Informacja na temat zagadnień problemowych oraz projektów ustaw nad którymi pracuje Parlamentarny Zespół ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Transkrypt

1 Informacja na temat zagadnień problemowych oraz projektów ustaw nad którymi pracuje Parlamentarny Zespół ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Mając na względzie, że: 1) życie i zdrowie człowieka jest wartością najwyższą; 2) wartości te są zagrożone przez wypadki drogowe, w których w Polsce codziennie śmierć ponosi kilkanaście osób, a wiele więcej zostaje kalekami; 3) koszt wypadków drogowych w Polsce sięga rocznie ok. 18 mld zł., Parlamentarny Zespół ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nieustannie podejmuje działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach. Zespół pracuje aktualnie nad następującymi projektami ustaw: 1. Czytelniejsze pierwszeństwo pieszego na przejściu dla pieszych (art. 13 i 26 ustawy Prawo o ruchu drogowym). W zakresie przekraczania jezdni przez pieszych przepisy Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym mają charakter quasi semiimperatywny, bowiem zgodnie z art. 20 ust. 7 Konwencji umawiające się Strony mogą ustanowić surowsze postanowienia dla pieszych przechodzących przez jezdnię, aniżeli te ogólne - określone w Konwencji. W Polsce prowadzone są szczegółowe analizy przyczyn i skutków wypadków drogowych, oraz działania mające na celu poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. W 2011 roku na polskich drogach doszło do 3678 wypadków na przejściach dla pieszych (co stanowi około 9 % ogółu zaistniałych wypadków). W wypadkach na przejściach dla pieszych śmierć poniosło 238 osób, zaś 3684 zostało rannych. W około 50% tych zdarzeń winę za spowodowanie wypadku ponosili sami piesi. Wejście pieszego na jezdnię bezpośrednio przed jadącym pojazdem stanowiło w 2011 roku przyczynę wypadków, (tj. 57% wszystkich zdarzeń spowodowanych przez pieszych). Zważywszy na wysoką wypadkowość w rejonie przejść dla pieszych, prawodawca zdecydował, że należy wprowadzić szczególne zabezpieczenie polegające na tym, że z jednej strony pieszy będący na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, zaś z drugiej strony ma zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd ma swoje odzwierciedlenie również w Konwencji, która stanowi, że na przejściach dla pieszych piesi nie powinni wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów. Taka konstrukcja ma na celu w jeszcze większym stopniu zagwarantować kierującemu możliwość właściwej reakcji kierujący musi mieć czas na reakcję i niezbędny odcinek drogi do zatrzymania pojazdu; ma obowiązek ustąpienia pierwszeństwa pieszemu na przejściu, zaś z drugiej strony nie można mu postawić zarzutu gdy tego nie uczynił, jeżeli nie miał takiej możliwości. Projekt zmierza do wprowadzenia w ustawie przepisu nadającego pierwszeństwo pieszego nie tylko gdy już jest na przejściu (tak jak jest dziś), ale również gdy ma zamiar wejść na przejście.

