STUDIUM WYKONALNOŚCI. Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej WOJEWÓDZTWO LUBELSKIE

Transkrypt

1 STUDIUM STUDIUM WYKONALNOŚCI Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej WOJEWÓDZTWO LUBELSKIE Tebodin Poland Sp. z o. o. ul. Taśmowa Warszawa info@tebodin.pl T F OPTIMA Baca Robert ul. Przy Lesie Zławieś Mała baca@optimaconsulting.com.pl T ; F Projekt i wykonanie 2007 OPTIMA Baca Robert Warszawa, kwiecień 2012

2 SPIS TREŚCI Wykaz dokumentów... 4 Charakterystyka projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej województwo lubelskie Wprowadzenie Historia projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej Etapy realizacji studium wykonalności Ogólny opis projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej Diagnoza oraz analiza SWOT rozwoju turystyki Wpływ realizacji projektu na cele PO RPW Wykonalność techniczno-technologiczna Stan aktualny Opis stanu aktualnego Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej Opis celów projektu Możliwe warianty Najważniejsze warianty realizacji projektu Analiza wariantów projektu Optymalny wariant projektu Realizacja projektu Opis lokalizacji Niezbędne rodzaje czynności Założenia do harmonogramu realizacji projektu Stan po realizacji Opis stanu po realizacji projektu Matryca logiczna projektu Wykonalność finansowo-ekonomiczna Analiza finansowa Założenia metodyczne Nakłady inwestycyjne oraz źródła finansowania Harmonogram amortyzacji oraz wartość rezydualna Koszty operacyjne Trwałość finansowa Efektywność finansowa Luka finansowania Wrażliwość i ryzyko Analiza ekonomiczna Jazda rowerem w świetle badań empirycznych Założenia metodyczne Dane statystyczne Istniejące szlaki rowerowe oraz planowane trasy rowerowe Modele szacowania popytu na trasy rowerowe Analiza danych historycznych Prognoza ludności Prognoza liczby miejsc noclegowych Prognoza liczby podróży rowerowych mieszkańców w obszarach zurbanizowanych Prognoza liczby podróży rowerowych mieszkańców w obszarach niezurbanizowanych Prognoza liczby podróży turystycznych jednodniowych Prognoza liczby podróży turystycznych wielodniowych Prognoza pracy przewozowej Prognoza wpływów generowanych przez rowerowy ruch turystyczny Prognoza korzyści generowanych przez dodatkowe zatrudnienie

3 Prognoza korzyści wynikających z opodatkowania Prognoza korzyści wynikających ze zmiany rozkładu modalnego podróży Efektywność ekonomiczna Wrażliwość i ryzyko Wykonalność instytucjonalna i prawna Wykonalność instytucjonalna projektu Opis stanu aktualnego organizacji wdrażającej projekt Opis wdrażania projektu Finansowanie komórki odpowiedzialnej za wdrożenie projektu Trwałość rezultatów projektu Utrzymanie i eksploatacja inwestycji Utrzymanie rezultatów projektu Podnoszenie standardów trasy rowerowej Zdolności organizacyjne i finansowe do utrzymania rezultatów projektu Wykonalność prawna projektu Uwarunkowania formalno-prawne związane z realizacją projektu Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi i politykami horyzontalnymi Wpływ projektu na środowisko i obszar Natura Spis tabel, wykresów, rysunków, map

4 Wykaz dokumentów Akty prawne i dokumenty Unii Europejskiej - Rozporządzenie Komisji Europejskiej (WE) Nr 1126/2008 z dnia 3 listopada 2008r. przyjmujące określone międzynarodowe standardy rachunkowości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1606/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. L 320 z r., str z późn. zm.), w tym Międzynarodowy Standard Rachunkowości nr 20 Dotacje rządowe oraz ujawnianie informacji na temat pomocy rządowej, - Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1260/1999 (Dz. Urz. UE L 210 z r.), - Rozporządzenie (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006r. w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1783/1999 (Dz. Urz. UE L 210 z r.), - Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1828/2006 z dnia 8 grudnia 2006r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności oraz rozporządzenia (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (Dz. Urz. UE L. 371 z r.), - Dyrektywa Rady Nr 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985r., w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (Dz. U. UE. L z późn. zm.), - Przewodnik do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych, Fundusze strukturalne, Fundusz Spójności oraz Instrument Przedakcesyjny, Komisja Europejska, czerwiec 2008r., - Dokument Roboczy nr 4 - Wytyczne dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej, sierpień 2006r., - Niebieska Księga. Infrastruktura drogowa, JASPERS, grudzień 2008r., - Wytyczne do przygotowania inwestycji w zakresie środowiska współfinansowanych przez Fundusz Spójności i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego w latach , JASPERS, maj 2011r. Krajowe akty prawne i dokumenty - Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994r. (Dz. U. z 1994 r., nr 121 poz. 591, tekst ujedn.), - Ustawa z dnia 29 stycznia 2004r. Prawo zamówień publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2010 r., nr 113, poz. 759, z późn. zm.), - Ustawa z dn. 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (tekst jedn. Dz. U. z 2010r., nr 243, poz. 1623, z późn. zm.), - Ustawa z dnia 27 marca 2003r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (tekst jedn. Dz. U. z 2003r., nr 80, poz. 717 z późn. zm.), - Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz.U. z 2009 r., nr 157 poz z późn. zm.), - Ustawa z dnia 21 listopada 2008 o pracownikach samorządowych (Dz. U. z 2008r., nr 223, poz z późn. zm.), - Ustawa z dnia 5 czerwca 1998r. o samorządzie województwa (tekst jedn. Dz. U. z 2001r., nr 142, poz z późn. zm.), - Ustawa z dnia 5 czerwca 1998r. o samorządzie powiatowym (tekst. jedn. Dz. U. z 2001r., nr 142, poz z późn. zm.), - Ustawa z dnia 8 marca 1990r. o samorządzie gminnym (tekst jedn. Dz. U. z 2001r., nr 142, poz z późn. zm.), - Ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2007r., nr 19, z późn. zm.), - Ustawa z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r., nr 108, z późn. zm.), - Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z 2008r., nr 193, poz z późn. zm.), - Ustawa z dnia 23 stycznia 2009r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze zmianami w organizacji i podziale zadań administracji publicznej w województwie (Dz. U. z 2009r., nr 92, poz. 753), - Ustawa z dnia 6 lipca 2001r. o zachowaniu narodowego charakteru strategicznych zasobów naturalnych kraju (Dz. U. z 2001 r., nr 97, poz z późn. zm.), - Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2009r., nr 151, poz z późn. zm.), - Ustawa z dnia 28 września 1991r. o lasach (Dz. U. z 2011 r., nr 12, poz. 59 z z późn. zm.), 4

5 - Ustawa z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008r., nr 199, poz. 1227, z późn. zm.), - Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 stycznia 2004r. w sprawie zasięgu terytorialnego niektórych regionalnych dyrekcji Lasów Państwowych (Dz. U. z 2004 r., nr 20, poz. 191 z późn. zm.), - Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 6 grudnia 1994r. w sprawie szczegółowych zasad gospodarki finansowej w Państwowym Gospodarstwie Leśnym Lasy Państwowe (Dz. U. z 2004 r., nr 134, poz. 692), - Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2010 r., nr 213, poz. 1397), - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999r., nr 43 poz. 430), - Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 18 grudnia 2009r. w sprawie warunków i trybu udzielania i rozliczania zaliczek oraz zakresu i terminów składania wniosków o płatność w ramach programów finansowanych z udziałem środków europejskich (Dz. U. z 2009 r., nr 223, poz. 1786), - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn. 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. z 2003 r., nr 220 poz. 2181) - Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 17 grudnia 2009r. w sprawie płatności w ramach programów finansowanych z udziałem środków europejskich oraz przekazywania informacji dotyczących tych płatności (Dz. U. z 2009 r., nr 220, poz. 1726), - Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 8 października 2008r. w sprawie udzielania przez Polską Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości pomocy finansowej w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (Dz. U. z 2008r., nr 187, poz. 1152), - Projekt Strategii Rozwoju Turystyki na lata , Ministerstwo Gospodarki, marzec 2007 r., - Kierunki Rozwoju Turystyki do 2015 roku, Ministerstwo Sportu i Turystyki, Warszawa, wrzesień 2008r., - Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej (dokument zaakceptowany decyzją Komisji Europejskiej z dnia 23 grudnia 2011r.), - Szczegółowy opis osi priorytetowych Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej Warszawa, lipiec 2011r., - Kryteria wyboru projektów w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej , Warszawa, czerwiec 2009r., - Kierunki Rozwoju Turystyki do 2015 roku, Ministerstwo Sportu i Turystyki, Warszawa, wrzesień 2008r. - Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej (dokument zaakceptowany decyzją Komisji Europejskiej z dnia 23 grudnia 2011r.), - Szczegółowy opis osi priorytetowych Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej Warszawa, lipiec 2011r., - Kryteria wyboru projektów w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej , Warszawa, czerwiec 2009r. - Statut Województwa Lubelskiego, Dz. Urz. Woj. Lub. z 9 grudnia 2005 r. Nr 226, poz z późn. zm, - Strategia Rozwoju Województwa Lubelskiego na lata , Uchwała Sejmiku Woj. Lubelskiego Nr XXXVI/530/05 z dn r., - Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Lubelskiego, Uchwała Sejmiku Woj. Lubelskiego Nr XLV/597/02 z dnia 29 lipca 2002 r., - Program Ochrony Środowiska Województwa Lubelskiego, Uchwała Sejmiku Woj. Lubelskiego Nr XXIX/411/04 z dnia 28 grudnia 2004 r., - Audyt Turystyczny Województwa Lubelskiego, Polska Agencja Rozwoju Turystyki SA, lipiec 2008 r. Wytyczne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego - Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej , październik 2010r., - Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie sprawozdawczości, październik 2011r., - Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć finansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych, maj 2009r., - Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód, wrzesień 2011r., - Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie informacji i promocji, lipiec 2010r., 5

6 - Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie jednolitego systemu zarządzania i monitorowania projektów indywidualnych, sierpień 2010r. Inne dokumenty i opracowania - European Cycle Route Network Eurovelo. Challenges and opportunities for sustainable tourism, Bruksela 2009, - Trasnportation Cost and Benefit Analysis II, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009r., - Rudnicki, T. Kopta, Koncepcja sieci dróg rowerowych dla Oświęcimia, Kraków 1999r., - Mike Hudson, The Bicycle Planning Book, 1978r., - Miasta rowerowe miastami przyszłości, Luksemburg: Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich, 2000r., - Trendy cycling, oraz - Strategia komunikacji Funduszy Europejskich w Polsce w ramach Narodowej Strategii Spójności na lata , zaakceptowana przez KE, październik 2008r., - Zasady promocji projektów w ramach Programu Rozwój Polski Wschodniej , Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Departament Programów Ponadregionalnych, Warszawa, październik 2008r., - Zarys modelu przygotowania i realizacji projektów w ramach Działania V.2 PO RPW, 2008 r., - Zalecenia dotyczące standardów technicznych budowy i oznakowania tras rowerowych w ramach Działania V.2 Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, 2008r., - uwarunkowań finansowych trasy rowerowej realizowanej w ramach Działania V.2 PO RPW, 2009r., - przebiegu korytarza głównego trasy rowerowej realizowanej w ramach Działania V.2 PO RPW, 2009r., - Plan komunikacji Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata , - Zalecenia Instytucji Pośredniczącej - Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, dotyczące przygotowania przez beneficjentów studium wykonalności dla projektów współfinansowanych w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, 2008, - Zalecenia Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć inwestycyjnych na obszarach miejskich (urban development projects) dla potencjalnych beneficjentów środków UE, - T. Kopta, Standardy dla trasy rowerowej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, Kraków 2010r., - Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, C.R.O.W, 1999r., - Collection of Cycle Concepts. Catalogue of Ideas, Duńska Dyrekcja Dróg, 2000r., - Regionalwirtschaftliche Effekte des Radtourismus in Rheinland-Pfalz na zlecenie Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz przy wsparciu Federalnego Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wykonanej przez Europejski Instytut Turystyki Uniwersytetu w Trier, 2007r., - Zintegrowany system zarządzania jakością turystyki rowerowej na przykładzie jednej z tras rowerowych, II Forum Turystyki Aktywnej "Turystyka rowerowa czynnikiem rozwoju lokalnego i regionalnego w zintegrowanej Europie, Kobenter F.M., 1999r., - The Economic Impact of Cycle Tourism in North East England Executive Summary, 2007r., - European Cycle Rout Network Eurovelo, Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire, - Dviračių Turizmas Lietuvoje, Projekto Ataskaita Ir Realizavimo Galimybių Studija Pajarskas 23-Phare- Links-Pao, 2002r., - Turystyka polski w 2008 roku. Układ regionalny, Instytut Turystyki Sp. z o. o., - Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej województw, Nr 2/2011, GUS, - Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa, luty 2008r., - Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg powiatowych. Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Warszawa, luty 2008r., - Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg gminnych. Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Warszawa, luty 2008r., - Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej kraju, sierpień 2011r., GUS. 6

7 Charakterystyka projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej województwo lubelskie Syntetyczny opis projektu Projekt Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej dotyczy przygotowania i uruchomienia spójnej trasy rowerowej w pięciu województwach: warmińsko-mazurskim, podlaskim, lubelskim, świętokrzyskim i podkarpackim. Projekt będzie zrealizowana w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata , oś priorytetowa V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe. Niniejsze opracowanie dotyczy części projektu trasy rowerowej realizowanej w województwie lubelskim, której długość docelowa w 2015r. będzie wynosić 351,058km. Przewidywany całkowity koszt realizacji trasy rowerowej w województwie lubelskim wynosi ,69 PLN, z czego przewidywane dofinansowanie z Unii Europejskiej wynosi ,93 PLN. Beneficjentem projektu jest Województwo Lubelskie, które realizować będzie projekt we współpracy z 36 zidentyfikowanymi partnerami, do których zaliczono: - 7 starostw powiatowych, - 25 gmin i miast, - Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych w Lublinie, - Nadleśnictwo Józefów, - Roztoczański Park Narodowy, - Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oddział Lublin. Natomiast wśród zidentyfikowanych grup docelowych, do których projekt jest skierowany i które będą korzystać z trasy rowerowej, znajdują się turyści krajowi i zagraniczni oraz mieszkańcy Polski Wschodniej. Dodatkowo na realizacji projektu skorzystają przedsiębiorcy świadczący usługi w sektorze turystycznym. Uproszczony opis lokalizacji trasy: Gnojno > Stary Bubel > Janów Podlaski > Werchliś > Pratulin > Bohukały > Krzyczew > Mokrany Stare > Koroszczyn > Terespol > Żuki > Kostomłoty > Okczyn > Kodeń > Liszna > Sławatycze > Hanna > Włodawa > Okuninka > Żłobek Duży > Sobibór Osada > Zbereże > Wola Uhruska > Uhrusk > Siedliszcze > Przymiarki > Poczekajka > Leśniczówka > Nowiny > Chełm > Strupin Łanowy > Pokrówka > Weremowice > Uher > Zagroda > Stare Deputycze > Kostunin > Kozieniec > Maciejów > Złośnica > Wola Siennicka > Krasnystaw > Romanów > Staw Noakowski Kolonia > Kulików > Michałów > Klemensów > Bodaczów> Brody Duże > Brody Małe > Żurawnica > Zwierzyniec > Górecko Stare > Brzeziny > Józefów > Wólka Łosiniecka > Kniazie > Dmitroce > Maziły Wskaźnik wydłużenia w stosunku do linii prostej wynosi 1.67, a w stosunku do najkrótszej możliwej trasy wynosi Na długości 21,7 km (6,2% długości trasy) przekroczone jest 3% dla pochylenia niwelety (odcinki o spadku powyżej 5% występują na długości 2,7km co stanowi zaledwie 0,8%) Trasa prowadzona jest na długości 314,83 km (89,7%) po nawierzchni ulepszonej (asfaltowej, wyjątkowo z kostki betonowej). Trasa poprowadzona została wzdłuż następujących kategorii dróg: - drogi krajowe 4,047 km (1,15%), - drogi wojewódzkie 114,732 km (32,68%), - drogi powiatowe 150,264 km (42,80%), - drogi gminne 58,247 km (16,59%), - drogi miejskie 8,725 km (2,48%), - drogi inne 15,043 km (4,29%). Razem: 351,058km Kategorie prowadzenia trasy [km] [%] w jezdni na zasadach ogólnych 257,657 73,39% wykorzystanie istniejących ścieżek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych 15,641 4,46% budowa bitumicznej ścieżki rowerowej - adaptacja zieleńca / rowu 17,144 4,88% budowa bitumicznej ścieżki rowerowej - adaptacja pobocza 24,392 6,95% budowa tłuczniowej ścieżki rowerowej 2,574 0,73% utworzenie ciągu pieszo-rowerowego - adaptacja chodnika 6,223 1,77% inwestycja na drodze gruntowej 27,429 7,81% inwestycja na wale przeciwpowodziowym 2,276 0,65% 7

8 Dostępność do trasy zapewnia siedem stacji kolejowych i sześć dworców autobusowych. Trasa rowerowa wpina się w następujące istniejące szlaki rowerowe: - szlak rowerowy Janów Podlaski Hrubieszów - szlak rowerowy Szlak przez Sobiborski Park Krajobrazowy - szlak rowerowy Lublin - Wola Uhruska - szlak rowerowy Leśne ostępy Chełmskiego Parku Krajobrazowego - szlak rowerowy Uroki Sobowickie - szlak rowerowy Południowe Panoramy Chełma - szlak rowerowy Nad Wieprzem - szlak rowerowy Nad Zalewem - szlak rowerowy Centralny szlaki rowerowy Roztocza - szlak rowerowy Zwierzyniec - Florianka - Górecko Stare - szlak rowerowy Ziemi Józefowskiej na Roztoczu - szlak rowerowy Szlak Ziemi Józefowskiej na Roztoczu Projektowana trasa prowadzi między innymi przez następujące atrakcje: Roztoczański Park Narodowy, Park Krajobrazowy Podlaski Przełom Bugu, Sobiborski Park Krajobrazowy, Chełmski Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Puszczy Solskiej, Skierbieszowski Park Krajobrazowy, Szczebrzeszyński Park Krajobrazowy i obiektów: zamek w Kodniu, pałac w Kostomłotach, cerkwie greckokatolickie, prawosławne, unickie, zabytki miasta Chełm. Przewiduje się, że w roku 2020 z trasy korzystać będzie średnio 6,2 tys. rowerzystów w ramach podróży codziennych ( podróży codziennych w obszarach niezurbanizowanych, podróży codziennych w obszarach zurbanizowanych). Liczba podróży turystycznych realizowanych na trasie będzie znacząco niższa od podróży codziennych ( podróży turystycznych jednodniowych, podróży turystycznych wielodniowych). Należy jednak zwrócić, uwagę, że średnia długość podróży turystycznych będzie ponad 10 razy większa od podróży codziennych, co oznacza, że udział turystów wśród użytkowników trasy będzie znacznie wyższy aniżeli sugerowałyby to powyższe dane. Wyniki analizy ekonomicznej W studium wykonalności przeprowadzono szereg analiz, które potwierdzają zasadność realizacji inwestycji. Szczególne znaczenie ma wykonalność społeczno-ekonomiczna, w której wykazano, że realizacja projektu przyczyni się do istotnych korzyści społeczno-ekonomicznych w następujących obszarach: własność pojazdu, eksploatacja pojazdu, bezpieczeństwo - efekty zewnętrzne, zdrowie, zdrowie efekty zewnętrzne, infrastruktura parkingowa, infrastruktura parkingowa efekty zewnętrzne, kongestia (tylko na obszarach zurbanizowanych), infrastruktura podstawowa, wartość terenu, infrastruktura towarzysząca, zrównoważony transport, zanieczyszczenie powietrza, gazy cieplarniane, hałas, zasoby naturalne, efekt bariery, wykorzystanie terenu, zanieczyszczenie wód, odpady. Powyższe potwierdza zasadność realizacji projektów dotyczących tras rowerowych w wielu płaszczyznach życia społecznego. W wyniku porównania wpływów i wypływów otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych: ENPV = ,03 PLN, EIRR = 34,06%, B/C = 8,20. Powyższe wartości wskaźników dyskontowych potwierdzają, że inwestycja jest uzasadniona ze społecznoekonomicznego punktu widzenia. Zwrot z inwestycji, tj. nadwyżka korzyści społeczno-ekonomicznych nad stratami nastąpi już w 2018r. 8

9 Kryteria realizacji projektu Kryteria formalne Lp. Kryterium Punkty 1. Wniosek złożono do właściwej instytucji. 0-1 Wniosek zostanie złożony do Instytucji Pośredniczącej PO RPW - Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości Wniosek złożono w terminie określonym w ogłoszeniu o konkursie lub w przypadku projektów indywidualnych w terminie zaakceptowanym przez Instytucję Pośredniczącą. Wniosek zostanie złożony w terminie określonym przez Instytucję Pośredniczącą. Wniosek sporządzono na obowiązującym formularzu, zgodnie z obowiązującą instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie Wniosek zostanie sporządzony na obowiązującym formularzu, zgodnie z instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie. 4. Wniosek wraz z załącznikami sporządzono w języku polskim. 0-1 Wniosek oraz wszystkie załączone do niego dokumenty zostaną sporządzone w języku polskim. 5. Okres realizacji projektu nie wykracza poza 31 grudnia 2015r. 0-1 Zaplanowane działania, ich przeprowadzenie i wydatkowanie środków nie przekroczą datę 31 grudnia 2015r. 6. Kompletność wniosku. 0-9 Wniosek zostanie złożony w dwóch egzemplarzach (w formie papierowej i na nośniku elektronicznym) z kwotami wyrażonymi w PLN. Strony we wniosku zostaną ponumerowane, a ostatnia strona zostanie podpisana przez osobę upoważnioną do złożenia wniosku. Wszystkie pola we wniosku zostaną wypełnione. Wniosek będzie zawierał poprawne wyliczenia arytmetyczne. Wersja papierowa będzie tożsama z wersją elektroniczną. Oświadczenie zawarte we wniosku będzie podpisane przez osobę upoważnioną. Wniosek opatrzony będzie pieczęcią wnioskodawcy. Wszystkie wymagane załączniki zostaną załączone do wniosku. Wszystkie wymagane załączniki w stosunku do partnerów zostaną załączone do wniosku (kopie umów, porozumień itp.) 7. Załączniki do wniosku są aktualne i zgodne z polskimi oraz unijnymi przepisami. 0-1 Wszystkie wymagane załączniki w momencie złożenia wniosku będą aktualne i zgodne z polskimi i unijnym przepisami, wydane przez organ właściwy, wydane dla beneficjenta projektu i zgodne z przedmiotem projektu Wnioskodawca nie podlega wykluczeniu z ubiegania się o dofinansowanie (na podstawie art. 207 ustawy o finansach publicznych z dnia 27 sierpnia 2009 r. Dz. U. Nr 157, poz z późn.zm.). Wnioskodawca nie będzie podlegał wykluczeniu z ubiegania się o dofinansowanie. Źródła finansowania działań objętych wnioskiem o dofinansowanie pokrywają w całości wydatki zaplanowane w ramach projektu Źródła finansowania działań zostały zaplanowane w taki sposób, że pokrywają w całości wydatki zaplanowane w ramach projektu. 10. Wskazana we wniosku wysokość dofinansowania z EFRR, nie przekracza odpowiednich kwot wskazanych w preumowie (jeśli dotyczy). 0-1 Wskazana wysokość dofinansowania z EFRR nie przekroczy kwoty wskazanej przez Instytucję Zarządzającą PO RPW na opublikowanej liście projektów indywidualnych. 9

10 Kryteria merytoryczne Lp. Kryterium Punkty 1. Zgodność ze szczegółowym opisem osi priorytetowych Programu. a. Typ beneficjenta lub grupa docelowa. 0-1 Beneficjentem projektu jest Województwo Lubelskie. Grupami docelowymi są: turyści, mieszkańcy Polski Wschodniej, przedsiębiorcy świadczący usługi w sektorze turystycznym. b. Zachowane zostały proporcje dofinansowania. 0-1 Proporcje dofinansowania zgodne ze Szczegółowym opisem osi priorytetowych PO RPW i są następujące: 85% - EFRR, 10% - budżet państwa, pozostałe 5% to wkład własny beneficjenta. c. Spełnienie warunku minimalnej wartości projektu. Nie dotyczy. d. Lokalizacja e. Spełnienie innych wymogów określonych w opisie osi priorytetowej. 0-1 Cele projektu są zgodne z celami i uzasadnieniem działań określonych w Szczegółowym opisie osi priorytetowych PO RPW , a typ projektu wpisuje się w typy projektu. Projekt ponadregionalnej trasy rowerowej łączącej pięć województw w Polsce Wschodniej wpisuje się w cel szczegółowy: Zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju makroregionu osi priorytetowej V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działania V.2. Trasy rowerowe. Celem działania V.2. jest rozwój turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Stworzenie infrastruktury dla ruchu rowerowego stanowi element zrównoważonego rozwoju systemu transportu. Całość wspieranych działań posłuży do rozwoju i promowania turystyki rowerowej, a także przyczyni się do aktywizacji społecznej osób aktywnie spędzających wolny czas oraz aktywizacji gospodarczej grupy przedsiębiorców świadczących usługi w sektorze turystycznym. Ponadto zintegrowane działania na rzecz rowerowych tras turystycznych przyczynią się do ochrony miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Dla Polski Wschodniej rozwój turystyki rowerowej będzie znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału, m. in. dużych naturalnych walorów krajoznawczo-turystycznych i przyrodniczych, a także szlaków pielgrzymkowych do miejsc kultu religijnego. 2. Trwałość projektu. 0-1 Trwałość finansowa Za utrzymanie i eksploatację trasy rowerowej odpowiada beneficjent przed Instytucją Pośredniczącą. Obowiązek trwałości projektu będzie wykazany w umowie o dofinansowanie projektu. Koszty trwałości projektu nie zaliczają się do kosztów kwalifikowanych. Zgodnie z założeniami - koszty te ponosi beneficjent lub partner projektu. W wyniku podpisania umów partnerskich beneficjent może przekazać swoje obowiązki względem trasy partnerom. W zawieranych umowach porozumień powinny znaleźć się zapisy regulujące odpowiedzialność partnera przed beneficjentem za naruszenie ww. obowiązków. W związku z powyższym partner powinien zapewnić środki na utrzymanie i eksploatację trasy w latach Cząstkowe koszty utrzymania powinny być określane co roku w budżecie gminy. Koszty będą podzielone na naprawę trasy doraźnie - w ciągu całego roku oraz w czasie przeglądów (2 razy w roku), a także na naprawę całościową po 5 latach eksploatacji trasy. Wynika z tego, że budżety gminy począwszy od 2016r. do 2020r. powinny zawierać koszt naprawy i utrzymania trasy i jej oznakowania. Natomiast budżet na 2020r. powinien przeznaczyć większe nakłady finansowane na całkowitą naprawę trasy (doprowadzenie do stanu z 2015r.). Trwałość funkcjonowania Za trwałość projektu od momentu przygotowania projektu do zakończenia okresu zachowania celów projektu odpowiada beneficjent przed Instytucją Pośredniczącą (zgodnie z zapisami umowy o dofinansowanie). Za utrzymanie i bieżące naprawy trasy rowerowej, infrastruktury towarzyszącej (wiaty, parkingi, stojaki) będą odpowiedzialni partnerzy projektu według kategorii drogi. ZDW będzie odpowiedzialny jedynie na drogach wojewódzkich i drogach przebiegających przez obszary nadleśnictw. Szczegółowe zapisy na ten temat zawarte będą (w indywidualnych przypadkach) w umowach porozumień pomiędzy beneficjentem a partnerami. W przypadku decyzji beneficjenta, potwierdzonej uzgodnieniem z partnerami, za finansowanie tych zadań odpowiedzialni będą partnerzy. Należy zaznaczyć, że powyższy sposób zapewnienia trwałości projektu nie zwalnia beneficjenta od odpowiedzialności przed Instytucją Pośredniczącą. 3. Zgodność z politykami unijnymi. a. Zgodność projektu z polityką w zakresie równych szans (jeśli dotyczy). 0-1 Projekt jest zgodny z polityką równych szans. W zakresie zatrudnienia będzie zwalczana dyskryminacja ze względu na płeć, rasę lub pochodzenie etniczne, religię lub światopogląd, niepełnosprawność, wiek lub orientację seksualną. Osoby zatrudniane przy projekcie nie będą dyskryminowane pośrednio lub bezpośrednio (ze względu na wysokość wynagrodzeń, równe traktowanie, dostęp do zatrudnienia, szkoleń, awansu i warunków pracy). 10

