PARLAMENT EUROPEJSKI Komisja Kontroli Budżetowej DOKUMENT ROBOCZY

Transkrypt

1 PARLAMENT EUROPEJSKI Komisja Kontroli Budżetowej DOKUMENT ROBOCZY w sprawie sprawozdania specjalnego Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nr 1/2014 (absolutorium za rok 2013) pt. Efektywność projektów w zakresie miejskiej komunikacji zbiorowej, które uzyskały wsparcie UE Komisja Kontroli Budżetowej Sprawozdawca: Georgi Pirinski DT\ doc PE v01-00 Zjednoczona w różnorodności

2 Introduction The European Court of Auditor's report 1/2014 addresses the effectiveness of public urban transport projects financed by the EU 1. The proportion of the European citizens living in urban areas has regularly increased in the last decade, standing at 71% in 2000 and is expected to reach 82% by This implies an increased amount of traffic congestion, accidents and pollution in the cities that comes with a consequent increase of costs (related to environment, health and procurement, among others). The Commission has been promoting the objective of sustainable urban transport for the last decade, as a way to achieve freedom of movement, health, safety and quality of life for current and future generations, as well as environmental efficiency and inclusive economic growth. Through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), the EU has been able to co-finance urban transport projects in eligible regions, representing up to 85% of the related eligible expenditure. The objective of this performance audit was to assess the implementation and effectiveness of public urban transport projects co-financed by EU structural funds. 26 projects co-financed by the ERDF or the CF during the and programming periods were audited, located in 11 cities in 5 Member States - Spain, France, Italy, Poland and Portugal. The projects consisted of creating, extending or modernising railways (three), metros (eight), light metros 2 (four), trams (six) and one bus project. European Court of Auditors (ECA) conclusions The ECA concluded that despite being implemented satisfactorily and generally meeting user needs, EU co-financed urban transport projects are often underutilised. This has an impact on their overall performance that needs to be tackled. Under the assessment of project implementation the ECA arrived to the conclusion that in most of the projects the infrastructure, equipment and rolling stock were implemented in accordance with project specifications. There were however significant delays - between 2 and 4 years - in four projects (in Italy and Portugal) which were due to natural or historic obstacles, late modifications, coordination problems and delays in making land available. Several projects had costs overruns but three of them (Portugal and Poland) exceed 20% due to delays, technical difficulties, administrative problems and a lack of coordination. When assessing the services provided by the projects, the ECA concluded that indicators monitored by the transport operators and user satisfaction surveys - when available - indicated that the projects do meet user needs, with facilities and services provided by the project generally easily accessible. However, not all the audited projects benefited from the application of such management tools. Indicators (e.g. punctuality, cleanliness of vehicles and information for travellers) set and monitored by operators which were included in the operating contract and linking their remuneration to the results achieved was identified as 1 See the European Court of Auditors' Special Report 1/2014: 2 Light metro is an intermediate system between tram and metro. It can be regarded as a medium-capacity rapid transit system. PE v /5 DT\ doc

3 good practices. The evaluation of the utilisation of the projects concluded that 40% of the projects assessed lacked utilisation targets and/or data, which is a key performance indicator for assessing the performance of public transport projects. Without these data, the ECA gathered other data (e.g. number of passengers at rush hours and along the working day) which allowed it to conclude that two thirds of the projects are underutilised. The main factors over which the promoter and/or local authorities had direct influence and which led to underutilisation of the projects audited can be classified in two categories: insufficiencies in project design and, more importantly, weaknesses in mobility policy. Having fewer passengers than expected also implies underperformance in terms of economic and social benefits. As this is generally not followed up by the promoters or the national authorities, it will normally imply additional public funding in order to ensure the financial sustainability of the urban transport projects concerned. ECA recommendations In light of its findings the ECA recommended that 1. the Commission should require that management tools are put in place to monitor the quality of services and the level of user satisfaction once a project is operational, such as a set of indicator with related targets to be included in operating contract and, if possible linking the operator's remuneration to the results achieved; user satisfaction survey to have the appropriate action meeting users' expectations; 2. the Commission should require that a minimum number of result indicators with related targets are included in the grant agreements and are subsequently measured to monitor and assess the utilisation rate of public transport and the expected benefits, such as reduction of pollution, noise, congestion and better road safety; 3. the Commission should require that the estimation of the number of expected users is more rigorously analysed and that the choice of the mode of transport is supported by a quantified comparison of different transport options; 4. the Commission should require that projects are included in a mobility policy which a) addresses the consistency of all modes and forms of transport (and parking places) in the entire urban agglomeration, b) demonstrates that it is a priority and the most appropriate project and c) indicates to what extent it will contribute to its overall objectives; 5. the Commission requires that above mentioned recommendations are addressed by the Member States' authorities when managing EU-funded urban transport projects. Zalecenia sprawozdawcy do ewentualnego uwzględnienia w sprawozdaniu w sprawie udzielenia Komisji absolutorium za rok budżetowy 2013 Parlament Europejski - podkreśla, że europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne są najważniejszym źródłem unijnego finansowania projektów w dziedzinie mobilności miejskiej oraz że tego typu projekty mają nie tylko kluczowe znaczenie dla dostępności obszarów DT\ doc 3/5 PE v01-00