2 Trzeba też zwrócić uwagę na przepis 47 ust. 4 rozporządzenia Ministrów infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, z którego wynika, że kierujący pojazdem ma jechać z taką prędkością, by mógł zatrzymać pojazd przed przejściem, jeżeli pieszy znajduje się na nim lub na nie wchodzi. Obowiązek zmniejszenia prędkości pozostaje w korelacji z pieszymi znajdującymi się lub wchodzącymi na przejście. Formalnie przepis ten, ( 47 ust. 4 rozporządzenia) daje więc pierwszeństwo pieszemu nie tylko wówczas, gdy znajduje się na przejściu, ale także wtedy, gdy wchodzi na przejście. Obowiązujące w Polsce uregulowania w powyższym zakresie zrodziły poważne wątpliwości. W literaturze wskazuje się, że takie uregulowanie tej kwestii w rozporządzeniu pozostaje w sprzeczności z art. 13 ust. 1 zd. drugie i art. 26 ust. 1 p.r.d., w myśl których pierwszeństwo przed pojazdem ma tylko pieszy znajdujący się na przejściu. Zdaniem R.A. Stefańskiego 1 zmiana tej zasady mogła nastąpić tylko poprzez nowelizację tych przepisów ustawy, a nie przez rozporządzenie, które jest aktem niższego rzędu niż ustawa. Ponadto powołany 47 ust. 4 rozporządzenia nie znajduje uzasadnienia w treści delegacji ustawowej do wydania rozporządzenia. Zgodnie z art. 7 ust. 2 minister właściwy do spraw transportu i minister właściwy do spraw wewnętrznych zostali upoważnieni do określenia znaków i sygnałów obowiązujących w ruchu drogowym, ich znaczenia i zakresu obowiązywania. W zakresie znaków określających przejście dla pieszych uprawnienie zostało zrealizowane w 47 ust. 1 i 88 ust. 1 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, gdyż w przepisach tych określono znaki oznaczające przejście dla pieszych i ich znaczenie. Upoważnienie nie dotyczy określania zasad zachowania się uczestników ruchu w miejscach oznaczonych tymi znakami. W związku z tymi wątpliwościami postanowiono art. 26 p.r.d. znowelizować, aby pozostawał pełnym odzwierciedleniem postanowień Konwencji Wiedeńskiej. 2. Przejazdy dla rowerzystów (art. 27 i 33 Prd). Aktualnie analizowane są obecnie obowiązujące uregulowania prawne dotyczące ruchu rowerów i na tej podstawie wypracowywane są koncepcje zmian, które w założeniu mają prowadzić do zmniejszenia liczby rowerzystów ponoszących na drodze śmierć. Pamiętać bowiem trzeba, że rowerzyści należą do niechronionych uczestników ruchu. Gdy kierujący samochodem ma pancerz (karoserię), to pieszy, rowerzysta, motorowerzysta i motocyklista w zderzeniu z przeszkodą mają o wiele mniejsze szanse na wyjście z wypadku bez szwanku. Koncepcja nad którą podjęto prace, z jednej strony zmierza do bardziej czytelnego pierwszeństwa kierującego rowerem na przejeździe dla rowerzystów poprzez nadanie mu pierwszeństwa analogicznie jak pieszym na przejściu także wówczas gdy wjeżdża on na przejazd. Z drugiej strony, działając w celu zwiększenia bezpieczeństwa rowerzystów, rozważa się wprowadzenie obowiązku każdorazowego zatrzymania roweru przed wjazdem na przejazd dla rowerzystów, ewentualnie do przywrócenia przepisu zgodnie z którym na przejeździe dla rowerzystów, kierującemu rowerem zabrania się: 1) wjeżdżania bezpośrednio przed jadący pojazd; 2) zwalniania lub zatrzymywania się bez uzasadnionej przyczyny. W istocie chodzi tu o to, aby po pierwsze dać kierującemu samochodem większe szanse na zatrzymanie się i udzielenie pierwszeństwa rowerzyście, zaś po drugie, aby rowerzysta wjeżdżał na przejazd dopiero gdy upewni się, że udzielono mu pierwszeństwa. 1 R.A. Stefański, Prawo o ruchu drogowym. Komentarz do art. 26 teza 6, LEX, 2008, wyd. III. 2