11 b. Zgodność projektu z polityką zatrudnienia (jeśli dotyczy). 0-1 Przedmiotowy projekt jest zgodny z polityką zatrudnienia. Projekt Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej przyczyni się do rozwoju turystyki, aktywności sportowo-rekreacyjnej w regionie. Wzrost liczby turystów będzie skutkował rozwojem przedsiębiorczości w branży turystycznej. Powstaną nowe przedsiębiorstwa, zatrudniające mieszkańców województw Polski Wschodniej. Podsumowując projekt pośrednio przyczyni się do rozwoju przedsiębiorczości, spadku bezrobocia. c. Zgodność projektu z polityką konkurencji (jeśli dotyczy). 0-1 Projekt jest zgodny z polityką konkurencji, a więc nie narusza jej zasad w obszarach: eliminacja porozumień ograniczających konkurencję i praktyk polegających na nadużywaniu pozycji dominującej, kontroli łączeń pomiędzy firmami, liberalizacja monopolistycznych sektorów gospodarczych, kontrola pomocy udzielanej przez państwo. d. Zgodność projektu z polityką ochrony środowiska (jeśli dotyczy). 0-1 Projekt jest zgodny z polityką ochrony środowiska. Rower jako środek transportu nie powoduje negatywnego oddziaływania na środowisko, w przeciwieństwie do ruchu samochodowego, którego negatywny wpływ na środowisko jest oczywisty (zanieczyszczenia atmosferyczne, wysoki koszt infrastruktury towarzyszącej, wyższy efekt bariery, szczególnie na terenach zurbanizowanych). W związku z tym projekt, który przewiduje zwiększenie ruchu rowerowego także poprzez przejęcie części ruchu samochodowego przyczynia się do zachowania trwałości środowiska naturalnego. Korzyści dla środowiska płynące z realizacji projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej to m.in. czystsze powietrze spadek emisji zanieczyszczeń związanych z ruchem samochodowym (dwutlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu, pyły), oszczędność przestrzeni, szczególnie w warunkach zatłoczenia, oszczędność powierzchni pod infrastrukturę. Zwiększenie udziału podróży niezmotoryzowanych nie powoduje dodatkowych kosztów dla środowiska; jednocześnie powoduje korzyści społeczne, takie jak wzrost sprawności fizycznej użytkowników, zmniejszenie ilości wypadków, zmniejszenie kosztów podróży. Projekt przestrzega następujących zasad związanych z polityką ochrony środowiska: - zasada prewencji - zasada przezorności - zasada zanieczyszczający płaci - zasada zrównoważonego rozwoju. e. Zgodność projektu z zasadą efektywności energetycznej (jeśli dotyczy). 0-1 Przedmiotowy projekt jest zgodny z polityką efektywności energetycznej. Realizacja projektu przyczyni się do wzrostu popytu na transport przyjazny środowisku, na przejęcie części ruchu z transportu drogowego, co wpłynie na mniejsze zużycie energii oraz na niższą emisję spalin samochodów. f. Zgodność projektu z zasadą rozwoju społeczeństwa informacyjnego (jeśli dotyczy). 0-1 Projekt nie wpływa na rozwój nowoczesnych technologii informacyjnych i komunikacyjnych w życiu codziennym obywateli, przedsiębiorstw i administracji publicznej. Projekt nie wpływa na poszerzenie dostępu społeczeństwa do informacji. Wobec powyższego inwestycja nie realizuje polityki społeczeństwa informacyjnego. 4. Zgodność projektu z przepisami prawa zamówień publicznych (jeśli dotyczy). 0-1 Projekt realizowany będzie zgodnie z przepisami wspólnotowymi i krajowymi - Prawo Zamówień Publicznych oraz wszystkimi rozporządzeniami wykonawczymi. 5. Poprawność analizy finansowej. 0-1 Podstawą sporządzenia analizy finansowej są Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r. 6. Poprawność analizy ekonomicznej. 0-1 Podstawą sporządzenia analizy finansowej są Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r. 7. Poprawność ustalenia poziomu dofinansowania. 0-1 Poziom dofinansowania projektu został ustalony zgodnie z metodologią KE przyjętą w dokumencie Metodologia przeprowadzania analizy kosztów i korzyści. Nowy okres programowania oraz wynikającą z Wytycznych MRR z dnia r. w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód. 11

12 8. Zgodność zaplanowanych wydatków z wytycznymi w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach PO RPW Zaplanowane kategorie wydatków określone w projekcie jako kwalifikowalne są zgodne z ww. wytycznymi Spójność wewnętrzna projektu. 0-1 Podejmowane działania w ramach realizacji projektu są spójne z diagnozą potrzeb, celów projektu, wskaźników realizacji oraz realizowalnością zamierzeń. Kryteria rankingowe Lp. Kryterium Punkty 1. 1a. Stopień wpływu realizacji projektu na cele Programu oraz na cele osi priorytetowej, mierzony stopniem wpływu projektu na osiąganie wskaźników Programu oraz wskaźników danej osi. Zgodność projektu z celem głównym osi priorytetowej V, tj. zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju makroregionu Realizacja projektu wpłynie bezpośrednio na wzrost zainteresowania turystyką rowerową uprawianą na terenie Polski Wschodniej. Precyzyjnie wskazano możliwości rozwoju przedsiębiorczości związanej z branżą turystyczną (nowe miejsca noclegowe, nowe miejsca pracy w sekcji I PKD 2007). Rozdział 1.5. Wpływ realizacji projektu na cele PO RPW Rozdział 3.2. Analiza ekonomiczna 1b. Budowa i modernizacja sieci tras rowerowych wiodącej do obszarów atrakcyjnych turystycznie, zabytków i miejsc cennych przyrodniczo Trasa została zaprojektowana w taki sposób, aby umożliwić turystom dotarcie do jak największej liczby obszarów atrakcyjnych, zabytków i miejsc cennych przyrodniczo. Dodatkowo przewidziano środki na budowę infrastruktury towarzyszącej, bądź adaptację istniejących punktów obsługujących turystów. Lokalizacja tych miejsc uzależniona jest od uwarunkowań terenowych (własność gruntu Partnera, odpowiednia powierzchnia). Jako czynnik nadrzędny uznaje się zlokalizowanie Miejsc Obsługi Rowerzystów w bezpośrednim sąsiedztwie miejsc cennych turystycznie (zabytki, atrakcje przyrodnicze, a także miejsca istotne z punktu widzenia turystycznego - dworce PKP, PKS). Rozdział Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej 1c. Połączenie istniejących lokalnych tras rowerowych w spójną sieć tras rowerowych w Polsce Wschodniej Zaprojektowana trasa rowerowa ma zachowaną ciągłość i będzie łączyć pięć województw. Wykonana została inwentaryzacja istniejących tras rowerowych w obszarze pięciu województw, o łącznej długości ponad 17 tys. km. Przebieg trasy został poprowadzony z możliwie maksymalnym wykorzystaniem istniejącej sieci (Mapa. 1. Zinwentaryzowane szlaki rowerowe w woj. lubelskim). Dodatkowo zakłada się, że każde skrzyżowanie tras zostanie kompleksowo oznakowane (oznakowanie informacyjne / kierunkowe z nazwą szlaku, jego długością oraz ewentualnie rodzajem atrakcji turystycznych). Zaprojektowany przebieg trasy tworzy kręgosłup, do którego dochodzą tzw. ości - inne trasy. W efekcie utworzona zostanie sieć trasy głównej z istniejącymi lokalnymi trasami rowerowymi, a przyjęte w projekcie standardy (dotyczące m. in. oznakowania, nawierzchni) będą rozpowszechniane i wykorzystywane na nowych odcinkach zaklasyfikowanych do sieci. Podsumowanie studium wykonalności Rozdział Opis stanu aktualnego 1d. Zaprojektowany w ramach sieci przebieg tras rowerowych oraz ich standard gwarantują bezpieczeństwo ruchu drogowego - zarówno rowerzystów, jak i innych użytkowników dróg Powyższy wymóg został spełniony dla wszystkich nowo budowanych odcinków (ścieżki rowerowe o nawierzchni bitumicznej). W przypadku braku możliwości budowy nowej infrastruktury w obecnej perspektywie finansowej rekomenduje się działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa użytkowników (dodatkowe oznakowanie, uspokojenie ruchu samochodowego). Tego typu doraźne działania w zakresie bezpieczeństwa, będą zastępowane sukcesywnie w kolejnych latach (ze środków programów krajowych, regionalnych lub samorządowych) przez nową infrastrukturę dostosowaną do Standardów Technicznych przyjaznych rowerzystom i chroniących rowerzystów jako słabszych uczestników ruchu. Ze względu na założenia projektu, ograniczony budżet, napięty harmonogram realizacji, utrudnienia natury technicznej, nie wszędzie przebieg trasy gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Sytuacje tego typu ograniczono do możliwego minimum. Dotyczy to przede wszystkim odcinków, gdzie w związku z niskim natężeniem ruchu oraz ograniczeniami geometrycznymi przekroju drogi (np. wąski pas drogowy, wąska jezdnia, brak możliwości odwodnienia korpusu drogi, niweleta przekraczająca 5%) zdecydowano o poprowadzeniu ruchu rowerowego po jezdni na zasadach ogólnych. 2. Wartość dodana projektu, w szczególności korzyści społeczno-gospodarcze dla regionu i społeczności lokalnej. 2a. Trwały charakter interwencji i jej oddziaływania

13 W ramach etapu IIa przeprowadzono analizę zaproponowanych wariantów przebiegu trasy rowerowej w województwie lubelskim. W ramach wyboru optymalnego wariantu uwzględniono następujące kryteria: funkcjonalne, transportowe, ekonomiczno-społeczne, przyrodnicze, kryteria wpływu na rozwój zrównoważony oraz kryteria atrakcyjności turystycznej trasy rowerowej. Dla każdego z ww. kryteriów zostały przeprowadzone i opisane analizy uzasadniające konkretny wynik. Istotną częścią prac były liczne konsultacje, kontynuowane także na etapie IIb i IIc. Były one cennym elementem, dzięki któremu wariant trasy został zaopiniowany przez samorządy, społeczności lokalne, mieszkańców i zarządców dróg oraz poszczególnych nadleśnictw. Ostatecznie wybrany przebieg trasy zaopiniowano i dostosowano w taki sposób, aby korzystnie wpłynął na rozwój społeczno-gospodarczy regionu i społeczności lokalnej. Realizacja inwestycji w takim wariancie pozwoli na osiągnięcie celu i zaspokojenie większości potrzeb. Beneficjent i partnerzy projektu będą następnie zapewniać trwały charakter interwencji. Wskazano i precyzyjnie opisano charakter interwencji i zakres jej oddziaływania oraz wszystkie efekty realizacji przedsięwzięcia. Rozdział 2.2.Możliwe warianty Rozdział 2.4. Stan po realizacji Rozdział Trwałość rezultatów projektu 2b. Projekt przewiduje dalszy rozwój sieci tras rowerowych oraz możliwości udoskonalania wytworzonej infrastruktury i dalsze dostosowywanie jej do potrzeb użytkowników. 0-6 Po zakończeniu realizacji projektu przewidywane są działania mające na celu dalszy rozwój sieci tras rowerowych w województwie lubelskim. Do istniejącego ciągu trasy będą komplementarnie i sukcesywnie dołączane i dobudowywane nowe trasy i ścieżki rowerowe, które razem będą tworzyć spójną całość. Dodatkowo wytworzona infrastruktura będzie monitorowana i naprawiana, a także udoskonalana, aby dostosować ją do wymogów i potrzeb użytkowników trasy oraz, aby zapewnić bezpieczeństwo przejazdu. Miejsca Obsługi Rowerzystów będą również udoskonalane, aby zapewniały wszystkie potrzeby rowerzystów na trasie. Wykonalności zawiera rekomendację co do stworzenia systemu informacyjnego, którego celem będzie zbieranie opinii, uwag na temat infrastruktury trasy rowerowej, która ma zapewnić sprawną reakcję na potrzeby użytkowników. Rozdział 2.4. Stan po realizacji Rozdział Utrzymanie rezultatów projektu Rozdział Podnoszenie standardów trasy rowerowej 2c. Wpływ projektu na otoczenie gospodarcze W ramach etapu IIa przeprowadzono badania na temat możliwości rozwoju przedsiębiorczości w wyniku realizacji projektu. Na tej podstawie oraz przeprowadzonej analizie porównawczej z projektami analogicznymi w Europie, stwierdzono, że realizacja projektu w sposób znaczący wpłynie na wzrost atrakcyjności terenów inwestycyjnych oraz aktywizację lokalnych przedsiębiorców świadczących usługi w sektorze turystycznym. W analizie ekonomicznej uwzględniono m. in. przychody generowane przez ruch turystyczny, liczbę nowych miejsc pracy, wpływy podatkowe. 3. Efektywność projektu. 3a. Zasadność zastosowanych w projekcie rozwiązań, instrumentów i przewidywanych wydatków służących jego realizacji. 0-6 Rozwiązania technologiczne oraz instrumenty realizacji projektu umożliwiają osiągnięcie planowanych produktów i rezultatów projektu przy kosztach uwzględniających rachunek ekonomiczny. Wykonane w etapie II badania, analizy i konsultacje pozwoliły na ustalenie działań niezbędnych dla optymalnego zaplanowania inwestycji na trasie, które zapewnić mają odpowiedni standard techniczny i spójność trasy. Przeprowadzony rachunek ekonomiczny dla trasy w województwie lubelskim potwierdza zasadność zaplanowanych działań inwestycyjnych. 3b. Efektywność wydatków projektu, przy zachowaniu wysokiej jakości (relacja nakład/rezultat), z uwzględnieniem analizy przeprowadzonej na etapie studium wykonalności projektu. 0-6 Wykazano, że zaplanowane w ramach projektu nakłady finansowe przekładają się na możliwie wysoką jakość produktów i rezultatów projektu. Powyższe zostało potwierdzone opracowaniami na wcześniejszych etapach realizacji projektu. Wszystkie wykonane na etapie studialnym działania doprowadziły do wyznaczenia optymalnego zestawu produktów i rezultatów projektu, wraz z precyzyjnym szacunkiem ich wielkości, odpowiadającym założeniom Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Rozdział Opis stanu po realizacji projektu 3c. Przedstawiono szczegółowe, mierzalne, osiągalne, realne i określone w czasie cele projektu. 0-4 Przedstawiono i uzasadniono szczegółowe, mierzalne, osiągalne, realne i określone w czasie cele projektu i wykazano ich zbieżność z celami PO RPW, a w szczególności celami osi priorytetowej V. Rozdział Matryca logiczna projektu 3d. Przedstawiono przejrzyste ilościowe wskaźniki produktu wraz z podaniem ich wartości docelowej. 0-4 Przedstawiono ilościowe wskaźniki produktu, które zostały ostatecznie oszacowane i założone na etapie IIc realizacji projektu. Ustalone wskaźniki są trafne, wiarygodne i spójne z PO RPW. System wskaźników obejmuje cały zakres interwencji i daje 13

14 gwarancję poprawnego monitorowania realizacji projektu. Rozdział 2.4. Stan po realizacji 3e. Przedstawiono mechanizmy finansowania kosztów utrzymania wytworzonej infrastruktury po zakończeniu realizacji projektu 0-4 Trwałość finansowa projektu zostanie utrzymana na podstawie porozumień podpisanych przez beneficjenta z lokalnymi partnerami. W treści porozumień zawarte zostaną założenia systemu monitorowania stanu nawierzchni i oznakowania, wskazane zostaną podmioty odpowiedzialne za konserwację i ewentualne naprawy tras rowerowych w okresie trwałości projektu oraz po jego zakończeniu. 4. Poprawność i kompletność opisu projektu oraz uzasadnienia jego realizacji w kontekście celów danej osi priorytetowej. 4a. Przedstawiono opis stanu istniejącego. 0-2 Przedstawiony opis jest szczegółowy, precyzyjny i opisuje stan istniejący uwzględniając potrzebę realizacji inwestycji w województwie lubelskim. Rozdział Opis stanu aktualnego 4b. Przedstawiono wyczerpująco opis projektu. 0-2 Przedstawiono opis projektu, który jest dokładny i wyczerpujący (wszystkie jego etapy, części i zadania), analizowane są szczegółowo związki pomiędzy zadaniami. Opis jest zgodny z instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie. Rozdział 4.1. Wykonalność instytucjonalna projektu 4c. Przedstawiono uzasadnienie dla realizacji projektu w tym uzasadnienie ekonomiczne jego realizacji, oraz wpływ na otoczenie. 0-6 Uzasadnienie projektu jest dokładne i wyczerpujące, opis w pełni uzasadnia potrzebę realizacji projektu również z perspektywy wpływu na otoczenie, wykazano związki pomiędzy stanem istniejącym a charakterem interwencji. Rozdział Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej Rozdział 3.2. Analiza ekonomiczna 5. Wpływ realizacji projektu na osiągnięcie efektów ponadregionalnych. 5a. Zaprojektowany w ramach projektu przebieg tras rowerowych jest kompletny, spójny i umożliwia połączenie wszystkich województw w ramach całej sieci tras rowerowych w Polsce Wschodniej W ramach wyboru optymalnego wariantu przebiegu trasy uwzględniono punkty styku pomiędzy województwami. Projekt tworzy kręgosłup, od którego dochodzą tzw. ości inne trasy. W efekcie utworzona zostanie sieć trasy głównej z istniejącymi lokalnymi trasami rowerowymi, a przyjęte w projekcie standardy (dotyczące m.in. oznakowania, nawierzchni) będą rozpowszechniane i wykorzystywane szerzej. Powstaną Miejsca Obsługi Rowerzystów z odpowiednią częstotliwością w miejscach łatwo dostępnych, dobrze widocznych i oświetlonych, w okolicach zabytków, miejsc atrakcyjnych przyrodniczo, miejsc noclegowych, dworców PKP/PKS. Łączna długość projektowanej trasy rowerowej Polski Wschodniej w województwie lubelskim ma długość 351,058 km. Współczynnik wydłużenia wynosi 1,67, a w stosunku do najkrótszej możliwej trasy wynosi Rozdział Optymalny wariant projektu 6. Komplementarność z innymi przedsięwzięciami realizowanymi zarówno w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, jak i projektami realizowanymi w ramach innych programów lub strategii. 6a. Projekt jest elementem planu/strategii rozwoju. 0-2 Projekt wpisuje się w cele strategii rozwojowych województwa, plany zagospodarowania przestrzennego, strategię rozwoju turystyki, lecz nie jest jednym z ich priorytetów. Rozdział Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi i politykami horyzontalnymi 6b. Projekt stanowi etap realizacji kompleksowego przedsięwzięcia/programu. 0-4 Projekt stanowi element kompleksowego przedsięwzięcia pn. Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej, które będzie realizowane na terenie województwa świętokrzyskiego, lubelskiego, podkarpackiego, podlaskiego oraz warmińskomazurskiego. 6c. Projekt tworzy funkcjonalną całość w ramach systemu rozwoju turystyki z innymi inwestycjami zrealizowanymi w ciągu ostatnich 3 lat. 0-4 Projekt jest powiązany z inwestycjami realizowanymi w regionie. Wskazano inwestycje, które zostały zaadoptowane w ramach 14

15 tego projektu, które stanowią ok. 4,45% długości trasy bez uwzględnienia 3 letniej ramy czasowej (wykorzystanie istniejących ścieżek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych km). Na etapie składania wniosku o dofinansowanie Beneficjent precyzyjnie określi wszystkie tego typu Inwestycje. Dodatkowo w ramach etapu IIc dokonano szczegółowego przeglądu planów inwestycyjnych poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego, przez obszar których będzie przebiegała projektowana trasa. Wiele działań inwestycyjnych będzie komplementarna wobec zaplanowanych do 2015 roku inwestycjami. Łącznie inwestycje pozytywnie oddziałują na rozwój turystyki, aktywizację zawodową i rozwój przedsiębiorczości związanej z branżą turystyczną, co zostało wykazane w ramach analizy ekonomicznej. Rozdział 3.2. Analiza ekonomiczna 7. Spełnianie wymogów ochrony środowiska. 7a. Lokalizacja przedsięwzięcia W ramach etapu IIb dokonano analizy dopuszczalnych przebiegów trasy głównej. W oparciu o wykonaną analizę wielokryterialną (Etap IIa) Ministerstwo Rozwoju Regionalnego zatwierdziło korytarz przebiegu trasy rowerowej, w granicach którego zaproponowano trzy warianty. Warianty zostały poddane wielu analizom w ramach opracowania Etapu IIb, na podstawie których zarekomendowano optymalny przebieg trasy rowerowej (wariant rekomendowany). Warianty zostały poddane konsultacjom społecznym, co wpłynęło na wybór wariantu optymalnego przebiegu trasy. W każdym przypadku przebiegu trasy przez obszary chronione dokonano indywidualnej analizy wariantowej w zakresie technologicznych możliwości wykonania dróg rowerowych i ich bezinwazyjnego charakteru. Rozdział 2.2. Możliwe warianty 7b Rozwiązania w zakresie ochrony środowiska. 0-6 W studium wykonalności wskazano wszystkie typy inwestycji w podziale na rodzaje obszarów, dla których konieczne będzie wykonanie analizy oddziaływania na środowisko, w szczególności mosty, kładki, przebudowy dróg itd. Wskazano podstawę prawną oraz rekomendacje wykonawcy w zakresie konieczności uwzględnienia w projekcie wniosków płynących z analizy środowiskowej. Wprowadzono również sugestie dla beneficjenta co do zasadności podjęcia dodatkowych działań przyjaznych środowisku (np. lokalizacji w MOR pojemników do selektywnej zbiórki odpadów). Rozdział Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej Rozdział Wpływ projektu na środowisko i obszar Natura Gotowość organizacyjno-instytucjonalna projektu i beneficjenta. 8a. Przedstawiono system zarządzania projektem, monitoringu i sprawozdawczości. 0-3 Przedstawiono system zarządzania projektem poprzez zaprezentowanie odpowiedniej jednostki organizacyjnej odpowiedzialnej za monitorowanie postępów i sprawozdawczość oraz obsługę finansową. Ponadto wskazano, że jednostka wykazała się doświadczeniem w realizacji inwestycji liniowych, w tym współfinansowanych ze środków unijnych. Rozdział 4.1. Wykonalność instytucjonalna projektu 8b. Posiadanie kadry gwarantującej wykonalność (ew. nadzór wykonania) projektu pod względem technicznym i finansowym - jeśli dotyczy. Wnioskodawca posiada odpowiednią kadrę gwarantującą wykonalność projektu. Rozdział 4.1. Wykonalność instytucjonalna projektu 0-1 8c. Doświadczenie wnioskodawcy w zarządzaniu projektami. 0-2 Jednostka posiada doświadczenie w realizacji projektów liniowych o podobnej skali i współfinansowanych ze środków unijnych. Rozdział 4.1. Wykonalność instytucjonalna projektu 8d. Racjonalność i szczegółowość harmonogramu działań w ramach projektu. 0-4 Przedstawiono racjonalny i szczegółowy harmonogram realizacji projektu, w którym zaprezentowano chronologicznie zadania planowane do realizacji projektu. Pozwala on pozytywnie ocenić wykonalność projektu. Załącznik nr 1 - Harmonogram realizacji projektu 15

16 1. Wprowadzenie 1.1. Historia projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej W grudniu 2007r. na zlecenie Ministra Rozwoju Regionalnego przygotowana została wstępna propozycja podejścia do realizacji projektów w ramach działania V.2 PO RPW. Polemika z zespołem autorskim zaowocowała szeroką dyskusją na temat koncepcji modelu wdrażania działania. 6 marca 2008r. zorganizowane zostało spotkanie przedstawicieli Instytucji Zarządzającej PO RPW oraz Instytucji Pośredniczącej PO RPW z przedstawicielami Urzędów Marszałkowskich poszczególnych województw, podczas którego ustalono role poszczególnych instytucji we wdrażaniu projektu oraz sposób jego przygotowania do realizacji. W związku z decyzją dotyczącą wypracowania ostatecznego kształtu modelu wdrażania działania oraz koordynacją prac przygotowawczych powołano Grupę Roboczą ds. Realizacji Działania V.2. W drodze trójstronnych porozumień (IZ PO RPW, IP PO RPW, beneficjent) ustalono podział obowiązków w procesie wdrażania działania i przygotowania projektów. 29 kwietnia 2008r. odbyło się pierwsze spotkanie Grupy Roboczej ds. Realizacji Działania V.2. Od tego czasu posiedzenia odbywały się regularnie, według potrzeb. Celem podstawowym Grupy Roboczej była koordynacja i planowanie prac w ramach Działania V.2 oraz wymiana informacji i opinii na temat procesu realizacji projektu. W skład Grupy Roboczej wchodzili między innymi przedstawiciele beneficjentów (Urzędy Marszałkowskie), Instytucji Zarządzającej PO RPW (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego), Instytucji Pośredniczącej PO RPW (Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości) oraz Ministerstwa Sportu i Turystyki. Podstawowym zadaniem Grupy Roboczej w pierwszym etapie było szczegółowe opracowanie modelu realizacji projektu - dokumentu wskazującego podział zadań i obowiązków pomiędzy strony zaangażowane w jego realizację. Ponadto opracowano harmonogram realizacji projektu wskazujący zakres i postępy prac. Zgodnie z harmonogramem od maja do sierpnia 2008r. poszczególni beneficjenci opracowywali propozycje wojewódzkich przebiegów trasy rowerowej. W ramach opracowań wykonano opisane poniżej prace. Inwentaryzacja istniejących tras i szlaków rowerowych Wykonawca zinwentaryzował szlaki rowerowe dla całego obszaru województwa, przeanalizował zgłoszone przez beneficjenta szlaki rowerowe w ramach Zgłoszenia wstępnego przebiegu szlaku rowerowego Działanie V.2 Programu Operacyjnego Rozwoju Polski Wschodniej i uwzględnił pozostałe istniejące trasy międzynarodowe, krajowe, regionalne (EuroVelo, Greenways, PTTK oraz trasy rowerowe wytyczone w ramach lokalnych/samorządowych inicjatyw). Inwentaryzacja istniejących szlaków przeprowadzona została w oparciu o prace Oddziału Turystyki w Departamencie Promocji, Turystyki i Współpracy Zagranicznej Urzędu Marszałkowskiego w drugiej połowie Inwentaryzacja atrakcji turystycznych Dokonano inwentaryzacji atrakcji turystycznych. Prace opierały się na następujących dokumentach: Plan Marketingu Turystyki w Województwie Lubelskim na lata opracowany w 2007 roku, Audyt Turystyczny Województwa Lubelskiego - opracowany w 2008 roku; Audyt turystyczny gmin: Janowiec, Karczmiska, Kazimierz Dolny, Nałęczów, Opole Lubelskie, Poniatowa, Wąwolnica, Wilków, Wojciechów oraz miasta i gminy Puławy - opracowany w 2007 roku; Audyt turystyczny opracowany w ramach Strategii Rozwoju Turystyki w regionie Biała Podlaska-Brześć na lata , Oś priorytetowa V.1 uwarunkowań atrakcyjności turystycznej Polski Wschodniej. Dodatkowo uzupełniono inwentaryzację o dane internetowe publikowane na stronach gmin. Analiza planów i strategii wojewódzkich Stwierdzono, że projekt Trasy rowerowej w województwie lubelskim jest zgodny z następującymi dokumentami planistycznymi i strategicznymi: - Strategia Rozwoju Województwa Lubelskiego; - Program Zrównoważonego Rozwoju Rolnictwa i Obszarów Wiejskich Województwa Lubelskiego; - Program Ochrony Środowiska Województwa Lubelskiego na lata z perspektywą do roku 2015; - Regionalny Program Operacyjny Województwa Lubelskiego na lata Prace planistyczne W ramach prac planistycznych przeprowadzono analizę potencjalnych dróg i ścieżek w projektowanym korytarzu przebiegu szlaku oraz konsultacje z samorządami miast i gmin, które poparły ideę projektu. Dzięki 16