4 miejskich w mniej rozwiniętych regionach UE, ale także mają istotny wpływ na jakość życia obywateli UE pod względem społecznym i środowiskowym; - podkreśla rosnące znaczenie dalszego wsparcia finansowego ze strony UE, biorąc pod uwagę w szczególności negatywne skutki nasilającego się zjawiska niekontrolowanego rozrastania się miast oraz perspektywy dalszego wzrostu odsetka ludności miejskiej; - podkreśla, że w związku z tym należy dopilnować, by zarówno Komisja, jak i państwa członkowskie przedstawiały odpowiedzialne, skuteczne i racjonalne projekty w dziedzinie mobilności miejskiej, których celem jest uzyskanie konkretnych rezultatów, a nie wykorzystanie dostępnych funduszy; - mając na uwadze zasadę pomocniczości, ponawia apel do państw członkowskich, zawarty w komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów pt. Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach (COM(2013) 913) 1 : aby zadbały o szczegółową ocenę aktualnych i przyszłych wyników mobilności oraz o koordynację i włączenie planów zrównoważonej mobilności miejskiej w strategie rozwoju obszarów miejskich i rozwoju terytorialnego o szerszym zakresie, wprowadzając w stosownych przypadkach zmiany do instrumentów technicznych i innego rodzaju instrumentów dostępnych organom do spraw planowania; aby oprócz infrastruktury skoncentrowały się na kwestii odpowiednich pojazdów, co pozwoli na zapewnienie zrównoważonej mobilności w ramach logistyki miejskiej; - wzywa Komisję i władze państw członkowskich, by uwzględniając negatywny wpływ kryzysu finansowego na korzystanie z systemów transportu zwracały większą uwagę na cele, wartości docelowe i wskaźniki, zwłaszcza te zawarte w formularzach wniosków projektowych, tak aby określić potencjalne ryzyko i uniknąć optymistycznego nastawienia w przyszłych projektach, zapobiegając w ten sposób opóźnieniom i nadmiernym kosztom, o których wspomniano w sprawozdaniu specjalnym ETO; - wzywa Komisję do przeprowadzenia bardziej szczegółowych analiz kosztów i korzyści orientacyjnych budżetów projektów w zakresie komunikacji miejskiej oraz do dzielenia się najlepszymi praktykami z państwami członkowskimi, a także do zachęcania ich do wymiany tych praktyk, wspierając władze w skutecznym opracowywaniu projektów, które nie wymagają zatwierdzenia przez Komisję; - nalega, aby Komisja zachęcała państwa członkowskie do korzystania z inicjatywy JASPERS oraz by w pełni wykorzystała jej potencjał wspierania rozwoju i oceny 1 Dz.U. L 252 z , s. 11. PE v /5 DT\ doc

5 jakości projektów w zakresie komunikacji miejskiej finansowanych z funduszy strukturalnych i inwestycyjnych; - zwraca jednak uwagę na fakt, że miejska komunikacja zbiorowa nie jest zwykłą działalnością przynoszącą dochód, ale stanowi także kluczowy i niekiedy niezastąpiony element systemów mobilności miejskiej dla wielu dużych miast nawet w bardziej rozwiniętych regionach, gdyż miasta te również cierpią na tzw. paradoks miejski ze względu na istnienie okręgów znajdujących się w niekorzystnej sytuacji społecznej; - w związku z tym domaga się, by odpowiednie władze w pełni uwzględniły społeczny wymiar projektów z zakresu miejskiej komunikacji zbiorowej w oparciu o odpowiednie uzasadnienia zawarte w formularzach wniosków oraz zadbały o to, by komunikacja ta była dostępna i przystępna cenowo dla najuboższych grup; - zwraca się do Komisji o szybkie przyjęcie odpowiednich aktów wykonawczych i delegowanych w celu uniknięcia ewentualnych opóźnień, zdając sobie sprawę, że projekty w dziedzinie transportu z reguły wymagają dużo czasu na opracowanie i wdrożenie; - domaga się wdrożenia elementów wyszczególnionych w załączniku do komunikatu COM(2013) 913 1, w tym: kompleksowej analizy stanu obecnego i scenariusza odniesienia w drodze kontroli skuteczności mobilności w miastach, na podstawie której można mierzyć przyszłe postępy; określenia białych plam w obrębie obszarów miejskich, w których skuteczność aktualnego systemu transportowego jest szczególnie niska; odpowiednich wskaźników skuteczności, które następnie można należycie monitorować; szczegółowych celów dotyczących skuteczności, które są realistycznie ambitne w odniesieniu do celów planu zrównoważonej mobilności miejskiej; mierzalnych poziomów docelowych opartychna realistycznej ocenie scenariusza odniesienia i dostępnych zasobów, które powinny odzwierciedlać szczegółowe cele planu zrównoważonej mobilnościmiejskiej; - wskazuje na brak wystarczających wskaźników mierzenia skuteczności projektów z zakresu miejskiej komunikacji zbiorowej, wymienionych w rozporządzeniu w sprawie EFRR, oraz domaga się, by Komisja zawarła w aktach wykonawczych i delegowanych związanych z tego typu projektami bardziej odpowiednie wskaźniki, uwzględniając wskaźniki zalecane przez ETO. 1 Zob. załącznik do komunikatu COM(2013) 913: DT\ doc 5/5 PE v01-00