3 Zważyć bowiem należy, że rower jest pojazdem poruszającym się o wiele szybciej niż pieszy. Dojeżdżając do przejazdu dla rowerzystów, kierujący samochodami muszą obejmować polem widzenia dużo większy kąt, aniżeli przy przejściu dla pieszych. 3. Wprowadzenie obowiązku używania opon zimowych. Koncepcja zakłada zmianę delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym celem wprowadzenia w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, odpowiedniej regulacji w zakresie obowiązku stosowania w okresie zimowym wyłącznie opon przystosowanych do jazdy w tym okresie. Projekt pozostawia do doregulowania szczegółowych przepisów w tej kwestii w akcie wykonawczym (rozporządzeniu), zaznaczając, iż minimalna głębokość bieżnika opony używanej w okresie zimowym nie powinna być mniejsza jak 4 mm. Projektowany zapis ustawowy w tym zakresie byłby na tyle elastyczny, że pozwalałby ministrowi na ustalenie zarówno okresu jak i warunków w których ów obowiązek istnieje. Rozporządzenie może wprowadzić takie brzmienie, które z jednaj strony wyznaczy okres, zaś z drugiej, w tym okresie zezwoli na odstępstwa, np. w okresie od 1 listopada do 15 marca, chyba, że występuje dodatnia temperatura powietrza albo w okresie od 1 listopada do 1 marca, za wyjątkiem dni w których na drodze nie występują opady albo zaleganie błota lub śniegu. Podkreślenia wymaga również, iż nie chodzi tu o obowiązek używania opon stricte zimowych ale bardziej o zakaz używania w okresie zimowym opon nieprzystosowanych do warunków zimowych, a także takich opon (zarówno zimowych jak i wielosezonowych), które mają mniejszą głębokość bieżnika jak 4 mm. Specjaliści wskazują, że w warunkach zimowych opona, której bieżnik jest mniejszy aniżeli 4 mm spełnia dużo gorsze parametry i nie zapewnia właściwego bezpieczeństwa na drodze. 4. Wprowadzenie obowiązkowych nalepek potwierdzających ubezpieczenie OC oraz badania techniczne pojazdu (art. 71 i 76 Prd oraz art. 5 ust. 3 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych). Koncepcja zakłada wprowadzenie obowiązku umieszczania na samochodzie dodatkowych nalepek. Nalepki takie mogłyby być umieszczane na szybie, obok stosowanej dziś nalepki kontrolnej. Podkreślić należy, że aktualnie po polskich drogach porusza się dużo pojazdów nie posiadających obowiązkowego ubezpieczenia OC lub nie mających aktualnych badań technicznych. Nalepki takie powodowałyby, że kierujący tymi pojazdami nie byliby już anonimowi. Zarówno inni uczestnicy ruchu drogowego, jak i służby kontroli ruchu mogliby dużo szybciej ustalić, które pojazdy nie posiadają ubezpieczenia lub badań. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny szacuje, że po polskich drogach porusza się bez ubezpieczenia OC około 200 tysięcy pojazdów. Brak takiego ubezpieczenia powoduje, że częstokroć ofiara wypadku nie ma możliwości uzyskania odszkodowania. 5. Konieczność wyposażenia motocykli w tablice rejestracyjne zapewniające ich pękanie przy próbie deformacji (art. 76 ust. 5 Prd). Organy kontroli ruchu drogowego notują coraz częstsze przypadki, w których motocykliści zaginają tablice rejestracyjne w celu uniemożliwienia ich identyfikacji. Problem ten dotyczy nie tylko tzw. wykroczeń fotoradarowych ale również ucieczek z miejsca wypadków drogowych i popełnionych innych naruszeń prawa. W tym celu projekt zmierza do ustalenia takich warunków technicznych dla tablic motocyklowych, które uniemożliwią ten 3