17 temu uzyskano od części samorządów deklarację współudziału finansowego w realizacji projektu. W ramach prac problemem okazało się uzgodnienie korytarza trasy, gdyż zdecydowana większość samorządów stoi na stanowisku, że trasa powinna przebiegać przez ich obszary. Konsultacje społeczne Informacje o realizacji projektu oraz mapa proponowanego przebiegu szlaku została przesłana do wszystkich organów samorządu terytorialnego (gminy, powiaty) na terenie województwa lubelskiego, organizacji społecznych (PTTK i organizacji turystycznych), instytucji zajmujących się ochroną przyrody (parki narodowe, parki krajobrazowe), administracji lasów państwowych. Wysłano ok. 250 pism. Z końcem czerwca 2008 upłynął termin nadsyłania uwag i opinii odnośnie proponowanego przebiegu trasy rowerowej. Odpowiedź nadesłało 126 podmiotów (w tym 4 organizacje pozarządowe). W dniu 12 sierpnia 2008 r. zorganizowano spotkania i konsultacje. Wysłano ok. 300 zaproszeń do wszystkich jednostek samorządowych, parków narodowych i krajobrazowych, Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych, Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody, Wydziału Środowiska i Rolnictwa Lubelskiego Urzędu Wojewódzkiego, organizacji pozarządowych w tym ekologicznych, zarządów dróg. W spotkaniu uczestniczyło 146 osób. Ponadto informacja o Działaniu wraz z proponowanym przebiegiem trasy zamieszczona została na stronie internetowej oraz ukazał się artykuł wraz z mapą trasy w Gazecie Wyborczej. Przekazywano również informacje w kontakcie bezpośrednim oraz drogą meilową. Wszystkie uwagi zostały zebrane i przeanalizowane. Na spotkaniu w dniu r. Lubelska Regionalna Organizacja Turystyczna zaprezentowała swój wariant trasy znacznie dłuższy (ok. 650 km). W trakcie dyskusji uczestnicy spotkania opowiedzieli się ilością głosów 63 do 38 za wariantem LROT. Wszystkim uczestnikom konsultacji zarówno pisemnych jak i uczestniczących w spotkaniu podziękowano pisemnie za zainteresowanie oraz uwagi, poinformowano o przebiegu i założeniach konsultacji społecznych oraz przekazano harmonogram przygotowania Działania V.2 i realizacji projektu. Efektami konsultacji w województwie lubelskim było: - zainteresowanie lokalnych społeczności uczestnictwem w projekcie; - zwrócenie uwagi lokalnym samorządom terytorialnym na rozwój turystyki rowerowej; - uświadomienie gminom potencjału gospodarczego, jaki tkwi w turystyce; - promowanie turystyki rowerowej wśród mieszkańców województwa; - aktywizacja społeczności lokalnych. Przygotowane propozycje przebiegu korytarza trasy głównej zostały we wrześniu 2008 r. przekazane do Instytucji Pośredniczącej. Na podstawie nadesłanych zgłoszeń opracowano jednolite mapy przebiegu trasy, wraz ze wskazaniem udostępnionych atrakcji, obszarów chronionych, a także istniejących i zinwentaryzowanych lokalnych tras i ścieżek rowerowych. Ponadto na podstawie zgłoszeń IP RPW opracowała spójne materiały informacyjne dotyczące trasy rowerowej we wszystkich województwach. 12 września 2008r. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości ogłosiła przetarg na Doradztwo oraz opracowanie studium przebiegu korytarza głównego trasy rowerowej realizowanej w ramach Działania V.2 PO RPW wraz z kompleksowym przygotowaniem konsultacji społecznych. Przetarg wygrała firma Halcrow, która na podstawie wyżej wymienionych materiałów źródłowych przygotowała informacje i analizy, zsumowane przez PARP w przebiegu korytarza głównego trasy rowerowej. Materiały zostały zaprezentowane opinii publicznej poprzez stronę internetową PARP, a także na konferencji informacyjnej poprzedzającej ogólnopolskie konsultacje społeczne. W wyniku przeprowadzonych w listopadzie 2008r. konsultacji społecznych wyłoniono dodatkowe warianty przebiegu trasy, które zostały przeanalizowane przez doradcę technicznego PARP. Opracowane korytarze zostały zarekomendowane do dalszych analiz na etapie studium wykonalności. W sierpniu 2009r. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego ogłosiło zamówienie publiczne na sporządzenie studium wykonalności projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej. W wyniku postępowania wyłoniono wykonawcę. Zamówienie jest realizowane przez firmę Tebodin Poland Sp. z o. o. oraz firmę OPTIMA Baca Robert. Ze względu na innowacyjny charakter projektów dla każdego z pięciu województw przyjęto szerszy zakres studium niż w zaleceniach PARP dotyczących przygotowania studium wykonalności dla projektów inwestycyjnych współfinansowanych w ramach PO RPW z lipca 2008r. Opracowanie prezentuje wyniki różnorodnych badań i analiz w tym: analiz terenowych, technicznych, technologicznych, organizacyjnych, prawnych, finansowych, ekonomicznych, środowiskowych i konsultacji społecznych. Dokumenty wykazują celowość inwestycji, rekomendują zamawiającemu oraz beneficjentom najlepszy wariant przebiegu trasy 17

18 rowerowej oparty na dokładnej analizie możliwych wariantów i korytarzy, optymalnych standardów wykonania, koncepcję działań Etapy realizacji studium wykonalności Etapy przygotowania studium wykonalności obejmują: - Etap I - opracowanie szczegółowego modelu wdrażania Działania V.2 PO RPW wraz z analizą formalnoprawną przygotowania i realizacji projektów w województwach Polski Wschodniej z uwzględnieniem ich uwarunkowań i dokumentów strategicznych, - Etap II - wykonanie analiz, dla każdego z województw Polski Wschodniej, informacji i danych na temat wariantów o rozwiązaniach optymalnych z punktu widzenia ekonomicznej zasadności wyboru wariantu korytarza trasy głównej, ochrony środowiska oraz technicznej i finansowej możliwości realizacji inwestycji: - Etap IIa - wykonanie analizy wielokryterialnej realizacji przedsięwzięcia (wraz z elementami analizy ekonomicznej) dla zgłoszonych przebiegów korytarzy trasy w poszczególnych województwach na podstawie przebiegów opisanych w ramach przebiegu korytarza głównego trasy rowerowej realizowanej w ramach Działania V.2 wyniki analiz umożliwią dokonanie wyboru korytarza trasy głównej w każdym z 5 województw Polski Wschodniej, - Etap IIb - wykonanie analizy wariantowej dopuszczalnych przebiegów trasy głównej z uwzględnieniem badań natężenia i prognoz ruchu oraz aspektów środowiskowych i społecznych wraz z przeprowadzeniem konsultacji społecznych na szczeblu lokalnym wyniki analiz umożliwią dokonanie wyboru optymalnego przebiegu trasy i alternatywnych terenowych przebiegów w każdym z województw Polski Wschodniej, - Etap IIc - wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych - wyniki inwentaryzacji ukażą możliwości usunięcia wszystkich wąskich gardeł (z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu rowerowego) znajdujących się na trasie i zapewnienia odpowiednich standardów technicznych z uwzględnieniem finansowych ograniczeń w każdym z województw Polski Wschodniej, - Etap III przygotowanie pięciu niezależnych studiów wykonalności dla każdego z województw Polski Wschodniej, - Etap IV przygotowanie jednolitego opracowania wykonalności projektów w ramach całego działania V.2 PO RPW. Po zakończeniu prac nad studium wykonalności beneficjent powinien podpisać umowę z każdym z partnerów. Rekomendacje wykonawcy w tym obszarze znajdują się w Załączniku nr 10. Będzie to konieczne w celu doprecyzowania warunków współpracy przy realizacji inwestycji oraz w związku z zachowaniem trwałości projektu przez 5 lat. Oprócz podziału obowiązków uzgodniony musi zostać podział kosztów koniecznych do poniesienia przez strony. W oparciu o stanowisko beneficjenta - Województwa Lubelskiego, obciążeniem finansowym dla partnera będzie konieczność zachowania trwałości infrastruktury (nawierzchni, oznakowania, MOR) w obszarze jego jurysdykcji. Równolegle z procesem podpisywania porozumień, konieczne jest przygotowanie i ogłoszenie przetargów na wykonanie dokumentacji technicznej. Etap sporządzania dokumentacji technicznej można podzielić na dwie części: - dokumentacja techniczna na wszystkie odcinki, gdzie budowana jest nowa infrastruktura (ścieżki rowerowe, adaptacja skrzyżowań, adaptacja obiektów inżynierskich, Miejsca Obsługi Rowerzystów) bądź przebudowywana infrastruktura istniejąca (np. projekt nowej organizacji ruchu). Mowa tu o wszystkich odcinkach, dla których wykonanie dokumentacji jest konieczne ze względów formalnych. - dokumentacja techniczna na oznakowanie trasy w całym województwie (oznakowanie informacyjne, dedykowane dla ruchu rowerowego). W trakcie sporządzania dokumentacji technicznej uszczegółowione zostaną założenia z etapu prac koncepcyjnych (studium wykonalności). Niewykluczone są korekty przebiegu, bądź rodzaju działań inwestycyjnych na wybranych odcinkach. Wykonanie dokumentacji technicznej kończy przygotowanie projektu tras rowerowych, a kolejnym etapem będzie realizacja projektu. 18

19 1.3. Ogólny opis projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej wykonalności dotyczy przygotowania i uruchomienia trasy rowerowej w Polsce Wschodniej, prowadzącej przez pięć województw Polski Wschodniej: warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, świętokrzyskie i podkarpackie. Trasa licząca około 2 tys. km ma służyć rozwojowi potencjału turystycznego w Polsce Wschodniej i będzie zrealizowana w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata , oś priorytetowa V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe. Opracowanie prezentuje wyniki przeprowadzonych badań i analiz w tym: analiz terenowych, technicznych, technologicznych, organizacyjnych, prawnych, finansowych, ekonomicznych, środowiskowych i konsultacji społecznych. Niniejsze studium wykonalności wykazuje celowość realizacji inwestycji oraz zgodność z koncepcją działań i szczegółowymi standardami wykonania. Trasa rowerowa, prowadząca przez wartościowe przyrodniczo i kulturowo tereny w makroregionie, umożliwi rozwój turystyki specjalistycznej, co będzie stymulującym czynnikiem do rozbudowy lokalnej bazy turystycznej, restrukturyzacji zawodowej na wsi (prowadzenie działalności gospodarczej pozarolniczej) oraz wzrostu przedsiębiorczości i zwiększenia liczby miejsc pracy. Mieszkańcom miast Polski Wschodniej stworzy możliwość aktywnego i atrakcyjnego wypoczynku w granicach makroregionu. Odpowiednie wytyczenie rowerowych tras turystycznych przyczyni się do ochrony miejsc o wyjątkowych wartościach przyrodniczych przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Określenie przebiegu trasy rowerowej zostało przeprowadzone w szerokiej konsultacji z przedstawicielami społeczności lokalnych oraz środowiskami ekologicznymi i przedstawicielami społeczności lokalnych tak, aby umożliwić włączenie do jednego systemu istniejących i planowanych tras. Projekt Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej uwzględnia następujące założenia 1 : - możliwie kompletny i spójny przebieg tras umożliwiający dogodne połączenie wszystkich województw w ramach całej sieci tras rowerowych w Polsce Wschodniej - projekt charakteryzuje komplementarność w stosunku do planowanej oraz już istniejącej infrastruktury turystycznej, a zwłaszcza istniejących szlaków rowerowych, dzięki czemu tworzy funkcjonalną całość w ramach systemu rozwoju turystyki z innymi inwestycjami; - trasa prowadzi do obszarów atrakcyjnych turystycznie, zabytków oraz miejsc cennych przyrodniczo - celem projektu jest zarówno ułatwienie turyście dotarcia do powszechnie znanych atrakcji turystycznych Polski Wschodniej, jak i odkrycie przed nim mniej znanych obszarów; - dbałość o bezpieczeństwo i wygodę rowerzysty - inwestycje realizowane w ramach projektu mają znacząco wpłynąć na zwiększenie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego ze specjalnym uwzględnieniem rowerzystów; szczególny nacisk położono na takie wyznaczenie przebiegu tras rowerowych, by gwarantowały bezpieczeństwo ruchu drogowego - zarówno rowerzystów, jak i innych użytkowników dróg; zaplanowano także sieć miejsc postojowych dla rowerzystów; - dokonano szerokich konsultacji z jednostkami samorządu terytorialnego, przedstawicielami społeczności lokalnych, a także organizacjami społecznymi działającymi w zakresie ochrony środowiska oraz promocji turystyki rowerowej; - projekt jest spójny z dokumentami i planami dotyczącymi rozwoju turystyki, a także innymi programami operacyjnymi na poziomie regionalnym, wojewódzkim, krajowym i dokumentami europejskimi. Niniejsze opracowanie dotyczy części projektu trasy rowerowej realizowanej w województwie lubelskim, której długość docelowa w 2015r. będzie wynosić 351,058 km. Realizacja projektu będzie składać się z następujących komponentów: - wytyczanie tras rowerowych, - budowa, dróg (ścieżek) dla rowerów o utwardzonej nawierzchni, umożliwiających bezpieczny ruch rowerowy oraz ułatwienie dotarcia do zabytków i miejsc atrakcyjnych przyrodniczo, - inne roboty budowlane, które zapewnią ciągłość i spójność poszczególnych tras oraz umożliwią bezpieczne przemieszczanie się turysty rowerowego i połączą miejsca kluczowe z punktu widzenia ruchu rowerowego (dworce kolejowe, autobusowe, parkingi, atrakcje turystyczne), - oznakowanie tras rowerowych, - budowa i montaż podstawowej infrastruktury towarzyszącej, tj. stojaków na rowery, wiat postojowych, wiat widokowych, itp. oraz innych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego przejazdu po drogach (ścieżkach) rowerowych

20 Beneficjentem projektu Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej jest Województwo Lubelskim, które realizować będzie projekt we współpracy z partnerami: - wybranymi jednostkami samorządu terytorialnego, - Regionalną Dyrekcją Lasów Państwowych w Lublinie, - Nadleśnictwem Józefów, - Roztoczańskim Parkiem Narodowym, - Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oddział Lublin. Grupami docelowymi, do których projekt jest skierowany i którzy będą korzystać z trasy rowerowej, są turyści krajowi i zagraniczni oraz mieszkańcy Polski Wschodniej. Dodatkowo na realizacji projektu skorzystają przedsiębiorcy świadczący usługi w sektorze turystycznym Diagnoza oraz analiza SWOT rozwoju turystyki Turystyka rowerowa stanowi znaczący czynnik rozwoju gospodarczego każdego kraju. Zatem podjęte działania w tym zakresie będą stanowić również impuls do zwiększenia ruchu rowerowego na terenie Polski Wschodniej, a co za tym idzie stworzy szanse na wzrost popytu na usługi w zakresie obsługi ruchu turystycznego - świadczone głównie przez firmy z sektora mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw (MMSP). Projekt Strategii rozwoju turystyki na lata wskazuje, że jedną ze słabości do przezwyciężenia w skali kraju jest brak systemu tras rowerowych z właściwym wyznaczeniem, oznakowaniem i infrastrukturą towarzyszącą. Wynika to w głównej mierze z istnienia wielu podmiotów wytyczających i znakujących szlaki. Instytucje te z reguły nie współdziałają ze sobą i nie koordynują prowadzonych działań. Ponadto, metodologia znakowania szlaków rowerowych w Polsce nie została dotąd ujednolicona i skodyfikowana w prawie. To również utrudnia ewidencję szlaków. Szlaki rowerowe w Polsce Wschodniej nie tworzą zintegrowanego systemu komunikacyjnego i skupiają się głównie wokół większych miast i pobliskich atrakcji turystycznych-naturalnych bądź antropogenicznych. Z punktu widzenia przestrzeni są to rozproszone elipsowate odcinki ścieżek, bez wyraźnych punktów stycznych ze sobą. Charakterystyczna jest również mała ilość połączeń z węzłami komunikacyjnymi, umożliwiających przesiadkę na inny środek transportu. Brakuje także podstawowej infrastruktury towarzyszącej (np. stojaki, przechowalnie, wiaty widokowe). W związku z powyższym istnieje wyraźna potrzeba stworzenia infrastruktury dla długodystansowych przejazdów rowerowych umożliwiających zwiedzanie całego makroregionu pokonując dziennie od 50 do 100 km bez konieczności powrotu do bazy noclegowej. 3 Województwo leży w środkowo-wschodniej Polsce, w międzyrzeczu Wisły i Bugu. Zachodnią granicę Regionu tworzy w większości Wisła, granicę wschodnią, będącą jednocześnie granicą Polski z Ukrainą i Białorusią, tworzy rzeka Bug. jest regionem czystej, nieskażonej przyrody (chronionej w dwóch parkach narodowych i 17 krajobrazowych), żywych ludowych tradycji i rzemiosła, a do tego wspaniałych zabytków przeszłości. Trasa rowerowa w województwie lubelskim została poprowadzona zarówno przez znane miejsca takie jak Chełm czy Kodeń, jak i mniej popularne w tym: Skierbieszowski Park Krajobrazowy, Szczebrzeszyński Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Podlaski Przełom Bugu oraz miejscowości: Tarnogóra, Kostomłoty. 2 Projekt Strategii Rozwoju Turystyki na lata , Ministerstwo Gospodarki, marzec 2007 r

21 Tab. 1. Zróżnicowanie województwa w odniesieniu do Polski Wschodniej dane za 2010r. Wyszczególnienie Polska Polska Wschodnia Lubelskie Powierzchnia w tys. km 2 312,7 99,0 25,1 Powierzchnia w % powierzchni kraju 100,0 31,7 8,0 Ludność w tys Ludność w % ludności kraju 100,0 21,3 5,6 Poziom zróżnicowania (Polska Wschodnia = 100) Zróżnicowanie Gęstość zaludnienia w osobach na 1 km ,04 NISKIE Przyrost naturalny w promilach 0,9 0,5-0,2-1,40 WYSOKIE Ludność w miastach w % ludności ogółem 60,9 49,3 46,6-0,06 NISKIE Obszary prawnie chronione w % powierzchni ogólnej 32,4 39,3 22,7-0,42 WYSOKIE Całkowita emisja głównych zanieczyszczeń powietrza w t na 1 km 2 20,0 10,0 11,1 0,11 ŚREDNIE Udział ścieków oczyszczonych w ogólnej ilości ścieków odprowadzanych w % 95,7 99,9 100,0 0,00 NISKIE Nominalne dochody w sektorze gospodarstw domowych w tys. PLN na 1 mieszkańca (2009r.) 23,1 17,7 17,0-0,04 NISKIE Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w PLN 3 435, , ,60 0,04 NISKIE Pracujący na 1000 ludności ,07 NISKIE Pracujący w rolnictwie w % ogółu pracujących 21,6 37,9 45,7 0,21 ŚREDNIE Stopa bezrobocia rejestrowanego w % 12,4 15,5 13,1-0,15 ŚREDNIE PKB w tys. PLN na 1 mieszkańca (2009r.) 35,2 25,4 23,7-0,07 NISKIE Wartość dodana brutto w PLN na 1 pracującego (2009r.) 84,9 65,7 58,4-0,11 ŚREDNIE Przedsiębiorstwa zarejestrowane w krajowym systemie REGON na mieszkańców ,04 NISKIE Nakłady inwestycyjne w PLN na 1 mieszkańca 5 690, , ,00-0,16 ŚREDNIE Miejsca noclegowe na 1000 ludności 16,0 13,2 9,4-0,28 ŚREDNIE Udzielone noclegi na 1000 ludności 1 461, ,0 748,1-0,27 ŚREDNIE Korzystający z noclegów na 1000 ludności ,22 ŚREDNIE Dochody budżetów gmin w PLN na 1 mieszkańca 3 304, , ,38-0,07 NISKIE Drogi publiczne o twardej nawierzchni w km na 100 km 2 87,6 77,6 80,5 0,04 NISKIE Linie kolejowe eksploatowane w km na 100 km 2 6,5 5,0 4,1-0,18 ŚREDNIE Nakłady na działalność badawczo-rozwojową w PLN na 1 mieszkańca 272,80 150,24 168,10 0,12 ŚREDNIE Pracownicy naukowo-badawczy na 1000 osób aktywnych zawodowo 4,6 2,8 3,0 0,08 NISKIE Studenci na mieszkańców ,19 ŚREDNIE Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS. 21

22 Z powyższego zestawienia wynika, że województwo w odniesieniu do całej Polski Wschodniej w największym stopniu różni się pod względem: - przyrostu naturalnego, - powierzchni obszarów prawnie chronionych, - całkowitej emisji głównych zanieczyszczeń powietrza, - pracujących w rolnictwie, - stopy bezrobocia rejestrowanego, - wartości dodanej brutto na 1 pracującego, - nakładów inwestycyjnych na 1 mieszkańca, - miejsc noclegowych na 1000 ludności, - udzielonych noclegów na 1000 ludności, - korzystających z noclegów na 1000 mieszkańców, - gęstości linii kolejowych, - nakładów na działalność badawczo-rozwojową na 1 mieszkańca, - studentów na mieszkańców. Powierzchnia województwa stanowi 8,03% powierzchni całego kraju i zamieszkuje ją 5,63% populacji Polski. Na terenie województwa obserwuje się ujemny przyrost naturalny wynoszący 0,2 promila. Udział obszarów prawnie chronionych jest znacznie niższy od średniej dla Polski Wschodniej (o 42%). Całkowita emisja głównych zanieczyszczeń powietrza jest wyższa od średniej dla Polski Wschodniej (o 11%). Udział pracujących w rolnictwie jest relatywnie wysoki w stosunku do średniej dla Polski Wschodniej (o 21%), z drugiej strony w województwie odnotowuje się niższą stopę bezrobocia rejestrowanego (o 15%). Wartość dodana brutto na 1 mieszkańca jest niższa w porównaniu do średniej Polski Wschodniej (o 11%). Niekorzystnie kształtują się również nakłady inwestycyjne na 1 mieszkańca, które są istotnie niższe niż dla Polski Wschodniej (o 16%). W zakresie turystyki województwo charakteryzuje się niższym wskaźnikiem miejsc noclegowych na 1000 ludności (o 28%) oraz niższym wskaźnikiem korzystających z noclegów na 1000 ludności (o 22%). Województwo posiada niższą gęstość linii kolejowych (o 18%). Korzystniej wypada w obszarze działalności badawczo-rozwojowej, gdzie obserwuje się wyższe nakłady na działalność badawczo-rozwojową na 1 mieszkańca (o 12%). Liczba studentów na mieszkańców znacznie przewyższa średnią dla Polski Wschodniej (o 19%). Na poniższych wykresach zaprezentowano dane za 2010r. Wyk. 1. Powierzchnia oraz ludność województwa na tle Polski Wschodniej Powierzchnia w tys. km2 Powierzchnia w % powierzchni kraju Ludność w tys. Ludność w % ludności kraju Polska Wschodnia Lubelskie 22

23 Wyk. 2. Gęstość zaludnienia, przyrost naturalny oraz ludność w miastach województwa na tle Polski Wschodniej Gęstość zaludnienia w osobach na 1 km Przyrost naturalny w promilach Ludność w miastach w % ludności ogółem Polska Wschodnia Lubelskie Wyk. 3. Obszary prawnie chronione, emisja zanieczyszczeń powietrza, ścieki oczyszczone województwa na tle Polski Wschodniej Obszary prawnie chronione w % powierzchni ogólnej Całkowita emisja głównych Udział ścieków oczyszczonych w zanieczyszczeń powietrza w t na 1 km2 ogólnej ilości ścieków odprowadzanych w % Polska Wschodnia Lubelskie Wyk. 4. Dochody, wynagrodzenia, pracujący, stopa bezrobocia województwa na tle Polski Wschodniej Nominalne dochody w Przeciętne miesięczne sektorze gospodarstw wynagrodzenie brutto w domowych w tys. PLN PLN na 1 mieszkańca (2009r.) Pracujący na 1000 ludności Pracujący w rolnictwie w % ogółu pracujących Stopa bezrobocia rejestrowanego w % Polska Wschodnia Lubelskie 23

24 Wyk. 5. PKB, wartość dodana województwa na tle Polski Wschodniej PKB w tys. PLN na 1 mieszkańca (2009r.) Wartość dodana brutto w PLN na 1 pracującego (2009r.) Polska Wschodnia Lubelskie Wyk. 6. Przedsiębiorstwa, nakłady inwestycyjne województwa na tle Polski Wschodniej Przedsiębiorstwa zarejestrowane w krajowym systemie REGON na mieszkańców Nakłady inwestycyjne w PLN na 1 mieszkańca Polska Wschodnia Lubelskie Wyk. 7. Miejsca noclegowe, udzielone noclegi, korzystający z noclegów województwa na tle Polski Wschodniej Miejsca noclegowe na 1000 ludności Udzielone noclegi na 1000 ludności Korzystający z noclegów na 1000 ludności Polska Wschodnia Lubelskie 24

25 Wyk. 8. Dochody budżetów gmin, drogi publiczne, linie kolejowe województwa na tle Polski Wschodniej Dochody budżetów gmin w PLN na 1 mieszkańca Drogi publiczne o twardej nawierzchni w km na 100 km2 Linie kolejowe eksploatowane w km na 100 km2 Polska Wschodnia Lubelskie Wyk. 9. Nakłady na działalność B+R, pracownicy B+R, studenci Nakłady na działalność badawczorozwojową w PLN na 1 mieszkańca Pracownicy naukowo-badawczy na 1000 osób aktywnych zawodowo Studenci na mieszkańców Polska Wschodnia Lubelskie Szlaki rowerowe Przez województwo lubelskie prowadzi ponad km tras rowerowych dostosowanych zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych rowerzystów. Ścieżki prowadzą przez atrakcyjne tereny, umożliwiające zwiedzanie najciekawszych zabytków; stanowią dobrze rozwinięty produkt w ramach turystyki aktywnej. Rozszerzeniem oferty są organizowane imprezy rowerowe, w tym Nadbużański Rajd Rowerowy w Sławatyczach. Szlaki te objęte są profesjonalną promocją, m.in. w Internecie ( Podczas prac nad studium wykonalności (etap IIb) zinwentaryzowano i opisano szlaki rowerowe w województwie lubelskim, a wynik tych prac przedstawiono w oddzielnym dokumencie,,inwentaryzacja tras rowerowych dla województwa lubelskiego. W dalszej części niniejszego studium zawarto zbiorcze zestawienie szlaków rowerowych na terenie województwa wraz z poglądową mapą (Mapa. 1. Zinwentaryzowane szlaki rowerowe w woj. lubelskim). Profil użytkownika W ramach etapu IIb (Załącznik nr 7) realizacji projektu zdefiniowano profil użytkownika, który można scharakteryzować następująco: - dominująca grupa wiekowa od 26 do 35 lat, przy czym średni wiek użytkownika będzie się zwiększał na korzyść osób w najstarszej grupie wiekowej, - podróże jednodniowe będą miały średnią długość podróży równą 62,5 km, - noclegi będą się odbywać w bazie noclegowej o stosunkowo niskim standardzie, tj. w schronisku, w kwaterze prywatnej lub agroturystycznej, przy czym 14% turystów wybierze zakwaterowanie w motelu lub hotelu i ta tendencja będzie zwiększała się wraz ze wzrostem średniego wieku turystów, 25

