużne i poprzeczne. Integralna rama pomocnicza wykonana ze stali o dużej wytrzymałości, tworzy szkielet zawieszenia o rozstawie kół 1627 mm. Oś tylną, o rozstawie kół 1618 mm, wykonano wg. opracowanej przez inżynierów z Ingolstadt koncepcji wahaczy trapezowych. Wahacze wykonano z aluminium. Dwa amortyzowane hydraulicznie łożyska łączą stalową ramę pomocniczą osi z karoserią. Podobnie jak w przypadku osi przedniej, wsporniki kół i tuleje wykonano z aluminium, a stabilizatory mają formę rur.