4 proceder. Tablica będzie wykonana z tworzywa, które uniemożliwi jej deformację; w przypadku skrajnego naprężenia pęknie. 6. Doprecyzowanie przepisów o obowiązku właściciela pojazdu polegającego na wskazaniu uprawnionym organom kto w danym momencie użytkował jego pojazd. W tym zakresie koncepcja zakłada zmiany w art. 78 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Potrzeba zmian, szczególnie w art. 78 ust. 5 wynika z faktu, iż w literaturze i orzecznictwie sądów wyrażane są wadliwe poglądy, iż wskazanie przez właściciela / posiadacza pojazdu kręgu osób jako tych które mogły pojazd prowadzić, stanowi spełnienie obowiązku wyrażonego w tym przepisie. Taki pogląd prowadzi w praktyce do upadku znacznej ilości spraw o wykroczenia i przestępstwa. Przepis powinien jednoznacznie wskazywać, że chodzi o wskazanie osoby fizycznej, której właściciel / posiadacz przekazał dowód rejestracyjny pojazdu. Zakłada się dodanie w art. 78 ust. 6 katalogu uprawnionych organów, które mają prawo żądać od właściciela posiadacza informacji komu powierzył on pojazd. To wynika ze zgłaszanych w tym zakresie uwag przez Rządowe Centrum Legislacji. Nowy ust. 7 powinien określić okres przez jaki posiadacz / właściciel powinien dysponować informacjami komu pojazd powierzył. Jeżeli pojazd jest użytkowany przez więcej aniżeli jednego kierującego, posiadacz (właściciel) pojazdu byłby obowiązany do gromadzenia informacji przez okres dwóch lat (komu i na jaki czas powierzył pojazd). 7. Doprecyzowanie uprawnień Straży Gminnych w zakresie kompetencji straży do kierowania spraw do sądów. Projekt zakłada zmianę art. 129b ust. 2 Prd poprzez dodanie pkt 3) w brzmieniu: 3) właściciela lub posiadacza pojazdu. Wynika to z faktu niejednolitego orzecznictwa sądów. W obecnym stanie prawnym, w niektórych orzeczeniach sądów (szczególnie okręg warszawski) podnosi się, że straże gminne (miejskie) nie mają uprawnień do żądania od właściciela lub posiadacza pojazdu aby ten wskazał komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie. 8. Poprawa przepisów o funkcjonowaniu Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Rozważa się uchylenie delegacji do wydania rozporządzenia na podstawie art. 129g ust. 5 Prd rezygnację z wzorów druków stosowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego w sprawach fotoradarowych, które takie rozporządzenie miało określić. Mając na uwadze dotychczasowe doświadczenia związane z budową systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, w tym dotyczące zasad prowadzenia postępowań w sprawach o ujawnione naruszenia, uzasadnionym jest uchylenie delegacji ustawowej do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wzorów dokumentów stosowanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w postępowaniu w sprawach o wykroczenia, to jest aktu wykonawczego, który powinien być wydany na podstawie art. 129g ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Realizowane dotychczas czynności w Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym GITD wskazują m.in., że nie jest zasadne, a w praktyce niemożliwe stosowanie druków o jednolitej treści do wszystkich spraw o wykroczenia, nawet wówczas, gdy sprawy 4

5 te są do siebie podobne rodzajowo. Tok postępowania w sprawach o wykroczenia regulowany jest kodeksem i to on ustala kierunek, zasady postępowania oraz wymogi którym muszą odpowiadać sporządzane pisma. Aktualnie Główny Inspektorat Transportu Drogowego w prowadzonych postępowaniach stosuje dokumenty (podobnie jak inne podmioty uprawnione do prowadzenia czynności w sprawach o wykroczenia) opierając się na wymogach wynikających z przepisów rangi ustawowej. Zważyć należy, że postępowanie wykroczeniowe jest bardzo podobne do postępowania w sprawach o przestępstwa, w których również pomimo wcześniejszych prób, zaniechano tworzenia regulacji odnoszących się do wzorów stosowanych dokumentów procesowych. 