26 - nie zmienią się w stosunku do stanu obecnego oczekiwania odnośnie przebiegu trasy prowadzonej wzdłuż miejsc atrakcyjnych krajobrazowo, - nie zmienią się w stosunku do stanu obecnego oczekiwania odnośnie oznakowania trasy, - znacząco zwiększą się oczekiwania co do dostępności bazy noclegowej i gastronomicznej oraz węzłów komunikacyjnych, - podróże dwudniowe i wielodniowe będą charakteryzowały się pokonaniem dystansu powyżej 200 km, a turyści rowerowi będą wybierali obiekty noclegowe o wyższym standardzie (hotele). Powyżej opracowany profil użytkownika jest odzwierciedleniem stanu dzisiejszego. Należy jednak pamiętać, że część elementów uznanych za najistotniejsze według polskiego rowerzysty może ulec zmianie wraz ze starzeniem się społeczeństwa i polepszeniem statusu materialnego. Tendencje tych zmian widoczne są w krajach Europy Zachodniej, gdzie turyści rowerowi wyraźnie preferują noclegi w obiektach o podwyższonym standardzie. Dlatego warto wziąć pod uwagę zagraniczne doświadczenia, które wskazują na dodatkowe istotne kwestie. Przewiduje się wzrost liczby turystów rowerowych w przedziale wiekowym lat, ze szczególnym uwzględnieniem rodzinnych podróży rowerowych. Ponadto należy podkreślić, że w krajach o dobrze rozwiniętej infrastrukturze rowerowej (Wielka Brytania, Holandia, Francja itp.) najbardziej popularne są wyprawy rowerowe organizowane indywidualnie, gdzie głównym źródłem wiedzy o trasach rowerowych są portale internetowe. Wycieczki organizowane przez operatorów turystycznych stanowią jedynie niewielką część podróży rowerowych. Wykonawca podkreśla, że po wybudowaniu trasy rowerowej w Polsce Wschodniej należy spodziewać się rozwoju bazy noclegowej. Marketingowa strategia Polski w sektorze turystyki na lata W Marketingowej strategii Polski w sektorze turystyki na lata zdefiniowano potencjał produktów turystycznych województw. Jedną z grup markowych produktów jest turystyka rekreacyjna, aktywna i specjalna realizowana w celu regeneracji sił fizycznych i psychicznych, która uwzględnia szeroki zakres rekreacji przy wykorzystaniu walorów środowiska naturalnego (góry, jeziora, rzeki, wybrzeże), a także turystyka kwalifikowana, uwzględniająca wszystkie rodzaje specjalistycznych zainteresowań. Zaliczane są tu również wyjazdy wypoczynkowe i/lub lecznicze do uzdrowisk, wykorzystujących naturalne warunki lecznicze, tzw. turystyka zdrowotna. W powyższej grupie zawiera się turystyka rowerowa. Dla województwa lubelskiego priorytetowe znaczenie ma: - pobyt w miastach (tzw. city break), - wydarzenia kulturowe i muzyczne, - objazdy - dziedzictwo kulturowe, - turystyka rowerowa, - turystyka kajakowa, - agroturystyka, - ekoturystyka, - zakupy. 4 Marketingowa strategia Polski w sektorze turystki, Polska Organizacja Turystyczna, grudzień

27 Tab. 2. Potencjał produktów turystycznych województw, stan na 2011r. Źródło: Marketingowa strategia Polski w sektorze turystki, Polska Organizacja Turystyczna, grudzień

28 Badanie skuteczności kampanii promocyjnej walorów turystycznych Polski Wschodniej 5 Wyniki badań wśród turystów polskich Zachowania turystyczne Zdecydowana większość dorosłych Polaków zamieszkujących duże miasta wybranych do badania dziesięciu województw Polski 6 deklaruje, iż w ciągu minionych 3 lat odbyło prywatną podróż związaną z wypoczynkiem, rozrywką, wizytami u krewnych lub znajomych, odwiedzinami miejsc pochodzenia lub religią (83% - dane przeliczone z pytania wielowyborowego, tak aby % odpowiedzi sumował się do 100). Podobnie jak w 2010r., ankietowani podczas badania najczęściej deklarowali odbyty wyjazd na dłuższy urlop obejmujący przynajmniej 4 noclegi (72%), następnie wyjazd obejmujący od 1 do 3 noclegów (31%). Najrzadziej wskazywane były wyjazdy jednodniowe (23%). Należy jednak zaznaczyć, że badanie zostało zrealizowane przed sezonem wakacyjno-urlopowym w kraju, co może być prawdopodobną przyczyną niższych niż w 2010r. wskaźników kiedy to pomiar prowadzono w trakcie tego sezonu. Prywatne wyjazdy badanych to przede wszystkim wyjazdy wyłącznie krajowe (63%). Znacznie rzadziej ankietowani spędzali wolny czas odpoczywając zarówno w kraju jak i poza jego granicami (24%). Wyjazd wyłącznie za granicę - w minionych trzech latach - wybrał już tylko co dziesiąty badany. Mieszkańcy Polski Wschodniej to grupa, która najczęściej wybierała wyjazdy: jednodniowy - (33%) oraz długookresowy - (74%). Najwyższy odsetek odbytych wyjazdów krótkookresowych (2-4 dni) odnotowano wśród mieszkańców Polski Północnej (43%). Do najczęściej odwiedzanych województw podczas prywatnych wyjazdów badanych Polaków należą: pomorskie (32%), małopolskie (20%) oraz warmińsko-mazurskie (20%). Najmniejszą liczbę turystów krajowych przyciągnęły województwa opolskie (4%) oraz lubuskie (2%). Wschodnie województwa Polski były umiarkowanie często celem turystycznych wyjazdów respondentów. Największą liczbę odwiedzających przyciągnęły na polski Wschód góry (woj. podkarpackie 14% oraz woj. świętokrzyskie 11%) oraz jeziora na Warmii i Mazurach (20% wskazań). Najrzadziej odwiedzanym z 5 wschodnich województw jest podlaskie (7%). Badani podobnie jak w lipcu 2010 preferują aktywne formy spędzania czasu podczas wyjazdu/podróży/urlopu. Większość respondentów w trakcie wyjazdu stara się jak najwięcej zobaczyć (64%) i spędzać ten czas aktywnie (60%). Ponadto, można zauważyć, że Polacy są ciekawi nowych miejsc chętnie wybierają się do rejonów wcześniej nieznanych (62%), blisko natury (61%) czy mało popularnych (45%). Spora część badanych docenia ducha miejsca do którego podróżuje (45%). Rozkład typów uprawianej turystyki wśród ankietowanych nie zawsze potwierdza ich wcześniejsze deklaracje. W populacji podróżujących nieznacznie przeważają osoby reprezentujące typ rodzinnego turysty, który najchętniej wyjeżdża w zaciszne miejsca i tam na przemian odpoczywa oraz aktywnie spędza czas ze swoją rodziną (25%). Drugim najczęściej reprezentowanym profilem uprawianej turystyki jest turysta all-inclusive; wyjeżdża do miejsc w których już wcześniej był, leniuchuje oraz nie rusza się poza pensjonat (17%). Nadal tylko 15% badanych deklaruje, że w czasie wyjazdu rzeczywiście aktywnie spędza wolny czas uprawiając sport czy przebywając na świeżym powietrzu. 12% badanych rzeczywiście podczas wyjazdu odwiedza miejsca związane z własnymi zainteresowaniami, poszukuje nowych doznań lub wraca do miejsc raz odwiedzonych, by lepiej je poznać. Aspekty towarzyski i dobrej zabawy w trakcie wyjazdu są podobnie jak 2010 roku ważne dla 20% badanych. Nadal często spotyka się w tej kategorii osoby, które nie przywiązują dużego znaczenia do miejsca spędzania czasu i to ze względu na lokalizację jak i na warunki zakwaterowania (12%). Natomiast dla 8% - poza dobrym towarzystwem - ważne jest również, by miejsce wypoczynku oferowało różnorodne atrakcje np. związane z imprezami masowymi (festiwale, koncerty). Charakterystyka podróży na teren Polski Wschodniej Podobnie jak podczas pomiaru realizowanego w lipcu 2010r. ankietowani, którzy wyjeżdżali do przynajmniej jednego z pięciu województw wschodnich, zostali poproszeni o podanie informacji o wyjazdach do poszczególnych regionów. Aby zapewnić takie samo definiowanie granic regionów, respondenci otrzymali mapkę z naniesionymi województwami i regionami. Powszechność odwiedzania każdego z regionów nadal rozkłada się stosunkowo równomiernie na poziomie kilku-kilkunastu procent. Jedynie trzy regiony wyraźnie przeważają nad resztą: Mazury (od 28% osób tam wyjeżdżających na jeden dzień do 44% na co najmniej 5 dni), Warmia (od 22% osób wyjeżdżających na jeden dzień do 21% takich, którzy przynajmniej raz odwiedzili Mazury na 1 do 3 noclegów) oraz Podkarpacie (od 17% osób wyjeżdżających na jeden dzień do 20% przyjezdnych na 1-3 noclegi). Nadal najczęściej celem podróży do Polski Wschodniej - niezależnie od regionu czy długości pobytu - jest wypoczynek. Na ten właśnie cel wskazuje w zależności od regionu od ok. 50% do ok. 90% badanych, przy znacznie niższych wskazaniach na pozostałe cele. Odwiedziny znajomych 5 Raport z II fali badania zrealizowanego dla Polskiej Organizacji Turystycznej przez PBS DGA Sp. z o. o. 6 Warmińsko-mazurskiego, podlaskiego, lubelskiego, świętokrzyskiego, podkarpackiego, mazowieckiego, śląskiego, wielkopolskiego, pomorskiego i łódzkiego. 28

29 lub krewnych częściej stanowią cel krótkich jednodniowych wyjazdów. Najczęściej odwiedziny najbliższych wiążą się z wyjazdem na Podlasie (49%) oraz Polesie (59%). Co ciekawe, nie zawsze są to zarazem odwiedziny miejsc pochodzenia respondentów. Cele religijny oraz zdrowotny stanowią marginalną determinantę podróży. W przeciwieństwie do 2010r. zaczęły one jednak nieco częściej pojawiać się w deklaracjach respondentów na przykład jako cele podróży długookresowej (6% wyjazdów w celach religijnych na Suwalszczyznę, w celach zdrowotnych: 4% Podlasie, 5% Podkarpacie, 3% Bieszczady). Najbliższa rodzina lub przyjaciele respondentów stanowią dla nich kompanię w trakcie wyjazdu. W trakcie wyjazdów długookresowych np. na Polesie aż 75% współpodróżnych to przyjaciele i znajomi, z rodziną natomiast najczęściej wyjeżdżano w minionych 3 latach na wyjazdy krótkookresowe na Podkarpacie (63%). Zorganizowane wyjazdy turystyczne są nieczęsto spotykane wśród badanych. Najwięcej badanych wybrało się na zorganizowaną wycieczkę na Roztocze (14%). Przeważnie jednak odsetek osób uprawiających w ten sposób turystykę oscyluje około 8%. Pomimo, że Polacy ogólnie wolą podróżować w towarzystwie to warto zaznaczyć, że góry oraz mazurskie jeziora przyciągnęły na swój teren samotnie podróżujących turystów (Warmia 18%, Mazury 14%, Bieszczady 13%, Podkarpacie 13%, Góry Świętokrzyskie 12% - w zależności od długości wyjazdu). Atrakcyjność regionów Polski Wschodniej W obecnej edycji badania Bieszczady zostały uznane za najbardziej atrakcyjny turystycznie region. Niemal równie wysoko badani oceniali atrakcyjność Mazur. Kolejność ta została wyznaczona poprzez wartość średnią dla oceny atrakcyjności mierzonej na pięciostopniowej skali (zdecydowanie atrakcyjny turystycznie zdecydowanie nieatrakcyjny turystycznie). Bieszczady uzyskały przeciętną ocenę wysokości 4,64 a Mazury 4,60. Umiarkowanie atrakcyjnymi regionami są Podlasie, Roztocze oraz Kielecczyzna. Średnie oceny atrakcyjności tych regionów oscylowały w granicach wartości 4. Najniżej ocenionym pod względem atrakcyjności regionem jest Suwalszczyzna (średnia ocena wynosi 3,68). Jej ocenę, podobnie jak w przypadku Polesia, Kielecczyzny i Podlasia zaniżyły ambiwalentne oceny ani atrakcyjny, ani nieatrakcyjny turystycznie. Wysoki odsetek tych opinii nadal potwierdza tezę o braku wyrazistego wizerunku wspomnianych regionów. Gotowość do odwiedzenia wschodnich regionów Polski Niemal co drugi badany zadeklarował, że w ciągu najbliższych 6 miesięcy planuje prywatny wyjazd na terenie Polski z przynajmniej jednym noclegiem (40%). Z tego blisko połowa planujących wyjazd (45%) uda się w tym celu do jednego ze wschodnich regionów Polski. Najczęściej deklarującymi urlop w tych okolicach są mieszkańcy Wschodniej Polski (73%) a najrzadziej Centralnej Polski (33%). Szanse obrania któregoś ze wschodnich regionów za cel swojej podróży wzrastają wśród respondentów, którzy już kiedyś odwiedzili te okolice (68%). Wśród osób nigdy nie będących na Wschodzie Polski jedynie 22% planuje odbyć w najbliższym czasie wycieczkę w te miejsca. Ogółem, najwięcej badanych chce odwiedzić w najbliższym półroczu Mazury (18%), Podkarpacie (12%), Podlasie (12%) oraz Bieszczady (10%). Najmniej natomiast osób planuje udać się w Góry Świętokrzyskie czy na Suwalszczyznę ( odpowiednio 4% i 3%). Uwarunkowania odrzucenia Wschodu Polski jako miejsca wypoczynku Badani, którzy odrzucają Wschód Polski jako cel wyjazdu najczęściej nie biorą go w ogóle pod rozwagę w trakcie turystycznego procesu decyzyjnego (23%) lub też mają już wspólne plany wyjazdowe do innych miejsc w towarzystwie najbliższych osób (19%). Dla innych z kolei istnieje bariera dystansu, 20% respondentów narzeka na dalekie położenie tych regionów. Co interesujące, niewystarczające zasoby czy stan infrastruktury turystycznej w gruncie rzeczy rzadko stanowią istotny powód, dla którego badani Polacy nie zamierzają w najbliższym czasie odwiedzić wspominanych regionów. Świadczą o tym następujące opinie: ponieważ nie ma tam nic interesującego (2%) czy ponieważ oferta noclegowa jest tam zbyt uboga/niewystarczająca w stosunku do moich potrzeb (1%). Ocena atrakcyjności regionów Polski Wschodniej We wszystkich grupach respondentów za najbardziej atrakcyjne pod względem turystycznym zostały uznane Mazury i Bieszczady. 91% zorganizowanych turystów masowych uznało za atrakcyjne Mazury, a 90% Bieszczady. 86% indywidualnych turystów masowych uznało Bieszczady, a 85% Mazury jako najbardziej atrakcyjne turystycznie regiony. Zdaniem turystów dryfujących najbardziej atrakcyjne są Mazury (89%), a następnie Bieszczady (88%). Co ciekawe, aż 82% z nich uznało Góry Świętokrzyskie za atrakcyjne turystycznie, podczas gdy w pozostałych grupach przeważnie tego zdania było około 70% badanych. Najwięcej turystów dryfujących w porównaniu do reszty grup - także dobrze doceniło walory turystyczne Kielecczyzny (57%). 29

30 Wyjazd na teren Polski Wschodniej Omawiane grupy turystów różnią się między sobą także skłonnością do spędzenia w ciągu najbliższych 6 miesięcy urlopu w Polsce oraz skłonnością do wyjazdu na teren wschodnich regionów Polski. Najmniej chętną grupą do spędzenia swojego wolnego czasu w ramach wyjazdu krajowego są indywidualni turyści masowi. Aż 68% z nich nie planuje w ciągu najbliższego półrocza krajowej podróży. Spośród 24%, którzy mają taki wyjazd w planach tylko co trzeci bierze pod uwagę możliwość spędzenia tego czasu w którymś ze wschodnich regionów Polski. Deklaracje związane z odbyciem w najbliższej przyszłości podróży krajowej są bardziej powszechne wśród zorganizowanych turystów masowych. 42% planuje wyjazd na terenie Polski, z czego nieco ponad 1/3 bierze pod uwagę możliwość odwiedzenia Polski Wschodniej. Najbardziej chętni do odbycia wyjazdu krajowego są turyści dryfujący (drifter) 7 - aż 62% z nich bierze pod uwagę podróż po Polsce, z czego ponad połowa spędzi czas we wschodnich regionach kraju (56%). Wyniki badań wśród turystów zagranicznych Wyjazdy turystyczne na teren Polski Badani w Niemczech i na Ukrainie różnią się względem siebie pod kątem zagranicznej aktywności turystycznej. Większość (91%) badanych z Niemiec w minionych 3 latach odbyło podróże wyłącznie zagraniczne, bądź krajowe i zagraniczne obejmujące 1-3 noclegi. Dla porównania odsetek takich podróży wykonanych przez badanych z Ukrainy wyniósł 61%. W tym czasie na 1-3 dniową wizytę do Polski wybrało się 34% Niemców oraz 54% Ukraińców, którzy w ciągu ostatnich 3 lat odbyli jakiekolwiek podróże zagraniczne z 1-3 noclegami. Podobny odsetek respondentów w minionych 3 latach odbył wyłącznie zagraniczne a także zagraniczne i krajowe wyjazdy opiewające minimum 4 noclegi (93% badanych Niemców, 61% badanych Ukraińców). Podczas takich podróży 49% turystów z Ukrainy oraz 23% turystów z Niemców odwiedziło Polskę. Podczas wyjazdów na 1 dzień najwięcej badanych turystów niemieckich odwiedziło Mazury (21%). Jako cel jednodniowej podróży Podkarpacie wybrało jednak znacznie więcej badanych z Ukrainy(45%). Za destynację wyjazdów 1-3 noclegowych badani Niemcy najczęściej obierali Mazury (26%), a badani Ukraińcy ponownie Podkarpacie (45%). Analogicznie jest w przypadku wyjazdów przynajmniej 4-noclegowych: Niemcy wybierali Mazury (27%), a Ukraińcy - Podkarpacie (38%). Wśród osób, które w ostatnim czasie nie odwiedziły Polski, ponad połowa ma doświadczenia turystyczne w naszym kraju 55% internautów z Ukrainy oraz 54% internautów z Niemiec zadeklarowało, że odwiedziło Polskę w ciągu minionych 5 lat. Postawy turystyczne Badani Niemcy oraz Ukraińcy różnią się także ze względu na profil uprawianej turystyki. Wśród badanych turystów niemieckich nieznacznie przeważają turyści rodzinni, którzy uznają, że podczas wyjazdu najważniejsze jest dla nich spędzanie czasu ze swoją rodziną oraz zachowanie równowagi pomiędzy relaksem i aktywnością (32%). Na Ukrainie mniej badanych przejawia taką postawę (19%). Wśród turystów ukraińskich nie można wyodrębnić jednego wyraźnie dominującego profilu turystycznego. Najbardziej licznymi kategoriami są natomiast poszukiwacze inności (20%), aktywni turyści (20%) i turyści rodzinni (19%). Poszukiwanie informacji turystycznych Zdecydowanie najczęściej wykorzystywanym źródłem zbierania informacji na temat kierunków wyjazdów jest Internet (Niemcy 62%, Ukraina 59%) co jest efektem specyfiki badanej grupy, czyli internautów. Wizerunek Polski Wschodniej Polska Wschodnia w oczach badanych Niemców jest raczej umiarkowanie atrakcyjnym obszarem. Przeważają opinie o tym, że region jest wart zobaczenia (średnia ocena na skali 1-6 wynosi 3,89), przyciągający (3,60), bezpieczny (3,38) ale także nieznany (2,62) oraz nienowoczesny (2,79). Nie są to jednak opinie zdecydowane. Odmienną, bardziej pozytywną niż badani w Niemczech internauci - wizję makroregionu prezentują turyści ukraińscy. Polska Wschodnia jest w ich opinii regionem wartym zobaczenia (4,11), bezpiecznym (4,02), cywilizowanym (3,97), znanym (3,22) ale jednocześnie trochę dalekim (3,02). Pod względem zasobów turystycznych badani internauci niemieccy postrzegają Polskę Wschodnią przede wszystkim poprzez pryzmat bogactwa walorów naturalnych (4,31 8 ), przyjaznej atmosfery, ciekawych ludzi (3,95) oraz zabytków (3,90). Z drugiej strony region - zdaniem respondentów - nie charakteryzuje się dobrą infrastrukturą drogową (2,84) i jest niespecjalnie odpowiedni na wyjazdy okolicznościowe (sylwester 2,93; wyjazd weekendowy 3,24). W oczach badanych turystów ukraińskich Polska Wschodnia oznacza przede 7,,Drifter to typ turysty indywidualnego, dążący do całkowitej integracji z kulturą środowiska odwiedzanego 8 Średnia ocena na skali 1-5 o biegunach: zdecydowanie nie pasuje-zdecydowanie pasuje. 30

31 wszystkim bogactwo walorów naturalnych (4,36), a także obszar bezpieczny dla turystów (4,26) i dobra kuchnia (4,20). W najmniejszym stopniu badani ci kojarzą regiony wschodnie z możliwością wyjazdów okolicznościowych (3,74). W umiarkowanym stopniu zgadzają się także, że obszary te oferują wiele ciekawych rozrywek (3,61). Badani Niemcy mając przypisać do regionu Polski Wschodniej skojarzenia emocjonalne, często sięgali do uczuć oddających zainteresowanie. Polska Wschodnia jest w ich opinii przede wszystkim piękna (3,97 9 ), ale jednocześnie jest też interesująca (3,96), intrygująca (3,71) oraz zaskakująca (3,65). Ukraińscy internauci częściej natomiast używali określeń pozytywnych, które wyrażały piękno i oczarowanie. Tak więc, Polska Wschodnia jest dla nich regionem pięknym (4,28), interesującym (4,21), czarującym (4,01), zaskakującym (3,84) oraz bliskim emocjonalnie (3,68). Znajomość atrakcji turystycznych w Polsce Wschodniej Przeciętnie co drugi badany (zarówno w Niemczech, jak i na Ukrainie) nie zna żadnych atrakcji turystycznych na polskim wschodzie. Badani przeważnie deklarowali znajomość atrakcji turystycznych, które znajdują się w regionach do których najczęściej wyjeżdżają: Niemcy najczęściej znali Szlak Wielkich Jezior Mazurskich (38%), a Ukraińcy - Zamek w Łańcucie (36%). Ogółem, badani z Ukrainy w większym stopniu znają atrakcje turystyczne Polski Wschodniej niż turyści z Niemiec - na co wskazuje znajomość innych atrakcji poza najpopularniejszymi. Podczas gdy znajomość innych niż mazurskie jeziora nie przekracza wśród badanych Niemców 17%, to wśród badanych na Ukrainie znajomość innych atrakcji niż Zamek w Łańcucie dochodzi nawet do 30%. Gotowość do odbycia wyjazdu turystycznego na teren Polski Wschodniej Blisko dwie trzecie badanych w Niemczech i na Ukrainie potwierdza, że w czasie zbliżających się 6 miesięcy ma w planach turystyczny wyjazd do Polski (odpowiednio 66% i 60%). Jednak zaledwie 1/3 niemieckich turystów, którzy odwiedzą nasz kraj planuje spędzić swój wyjazd na terenie Polski Wschodniej. Odmiennie wyglądają deklaracje badanych na Ukrainie, z których aż 59% podczas wyjazdu turystycznego do Polski zatrzyma się na wschodnim terenie kraju. 9 Średnia ocena na skali 1-5 o biegunach: zdecydowanie nie pasuje-zdecydowanie pasuje. 31

32 Tab. 3. Analiza SWOT rozwoju turystyki mocne i słabe strony MOCNE STRONY - Duże walory turystyczne - Dogodne położenie geograficzne przy wschodniej granicy UE, Brama na Wschód - Potencjał dla rozwoju agroturystyki, turystyki aktywnej i specjalistycznej, turystyki edukacyjnej dzieci i młodzieży - Wyjątkowe obiekty architektoniczne i układy urbanistyczne - Wyjątkowy klimat, walory uzdrowiskowe - Wolne zasoby siły roboczej - Podnosząca się świadomość lokalnych społeczności o korzyściach wynikających z turystyki i możliwościach jej rozwoju - Aktywność społeczności lokalnej przejawiająca się w kultywowaniu tradycji (skanseny, muzea kultury ludowej, pracownie ginących zawodów) - Istniejący potencjał intelektualny, naukowy i edukacyjny Regionu; wysoka jakość kształcenia w licznych, renomowanych uczelniach - Duża liczba młodzieży, w tym studentów - Dostępność funduszy na rozwój i podniesienie kapitału ludzkiego - Organizacje PTTK, PTSM, Towarzystwa Regionalne i Ekologiczne ; LOT-y obfitujące w aktywnych ludzi, chcących rozwijać turystykę - Potencjał kół przewodnickich, animatorów kultury i sportu - Dobra kadra wykładowców na uczelniach - Podniesienie się poziomu kompetencji kadr w efekcie realizacji szkoleń w ramach projektu Turystyka Wspólna Sprawa oraz innych szkoleń finansowanych z funduszy UE. - Liczne plenerowe imprezy folklorystyczne oraz ciekawe, znane imprezy kulturalne (np. Festiwal Filmu i Sztuki Dwa Brzegi ) istnienie atrakcji turystycznych znanych w całej Polsce (m.in. Stadnina Koni w Janowie Podlaskim, Zamość), także o randze krajowej i międzynarodowej - Dobre jakościowo wydawnictwa tematyczne (identyfikacja atrakcji, ilustracje, mapy, adresy, aktualizacje) - Dobre połączenie dużych miast ośrodków - Stosunkowo czyste powietrze, cisza, spokój, niewielkie obciążenie ruchem turystycznym - Unikalność środowiska naturalnego Sieć Natura Ponad 3000 km szlaków pieszych i 2000 km rowerowych - Istnienie wolnych terenów i obiektów pod inwestycje - Coraz częstsze przejawy regionalizmu w ofercie turystycznej obszaru - Unikalne zabytki budownictwa wiejskiego - Istniejąca sieć organizacji turystycznych - Stosunkowo dobra współpraca między organizacjami turystycznymi a uczelniami - Próby podejmowania działań konsolidowania interesariuszy rynku, m.in.: Porozumienie Jednostek Turystycznych Województwa Lubelskiego, Klaster Restauratorów i Hotelarzy - SŁABE STRONY - Niewykorzystany w pełni potencjał obszaru; słabe wykorzystanie zasobów turystycznych. - Słaba oferta dla turysty indywidualnego oraz dla dzieci i młodzieży. - Brak produktów turystycznych zatrzymujących odwiedzających kilkugodzinnych na dłużej. - Zróżnicowany poziom umiejętności zawodowych kadr obsługujących ruch turystyczny - Zbyt mała liczba przewodników w niektórych subregionach województwa. - Słaba znajomość języków obcych wśród kadr obsługujących ruch turystyczny w skali całego Regionu. - Zbyt mała ilość kierunków związanych z kształceniem kadr w Turystyce i rekreacji - Emigracja aktywnych młodych ludzi. - Wysoki wskaźnik fluktuacji kadr, owocujący niskimi kwalifikacjami; sezonowość zatrudnienia; niskie zarobki - Brak systemu współpracy w zakresie rynku pracy instytucje samorządowe branża turystyczna. - Niskie kompetencje pracowników samorządowych w zakresie turystyki (brak szkoleń), niezrozumienie specyfiki gospodarki turystycznej. - Brak sprecyzowanych potrzeb szkoleniowych - Niedostosowanie systemu kształcenia do potrzeb gospodarki turystycznej i obsługi ruchu turystycznego; zbyt duża teoretyzacja procesu nauczania. - Nieodpowiednie wykorzystanie potencjału kadr. - Starzenie się społeczeństwa. - Brak aktualizacji danych o walorach i atrakcjach turystycznych na urzędowych portalach internetowych - Brak zintegrowanego systemu informacji turystycznej (integracja analogowa i cyfrowa); zbyt mała ilość informacji turystycznej. - Słaba koordynacja podejmowanych działań promocyjnych i marketingowych, w tym również kalendarza imprez - Faworyzowanie znanych ośrodków turystycznych, niedostateczne zwrócenie uwagi na mniejsze/nowe ośrodki turystyczne; niejednolita promocja - Niewystarczająca dostępność komunikacyjna Regionu (brak lotniska, zły stan dróg) - Brak oznakowania turystycznego przy drogach (turystyczne znaki drogowe) - Mała przepustowość miejsc granicznych i ich ilość (brak przejść turystycznych) - Sezonowa komunikacja, słaby dostęp do miejsc komunikacji publicznej - Słaba dostępność do zabytków i placówek kulturalnych (godziny otwarcia, stan techniczny, komunikacyjna) - Słaba infrastruktura towarzysząca: parkingi, wiaty, sanitariaty, punkty widokowe etc., nierównomiernie rozmieszczona - Brak bezpieczeństwa turystów rowerowych - Brak połączeń szlaków z innymi regionami - Brak kompleksowych strategii rozwoju turystyki na poziomie powiatów i gmin. - Brak współpracy, komunikacji (przepływu informacji) oraz koordynacji działań trzech sektorów (samorządowego, branży turystycznej oraz organizacji pozarządowych) w zakresie rozwoju turystyki, kreacji produktów turystycznych oraz promocji. - Za małe środki finansowe na turystykę i promocję oraz rozwój infrastruktury turystycznej - Brak przywódców lokalnych lub ich lekceważenie przez władze. - Niska aktywność stowarzyszeń turystycznych. - Niedostateczne wykorzystanie istniejących partnerstw (regionalnych i zagranicznych) Źródło: Opracowano na podstawie: Audyt turystyczny województwa lubelskiego, Polska Agencja Rozwoju Turystyki S.A., Warszawa

33 Mocne strony województwa lubelskiego wynikają głównie z posiadanych walorów naturalnych, szczególnie przyrodniczych i krajobrazowych oraz unikalnych na skalę krajową, europejską i światową zabytków, które dają podstawę do rozwoju turystyki. Poza tym mocną stroną jest potencjał ludności woj. lubelskiego duża liczba studentów oraz świadomość społeczeństwa z posiadanych walorów. Słabe strony są efektem niedostatecznego zagospodarowania regionu (wynikającego m. in. z braku środków finansowych), niedostosowanie oferty oraz infrastruktury do potrzeb turystów oraz brak koordynacji i współpracy pomiędzy poszczególnymi subobszarami oraz podmiotami ukierunkowanymi na rozwój turystyki. Województwo lubelskie ma doskonałe perspektywy rozwoju sektora turystycznego, wsparte również dogodnym położeniem geograficznym oraz walorami, jednak wykorzystanie potencjału województwa jest bardzo słabe. Tab. 4. Analiza SWOT rozwoju turystyki - szanse i zagrożenia SZANSE - Rozwój regionalnych produktów turystycznych na bazie istniejącego potencjału naturalnego i antropogenicznego, integrujących poszczególne subregiony. - Wdrożenie zintegrowanego systemu informacji turystycznej. - Równomierne rozłożenie ruch turystycznego, odciążenie obszarów o największy natężeniu ruchu turystycznego, przekraczającego ich chłonność. - Wykorzystanie funduszy unijnych (centralnych i regionalnych) oraz z innych źródeł przeznaczonych na rozwój turystyki (m.in. RPO Rozwój Polski Wschodniej), szczególnie na rozwój zasobów ludzkich. - Wykorzystanie dogodnego położenia geograficznego Regionu. - Poprawa dostępności komunikacyjnej poprzez planowaną budowę autostrady A2 na odcinku wschodnim oraz inne inwestycje drogowe. - Budowa lotniska w okolicach Lublina. - Trendy obserwowane na rynku turystycznym (popularność turystyki aktywnej, spa&wellness, moda na zdrowie, ciszę i spokój, poznawanie nowych regionów). - Tendencje w turystyce: rosnąca aktywność turystyczna, wzrost zainteresowania Europą Środkową i Wschodnią jako celu podróży, wzrost zainteresowania, aktywnym wypoczynkiem i agroturystyką, wzmożony popyt na wyjazdy weekendowe, rozwój turystyki rodzinnej, wyjazdy indywidualne. - Zrównoważony rozwój całego obszaru. - Globalizacja gospodarki światowej transfer know-how, możliwość korzystania z międzynarodowych wzorców. - Wzrost znaczenia regionalizmu, odrębności kulturowych, twórczości ludowej (swoistego rodzaju powrót do korzeni). - Organizacja silnego zaplecza turystycznego (współpraca trzech sektorów). ZAGROŻENIA - Struktura organizacji podmiotów odpowiedzialnych za turystykę brak wydziałów odpowiedzialnych tylko za turystykę w samorządach. - Konieczność prefinansowania projektów unijnych brak środków w budżetach gmin, miast, powiatów. - Niski poziom dochodów przeciętnej polskiej rodziny niski poziom wydatków na cele turystyczne. - Migracja młodych, zdolnych ludzi za granicę. - Konkurencja ze strony innych turystycznych regionów w Polsce. - Niekorzystny stereotyp Polski Wschodniej. Źródło: Opracowano na podstawie: Audyt turystyczny województwa lubelskiego, Polska Agencja Rozwoju Turystyki S.A., Warszawa Przewaga szans jest dosyć wyraźna, co wskazuje, iż kierunek dotyczący aktywizacji obszaru pod względem turystycznym jest słuszny. Szczególnych szans należy upatrywać w kolejnym okresie programowania Z tym związane są przede wszystkim środki finansowe, które umożliwią dokonanie inwestycji infrastrukturalnych w celu rozbudowy lub modernizacji, wdrożenia projektów promocyjnych oraz szkoleniowych mających na celu kształcenie kadr dla obsługi ruchu turystycznego oraz planowania rozwoju turystyki. 33

34 W Strategii rozwoju województwa lubelskiego na lata przyjęto następujące priorytety: I. Wzrost konkurencyjności regionalnej gospodarki oraz jej zdolności do tworzenia miejsc pracy; - Cel operacyjny 1.1: Restrukturyzacja tradycyjnych gałęzi regionalnej gospodarki i dostosowanie jej do reguł wspólnego rynku; - Cel operacyjny 1.2: Rozwój i podnoszenie konkurencyjności regionalnego agrobiznesu; - Cel operacyjny 1.3: Specjalizacja województwa w wybranych sektorach produkcji i usług cechujących się wysokim poziomem konkurencyjności; - Cel operacyjny 1.4: Rozwój małych i średnich przedsiębiorstw oraz wzrost poziomu ich innowacyjności; - Cel operacyjny 1.5: Rozwój regionalnego potencjału B+R oraz jego wykorzystanie dla potrzeb gospodarki; - Cel operacyjny 1.6: Rozwój społeczeństwa informacyjnego. II. Rozwój nowoczesnego społeczeństwa i zasobów ludzkich dostosowanych do wymogów gospodarki opartej na wiedzy; - Cel operacyjny 2.1: Kształtowanie prorozwojowej polityki ludnościowej w województwie; - Cel operacyjny 2.2: Podniesienie poziomu wykształcenia i wiedzy mieszkańców regionu; - Cel operacyjny 2.3: Wzrost zatrudnienia oraz lepsze wykorzystanie zasobów ludzkich w regionie; - Cel operacyjny 2.4: Wspieranie integracji społecznej i ograniczanie poziomu ubóstwa w regionie; - Cel operacyjny 2.5: Wzmocnienie i wykorzystanie kapitału kulturowego i społecznego w regionie; - Cel operacyjny 2.6: Poprawa bezpieczeństwa i ładu publicznego. III. Poprawa atrakcyjności i spójności terytorialnej województwa lubelskiego; - Cel operacyjny 3.1: Poprawa dostępności komunikacyjnej województwa; - Cel operacyjny 3.2: Zachowanie i wzmacnianie różnorodności przyrodniczej, krajobrazowej i kulturowej Lubelszczyzny; - Cel operacyjny 3.3: Rozwój ośrodków miejskich oraz funkcji metropolitalnych Lublina; - Cel operacyjny 3.4: Poprawa jakości życia mieszkańców wsi oraz wielofunkcyjny rozwój obszarów wiejskich. IV. Rozwój współpracy międzyregionalnej oraz poprawa skuteczności wdrażania polityki rozwoju regionu - Cel operacyjny 4.1: Rozwój współpracy międzyregionalnej województwa w układzie międzynarodowym, - krajowym i transgranicznym; - Cel operacyjny 4.2: Zwiększenie zdolności instytucjonalnej regionu do prowadzenia efektywnej polityki regionalnej; - Cel operacyjny 4.3: Poprawa skuteczności promocji regionu i zdolności do przyciągania inwestycji z zewnątrz Wpływ realizacji projektu na cele PO RPW W ramach Programu Rozwój Polski Wschodniej realizowane są projekty o kluczowym znaczeniu dla rozwoju społeczno-gospodarczego pięciu województw Polski Wschodniej: lubelskiego, podkarpackiego, podlaskiego, świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego. Celem głównym PO RPW jest przyspieszenie tempa rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej w zgodzie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Projekt Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej realizowany jest w następujących celach, wskazanych w studium wykonalności: - ożywienie kulturalno-turystyczne województwa, - promocja bogatej historii wielokulturowych kresów, - rozwój przedsiębiorczości oraz spadek bezrobocia w efekcie rozwoju usług związanych z turystyką, - promocja turystyki rowerowej w Polsce na arenie międzynarodowej, - ochrona miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym, - stworzenie markowego produktu turystycznego opartego o projektowaną trasę - poprawa wizerunku województwa lubelskiego, - propagowanie zdrowego, aktywnego trybu życia, - zwiększenie dostępności do oferty turystycznej oraz kulturowej województwa lubelskiego, 10 Uchwała Sejmiku Woj. Lubelskiego Nr XXXVI/530/05 z dn r. 34

35 - poprawa jakości życia mieszkańców poprzez łatwiejszy dostęp do atrakcji turystycznych oraz wzrost turystki regionu związanego ze wzrostem gospodarczym. Powyższe cele wpisują się w cel główny PO RPW poprzez: - zachowanie zasady zrównoważonego rozwoju (integracja działań politycznych, gospodarczych i społecznych, zachowanie równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych), w celu zagwarantowania możliwości zaspokajania podstawowych potrzeb poszczególnych społeczności lub obywateli zarówno współczesnego pokolenia, jak i przyszłych pokoleń 11 ; projekt trasy jest inwestycją powstającą przy udziale społeczeństwa oraz organizacji ekologicznych, eksponującą walory przyrodnicze oraz turystyczne makroregionu, promującym transport rowerowy, o zintegrowanym wpływie na aspekty społeczne i gospodarcze, - przewidywane zmiany społeczne, tj. wzrost aktywności fizycznej i zdrowotności społeczeństwa, zwiększenie dostępności dóbr, wzrost świadomości ekologicznej, - przewidywane zmiany gospodarcze: wzrost majątku gmin/miast (wzrost obrotów handlu i usług), więcej miejsc pracy (zmniejszenie poziomu bezrobocia), wzrost dochodów właścicieli bazy turystycznej i paraturystycznej, poprawę jakości i standaryzację bazy turystycznej i gastronomicznej, wzrost dochodów mieszkańców. Projekt ponadregionalnej trasy rowerowej łączącej pięć województw w Polsce Wschodniej wpisuje się ponadto w cel główny osi priorytetowej V: Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, tj. zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju makroregionu. Celem działania V.2. Trasy rowerowe jest rozwój turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Stworzenie infrastruktury dla ruchu rowerowego stanowi element zrównoważonego rozwoju systemu transportu. Całość wspieranych działań posłuży do rozwoju i promowania turystyki rowerowej, a także przyczyni się do aktywizacji społecznej osób aktywnie spędzających wolny czas oraz aktywizacji gospodarczej grupy przedsiębiorców świadczących usługi w sektorze turystycznym. Ponadto zintegrowane działania na rzecz rowerowych tras turystycznych przyczynią się do ochrony miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Dla Polski Wschodniej rozwój turystyki rowerowej będzie znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału, m. in. dużych naturalnych walorów krajoznawczo-turystycznych i przyrodniczych, a także szlaków pielgrzymkowych do miejsc kultu religijnego 12. Projekt trasy rowerowej wpisuje się bardzo dobrze w to działanie, przede wszystkim poprzez: - stworzenie ponadregionalnej oznakowanej trasy rowerowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą, eksponującej najważniejsze walory turystyczne i przyrodnicze makroregionów, - zwiększenie ruchu turystycznego oraz lokalnego w Polsce Wschodniej poprzez promocję trasy rowerowej, - rozwój otoczenia trasy rowerowej: poprawa bazy noclegowej, zwiększenie atrakcyjności turystycznej makroregionu, - komplementarność z innymi działaniami i osiami priorytetowymi, m.in. PO Infrastruktura i Środowisko w zakresie budowy bądź modernizacji małej infrastruktury służącej udostępnianiu dla turystów obszarów chronionych; Regionalnych Programów Operacyjnych w zakresie: budowy lokalnych i regionalnych tras/ścieżek rowerowych wraz z budową bądź modernizacją małej infrastruktury służącej udostępnianiu dla turystów obszarów chronionych, budowy systemów parkingów Bike&Ride ; Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich w zakresie: wsparcia dla MSP podejmujących działalność w sektorze turystyki, w tym agroturystyki, modernizacji bazy turystycznej na terenie leśnym i obszarach wiejskich, i in. Powyższe aspekty są przewidziane w realizacji projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej. Podsumowując, należy stwierdzić, że projekt wpisuje się w cel ogólny PO RPW oraz działania V.2 realizując jego założenia. 11 Ustawa Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001r., art. 3, pkt Szczegółowy opis osi priorytetowych Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej , Warszawa, lipiec 2011r. 35

36 2. Wykonalność techniczno-technologiczna 2.1. Stan aktualny Opis stanu aktualnego Poniżej przedstawiono wybrane kryteria dotyczące bezpośrednio budowy trasy rowerowej w województwie lubelskim. Podrozdział zakończony jest podsumowaniem, w którym ujęto także wnioski uzyskane w trakcie wcześniejszych prac nad studium wykonalności. Trasy rowerowe w województwie z określeniem ich standardów Dokument pn.,,inwentaryzacja Tras rowerowych w Województwie Lubelskim przedstawia szlaki rowerowe dla całego obszaru województwa, uwzględniając wszystkie istniejące trasy międzynarodowe, krajowe, regionalne (EuroVelo, Greenways, PTTK oraz trasy rowerowe wytyczone w ramach lokalnych/samorządowych inicjatyw). Zinwentaryzowano szlaki rowerowe o łącznej długości km (pod uwagę brano szlaki rowerowe powyżej 5 km długości). Tab. 5. Zestawienie głównych parametrów turystycznych szlaków rowerowych województwa lubelskiego Nr Nazwa szlaku Kolor oznakowania Długość (km) Stopień trudności Centralny Centralny Szlak Rowerowy Roztocza Janów Podlaski - Hrubieszów Kazimierz Dolny - Kraśnik Kazimierz Dolny - Lublin Lublin - Wola Uhruska Tylko dla orłów Szlak Wyniosłości Giełczewskiej Szlak po Lasach Kozłowieckich Szlak Dzikiej Przyrody Szlak przez Sobiborski Park Krajobrazowy Szlak Ziemi Józefowskiej na Roztoczu Szlak Zwierzyniec Florianka Górecko Stare Szlak Krasnobród Husiny Wólka Husińska Lasow Szlakiem glinianych garnków Szlak Białej Łady Szlak Wyprawa do leśnego skarbca Szlak Pogranicze regionów - wzgórze Polak Szlak im. Tadeusza Iwanowskiego Szlak im. Józefa Złotkiewicza Szlak dawnej kolejki wąskotorowej Szlak rowerowy nad zalewem Szlak rowerowy nad Wieprzem Szlak rowerowy na skraju Roztocza Szlak rowerowy - Dolina Chodelki Szlak rowerowy - Kazimierz Dolny-Opole Lub.-Bęczyn Szlak rowerowy - Małopolski Przełom Wisły Szlak rowerowy - Nitką kolejki wąskotorowej Szlak rowerowy - Opole Lub.-Solec nad Wisłą czerwony 192 średni czerwony 294 średni czerwony 107 średni czerwony 57 średni czerwony 107 średni czerwony 72 średni zielony 52 średni czerwony 29 średni czerwony 32 średni czerwony 35 średni zielony 61 średni żółty 12 łatwa czarny 32 średni zielony 13 średni czerwony 33 średni niebieski 58 trudna żółty 46 średni niebieski 35 średni zielony 27 średni niebieski 24 średni niebieski 23 średni zielony 22 średni czerwony 39 średni niebieski 45 średni żółty 57 łatwa zielony 17 łatwa czarny 47 łatwa czarny 19 łatwa 36

37 29 Szlak rowerowy - Powiśle zielony 13 łatwa 30 Szlak rowerowy - Gościniec Piotrawiński czarny 40 średni 31 Trasa rowerowa "Południowe panoramy Chełma" żółty 32 średni 32 Trasa rowerowa "Leśne ostępy Chełmskiego Parku Kra zielony 19 łatwa 33 Trasa rowerowa "Uroki Sobowickie" czerwony 18 łatwa 34 Szlak rowerowy Jastrzębi Zdebrz niebieski 67 średni 35 Szlak żurawionowy w okolicy wsi Ciosmy czerwony 32 łatwa 36 Szlak dawnych rzemiosł ludowych zielony 29 łatwa 37 Szlak doliny Tanwi i Wirowej: czerwony 26 łatwa 38 Szlak rowerowy "Doliną Kosarzewki" żółty 12 łatwa 39 Szlak rowerowy po Gminie Garbów Pętla Południowa zielony 17 łatwa 40 Szlak rowerowy po Gminie Garbów Pętla Północna czarny 34 łatwa 41 Szlak rowerowy po północnej części Gminy Jastków niebieski 20 łatwa 42 Szlak rowerowy południowej części Gminy Jastów żółty 26 łatwa 43 Szlak rowerowy po Gminie Konopnica czarny 29 średni 44 Szlak rowerowy po Gminie Markuszów żółty 18 średni 45 Szlak rowerowy "Doliną Nędznicy" niebieski 11 średni 46 Szlak rowerowy "Doliną Nędznicy" zielony 18 łatwa 47 Puławy - Końskowola - Skowieszyn - Zbędowice - Par czerwony 26 średni 48 Puławy - Gołąb - Piskory - Bałtów - Puławy niebieski 31 średni 49 Puławy - Kazimierz Dolny - Janowiec - Puławy zielony 40 średni 50 Puławy - Osiny - Sielce - Końskowola - Młynki - Pu żółty 25 średni 51 szlak rowerowy po Gminie Grabowiec żółty 30 średni 52 "Skierbieszowska Trasa Rowerowa" czerwony 45 łatwa 53 Szlak Gocki niebieski 23 średni 54 Trasa Rowerowa Dolina Krzny czarny 12 łatwa 55 Nr 1 "Na dwóch kółkach za bobrem i bocianem żółty 26 średni 56 Nr 2 "Na dwóch kółkach za bobrem i bocianem zielony 29 średni 57 Nr 3 "Na dwóch kółkach za bobrem i bocianem czerwony 21 średni 58 Śladami wschodnio-słowiańskiej tradycji cerkiewnej żółty 53 średni 59 Gminna ścieżka rowerowa - Hańsk zielony 25 łatwa 60 Edukacyjna ścieżka rowerowa "Mietiułka" żółty 22 łatwa Razem Źródło: Inwentaryzacja tras rowerowych w województwie lubelskim, raport lubelskiego oddziału PTTK. Z powyższego zestawienia wynika, że: 74% to szlaki o średniej trudności, 21% szlaków w województwie to szlaki łatwe, 2% to szlaki trudne. Natomiast nawierzchnię trasy określają następujące dane: 72% szlaków ma nawierzchnię asfaltową, 2% ma nawierzchnię betonową, 3% ma nawierzchnię tłuczniową, żwirową, 23% to nawierzchnia gruntowa. Podsumowując, większość (98%) szlaków w województwie to szlaki o średniej trudności oraz łatwe, natomiast tylko 23% szlaków ma nawierzchnię gruntową, która okresowo może być nieprzejezdna. 37

38 Mapa. 1. Zinwentaryzowane szlaki rowerowe w woj. lubelskim 38

39 Węzły komunikacji kolejowej, komunikacji zbiorowego transportu samochodowego, inne połączenia komunikacyjne (promy, lotniska) Istotnym kryterium projektowania przebiegu trasy była jej integracja z innymi środkami transportu. Zakłada się, że zdecydowana większość turystów długodystansowych rozpocznie swoją podróż korzystając z kolei umożliwiającej przewóz roweru. Punktem docelowym będzie stacja PKP zlokalizowana w sąsiedztwie przebiegu Trasy, co jednocześnie stanowić będzie początek podróży rowerowej. Najistotniejszymi dla trasy węzłami komunikacji kolejowej w woj. lubelskim są: - PKP Terespol znajduje się przy ul. Janowskiej, ok. 1 km od trasy rowerowej, - PKP Chełm, znajdujący się przy ul. Kolejowej, ok. 1,5 km od trasy rowerowej. - PKP Krasnystaw, znajdujący się przy ul. Lwowskiej 2, ok. 100 m od trasy rowerowej; Najbliższa stacja kolejowa, która znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie projektowanej trasy rowerowej znajduje w Krasnymstawie. Średnia odległość między dworcami PKP wynosi ok. 42km jadąc po projektowanej trasie. Integracja Trasy rowerowej z dworcami kolejowymi w województwie lubelskim jest dość ograniczona, jednak spełnia wymagania przyjmowane na zachodzie Europy (zgodnie ze standardami EuroVelo odległość nie powinna przekraczać 150 km). Tab. 6. Odległości między dworcami kolejowymi wzdłuż projektowanej TRwPW w województwie lubelskim Lp. Nazwa odcinka Odległości między dworcami kolejowymi [km] 1 Terespol- Sobibór Osada 84 2 Sobibór Osada- Krasnystaw Krasnystaw- Izbica 17 4 Izbica- Szczebrzeszyn 37 5 Szczebrzeszyn- Zwierzyniec 9 6 Zwierzyniec- Siedliska 21 7 Siedliska- granica województwa 27 Średnia odległość 42 Węzły komunikacji zbiorowej transportu samochodowego, czyli dworce i duże przystanki autobusowe są uzupełnieniem dla transportu kolejowego. Mowa tu o komunikacji PKS oraz sieci prywatnych przewoźników. Niestety problemem w przypadku tego rodzaju komunikacji może okazać się konieczność przewiezienia roweru. Rolą Beneficjenta jest motywowanie przewoźników do przystosowania posiadanego taboru do przewozu turystów rowerowych wraz z rowerami. Biorąc pod uwagę przebieg Trasy rowerowej przez województwo można przewidywać, że dworcami PKS oraz innych przewoźników o największym znaczeniu będą głównie Terespol, Chełm, Włodawa, Krasnystaw, Zwierzyniec, Szczebrzeszyn. Trasa rowerowa prowadzi drogami, na których dostępne są przystanki autobusowe. Średnia odległość między dworcami wynosi 49 km. Odległość ta mieści się w odległości jednodniowej podróży turystycznej rowerem (zgodnie ze standardami EuroVelo nie powinna przekraczać 50 km). Tab. 7. Odległości między dworcami autobusowymi wzdłuż projektowanej TRwPW w województwie lubelskim Lp. Nazwa odcinka Odległości między dworcami autobusowymi [km] 1 Terespol- Włodawa 66 2 Włodawa-Chełm 69 3 Chełm- Krasnystaw 24 4 Krasnystaw- Szczebrzeszyn 79 5 Szczebrzeszyn- Zwierzyniec 10 6 Zwierzyniec- granica województwa 48 Średnia odległość 49 Doświadczenia zagraniczne wskazują, że w obsłudze turystycznej trasy rowerowej znaczenie mają również inne środki lokomocji, którymi mogą dotrzeć do punktów węzłowych trasy turyści rowerowi. Alternatywne 39

40 środki transportu to komunikacja własna, lotniska i promy, które mogą stać się ewentualnym uzupełnieniem transportu tradycyjnego, a dodatkowo atrakcją turystyczną. Zakłada się, że tak zwani turyści krótkodystansowi, jednodniowi mogą dojechać do trasy wykorzystując własny samochód i bagażnik rowerowy. W tym miejscu warto podkreślić, jak istotne jest zlokalizowanie MOR przy istniejących parkingach lub jeśli jest to możliwe zapewnienie miejsc parkingowych przy projektowanych MOR, w szczególności w obszarach wyjątkowo często odwiedzanych przez turystów. Przeprawy promowe w województwie lubelskim zlokalizowane są na dwóch największych rzekach: Bugu i Wiśle wyznaczających granice województwa. Konsekwencją takiego położenia rzek jest wymuszenie komunikacji z sąsiednimi województwami przy wykorzystaniu przepraw mostowych i promowych. Połączenie z województwem podlaskim odbywa się jedynie za pomocą przeprawy promowej na Bugu w Gnojnie. Na Wiśle cztery istniejące przeprawy promowe stanowią istotny element transportu odciążający nieliczne przeprawy mostowe. Lotniska cywilne zlokalizowane są przy największych miastach regionu: Chełmie, Zamościu oraz dwa w okolicach Lublina. Obecnie wszystkie lotniska w województwie wykorzystywane są przez aerokluby. Do 2012 r. planowane jest stworzenie portu lotniczego na miejscu istniejącego lotniska przyzakładowego Lublin Świdnik. Integracja z innymi środkami transportu zbiorowego Projekt trasy rowerowej w Polsce Wschodniej uwzględnia potrzeby turystów długodystansowych, dla których skorzystanie z wybudowanej infrastruktury będzie możliwe tylko gdy turyści będą mieli zapewniony dogodny dojazd. W związku z powyższym konieczna jest integracja transportu zbiorowego z planowanym przedsięwzięciem, dzięki czemu rower może służyć także do odbywania podróży dalekich. Poza udogodnieniami dotyczącymi przewozu roweru istotne jest zapewnienie węzłów integracyjnych (szczególnie w miastach), w których łączą się różne formy transportu, takie jak: komunikacja autobusowa, kolejowa, samochodowa z rowerową. Główne węzły integracyjne powinny powstać w rejonie dworców kolejowych i autobusowych a pozostałe w rejonie ważniejszych przystanków autobusowych. Węzły te powinny mieć zapewnioną stosowną infrastrukturę zawierającą m. in.: parkingi rowerowe, parkingi - przechowalnie (dla rowerów i bagażu), wypożyczalnie rowerów, punkty serwisowe, węzły sanitarne, punkty gastronomiczne, tablice informacyjne. Spójność połączenia korytarza z sąsiednimi województwami Jednym z głównych celów całości projektu Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej było określenie możliwości spójnego zaplanowania tras rowerowych łączących wszystkie województwa tej części Polski. Połączenie z województwem podlaskim znajduje się w miejscowości Gnojno przez przeprawę promową (zakłada się budowę kładki pieszo-rowerowej). Połączenie z województwem podkarpackim znajduje się w okolicach miejscowości Podlesina. Dodatkowo w przyszłości istnieje możliwość połączenia bezpośrednio województwa lubelskiego ze świętokrzyskim poprzez przeprawę promową w Zawichoście. Walory i atrakcje turystyczne w ciągach lokalizacyjnych Z przeprowadzonych badań ankietowych wynika, że turysta rowerowy wskazał atrakcyjność krajobrazową oraz ilość zabytków kulturowych jako dwa najważniejsze czynniki wpływające na atrakcyjność trasy. Zinwentaryzowana baza turystyczna zobrazowana została na poniższej mapie. Szczegółowy wykaz obiektów, z ich opisem i georeferencją znajduje się w bazie danych GIS. 40