9. Potrzeba zmiany delegacji w art. 129h ust. 5 Prd wynika z konieczności poprawy systemu automatycznej kontroli prędkości. Wprowadzony na dotychczasowej podstawie akt (rozporządzenie), zgodnie z wytycznymi zawartymi w ustawie wprowadził tzw. dopuszczalny błąd kierowcy (+10 km/h). Przykładowo, jeżeli na drodze było ograniczenie prędkości do 50 km/h, to fotoradar mógł robić zdjęcia dopiero przy prędkości od 61 km/h. Zgodnie z wyrażoną w kodeksie zasadą in dubio pro reo (nakaz nie dających się usunąć wątpliwości na korzyść sprawcy), do tego błędu 10 km należałoby jeszcze doliczyć kolejny błąd błąd urządzenia (dla poszczególnych urządzeń ta tolerancja może być różna, np. Niemcy stosują tu 5 km/h). Zmiana delegacji ma również na celu zmianę rozporządzenia - wyeliminowanie absurdu polegającego na konieczności usuwania z drogi pustych fotoradarowych obudów, po to, aby za kilka tygodni lub miesięcy, po zakupie urządzenia rejestrującego ogłaszać przetarg i posadawiać dla niego obudowę dokładnie w tym samym miejscu. 10. Zmiana ustawy o dowodach osobistych wprowadzenie w dowodzie grupy krwi. Projekt zmierza do przywrócenia możliwości zamieszczania w dowodzie osobistym grupy krwi (fakultatywnie gdy osoba ubiegająca się o wydanie dowodu taki wniosek złoży i załączy stosowne zaświadczenie z pracowni serologicznej). Potrzeba taka jest podyktowana faktem, iż w obecnej chwili w nagłych przypadkach (np. wypadki komunikacyjne) służby medyczne tracą minimum godzinę na wykonanie takiego badania. Zamieszczenie w dowodzie tej informacji znacznie zwiększy szanse przeżycia wielu ofiar wypadków drogowych, bowiem umożliwi wcześniejsze podawanie im krwi. Sprawdzenie krwi pod kątem transfuzji, czyli tzw. krzyżówka zajmuje laborantkom minimum półtorej godziny. Człowiek po ciężkim wypadku czy krwotoku nie ma tyle czasu. Tu liczy się każda minuta. Vacatio legis będzie dostosowane do konieczności przygotowania nowych aktów wykonawczych. 11. Waloryzacja grzywien za wykroczenia drogowe. Analizując politykę karną za wykroczenia należy mieć na względzie, że większość grzywien, szczególnie mandatowych nakładanych jest za wykroczenia w ruchu drogowym. Dokonując analizy porównawczej, w tym zakresie zebrano informacje z dwudziestu krajów UE, z których wynika, że Polska ma bardzo łagodny system kar. Przykładowo, w Belgii (dane z 2009 r.), gdzie średnia płaca wynosiła EURO, wysokość grzywny wynosi: 50 EURO za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o pierwsze 10 km/h. W terenie zabudowanym (oraz strefach 30 km/h szkoły i strefy zamieszkania) 5

6 płaci się 10 EURO dodatkowo za każdy kilometr ponad limit prędkości + 10km/h (np. auto porusza się z prędkością 63 km/h w terenie zabudowanym, gdzie można jechać 50 km/h: kierujący zapłaci 80 EURO na miejscu za pierwsze 10 km/h oraz 3 razy 10 EURO za 3 kilometry ponad 60 km/h /50 km + 10 km + 3 km). Przekroczenie dopuszczalnej prędkości powyżej 30 km/h ponad limit powoduje, że nie można ukarać kierującego na miejscu (wyjątek stanowią cudzoziemcy) i natychmiast zostaje mu zatrzymane prawo jazdy (ponad 20 km/h dla strefy 30 km/h i szkół). Poza tymi strefami wysokość kary wynosi 50 EURO za pierwsze 10 km/h oraz 5 EURO extra ponad limit + 10 km/h (np. kierujący jedzie z prędkością 138 km/h na autostradzie, gdzie dozwolone jest 120 km/h zapłaci 90 Euro: 50 za pierwsze 10 km/h i 8 razy 5 EURO, za 8 km/h ponad 130 km/h (np. ponad ). Od 41 km/h ponad limit nie może być kary na miejscu (wyjątek dla cudzoziemców); następuje natychmiastowe zatrzymanie prawa