41 Mapa. 2. Zinwentaryzowane atrakcje turystyczne w bezpośrednim sąsiedztwie projektowanej trasy 41

42 Baza turystyczna w zasięgu proponowanych tras Baza noclegowa to jeden z podstawowych elementów zagospodarowania turystycznego, w skład którego wchodzą różnego rodzaju obiekty noclegowe i urządzenia towarzyszące, pozwalające turystom na nocleg poza miejscem stałego zamieszkania. Charakter i struktura bazy noclegowej w znacznym stopniu zależą od uwarunkowań przyrodniczych oraz społeczno-ekonomicznych. Rozmieszczenie zasobów bazy noclegowej jest uwarunkowane wieloma determinantami, a do najważniejszych należą bliskość lokalizacji ciekawych atrakcji i walorów turystycznych, a także dostępność komunikacyjna. Poszczególne województwa posiadają w różnym stopniu rozwiniętą infrastrukturę obiektów noclegowych turystyki, zarówno w przekroju rodzajowym, jak i ilościowym. W 2009r. średnio w Polsce na 100 km 2 przypadało 2,2 obiektu noclegowego. W województwie występuje relatywnie mała liczba tanich obiektów noclegowych (domów wycieczkowych, schronisk młodzieżowych, kempingów, pól biwakowych czy kwater prywatnych) w stosunku do hoteli, moteli i pensjonatów. Problemem do rozwiązania jest podnoszenie standardów jakościowych istniejących obiektów i rozszerzenie oferty turystycznej (turystyka kwalifikowana, aktywna, uzdrowiskowa, dydaktyczna, pielgrzymkowa, wiejska). Duże dysproporcje występują również w rozmieszczeniu obiektów noclegowych na terenie województwa. Zdecydowana większość miejsc noclegowych znajduje się w Chełmie, Krasnymstawie i Włodawie. Kategoryzacja obiektów noclegowych w Polsce jest uwarunkowana Ustawą o usługach turystycznych z 29 sierpnia 1997r. W ustawie wymienia się: - hotele - obiekty posiadające co najmniej 10 pokoi, w tym większość miejsc w pokojach jednoi dwuosobowych, świadczące szeroki zakres usług związanych z pobytem klientów, - motele - hotele położone przy drogach, zapewniające możliwość korzystania z usług motoryzacyjnych i dysponujące parkingiem, - pensjonaty - obiekty posiadające co najmniej 7 pokoi, świadczące dla swoich klientów całodzienne wyżywienie, - kempingi (campingi) - obiekty strzeżone, umożliwiające nocleg w namiotach, samochodach mieszkalnych (campobusach) i przyczepach samochodowych, przyrządzanie posiłków, parkowanie samochodów, a także świadczące usługi związane z pobytem klientów, obiekty te mogą dodatkowo umożliwiać nocleg w domkach turystycznych lub innych obiektach stałych, - domy wycieczkowe - obiekty posiadające co najmniej 30 miejsc noclegowych, dostosowane do samoobsługi klientów oraz świadczące minimalny zakres usług związanych z pobytem turystów, - schroniska młodzieżowe - obiekty przeznaczone do indywidualnej i grupowej turystyki młodzieżowej, dostosowane do samoobsługi klientów, - schroniska - obiekty zlokalizowane poza obszarami zabudowanymi, przy szlakach turystycznych, świadczące minimalny zakres usług związanych z pobytem klientów, - pola biwakowe - obiekty niestrzeżone, umożliwiające nocleg w namiotach. Poniższa mapa prezentuje lokalizację bazy noclegowej, w bezpośrednim otoczeniu trasy oraz w strefie 3 km odległości od jej przebiegu. Szczegółowy wykaz obiektów, z ich opisem i georeferencją znajduje się w bazie danych GIS. Jak wskazały badania ankietowe 13, potencjalni turyści rowerowi preferują stosunkowo tanie noclegi, nie wymagając wysokiego standardu. W prawie równym stopniu ankietowani wskazali na miejsce noclegu schronisko (25%), kwaterę prywatną lub agroturystykę (24%) oraz pole namiotowe/kemping (21%). Oznacza to, że w początkowym etapie nie jest wymagana duża baza hotelowa. Największym popytem będą się cieszyły tanie noclegi, które mogą powstać stosunkowo szybko, zapewniając nowe miejsca pracy. W przeciągu kolejnych lat po realizacji projektu, sytuacja będzie się zmieniać na korzyść obiektów o podwyższonym standardzie. Wzrost natężenia ruchu turystycznego spowoduje wzrost przedsiębiorstw prowadzących działalność w branży turystycznej, zarówno związanej z bazą noclegową, jak również z ofertą sportową, komunikacyjną (prywatne busy), jak i gastronomią. Jak wskazują przeprowadzone badania, najbardziej rozbudowaną sieć obiektów noclegowych turysta będzie mógł znaleźć w miastach. W małych miejscowościach w pierwszej kolejności powstaną obiekty agroturystyczne, w których zatrudnienie znajdzie wąska grupa mieszkańców. Główną zaletą powstawania obiektów agroturystycznych jest fakt, że powstają one małym kosztem i mogą rozpocząć działalność w krótkim okresie po powstaniu trasy. Należy uznać, że niedobór miejsc noclegowych w początkowej fazie funkcjonowania trasy rowerowej będzie krótkotrwały, a popyt szybko zaspokojony poprzez ofertę agroturystyczną lub polami namiotowymi. W kolejnych latach funkcjonowania trasy rowerowej w województwie zaczną pojawiać się zróżnicowane formy obiektów noclegowych. Duży potencjał tkwi w popularnych, zwłaszcza na zachodzie, hostelach oraz schroniskach. 13 Dokument źródłowy Profil użytkownika tras rowerowych w Polsce Wschodniej. 42

43 Mapa. 3. Zinwentaryzowana baza noclegowa w bezpośrednim sąsiedztwie projektowanej trasy Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z

44 Badania natężenia i prognozy ruchu na drogach oraz możliwości poprowadzenia trasy poza pasem drogowym Przedmiotem analiz było opracowanie prognozy ruchu drogowego oraz turystycznego ruchu rowerowego na drogach oraz wskazanie odcinków, gdzie: - dopuszczalne jest poprowadzenie ruchu po jezdni na zasadach ogólnych (SDR<1000 poj./dobę), - wskazane są działania inwestycyjne poprawiające bezpieczeństwo (SDR od 1000 do 3000 poj./dobę), - wymagane są działania inwestycyjne i budowa nowej infrastruktury rowerowej (SDR>1000 poj./dobę). Celem badań było dostarczenie danych o natężeniu ruchu drogowego jako całości, w tym ruchu rowerowego oraz analiza elementów/punktów krytycznych istniejącego układu drogowego. Analizy natężeń ruchu drogowego, w tym rowerowego wykonano w oparciu o dostępne dane: - z pomiarów ruchu drogowego wg Generalnego Pomiaru Ruchu 2005 dla sieci dróg krajowych i wojewódzkich 14, - z innych dostępnych autorom źródeł dla dróg gminnych i powiatowych usytuowanych w korytarzu przebiegu trasy rowerowej 15. Analiza dostępnych wyników Generalnych Pomiarów Ruchu GDDKiA z 2010r. potwierdziła trafność przyjętej metody oszacowania potoków ruchu drogowego na podstawie wyników z GPR Dlatego też, dysponując wynikami dla wszystkich dróg krajowych i wojewódzkich prognozę ruchu drogowego oparto na danych z 2005r., jako roku wyjściowego (odniesienia). Prognoza natężeń ruchu pojazdów samochodowych dla dróg krajowych i wojewódzkich w województwie lubelskim została sporządzona za pomocą regionalnych wskaźników wzrostu produktu krajowego brutto. Dla dróg powiatowych i gmin ww. wskaźniki przyjęto w wartości 50% wskaźników dla wyższych kategorii dróg. Do analiz przyjęto prognozy wzrostu PKB dla regionu lubelskiego, publikowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Wskaźniki zostały skorygowane o zaktualizowane wielkości wskaźników wzrostu PKB na okres wskazanych przez Dyrektora GDDKiA. Uważa się, że dla przedmiotu prognozy, tj. turystycznego ruchu rowerowego i przy przyjętej metodyce prognozy, dane z GPR 2005 są wystarczająco dokładne, co potwierdza porównanie ze wstępnymi wynikami GPR 2010 z wybranych punktów pomiarowych. Dla przekrojów dróg powiatowych i gminnych, oszacowane natężenia ruchu rowerowego oparto o wykonane pomiary ruchu, które miały charakter uzupełniający oraz o metodę ekspercką. W województwie lubelskim pomiary ruchu wykonano w miesiącu październiku 2010r. w pobliżu dużych generatorów ruchu. Pomiary prowadzono w dzień powszedni (2 godziny) oraz w weekend (4 godziny) z uwzględnieniem pojazdów lekkich, ciężkich i rowerów. Na podstawie uzyskanych wyników zostały oszacowane wielkości średniodobowego rocznego natężenia pojazdów. Ze względu na fakt, że pomiary wykonano w wybrany dzień powszedni w środku tygodnia oraz w weekend, jako wynik uznano średnią ważoną z wagami 2/7 dla pomiarów w weekend oraz 5/7 dla pomiarów w dzień roboczy. Zastosowano wskaźniki korygujące wartość średnią o dany dzień tygodnia oraz miesiąc, w którym dokonano pomiarów. Otrzymane wyniki zostały przedstawione w poniższej tabeli. Formularze pomiarowe i zestawienia zbiorcze zamieszczono w dokumentacji wykonanej w ramach etapu IIb. 14 W dalszej części niniejszego opracowania porównano prognozowane a posteriori potoki ruchu wg danych z GPR 2005 z wynikami GPR 2010 dla dróg krajowych i wojewódzkich i dokonano statystycznej weryfikacji wyników. Weryfikacja potwierdziła zgodność statyczną opracowanych prognoz. 15 Konsultacje w gminach oraz opracowanie: Zalewski A., Pietrucha F. z zespołem. (1998). Materiały przedprojektowe dotyczące zmiany organizacji ruchu kołowego w centrum miasta Chełma i analiza skutków wprowadzenia tych zmian na funkcjonowanie systemu komunikacyjnego chełmskiej starówki, Zarząd Miasta Chełma, AZ Plan s.c., Warszawa. 16 Prognozę ruchu drogowego oparto o metodę wskaźników GDDKiA uzależniającą wzrost ruchu od corocznych wartości wskaźnika zmian PKB, określonych dla poszczególnych subregionów. Dla oszacowania wzrostu natężeń ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich przyjęto wartości wskaźników proponowane w metodzie GDDKiA, natomiast dla dróg powiatowych i gminnych ww. wskaźnik pomniejszony o 50%, co wynika, z charakteru tych dróg. Na drogach ww. kategorii nie ma generalnie znaczącego przyrostu ruchu, o ile nie następują znaczące zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym terenu, które dana droga obsługuje. 44

45 Tab. 8. Oszacowane wielkości SDR według wykonanych pomiarów ruchu w październiku 2010r. Typ wyników Nr punktu Powiat Miejscowość Nr drogi Pikietaż trasy (Etap IIB) Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie SDR III/1 Biała Podlaska Neple gminna C SDR III/2 Biała Podlaska Sławatycze Kolonia Rowery SDR III/3 Włodawski Żłobek Duży 1727 H SDR III/4 Chełmski Okszów SDR III/5 Krasnostawski Wirkowice I 3142L SDR III/6 Zamojski Skrzyżowanie z linią kolejową 2951L SDR III/7 Biłgorajski Paary 3552 T Wyniki wykonanych pomiarów potwierdziły niewielkie wielkości natężeń średniodobowego rocznego natężenia ruchu drogowego, które na badanych drogach nie przekracza 1000 p/d, jak również niewielkie potoki ruchu rowerowego, co spowodowane jest z jednej strony relatywnie małą gęstością zaludnienia, a z drugiej porą roku, w której spada liczba osób korzystających z roweru. W metodzie eksperckiej dla oceny wielkości średniodobowych rocznych natężeń ruchu uwzględniono: - intensywność zagospodarowania przestrzennego, funkcjonującego obecnie i planowanego w SUiKZP 17 i MPZP 18 generatorów ruchu kołowego, - informacje uzyskane od przedstawicieli władz gmin i miast oraz wywiadów z zarządzającymi tymi drogami, z którymi konsultowano przebieg projektowanych Tras Rowerowych. - porównanie charakteru danej drogi, - klasy funkcjonalno - techniczne dróg, - powiązania przestrzenne, - powiązania danego odcinka z siecią drogową. Dla odcinków dróg usytuowanych w terenach o małej gęstości zaludnienia i zatrudnienia (tereny wiejskie, tereny podmiejskie o zabudowie rozproszonej) oraz braku powiązań tranzytowych przyjęto założenie, że ogólny średni dobowy potok ruchu nie powinien przekroczyć 1000 p/d., co oznacza, że na danym odcinku ruch rowerowy będzie mógł być prowadzony po jezdni bez żadnych dodatkowych zabezpieczeń. Dla odcinków dróg stanowiących fragmenty ciągów tranzytowych łączących kilka miejscowości i usytuowane wzdłuż nich intensywne zagospodarowanie przestrzenne (tereny mieszkaniowe i przemysłowo-składowe) przez analogię, tj. porównanie charakteru danego odcinka i ww. czynników wpływających na wielkość potoku ruchu z odcinkami, na których wcześniejsze wykonano pomiary przyjęto wielkości średniorocznych dobowych natężeń ruchu. Opracowane prognozy ruchu zostały zaprezentowane w formie zestawień tabelarycznych w dokumentacji wykonanej w ramach etapu IIb (Załącznik nr 7). Wykonane analizy prognoz ruchu oraz warunków ruchu na drogach istniejących wskazują, że: - wobec braku możliwości weryfikacji wykonanych prognoz w stanie dla roku 2010, za celowe przyjęto prognozowanie ruchu rowerowego na okres nie więcej niż 10 lat. Prognozowanie ruchu rowerowego ponad ten okres czasowy nie ma uzasadnienia, ze względu na specyfikę i zmienność użytkowania ruchu rowerowego w ciągu roku, a także konieczność weryfikacji modeli prognostycznych, na których oparto prognozy, - po oddaniu do eksploatacji tras rowerowych Polski Wschodniej w województwie lubelskim należy przeprowadzić pomiary ruchu rowerowego, z uwzględnieniem ruchu codziennego mieszkańców oraz turystycznego ruchu rowerowego, celem weryfikacji i aktualizacji prognoz ruchu turystycznego. Badania takie powinny być powtarzane okresowo, nie rzadziej niż co 5 lat, ze względu na bardzo dużą zmienność użytkowania roweru, - największe wykorzystanie planowanej infrastruktury rowerowej jest spodziewane w obszarach zurbanizowanych, tj. miastach. Do odcinków o największych natężeniach zarówno ruchu rowerowego codziennego, jak i turystycznego zaliczyć należy odcinki prowadzone przez miasta Chełm, Krasnystaw, Włodawę, Terespol, co spowodowane jest koncentracją ludności zamieszkałej w miastach. Zauważyć należy, że w niektórych miastach, jak np. w Chełmie istnieją już ścieżki rowerowe, które wykorzystane 17 SUiKZP - Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. 18 MPZP - Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego. 45

46 zostaną w ciągu Tras Rowerowych w Polsce Wschodniej. Odcinkami najmniej wykorzystywanymi przez ruch rowerowy będą tereny wiejskie o niskiej gęstości zaludnienia. Możliwość poprowadzenia trasy poza pasem drogowym - Wykonane prognozy oraz ocena warunków ruchu na odcinkach tras rowerowych prowadzonych po drogach publicznych w województwie lubelskim wykazały, że należy podjąć działania inwestycyjne, aby planowana trasa mogła służyć celowi, dla którego jest projektowana. Mając na względzie ograniczone środki finansowe na realizację tras rowerowych przyjęto: - pozostawienie ruchu rowerowego na jezdni (na zasadach ogólnych) na odcinkach, których szacowane natężenie ruchu drogowego na rok 2020 jest mniejsze niż 1000 p/d. Trasa rowerowa byłaby dodatkowo oznakowana pionowymi znakami informacyjnymi i kierunkowymi, - wydzielenia ruchu rowerowego poza jezdnię (adaptacja pobocza, rowu, zieleńca na ścieżkę rowerową lub ciąg pieszo rowerowy), bądź też wyznaczenie tzw. strefy ruchu uspokojonego dla odcinków dróg, na których prognozowane natężenie ruchu drogowego będzie w przedziale , wzorem rozwiązań zachodnioeuropejskich i zaleceń Europejskiej Federacji Cyklistów. Maksymalna prędkość ruchu kołowego w takiej strefie wynosiłaby 50 km/h w obszarze niezabudowanym i 30 km/h w obszarze zabudowanym, - wydzielenie roweru z jezdni na odcinkach, na których w 2010r. szacowane natężenie ruchu drogowego będzie przekraczało 3000 p/d. Powyższe założenia zostały zweryfikowane w kolejnym etapie po inwentaryzacji terenowej, która w wielu przypadkach wykluczyła możliwość działań inwestycyjnych ze względu na ograniczenia terenowe (wąski pas drogowy, brak możliwości zapewnienia odwodnienia w przypadku budowy wyłącznie ścieżki rowerowej bez przebudowy całej drogi, drzewa w pasie drogowym, inne). Przedmiotową inwestycję należy uznać za niezbędną w celu stworzenia korzystnych warunków do rozwoju turystyki i przedsiębiorczości związanej z turystyką. Powstałe trasy spowodują w długim okresie napływ turystów do regionu, co bezpośrednio przyczyni się do wzrostu zatrudnienia oraz kapitału, jakim dysponują mieszkańcy regionu. Stworzenie infrastruktury dla ruchu rowerowego, jakim będzie trasa rowerowa, stanowić będzie element rozwoju zrównoważonego transportu, co poprawi sytuację w sferze przestrzennej, a także wywoła impuls do rozwoju i promowania turystyki rowerowej. Całość wspieranych działań przyczyni się do aktywizacji społecznej i otworzy nowe możliwości spędzania wolnego czasu, co będzie można odczuć w sferze gospodarczej oraz społecznej. Realizacja kompleksowego działania na rzecz wytyczenia rowerowych tras turystycznych przyczyni się do ochrony miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Wspierane działania w istotny sposób wpłyną na poprawę dostępności miejsc atrakcyjnych turystycznie, przy jednoczesnym zapewnieniu bezpiecznego dojazdu. Trasy rowerowe poprowadzone przez wartościowe przyrodniczo i kulturowo tereny stworzą możliwość rozwoju turystyki specjalistycznej. Będzie to stymulującym czynnikiem do dostosowania i rozbudowy lokalnej bazy turystycznej oraz restrukturyzacji zawodowej na wsi. Realizowane działania pozytywnie wpłyną na rozwój małej przedsiębiorczości ze specjalnym uwzględnieniem agroturystyki. Rozwój turystyki rowerowej będzie znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału. Wymienione działania będą miały pozytywny wpływ na wszystkie strefy na obszarze województwa lubelskiego. ma duży potencjał rozwojowy w sektorze turystyki w tym turystyki rowerowej. Niewątpliwą przeszkodą w rozwoju i pełnym wykorzystaniu zasobów jakimi dysponuje województwo są braki w infrastrukturze. Poniżej wskazano problemy i potrzeby działań: - Trasy rowerowe - w województwie zinwentaryzowano gęstą sieć tras rowerowych, jednak brak jest jednolitych standardów oznakowania i nawierzchni. W związku z realizacją projektu usystematyzowana zostanie sieć tras rowerowych z ich właściwą kategoryzacją. Dzięki budowie trasy głównej możliwy będzie przejazd tranzytowy, tym samym liczne trasy-pętle zostaną ze sobą połączone, - Baza noclegowa - inwentaryzacja wykazała, że ośrodkami z największą ilością miejsc noclegowych są obszary miast. Obecny stan zapewnia minimalne zaplecze dla turystyki rowerowej, nie mniej zakłada się wzrost bazy w kolejnych latach w miarę zwiększającego się popytu i zainteresowanie produktem, - Integracja z innymi środkami transportu zgodnie z doświadczeniami zachodnioeuropejskimi można założyć, że znaczna część turystów długodystansowych dojedzie do trasy za pośrednictwem kolei. Mała ilość dworców PKP, powinna zostać uzupełniona o alternatywne środki transportu, jakimi mogą być 46

47 autobusy. Konieczne jest podjęcie wszelkich działań w celu promowania urządzeń do przewozu rowerów w środkach komunikacji zbiorowej oraz promowanie przewozu roweru Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej Tworzenie tras rowerowych powinno mieć na uwadze wymagania użytkowników tej trasy, czyli rowerzystów. Holenderska organizacja C.R.O.W w podręczniku projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, przedstawiła pięć głównych wymogów projektowania tras rowerowych, które zostały także przyjęte przez sieć EuroVelo 19. Te kryteria to 20 : - spójność - infrastruktura rowerowa tworzy spójną całość; trasa jest łatwa do zidentyfikowania oraz jest powiązana z innymi trasami rowerowymi, drogami ogólnodostępnymi oraz środkami transportu zbiorowego (źródłami i celami podróży); rowerzysta rozumie logikę sieci trasy rowerowej oraz potrafi łatwo znaleźć drogę; - bezpośredniość - infrastruktura rowerowa zapewnia najbardziej bezpośrednie połączenia, co oznacza ograniczenie do minimum objazdów i współczynnika wydłużenia; podróż trasą rowerową nie może być dłuższa od trasy ogólnodostępnej, jednakże mając na uwadze kryteria atrakcyjności, dopuszcza się jej nieznaczne wydłużenie w przypadku miejsc szczególnie interesujących, które rowerzysta pragnie odwiedzić; - atrakcyjność - infrastruktura rowerowa jest tak poprowadzona i zaprojektowana, że staje się atrakcyjna dla użytkownika; korzystanie z trasy jest przyjemne, interesujące i odpowiada potrzebom rowerzystów, dzięki czemu użytkownik woli drogę przebyć na rowerze zamiast samochodem; trasa rowerowa jest powiązana z innymi obszarami - miastami, środowiskiem przyrodniczym i innymi ciekawymi miejscami; - bezpieczeństwo - przejazd trasą rowerową jest bezpieczny dla ruchu rowerowego oraz dla innych użytkowników drogi; konieczna jest minimalizacja punktów kolizyjnych oraz zagrożeń ze strony infrastruktury (elementów mostów, wiaduktów) i przyrody (gałęzi i drzew spadających na trasę); dodatkowo istotne jest bezpieczeństwo społeczne wyeliminowanie zagrożenia napadem czy innych zaskakujących sytuacji; - wygoda infrastruktura rowerowa zapewnia komfortowy i szybki przepływ rowerów; należy zapewnić wygodę rowerzystom, czyli odpowiednią infrastrukturę towarzyszącą, dobre utrzymanie dróg, szybkie i łatwe poruszanie się rowerem, a przy tym powinna być zachowania równowaga pomiędzy trasą rowerową a środowiskiem przyrodniczym. Wymogi te powinny być spełnione na poziomie projektowanej trasy rowerowej i jej wariantów, całej sieci tras rowerowych, poszczególnych jej tras i odcinków, konkretnych rozwiązań technicznych (m. in. nawierzchni, skrzyżowań, przejazdów, kontrapasów) 21. Należy zaznaczyć, że projekt Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej jest nowatorskim i innowacyjnym przedsięwzięciem w skali kraju i Europy. Nigdy do tej pory nie realizowano podobnego projektu o tak dużym zasięgu, ograniczonym budżecie i nieprzekraczalnych ram czasowych związanych z okresem finansowania (EFRR ). wykonalności wskazuje optymalny przebieg trasy oparty na analizach uwzględniających szereg kryteriów, mając jednocześnie na uwadze pięć ww. wymogów. Prace koncepcyjne były realizowane w myśl zasady od ogółu do szczegółu. W 2008r. Instytucja Pośrednicząca PO RPW opublikowała zalecania dotyczące standardów technicznych budowy i oznakowania tras rowerowych w ramach działania V.2 PO RPW. Natomiast 2 lata później powstał dokument Standardy dla trasy rowerowej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Rodzaj nawierzchni Opracowane standardy stanowiły wytyczną w zakresie funkcjonalnym i technicznym dla projektowanego przebiegu trasy rowerowej. Dotyczy to przede wszystkim: - usytuowania projektowanej infrastruktury w przekroju poprzecznym drogi/ ulicy, wzdłuż której przebiega dany odcinek, - niwelety trasy rowerowej, - wyboru typu i szerokości projektowanej infrastruktury, - wydłużenia trasy rowerowej, - skrzyżowań i przejazdów rowerowych. - typów i konstrukcji nawierzchni trasy rowerowej, 19 EuroVelo jest to sieć europejskich tras rowerowych stworzonych przez Europejską Federację Cyklistów. 20 C.R.O.W, Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, Kraków PARP, Zalecenia dotyczące Standardów technicznych budowy i oznakowania tras rowerowych w ramach Działania V.2 Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej,Warszawa

48 - lokalizacji Miejsc Obsługi Rowerzystów. Projekt trasy w planie opracowany został dla odcinków zamiejskich w skali 1: oraz w skali 1: na odcinkach miejskich, co powodowało ograniczone możliwości wykorzystania standardów w części odnoszącej się do rozwiązań szczegółowych - w skali projektu budowlanego. W niniejszym opracowaniu uwzględniono więc przede wszystkim standardy odnoszące się do elementów projektowanej infrastruktury w aspekcie planistycznym. Odnosi się to przede wszystkim do usytuowania projektowanej trasy w przekroju drogi/ulicy. Podstawowe kryteria wyboru typu infrastruktury dla ruchu rowerowego to bezpieczeństwo ruchu rowerowego, którego miernikami na odcinkach prowadzonych wzdłuż dróg kołowych jest natężenie ruchu samochodowego oraz prędkość ruchu, związana w dużej mierze z klasą funkcjonalno-techniczną drogi/ulicy oraz z kategorii drogi wynikającej z funkcji, jaką pełni w sieci drogowej 22. W wyborze usytuowania trasy rowerowej w przekroju poprzecznym uwzględniono również możliwości terenowe w liniach rozgraniczających drogi. Przyjęto założenie, że ruch rowerów po jezdni na zasadach ogólnych może odbywać się na jezdni, gdy prognozowane średniodobowe natężenie ruchu drogowego w danym przekroju nie przekroczy 1000 pojazdów/dobę (p/d), a droga będzie kategorii powiatowej lub gminnej. Dla odcinków dróg o średnim dobowym ruchu (SDR) > p/d oraz dla kategorii dróg krajowych i wojewódzkich przyjęto zasadę wydzielenia ruchu rowerowego z jezdni, z preferowaniem, gdy istniały takie warunki, do poprowadzenia trasy rowerowej poza koroną drogi. W szczególnych wypadkach i na krótkich odcinkach zastosowano odstępstwa od ww. zasady. Na odcinkach, na których wydzielono ruch rowerowy z jezdni, zaprojektowano infrastrukturę dla rowerów w formie: ścieżek rowerowych jedno- i dwukierunkowych oraz ciągów pieszo-rowerowych z zachowaniem wymagań według wspomnianych założeń. Rozwiązania w formie ciągów pieszo-rowerowych zaprojektowano tylko na odcinkach o ograniczonej dostępnej szerokości pod trasę rowerową. Projektowane odcinki uwzględniają również wymagania skrajni drogowej dla ruchu rowerowego. Typy i konstrukcje nawierzchni trasy rowerowej zaprojektowano zgodnie z zaleceniami standardów technicznych. Na odcinkach projektowanych ścieżek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych zaproponowano nawierzchnię asfaltową zgodnie z konstrukcją proponowaną w standardach. Na odcinkach ww. typów infrastruktury istniejących lub wymagających rozbudowy (poszerzenia) uznano za celowe pozostawienie istniejących już typów nawierzchni. Standardowy wariant realizacji inwestycji zakłada wykonanie ścieżki rowerowej na istniejącym poziomie gruntu. W przypadku dróg rowerowych o nawierzchni ulepszonej (nawierzchnia bitumiczna) poza kosztami wykonania konstrukcji nawierzchni uwzględniono koszty towarzyszące: - doprowadzenie do grupy nośności G1, - przebudowa kolidującej infrastruktury technicznej, - zapewnienie odwodnienia, - budowa zjazdów, przebudowa krawężników. - przebudowa/budowa urządzeń BRD (balustrady, bariery). Wyżej wymienione koszty mogą wystąpić podczas budowy nawierzchni ulepszonych na fragmentach projektowanej trasy. Dopiero w trakcie opracowywania dokumentacji technicznej możliwe jest wskazanie odcinków i szczegółowego zakresu koniecznych dla nich robót towarzyszących. Na etapie studium wykonalności określono udział tych prac na poziomie ok. 30% kosztu wykonania odcinka trasy (stanowi to rezerwę środków). Zaznaczyć należy, że podczas wykonywania dokumentacji technicznej dla danego odcinka może wystąpić różna kombinacja robót towarzyszących, tj. mogą wystąpić wszystkie z nich, może wystąpić tylko jedna z nich, kilka z nich lub może nie wystąpić żadna z nich. Wykonawca zakłada, że podział kosztowy dla robót towarzyszących jest płynny i będzie uzależniony od warunków terenowych dla każdego odcinka. Wycena każdego rodzaju nawierzchni oparta została na rynkowych cenach jednostkowych. Na projektowanej trasie rowerowej będą występowały następujące nawierzchnie: a) nawierzchnia jezdni - ruch na zasadach ogólnych W przypadku prowadzenia trasy po drogach o niskim natężeniu ruchu (drogi powiatowe, gminne, wewnętrzne) na zasadach ogólnych, nie występuje konieczność budowy nawierzchni, wykorzystując istniejącą infrastrukturę. Założono roboty towarzyszące, które mogą być wykorzystane na punktową naprawę nawierzchni, jeśli jej stan może powodować zagrożenie dla potencjalnego rowerzysty, na zmianę organizacji ruchu lub innych prac niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa rowerzysty. b) nawierzchnia asfaltowa - nowa droga dla rowerów o szerokości 2,5 m wykonanie warstwy ścieralnej z mieszanki mineralno-asfaltowej grysowej, grubość warstwy po zagęszczeniu 4 cm, 22 Podział wg kategorii na drogi: krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne. 48

49 skropienie ręczne warstw konstrukcyjnych nieulepszonych (podbudowy) emulsją asfaltową, wykonanie podbudowy z kruszywa naturalnego, warstwa górna, grubość warstwy 15 cm, ustawienie obrzeży betonowych o wymiarach 20x6 cm na podsypce piaskowej, spoiny wypełnione zaprawą cementową, wykonanie i zagęszczenie warstwy z piasku w korycie mechanicznie, grubość warstwy 10 cm, koryto wykonane na całej szerokości, głębokość koryta 30 cm c) nawierzchnia asfaltowa - adaptacja pobocza Warstwy jak w punkcie a. Kategoria dopuszczona w uzasadnionych przypadkach (wąski pas drogowy, brak możliwości budowy nawierzchni jak w punkcie a), przy akceptacji tego rozwiązania przez zarządcę drogi. Zakłada się adaptację gruntowych poboczy, poprzez dobudowę bitumicznych ciągów rowerowych jednokierunkowych po obu stronach jezdni. Szerokość ciągu wynosić będzie 1,5 m, dla odcinków niebezpiecznych proponuje się zastosowanie dodatkowych separatorów ruchu. Wadą ich zastosowania będzie zimowe utrzymanie drogi i możliwość ich uszkodzenia. d) nawierzchnia z kostki betonowej wykonanie nawierzchni z kostki betonowej bezfazowej, kolorowej o grubości 8 cm na podsypce piaskowej, spoiny wypełnione piaskiem, wykonanie podbudowy z kruszywa naturalnego, warstwa górna, grubość warstwy 15 cm, ustawienie obrzeży betonowych o wymiarach 20x6 cm na podsypce piaskowej, spoiny wypełnione zaprawą cementową, wykonanie i zagęszczenie warstwy z piasku mechanicznie, grubość warstwy 10 cm, koryto wykonane na całej szerokości mechanicznie, głębokość koryta 20 cm Standardy nie dopuszczają stosowania tego typu nawierzchni. Doświadczenia wykonawcy, potwierdzone opiniami zarządców dróg wskazują wyraźnie, że w uzasadnionych przypadkach powinno być dopuszczalne zastosowanie nawierzchni z kostki betonowej (wskazanie, aby była to kostka bezfazowa). Przykładem takich miejsc są obszary pod opieką konserwatora zabytków, czy też fragment trasy, gdzie rekomendowane działanie polega na poszerzeniu chodnika i utworzeniu ciągu pieszo-rowerowego. Należy zaznaczyć, że nawierzchnia bitumiczna jest lepsza dla turystyki rowerowej (gładkość), łatwiejsza w utrzymaniu i tańsza. e) nawierzchnia utwardzona tłuczniowa wykonanie nawierzchni z tłucznia kamiennego, warstwa górna, grubość warstwy po zagęszczeniu 7 cm, wykonanie podbudowy z kruszywa naturalnego, warstwa dolna, grubość warstwy 20 cm, koryto wykonane na całej szerokości mechanicznie, głębokość koryta 20 cm Nawierzchnia stosowana na terenach zamiejskich, w obszarach, gdzie przejezdność w ciągu roku jest wątpliwa. Ze względu na założenia projektu, możliwe jest wykonanie nawierzchni o szerokości 2,5 m na potrzeby ruchu rowerowego. W uzasadnionych przypadkach, popartych deklaracją Zarządcy Drogi, istnieje możliwość pokrycia przez Partnera kosztów niekwalifikowanych przewidzianych na dobudowę nawierzchni do minimalnej szerokości normatywnej dla dróg publicznych tj. min. 3,5 m. f) nawierzchnia gruntowa wałowanie, koryto wykonane na całej szerokości w gruncie, głębokość koryta 10 cm Nawierzchnia stosowana na terenach zamiejskich w obszarach chronionych, jak również w przypadku, kiedy Partner nie dysponuje środkami finansowymi, które mógłby przeznaczyć na podniesienie standardu nawierzchni. Kosztem kwalifikowanym jest wykonanie wyłącznie infrastruktury na potrzeby ruchu rowerowego, więc zakłada się szerokość 2,5 m. 49

50 Standardy oznakowania W pierwszej kolejności należy zdecydowanie odróżnić oznakowanie drogi/ścieżki rowerowej 23 od oznakowania turystycznej trasy rowerowej. Oba rodzaje oznakowania wystąpią na trasie rowerowej w Polsce Wschodniej, z tą różnicą, że turystyczna trasa rowerowa (rowerowy szlak turystyczny) wykorzystuje różne elementy infrastruktury komunikacyjnej i nie musi korzystać wyłącznie z drogi rowerowej, gdyż będzie prowadzona po drogach: ogólnodostępnych (publicznych i wewnętrznych), leśnych, polnych. Z tej racji szlak korzysta nie tylko ze standardowego oznakowania drogowego obowiązującego w Polsce, ale także dodatkowego oznakowania identyfikującego ten szlak. Oznakowanie dróg rowerowych zostanie zapewnione przez projektanta w trakcie wykonywania dokumentacji technicznej (projekt organizacji ruchu) w oparciu o przytoczone Rozporządzenie. Rekomenduje się aby oznakowanie dotyczące ruchu turystycznego zostało uszczegółowione, ze względu na dość ubogi sposób oznakowania definiowanego w załączniku nr 1 do Rozporządzenia (rozdział 8.2. Dodatkowe znaki szlaków rowerowych). W oparciu o materiały wyjściowe, tj. wydane przez Instytucję Pośredniczącą, Standardy dla trasy rowerowej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, a także w oparciu o doświadczenia polskie i duńskie, poniżej zostały przedstawione zalecenia i standardy oznakowania trasy rowerowej. Przed rozpoczęciem oznakowania trasy należy przyjąć założenie, że rowerzysta nie będzie posługiwał się mapą ani odbiornikiem GPS, a będzie korzystał z oznakowania trasy. Trzeba przyjąć, że wiedza użytkownika drogi ogranicza się jedynie do nazwy początkowego miasta (miejsca), w którym zaczyna podróż, pośrednich miast (miejsc) oraz miasta (miejsca), w którym zamierza zakończyć swoją drogę. W związku z tym oznakowanie trasy musi być spójne ze sobą i jednoznaczne do zidentyfikowania przez podróżnika. Poniższy opis stanowi rekomendację Wykonawcy. Oznakowanie tras rowerowych powinno przede wszystkim zapewniać bezpieczeństwo rowerzystów, pieszych oraz pojazdów zmotoryzowanych na drodze. Aby zapewnić niezagrożony przejazd rowerów oznakowanie powinno być bardzo dobrze widoczne w każdych warunkach (w nocy, w deszczu, we mgle itp.), a więc zaleca się oznakowanie odblaskowe, które będzie widoczne przy zmniejszonej przejrzystości powietrza. Przy wjazdach na trasę rowerową oznakowanie powinno mieć standardową wielkość, dopasowaną dla klasy danej drogi. Na samej trasie rowerowej zaleca się oznakowanie mniejsze. Znaki powinny być proste i powinny spełniać funkcję informacyjną i promocyjną. Znaki szlaków umieszcza się w pasie drogowym z prawej strony, umieszczenie ich z lewej strony dopuszcza się wyłącznie jako powtórzenie znaku ustawionego z prawej strony. Znaki szlaków umieszcza się nie dalej niż 1,5 m od krawędzi drogi, nie wyżej niż 2,0 m i nie niżej niż 1,0 m nad jezdnią. Można je umieszczać na konstrukcji istniejących znaków drogowych 24. Należy unikać umieszczania na konstrukcjach wykorzystywanych w celach reklamowych lub ogłoszeniowych 25. Znaki na trasie powinny być umieszczone nie rzadziej niż co 0,5 km i za każdym skrzyżowaniem, aby rowerzysta był pewien, że wjechał na właściwą drogę. Znak musi być umieszczony za skrzyżowaniem w odległości pozwalającej rowerzyście dostrzec go sprzed skrzyżowania lub co najmniej ze skrzyżowania. Zmiana kierunku szlaku bez względu na rodzaj nawierzchni (asfaltowa, gruntowa czy inna) musi być sygnalizowana przed przecięciem dróg, powtórnie - na przecięciu dróg, a za przecięciem w kierunku przebiegu szlaku należy umieścić kolejny znak. Znak zmiany kierunku szlaku musi mieć formę tabliczki o proporcjach 2:1 lub 3:1 przy czym jego wysokość musi być taka sama, jak znaku podstawowego. Na skrzyżowaniach, na których szlak zmienia kierunek, drogowskazy ze strzałkami kierunkowymi umieszcza się nie z faktycznym przebiegiem dróg w terenie, ale ze schematycznym diagramem kierunków. Jeśli na skrzyżowaniu jest wiele wlotów i oznakowanie może być z tego powodu niejednoznaczne, to należy rozważyć zastosowanie drogowskazów o większych rozmiarach, a przed skrzyżowaniem - tablicy przed drogowskazowej ze schematycznym układem dróg i przebiegiem szlaku o wymiarach 0,5 x 0,5 m na białym, odblaskowym tle, z symbolem roweru i numerem (symbolem) danego szlaku rowerowego, umieszczonej m przed skrzyżowaniem zgodnie z wyżej opisanymi zasadami 26. W porozumieniu z zarządcą drogi można umieszczać odpowiedniki znaków szlaków, jako oznakowanie poziome o wymiarach nie mniejszych niż 0,5 x 0,5 m i nie większych niż 1,0 x 1,0 m na jezdni o nawierzchni asfaltowej lub betonowej. Znak powinien być umieszczony tak, aby mieścił się między kołami samochodów, jeśli poruszają się one po danej drodze, w celu uniknięcia przyśpieszonego ścierania oraz w odległości co najmniej 0,5 m od krawędzi jezdni, żeby umożliwić omijanie znaków przez rowerzystów w deszczu. Zasady tworzenia i umieszczania znaków poziomych są takie same jak wyżej opisanych znaków pionowych 27. Na 23 Oznakowanie definiuje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z d. 3 lipca 2003r, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. 24 Z wyjątkiem znaków określających pierwszeństwo na skrzyżowaniu, zakazu, nakazu (patrz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181). 25 T. Kopta, Standardy dla trasy rowerowej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, Kraków Ibidem. 27 Ibidem. 50

51 skrzyżowaniach tras głównych z pozostałymi należy podawać informacje drogowskazami opisującymi kierunki i numery tras, a w wypadku tras rekreacyjnych - nazwę miejscowości lub obszaru oraz odległość w km i ewentualną nazwę trasy. Na przecięciu tras głównych wskazane jest umieszczanie tablic informacyjnych z mapami głównych tras rowerowych 28. Istotny jest monitoring oznakowania. Kradzież czy zniszczenie oznakowania powinno być szybko zdiagnozowane, a brakujący znak powinien zostać jak najszybciej zastąpiony innym. W związku z tym użytkownicy powinni mieć możliwość powiadomienia instytucji zajmującej się utrzymaniem trasy/oznakowania o brakach w oznakowaniu (wykorzystanie GIS/mapy interaktywnej). Stan faktyczny i prawny oznakowania tras rowerowych w Polsce Oznakowanie trasy rowerowej w Polsce znajduje się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dn. 3 lipca 2003r, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Ujednoliciło to oznakowanie szlaków rowerowych, które do tej pory przyjmowało najróżniejsze formy. Sposób oznakowania szlaków rowerowych został oparty na zaleceniach PTTK i zaprezentowany jest poniżej. Rys. 1. Sposób oznakowania szlaków rowerowych R-1 - Szlak rowerowy krajowy R-1a - Początek (koniec) szlaku rowerowego krajowego R-1b - Zmiana kierunku szlaku rowerowego krajowego R-2 - Szlak rowerowy międzynarodowy R-2a - Zmiana kierunku szlaku rowerowego międzynarodowego R-3 - Tablica szlaku rowerowego Źródło: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z d. 3 lipca 2003r, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. 28 Ibidem. 51

52 W Polsce wyraźnie brakuje jednolitego oznakowania i wykonane jest ono w różnych standardach (zgodnie z powyższymi przykładami, według wytycznych PTTK, indywidualnie przez samorządowców lub organizacje). Żaden ze sposobów oznakowania nie spełnia standardów europejskich. Z tego powodu, jak również ze względu na skalę przedsięwzięcia (pierwsza ponadregionalna trasa rowerowa w Polsce) i źródło jego finansowania, w Standardach dla trasy rowerowej realizowanej w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, opracowanych na zlecenie Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości w 2010 r. założono wykorzystanie najlepszych europejskich wzorców. W dokumencie tym wskazano system duński, jako pierwowzór do zaprojektowania kompleksowego systemu oznakowania szlaków rowerowych w Polsce. Od 2010 r. duże postępy w tej dziedzinie uczyniła organizacja Miasta dla Rowerów, która na potrzeby uzgodnień z Ministerstwem Infrastruktury przygotowała spójny zestaw oznakowania. Pomimo tego, że starania strony społecznej, jak również Ministerstwa Rozwoju Regionalnego nie doprowadziły, do dnia opracowania niniejszego Wykonalności, do zmiany obowiązującego rozporządzenia, przekazany do PARP wypracowany zestaw znaków ocenić należy za jedyną kompleksową propozycję oznakowania szlaku rowerowego, stanowiącą właściwą alternatywę dla obowiązującego zestawu znaków szlaków rowerowych. Jej olbrzymią zaletą jest także fakt przeprowadzenia szerokich konsultacji w środowisku rowerowym skupionym wokół organizacji MDR 29. PARP zadeklarowała wsparcie poprzez MRR w procesie lobbowania na rzecz zmiany rozporządzenia, a w przypadku braku możliwości zmiany rozporządzenia (w terminie umożliwiającym właściwe oznakowanie trasy w okresie realizacji projektu) opracowanie systemu oznakowania dla trasy w Polsce Wschodniej, opartego o już wypracowany optymalny wzorzec MDR. Sposób znakowania trasy rowerowej w Polsce Wschodniej Z uwagi na napięty harmonogram wdrażania Działania V.2 PO RPW oraz zaistniałe problemy z uzgodnieniem zmiany obowiązującego rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, konieczne jest przyjęcie szczególnego trybu projektowania rozwiązań szlakowych na trasie rowerowej w Polsce Wschodniej. W Standardach dla trasy rowerowej realizowanej w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (Kraków 2010) zapisano rekomendację zastąpienia obecnie obowiązujących znaków typu R bardziej czytelnym systemem oznakowania opartego o najlepsze doświadczenia z Europy Zachodniej (tzw. system duński). Obecny brak dialogu w sprawie zmiany obowiązującego rozporządzenia uniemożliwił właściwe zaprojektowanie i opisanie systemu rekomendowanego przez MRR w ramach Działania V.2 PO RPW opartego na obowiązujących przepisach. W związku z zaistniałym impasem Ministerstwo Rozwoju Regionalnego podjęło decyzję o konieczności niezależnego przygotowania kompleksowego katalogu znaków (księga znaków łącznie ze znakami i tablicami informacyjno-promocyjnymi), zawierającego również oznakowanie szlakowe, które będzie wykorzystywane w projekcie. Na dzień 30 marca 2012 r. przewiduje się dwie ścieżki procedowania: konsekwentne dążenie do wprowadzenie do rozporządzenia optymalnych rozwiązań opartych o najlepsze praktyki, a w przypadku braku odpowiedniej implementacji rekomendowanych rozwiązań do 31 grudnia 2013 roku, przyjęcie w formie uchwały sejmiku w poszczególnych województwach zaprojektowanego katalogu znaków i przyjęcie przedstawionych w nim rozwiązań do realizacji w projektach realizowanych w ramach Działania V.2 PO RPW (oznakowanie takie funkcjonowałoby jako dodatkowe oznakowanie szlaku rowerowego wprowadzone jako warunek dofinansowania projektu). Niezależnie od wskazanych scenariuszy (czas potrzebny na wdrożenia obu rozwiązań) Beneficjenci nie mogą ze względu na napięty harmonogram Działania V.2 PO RPW wstrzymywać prac projektowych w ramach przygotowania projektów. Dlatego też rekomendowane jest zlecenie projektów budowlanych wraz z projektami organizacji ruchu dla działań inwestycyjnych na poszczególnych odcinkach, ze wskazaniem, iż docelowo projektowane rozwiązania zostaną scalone w szlak rowerowy. Projekty organizacji ruchu powinny uwzględniać (szczególnie w rejonie skrzyżowań), że oprócz standardowych znaków drogowych pojawi się w ciągu 3 lat oznakowanie turystycznego szlaku rowerowego (zagwarantowanie miejsca dla oznakowania szlaku rowerowego na słupkach oznakowania pionowego). Zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem projekt organizacji ruchu należy wykonać w oparciu o: Ustawę Prawo o Ruchu Drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108,poz. 908, z późn. zm.) Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. nr 170 poz z 2002 roku z późn. zm.) 29 Organizacje skupione w sieci "Miasta dla Rowerów" są wymienione na stronie: 52

53 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. nr 177 poz z 2003 roku) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. nr 220 poz z 2003 roku). Oznakowanie szlakowe powstanie po zakończeniu wszystkich zaplanowanych działań inwestycyjnych tj. gdy Beneficjent będzie miał pewność, ze zaprojektowany szlak rowerowy jest przejezdny na całym odcinku i zachowuje docelowe parametry bezpieczeństwa. W związku z powyższym na etapie projektów budowlanych, projekty organizacji ruchu, nie będą musiały obligatoryjnie zawierać elementów szlakowych, a jedynie warunki techniczne dla infrastruktury powinny uwzględniać docelowe jej wykorzystanie. Zgodnie z ww. przepisami należy zastosować poniżej wymienione oznakowanie drogowe projektowane na etapie projektów budowlanych w zakresie projektu organizacji ruchu : drogi dla rowerów- C-13 C-13a droga dla rowerów i pieszych (z dobrymi standardami dla rowerzystów) C-13/C-16 C13/C-16a ciągi pieszo-rowerowe (chodniki udostępnione rowerzystom) C-16 z tabliczką T-22 pod spodem C-16a pasy dla rowerów - P-23, linie P-2b, P-7a i P-7b skrzyżowania - P-11 A-24 D-6a D-6b zastosować wg ww. przepisów inne oprócz ww. znaków dotyczących ruchu rowerowego należy zastosować oznakowanie dotyczące wszystkich uczestników ruchu. W szczególnych przypadkach należy zastosować odpowiednie oznakowanie np. w przypadku kontrapasów rowerowych B-2 i D-3 z tabliczkami T-22 (oraz odpowiedniego oznakowania na wlotach poprzecznych). W przypadku śluz z rowerowych: dwie linie zatrzymania i pas rowerowy doprowadzający do śluzy wg wzoru jak wyżej podano. Oznakowanie szlakowe wprowadzone po zakończeniu wszystkich działań ń inwestycyjnych. Podstawowe oznakowanie turystyczne zostanie wdrożone po zmianie rozporządzenia lub zostaną oparte na rozwiązaniach zaniach wypracowanych przez organizację Miasta dla Rowerów : oznakowanie szlaku krajowego z jego numerem w przypadku trasy w Polsce Wschodniej prawdopodobnie nr 1 oznakowanie szlaku krajowego z jego numerem i odległościami do wybranych miejscowości jazda na wprost jazda w prawo oznakowanie drogowskazowe kierunek w prawo 53

54 oznakowanie drogowskazowe kierunek na wprost tablice przeddrogowskazowe z numerem szlaku rowerowego krajowego i regionalnego podjazd dalszy przebieg szlaku dalszy przebieg szlaku dalszy przebieg szlaku W związku z powyższym dopuszcza się możliwość działania Beneficjenta w następujących wariantach: Wariant 1 (rekomendowany) przygotowanie projektów organizacji ruchu w projekcie budowlanym z przewidzeniem miejsca na oznakowanie "duńskie". Wariant 2 - projekt organizacji ruchu w projekcie budowlanym z oznakowaniem turystycznym wg obecnych przepisów (zmiana oznakowania turystycznego w momencie zmiany rozporządzenia lub wprowadzenia katalogu znaków wprowadzonych uchwałą sejmiku województwa). Wariant 3 - projekt organizacji ruchu w projekcie budowlanym bez oznakowania turystycznego (zmiana projektu organizacji ruchu, polegająca na wprowadzeniu oznakowania turystycznego w momencie zmiany rozporządzenia lub wprowadzenia katalogu znaków wprowadzonych uchwałą sejmiku województwa). Warunki realizacji Miejsc Obsługi Rowerzystów Miejsca Obsługi Rowerzystów (MOR) - miejsca przeznaczone do odpoczynku rowerzystów i wyposażone w różne elementy infrastruktury w postaci: ławek, stojaków rowerowych, wiat chroniących przed deszczem, koszy do selektywnej zbiórki odpadów i map turystycznych 30. MOR o wyższym standardzie może także gwarantować: WC, restauracje i bary, miejsca noclegowe, wypożyczalnie rowerów, sklepy spożywcze z wyposażeniem rowerowym, punkty serwisowe itp. W celu bezpieczeństwa i wygody użytkowników trasy rowerowej zaleca się powstanie MOR w miejscach łatwo dostępnych, dobrze widocznych i oświetlonych. MOR-y powinny być zagospodarowanymi miejscami na szlaku, gwarantując możliwość odpoczynku i zjedzenia posiłku, powinny być wyposażone w sanitariat, kosze do selektywnej zbiórki odpadów, stojaki na rowery, tablicę informacyjną. Podstawową infrastrukturą MOR-u jest parking rowerowy, który powinien się cechować: - konstrukcją umożliwiającą wygodne przypinanie ramy roweru - a więc powinny umożliwiać oparcie roweru oraz przypięcie do stojaka ramy i jednego koła roweru przy pomocy pojedynczego zapięcia. (zaleca się stosowanie stojaka w kształcie odwróconej litery U), - możliwością parkowania roweru na poziomie terenu, - prostotą i powszechnością, - trwałością - odpornością na warunki atmosferyczne i działania dewastacyjne, - estetyką i dopasowaniem do otoczenia, 30 Definicja według Standardów dla trasy rowerowej realizowanej w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. 54