jazdy i sprawa trafia do sądu. Podobne rozwiązania funkcjonują w wielu innych krajach UE. W Polsce wysokość grzywien za wykroczenia nie była podwyższana od 1998 roku, czyli od 14 lat. Maksymalna wysokość mandatu karnego nakładanego za wykroczenia drogowe wynosi dziś 500 złotych. Kwota ta została ustalona jeszcze wcześniej, bo pod rządami starego kodeksu - w 1995 roku. Zgodnie z informacją Głównego Urzędu Statystycznego, przeciętne miesięczne wynagrodzenie w gospodarce narodowej wynosiło w 1995 roku 702 złote. Maksymalny mandat odpowiadał wówczas wysokości 71 % tego wynagrodzenia. GUS podał, że przeciętne miesięczne wynagrodzenie w gospodarce narodowej w roku 2011 wynosiło 3399 zł. Tak więc w roku 2011 maksymalna wysokość mandatu odpowiada około 14 % wysokości przeciętnego wynagrodzenia. Biorąc pod uwagę inflację oraz wzrost wynagrodzeń, uzasadnionym wydaje się stwierdzenie, że realna kara dla sprawców z tytułu nakładanych grzywien mandatowych nie spełnia dziś swojej roli. W praktyce, prace nad projektem nie zmierzają więc do podwyższenia stawek mandatów, tylko do ich częściowej waloryzacji. Koncepcja zakłada przemnożenie dotychczasowych kwot x2. Dotychczasowa stawka maksymalnego mandatu 500zł wyniosłaby po wprowadzeniu noweli 1000zł. 12. Odpowiedzialność za błędy w oznakowaniu dróg. Przepisy dotyczące sposobu znakowania dróg usytuowane są głównie w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.). Liczne załączniki do tego rozporządzenia nazywane przez drogowców czerwoną księgą określają sposób znakowania dróg, w tym kolorystykę, rozmiar i poprawność usytuowania w pasie drogowym. Kolejnym aktem wykonawczym, który ma duże znaczenie w procesie znakowania dróg jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. Nr 177, poz. 1729) określające szczegółowe warunki zarządzania ruchem na drogach publicznych oraz w strefach zamieszkania, a zwłaszcza działania w zakresie wprowadzania oznakowania pionowego, poziomego, sygnalizacji świetlnej i 6

7 dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu i wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Ten akt wykonawczy określa tryb czynności administracyjnych, które należy przeprowadzić w celu zmiany oznakowania drogi (głównie chodzi tu o procedowanie od przygotowania, aż po zatwierdzenie projektu organizacji ruchu). Dotychczasowe brzmienie przepisu art. 85a Kodeksu wykroczeń, przepisu który wszedł w życie w sierpniu 2012 roku na mocy nowelizacji regulującej problematykę ruchu na drogach wewnętrznych, obejmowało swoim zakresem wyłącznie błędy w znakowaniu na drogach wewnętrznych. Zgodnie z art. 10 ust. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym organy sprawujące nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach mogą nakazać zmianę organizacji ruchu ze względu na ważny interes ogólnospołeczny lub konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego. Zważyć jednak należy, że ten przepis, co do zasady, nie dotyczy dróg wewnętrznych. W ówczesnym stanie prawnym w stosunku do dróg wewnętrznych nie było wystarczająco skutecznych narzędzi przymusu prawnego, gwarantującego poprawność oznakowania. Dlatego też zdecydowano wówczas o wprowadzeniu art. 85a, w brzmieniu dotyczącym wyłącznie dróg wewnętrznych. Zważyć jednak należy, że błędy w znakowaniu dróg występują również na drogach publicznych. Kwestia ta, to jest możliwość rozszerzenia art. 85a Kodeksu Wykroczeń również na drogi publiczne, była rozważana przez posłów poprzedniej kadencji Sejmu, w trakcie procedowania nad projektem ustawy z dnia 22 lipca 2010r (Sejmowy druk 2816). Potrzebę rozszerzenia tego przepisu na drogi publiczne zgłaszał wówczas na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu r. także przedstawiciel Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji dyrektor Jacek Zalewski (biuletyn 3818/VI). Konsultant Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, a zarazem autor rządowego projektu ustawy Adam Jasiński, również popierał stanowisko MSWiA o potrzebie rozszerzenia przepisu na drogi publiczne, sygnalizując wątpliwości w odniesieniu do art. 32 Konstytucji czyli do zasady równości podmiotów wobec prawa. Wskazywał, że skoro są dwie grupy, dwa podmioty zarządców dróg publicznych i zarządców dróg wewnętrznych, to jeden z tych podmiotów będzie odpowiadał w trybie karnym, a drugi tylko w trybie administracyjnym; to rodziło wątpliwości. Niestety, niewielką przewagą głosów (11/9), poprawka ta została odrzucona i przepis objął jedynie drogi wewnętrzne. Analizując stan stosunków społeczno prawnych w zakresie błędów w znakowaniu dróg publicznych, stwierdzić należy, że obecnie jedynym narzędziem służącym do niwelacji nieprawidłowości są uprawnienia nadzorcze wynikające z art. 10 ust. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ten cytowany wcześniej przepis stanowi, że organy sprawujące nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach mogą nakazać zmianę organizacji ruchu ze względu na ważny interes ogólnospołeczny lub konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego. Przepis ten daje więc możliwość nakazania zmiany lub przywrócenia oznakowania do stanu zgodnego z prawem, jednak nie pozwala na wyciągnięcie stosownych konsekwencji w stosunku do osób, które ponoszą winę w tym zakresie. Ewentualność konsekwencji karnych w stosunku do winnych błędnego oznakowania na drogach publicznych można dziś rozpatrywać dopiero, gdy dojdzie do wypadku drogowego. Warunki znakowania dróg określone są w obu przywołanych wcześniej rozporządzeniach. W pierwszym z nich określono warunki techniczne (np. wymiary i kolorystykę znaków), zaś w drugim warunki formalne (konieczność przygotowania i tryb zatwierdzenia projektu organizacji ruchu). Dość często na skutek zaniedbań drogowców spotyka się np. znaki związane z remontem drogi, w tym także ograniczenie prędkości, na odcinkach, gdzie prace już dawno zostały zakończone. Zdarza się także oznakowanie, które jest ze sobą wzajemnie sprzeczne 7

8 lub oznakowanie, które nie powinno być stosowane albo zastosowany sposób oznakowania jest niezgodny z przepisami (np. niezachowanie minimalnej odległości znaku ostrzegawczego od istniejącego niebezpieczeństwa, niewłaściwe połączenie kilku znaków). Takie oznakowanie przyczynia się do braku poszanowania prawa ze strony kierujących i wprowadza dezinformację a często także i zagrożenie. Dlatego też rozszerzenie art. 85a KW na drogi publiczne ma pełne uzasadnienie. W art. 85a K.W należy dodać też 3, to jest przepis retroaktywny. Chodzi o sytuację, gdy oznakowanie na drodze zostało ustawione w przed wejściem w życie obecnie obowiązujących przepisów a następnie, po ich zmianie osoba zarządzająca ruchem nie dostosowała oznakowania do aktualnego stanu prawnego. Ponieważ 1 i 2 co do zasady nie działają wstecz (lex retro non agit), koniecznym jest zaprojektowanie 3, który będzie sankcjonował te przypadki, w których po wydłużonym w tym celu vacatio legis (12 miesięcy) zarządca drogi nie dostosuje oznakowania do aktualnie obowiązujących przepisów. Wszelkie pytania i sugestie na temat przedstawionych propozycji zmian legislacyjnych prosimy kierować do Przewodniczącej Zespołu - Poseł Beaty Bublewicz na adres beata.bublewicz@sejm.pl. 8