55 - niekolidowaniem z przebiegiem trasy rowerowej, drogi dla pieszych i pojazdów zmotoryzowanych, - bezpieczeństwem (zaleca się monitorowanie takiego miejsca), - dostępnością 24 godziny na dobę, - odpowiednią liczbą stanowisk. Zaleca się, aby powstały następujące rodzaje MOR-ów: - MOR z parkingiem dla rowerów. W tym miejscu użytkownicy trasy mogą odpocząć, schronić się przed deszczem. W związku z tym powinien zawierać ławki i stoły, zadaszenie, oświetlenie, znaki informacyjne oraz stojaki rowerowe. Powinien znajdować się co 5-10 km. - MOR z toaletami, obiektami gastronomicznymi, sklepami spożywczymi, sklepem ze sprzętem sportowym i serwisem rowerowym, mapami i znakami informacyjnymi. Powinien znajdować się co km trasy, - MOR z obiektami noclegowymi (kempingami, schroniskami, pensjonatami, kwaterami prywatnymi, hostelami i hotelami). Powinny znajdować się co 50 km, - MOR w miejscu węzłów integracyjnych, aby rowerzysta mógł zmieniać środki transportu. Zaleca się, aby w takim miejscu znajdowały się parkingi i przechowalnie dla rowerów i bagażu, wypożyczalnie roweru, punkty gastronomiczne, sklepy spożywcze, sklepy ze sprzętem sportowym i serwisem rowerowym, znaki informacyjne i mapy trasy. Skomunikowanie z dalekobieżnym transportem zbiorowym nie powinno być rzadziej niż 150 km. Natomiast skomunikowanie z transportem lokalnym i regionalnym powinno być znacznie częściej. Zaleca się, aby Miejsca Obsługi Rowerzystów powstały w miejscach o dogodnej lokalizacji dla turystów, a więc w okolicy zabytków, miast, lasu lub węzłach komunikacyjnych. Lokalizacje MOR-ów zostanie uzgodniona w porozumieniach z beneficjentami/partnerami. Miejsca, gdzie znajdują się MOR-y zostaną umieszczone na mapach, znakach drogowych, w punktach informacji turystycznej oraz w Internecie. Nakłady inwestycyjne do poniesienia na infrastrukturę towarzyszącą dotyczą całości trasy bez względu na typ nawierzchni. Na potrzeby studium wykonalności założono, że MOR-y będą zlokalizowane co 5 km w obszarach miejskich oraz co 10 km poza obszarami miejskimi. W celu oszacowania kosztów przyjęto, że każdy z nich będzie wyposażony w tablicę informacyjną, kosze, ławki, stół, stojak na rowery, wiatę oraz WC. Dodatkowo przyjęto założenie, że w miastach co 2 km, a poza miastami co 5 km zlokalizowane będą stojaki na rowery oraz tablice informacyjne. Łączną kwotę przeznaczoną na infrastrukturę towarzyszącą oszacowano na poziomie ,23 PLN brutto z czego ,76 PLN przeznaczonych zostanie na budowę MOR (bez kosztów około inwestycyjnych, takich jak wykonanie dokumentacji, zarządzanie, nadzór, opłaty). Koszty realizacji oraz utrzymania infrastruktury towarzyszącej zostały szczegółowo przedstawione w opracowaniu wykonanym w zakresie etapu IIC (Załącznik 8) Opis celów projektu W ramach działania V.2 Trasy rowerowe PO RPW realizowana będzie kompleksowa inwestycja mająca na celu stworzenie podstawowej infrastruktury związanej z obsługą ruchu rowerowego, która przyczyni się do rozwoju turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Projekt Województwa Lubelskiego będzie realizowany w powiatach: bialskim, włodawskim, chełmskim, Miasto Chełm, krasnostawskim, zamojskim, biłgorajskim, tomaszowskim. Stworzenie bezpiecznej infrastruktury dla ruchu rowerowego stanowi element rozwoju zrównoważonego transportu, a także wywoła impuls do rozwoju i promowania turystyki rowerowej. Całość wspieranych działań przyczyni się do aktywizacji społecznej i otworzy nowe możliwości spędzania wolnego czasu. Realizacja kompleksowego działania na rzecz wytyczenia rowerowych tras turystycznych przyczyni się do ochrony miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Wspierane działania w istotny sposób wpłyną na poprawę dostępności miejsc atrakcyjnych turystycznie, przy jednoczesnym zapewnieniu bezpiecznego dojazdu. Trasy rowerowe poprowadzone przez wartościowe przyrodniczo i kulturowo tereny w makroregionie stworzą możliwość rozwoju turystyki specjalistycznej. Będzie to stymulującym czynnikiem do dostosowania i rozbudowy lokalnej bazy turystycznej oraz restrukturyzacji zawodowej na wsi. Realizowane działania mają pozytywnie wpłynąć na rozwój małej przedsiębiorczości ze specjalnym uwzględnieniem agroturystyki. Mieszkańcom miast Polski Wschodniej stwarza możliwość aktywnego i atrakcyjnego wypoczynku w granicach makroregionu. Dla Polski Wschodniej rozwój turystyki rowerowej będzie znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału, m.in. naturalnych walorów krajoznawczo-turystycznych i przyrodniczych, a także szlaków pielgrzymkowych do miejsc kultu religijnego. 55

56 Celami szczegółowymi projektu, rozumianymi jako korzyści osiągane bezpośrednio po realizacji projektu, są: - ożywienie kulturalno-turystyczne województwa, - promocja bogatej historii wielokulturowych kresów, - rozwój przedsiębiorczości oraz spadek bezrobocia w efekcie rozwoju usług związanych z turystyką, - promocja turystyki rowerowej w Polsce na arenie międzynarodowej, - ochrona miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym, - stworzenie markowego produktu turystycznego opartego o projektowaną trasę - poprawę wizerunku województwa lubelskiego, - propagowanie zdrowego, aktywnego trybu życia, - zwiększenie dostępności do oferty turystycznej oraz kulturowej województwa lubelskiego, - poprawa jakości życia mieszkańców poprzez łatwiejszy dostęp do atrakcji turystycznych oraz wzrost turystki regionu związanego ze wzrostem gospodarczym. W sferze przestrzennej zidentyfikowano następujące cele pośrednie: - wzrost atrakcyjności województwa lubelskiego, jako miejsca aktywnego wypoczynku, - poprawę atrakcyjności przestrzennej terenu bezpośrednio objętego projektem jako obszaru do wypoczynku i rozrywki. W sferze gospodarczej założono następujące cele pośrednie: - podniesienie konkurencyjności obszaru jako miejsca prowadzenia działalności gospodarczej związanej z turystyką aktywną, jak i korzystania z usług oraz lokalnego handlu i gastronomii, - poprawę wizerunku obszarów świadczących oferty z zakresu turystyki aktywnej jako miejsca atrakcyjnego turystycznie i rekreacyjnie, - uaktywnienie procesów optymalizacji struktury gospodarczej z osiągnięciem wzrostu udziału usług turystycznych, gastronomii, handlu typowego oraz usług wyższego rzędu. W sferze społecznej założono następujące cele pośrednie: - aktywizację zawodową i społeczną osób objętych pomocą społeczną poprzez nowe możliwości zarobku wynikające z rozwoju turystyki, - aktywizacja sportowa, - promocja zdrowego trybu życia powiązanego z aktywnością ruchową. Wszystkie wyżej wymienione cele są zgodne z metodą SMART, czyli każdy z nich jest: konkretny, mierzalny, osiągalny, realistyczny oraz określony w czasie. Cele są sformułowane konkretnie. Są one mierzalne, m. in. poprzez: ilość imprez i wydarzeń kulturalnych i turystycznych, ilość osób korzystających z aktywnych sposobów spędzania wolnego czasu, ilość turystów polskich i zagranicznych korzystających z oferty opartej na atrakcjach oraz kulturze regionu; zmniejszenie wydatków przeznaczanych na rekompensatę zniszczeń na terenach cennych przyrodniczo; zwiększenie możliwości dojazdu do atrakcji turystycznych; zwiększenie ilości firm i usług o działalności opartej na turystyce. Wymienione cele są osiągalne. Będzie to można stwierdzić, gdy m. in. nastąpi wzrost turystów/osób korzystających z ofert kulturalno-turystycznych w regionie; nastąpi wzrost dochodów pochodzących z sektora turystycznego; zmniejszy się bezrobocie. Cele są realistyczne, biorąc pod uwagę potencjał turystyczny województwa oraz wzrost zainteresowania turystyką aktywną, w tym rowerową. Cele są określone w czasie - zakłada się ich wykonanie od zrealizowania inwestycji przez okres następnych 5 lat. Projekt ma pozytywny wpływ na otoczenie społeczno-gospodarcze, a fakt, że inwestycja jest realizowana na obszarze pięciu województw Polski Wschodniej wpłynie na rozwój turystyki rowerowej nie tylko w województwie lubelskim, ale i całej Polsce. W rezultacie region Polski Wschodniej spostrzegany będzie jako bardzo atrakcyjny turystycznie pod względem przyrodniczym, kulturalnym oraz możliwości aktywnego spędzania wolnego czasu Możliwe warianty Najważniejsze warianty realizacji projektu W oparciu o Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia, który był załącznikiem do umowy na wykonanie Wykonalności dla projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej prace wykonywane były etapowo. Zgodnie z ideą od ogółu do szczegółu etap II został podzielony na podetapy IIa, IIb, IIc. Każdy z nich polegał na wariantowaniu, co ostatecznie umożliwiło wskazanie optymalnego przebiegu trasy. Etap IIa (Załącznik nr 6) polegał na wyborze korytarza trasy, Etap IIb (Załącznik nr 7) polegał na wyborze wariantu/wariantów do inwentaryzacji terenowej, Etap IIc (Załącznik nr 8) polegał na inwentaryzacji 56

57 wariantu/ów oraz na jej podstawie określeniu koniecznych działań inwestycyjnych. W ramach etapu IIa przeprowadzono analizę wielokryterialną trasy rowerowej. Celem przeprowadzonej analizy wielokryterialnej był wybór rozwiązania optymalnego z pośród wariantów (Korytarz 0 Marszałkowski, Korytarz 1, Korytarz 2 Społeczny) szlaku rowerowego. Dzięki przeprowadzonym badaniom, inwentaryzacji oraz analizie porównawczej z podobnymi projektami realizowanymi w Europie dobrano odpowiednie kryteria tematyczne i przypisano im odpowiednie wagi. Tab. 9. Grupy kryteriów i ich wagi Nazwa grupy kryteriów Waga grupy kryterium [%] A Wpływu na zrównoważony rozwój 20 B Atrakcyjność turystyczna korytarza trasy rowerowej 20 C Funkcjonalne 15 D Transportowe 20 E Ekonomiczno-społeczne 15 F Przyrodnicze 10 Razem 100 Planowana trasa rowerowa ma przede wszystkim charakter turystyczny. Lokalnie będzie wykorzystywana przez mieszkańców do przemieszczania się na krótkie dystanse (do pracy, szkoły, sklepu, urzędu, itp.) maksymalnie na odległość do 6-9 km. W związku z powyższym największą wagę przypisano dla kryteriów wpływu na rozwój zrównoważony oraz kryteriów atrakcyjności turystycznej korytarza Trasy rowerowej (w sumie 40% możliwej do uzyskania punktacji). Kryteria te wskazują na znaczenie Trasy rowerowej dla rozwoju turystyki oraz obrazują stan atrakcyjności turystycznej przeciętych przez nią terenów. Kryteriom transportowym i kryteriom przyrodniczym ze względu na ich wpływ na odbiór Trasy rowerowej przez użytkowników przyznano 30% możliwej do uzyskania punktacji. Najmniejszą ilość punktów (w sumie 30% możliwej do uzyskania punktacji) przypisano kryteriom funkcjonalnym i ekonomiczno-społecznym. Kryteria te pozwalają ocenić przede wszystkim stopień bezpieczeństwa podróżujących, dostępność Trasy rowerowej oraz oszacować koszty jej zrealizowania. Analizę wielokryterialną przeprowadzono dla każdego województwa w Polsce Wschodniej. W związku z różnorodnością kryteriów wyboru optymalnego wariantu trasy rozważono dodatkowe warianty stanowiące połączenie wariantów 0, 1, 2. Pozwoliło to na optymalny wybór i rekomendację optymalnego przebiegu wariantu do dalszych prac w ramach realizacji projektu. Warianty opracowane w przebiegu korytarza głównego : Korytarz 0 - Marszałkowski (kolor zielony), Korytarz 1 (kolor ciemnozielony, linia przerywana), Korytarz 2 - Społeczny (kolor pomarańczowy) oraz zgromadzone dane w GIS posłużyły, jako materiał wyjściowy do przeprowadzenia analizy wielokryterialnej. Na potrzeby analiz wszystkie korytarze zostały zunifikowane - przyjęto jednakową szerokość 10 km. 57

58 Mapa. 4. Korytarze przebiegu trasy 58

59 Po uzyskaniu do poszczególnych kryteriów stosownych danych i dokonaniu obliczeń wskaźników przeprowadzono wyliczenia punktowe każdego z korytarzy zgodnie z następującymi wzorami: dla kryteriów, w których najwyżej punktowany był wskaźnik w największym stopniu realizujący kryterium: P = w * W a / max (w 1 ; w 2 ; w 3 ) gdzie: P uzyskana punktacja, w wskaźnik dla danego wariantu, W a maksymalna liczba punktów, max (w 1; w 2; w 3) maksymalna wartość wskaźnika spośród trzech wariantów dla kryteriów, w których najwyżej punktowany był wskaźnik w najmniejszym stopniu realizujący kryterium: P = [min (w 1 ; w 2 ; w 3 ) / w] * W a gdzie: P uzyskana punktacja, w wskaźnik dla danego wariantu, W a maksymalna liczba punktów, min (w 1; w 2; w 3) minimalna wartość wskaźnika spośród trzech wariantów Zestawienie zbiorcze wraz z wynikami prac prezentuje tabela poniżej. Należy podkreślić, że dla każdego podkryterium w oparciu o technologię GIS wykonana została analiza przestrzenna. Szczegółowy materiał można znaleźć w opracowaniu pn. Analiza wielokryterialna wyboru korytarza trasy rowerowej w województwie lubelskim (Załącznik nr 6). 59

60 Tab. 10. Kryteria wyboru korytarza trasy rowerowej wpływ na zrównoważony rozwój, atrakcyjności turystycznej, funkcjonalne KRYTERIA WYBORU KORYTARZA TRASY ROWEROWEJ W WOJEWÓDZTWIE Analiza wielokryterialna wyboru korytarza przebiegu trasy głównej w województwie lubelskim Korytarz realizacji budowy trasy rowerowej Kryteria wyboru wariantu marszałkowski wariant 1 społeczny Korytarz 0 Korytarz 1 Korytarz 2 A. Wpływ na zrównoważony rozwój WAGA 0.20 pt. pt. pt. pt. pt. pt. x waga1 x waga1 x waga1 A 1 wpływ usytuowania korytarza na wzrost liczby turystów ,71 4, ,36 4, ,00 5,0000 A 2 wpływ usytuowania korytarza na wzrost liczby rowerzystów lokalnych ,00 5, ,25 3, ,16 2,6317 A 3 ocena możliwości zapewnienia powstania największej liczby tras rowerowych dochodzących ("ości kręgosłupa ryby") ,15 2, ,91 3, ,00 5,0000 A 4 wpływ na rozwój infrastruktury turystycznej ,84 3, ,69 4, ,00 5, ,71 15, ,20 15, ,16 17,6317 B. Kryteria atrakcyjności turystycznej WAGA 0.20 pt. pt. x waga1 pt. pt. x waga1 pt. pt. x waga1 B 1 produkty wizerunkowe (markowe) wg PO RPW Działanie V ,00 6, ,56 3,7129 0,00 0,0000 B 2 atrakcje kulturowe i zasoby zabytkowe wg PO RPW Działanie V ,09 5, ,04 5, ,00 6,0000 B 3 atrakcyjność krajobrazowa ,86 7, ,52 7, ,00 8, ,95 18, ,13 16, ,00 14,0000 C. Kryteria funkcjonalne WAGA 0.15 pt. pt. pt. pt. pt. pt. x waga1 x waga1 x waga1 C 1 wpływ kolizyjnych skrzyżowań z drogami o znanym natężeniu ruchu ,33 1, ,21 2, ,00 3,7500 C 2 liczba kolizyjnych skrzyżowań z koleją w korytarzu po śladzie trasy ,62 1, ,00 1,5000 5,42 0,8127 C 3 liczba węzłów komunikacji kolejowej ,00 2, ,48 1, ,00 1,7994 C 4 liczba węzłów komunikacji zbiorowego transportu samochodowego ,00 1,5000 8,10 1,2151 8,32 1,2473 C 5 inne połączenia komunikacyjne (promy, lotniska) 0-5 0,00 0,0000 0,00 0,0000 0,00 0,0000 C 6 gęstość sieci dróg powiatowych i gminnych w korytarzu ,00 3, ,77 2, ,29 2,4436 C 7 gęstość sieci dróg wojewódzkich i krajowych w korytarzu ,52 2, ,00 3, ,10 2, ,47 12, ,56 12, ,12 12,

61 Tab. 11. Kryteria wyboru korytarza trasy rowerowej transportowe, ekonomiczno-społeczne, przyrodnicze Korytarz realizacji budowy trasy rowerowej Kryteria wyboru wariantu marszałkowski wariant 1 społeczny W0 W1 W2 D. Kryteria transportowe WAGA 0.20 pt. pt. pt. pt. pt. pt. x waga1 x waga1 x waga1 D 1 współczynnik wydłużenia po śladzie trasy ,82 3, ,72 3, ,00 4,0000 D 2 możliwość zapewnienia niwelety o małym pochyleniu ,45 3, ,75 3, ,00 4,0000 D 3 spójność połączenia korytarza z sąsiednimi województwami ,00 4, ,33 2, ,33 2,6667 D 4 wynikowa długość po śladzie trasy ,75 2, ,70 4, ,00 5,0000 D 5 obszary zurbanizowane jako obszary utrudnień dla ruchu rowerowego ,28 2, ,00 3, ,19 2, ,30 15, ,51 17, ,53 18,5056 E. Kryteria ekonomiczno-społeczne WAGA 0.15 pt. pt. pt. pt. pt. pt. x waga1 x waga1 x waga1 E 1 wpływ wyboru korytarza na koszty budowy ,60 3, ,88 4, ,00 4,5000 E 2 koszty wykupu gruntów / wywłaszczeń ,60 1, ,87 1, ,00 2,2500 E 3 efekty ekonomiczne ,00 4, ,47 3, ,64 3,2458 E 4 efekty społeczne ,81 2, ,45 3, ,00 3, ,02 12, ,67 12, ,64 13,7458 F. Kryteria przyrodnicze WAGA 0.10 pt. pt. pt. pt. pt. pt. x waga1 x waga1 x waga1 F 1 parki narodowe w korytarzu ,84 1, ,00 3, ,32 2,7323 F 2 parki krajobrazowe w korytarzu ,32 1, ,13 2, ,00 3,0000 F 3 obszary "Natura 2000" w korytarzu ,19 0,4190 8,07 0, ,00 1,0000 F 4 obszary leśne w korytarzu ,40 2, ,10 2, ,00 3, ,75 5, ,30 8, ,32 9,7323 Suma: ,19 81, ,38 83, ,77 86,

62 Pomimo dużego nakładu pracy włożonego w przygotowanie analizy wielokryterialnej nie udało się uzyskać zdecydowanego lidera pośród analizowanych wariantów. Niska rozbieżność w punktacji pomiędzy kolejnymi wariantami spowodowana jest dużą liczbą kryteriów i podkryteriów, a wynik końcowy jest ich średnią. W oparciu o powyższą analizę, korytarzem przyjętym do dalszych prac był wariant W2. Zamawiający oraz beneficjent potwierdzili rekomendację przyjmując ten korytarz jako optymalny i jednocześnie jako warsztat do pracy dla kolejnych etapów studium. Wpływ na rozwój zrównoważony W ramach kryteriów A oceniono oddziaływanie przebiegu poszczególnych korytarzy na sektor turystyki: na wzrost liczby turystów, na wzrost liczby rowerzystów lokalnych, możliwości zapewnienia powstania największej liczby tras rowerowych dochodzących ("ości kręgosłupa ryb ). Kryteria atrakcyjności turystycznej W ramach kryteriów B atrakcyjności turystycznej rozumianej, jako zespół walorów przyrodniczych, poza przyrodniczych oraz antropogenicznych, zostały ocenione atrakcje turystyczne najbardziej rozpoznawalne w Polsce i poza granicami, obiekty wpisane na listę zabytków oraz atrakcyjność krajobrazowa otoczenia Trasy rowerowej. Założono, że ilość punktowych atrakcji turystycznych oraz zróżnicowana fizjonomia krajobrazu wpływa na zwiększenie zainteresowania użytkowników danego terenu. Dotyczy to głownie otoczenia trasy rowerowej oraz postrzegania krajobrazu w tempie szybszym niż ruch pierwszych. Zsumowanie poszczególnych kryteriów w stosunku do omawianych korytarzy przedstawia subiektywny potencjał danych terenów. Kryteria funkcjonalne W ramach kryteriów C oceniony został wpływ połączeń i układu komunikacyjnego na proponowane korytarze Trasy rowerowej. Założono, że sprzyjającymi dla rozwoju ruchu rowerowego jest duża liczba możliwych połączeń z innymi rodzajami transportu: koleją, komunikacją zbiorowego transportu samochodowego, promami, lotnictwem oraz rozbudowana sieć dróg powiatowych i gminnych. Negatywnie natomiast oddziaływają: skrzyżowania z koleją i drogami o znacznym natężeniu ruchu, oraz duża gęstość dróg krajowych i wojewódzkich. Kryteria transportowe W ramach kryteriów D oceniony został przebieg korytarzy trasy rowerowej (współczynnik wydłużenia, niwelety o małym pochyleniu, spójność połączenia korytarza z sąsiednimi województwami, długość trasy, powierzchnia obszarów zurbanizowanych). Założono, że najwyżej zostanie oceniony korytarz najkrótszy, posiadający wszystkie punkty styku z trasami w sąsiadujących województwach oraz przebiegający przez tereny o niewielkiej różnicy poziomów i obszary niezurbanizowane. Kryteria ekonomiczno-społeczne W ramach kryteriów E oceniony został wpływ przebiegu trasy na uwarunkowania społeczne, gospodarcze i ekonomiczne. Kryteria przyrodnicze Grupa kryteriów F oceniła atrakcyjność trasy pod względem przyrodniczym. Wybrane do analizy elementy pozwoliły w kompleksowy i czytelny sposób wybrać wariant, który przebiegając przez tereny cenne przyrodniczo eksponował ich walory jednocześnie chroniąc to, co najcenniejsze. Prowadząc trasę rowerową na takich obszarach należy zwrócić uwagę, że pozwala ona kanalizować ruch turystyczny przyczyniając się jednocześnie do ochrony obszarów wartościowych. Omawiane kryteria miały przyczynić się do wyboru najbardziej różnorodnego korytarza, przebiegającego przez obszary o niecodziennych walorach środowiska. Założono, że im więcej atrakcji przyrodniczych i terenów zielonych znajduje się na przebiegu trasy rowerowej tym jest ona ciekawsza i lepiej postrzegana przez użytkowników. Atrakcje przyrodnicze przyciągają turystów oraz wyznaczają cel podróży. Przeprowadzenie trasy rowerowej przez te obszary przyczyni się do ich popularyzacji, zwiększy świadomość ekologiczną społeczeństwa oraz uzmysłowi użytkownikom formy i rodzaje ochrony na danych obszarach. 62

63 Analiza wariantów projektu W ramach etapu IIb (Załącznik nr 7) w oparciu o wykonaną analizę wielokryterialną (Załącznik nr 6) zatwierdzono korytarz przebiegu trasy rowerowej, w granicach którego zaproponowano niżej opisane warianty. Warianty zostały poddane wielu analizom w ramach opracowania etapu IIb, na podstawie których zarekomendowano optymalny przebieg trasy rowerowej (wariant rekomendowany). Mapa. 5. Optymalny korytarz wraz ze śladem trasy 63

64 Wariant 1 - Stanowił alternatywę dla wariantu 2 i przyjął formę pętli i obejść. Powstał na podstawie prac kameralnych i terenowych, w oparciu o terenowe uwarunkowania realizacyjne, analizę środowiskową, badania natężenia i prognozy ruchu na drogach oraz analizę możliwości wykorzystania dróg publicznych dla ruchu rowerowego. Dodatkowym aspektem były konsultacje i uzgodnienia dotyczących lokalnego przebiegu Trasy głównej w poszczególnych JST oraz konsultacji społecznych. Wariant 1 prowadził drogami krajowymi 3,1 km, wojewódzkimi 107,2 km, powiatowymi 150,6 km, gminnymi 62,0 km i innymi 40,0 km. Jego łączna długość wynosiła 362,9km. Wariant 2 - Ze względu na dużą generalizację prac w etapie IIa, ślad Trasy rowerowej wymagał uszczegółowienia. Na jego podstawie Wykonawca w ramach etapu IIb precyzyjnie wkreślił przebieg trasy rowerowej w oparciu o ortofotomapy, mapy topograficzne, terenowe uwarunkowania realizacyjne, analizę środowiskową, badania natężenia i prognozy ruchu na drogach oraz analizę możliwości wykorzystania dróg publicznych dla ruchu rowerowego. Dodatkowym aspektem były konsultacje i uzgodnienia dotyczące lokalnego przebiegu Trasy głównej w poszczególnych JST oraz konsultacje społeczne. Wariant 2 przebiegał po drogach krajowych 3,9km, wojewódzkich 129,4km, powiatowych 144,1km, gminnych 16,5km i innych 5,4km. Jego łączna długość wynosiła 299,3km. Wariant 0 - wariant bezinwestycyjny. Powstał na podstawie poprowadzenia Trasy rowerowej najkrótszym odcinkiem, takim którym podróżowałby potencjalny rowerzysta tranzytowy, ze szczególnym uwzględnieniem dróg krajowych i wojewódzkich prowadzących przez obszar województwa. Zapewniał on połączenie wzdłuż wybranego korytarza łącząc jego początek i koniec. Zakładano, że w wariancie tym nie będzie prowadziło się zadań inwestycyjnych w zakresie infrastruktury rowerowej, jak również nie nastąpi spodziewany wzrost turystycznego ruchu rowerowego spowodowany zwiększeniem bazy noclegowej i gastronomicznej. Przebiegał po drogach krajowych 12,2km, wojewódzkich 122,9km, powiatowych 125,2km, gminnych 18,4km i innych 5,1km. Jego łączna długość wynosiła 283,8 km. Wariant rekomendowany - powstał na podstawie przeprowadzonych szczegółowych analiz, uwzględniających przebieg wariantu 0, 1 i 2. Wariant wyznaczał optymalny, najkorzystniejszy pod względem inwestycyjnym i turystycznym, przebieg Trasy rowerowej przez obszar województwa oraz uwzględnił uwagi wniesione w ramach konsultacji. Przebiegał po drogach krajowych 3,5km, wojewódzkich 130,8km, powiatowych 144,1km, gminnych 32,3km i innych 20,1km. Jego łączna długość wynosiła 330,8 km. Założono, że w trakcie kolejnego etapu prac (Etap IIC - szczegółowa inwentaryzacja terenowa; Załącznik nr 8), w przypadku napotkania trudności realizacyjnych możliwe jest wykorzystanie alternatywnych wariantów. Na poniższej mapie zaprezentowano warianty przebiegu trasy: wariant 1 - kolor zielony, warianty alternatywne kolor niebieski, wariant 0 kolor czerwony. 64

65 Mapa. 6. Warianty przebiegu trasy podczas prac nad etapem IIB 65

66 W ramach realizacji Etapu IIb zostały wykonane poniższe analizy. Terenowe uwarunkowania realizacyjne Materiałem źródłowym był przebieg trasy wskazany jako optymalny w wyniku prac nad etapem IIa (Załącznik nr 6). Sam przebieg trasy wraz z korytarzem był wynikiem opracowania przebiegu (Załącznik nr 4), a jego dokładność można porównać do opracowania mapowego o skali 1: W związku z powyższym ślad trasy wymagał gruntownej analizy, a w efekcie końcowym wymagał wkreślenia od początku, tak by jego przebieg odzwierciedlał dokładność opracowania 1: Wariant został opracowany na podkładach map topograficznych, ortofotomapach i warstwy wektorowej - sieć drogowa. Kolejnym etapem prac była analiza już uszczegółowionego wariantu pod kątem przewyższeń i niekorzystnych dla rowerzystów spadków. Dzięki zastosowaniu Numerycznego Modelu Terenu, odzwierciedlającego rzeźbę terenu, możliwe było wykonanie map spadków oraz na jej podstawie wkreślenie alternatywnych wariantów wszędzie tam gdzie wymagała tego sytuacja (gdzie spadki przekraczały 5%). Bezpośrednim zagrożeniem dla wykonalności trasy jest występowanie obszarów niekorzystnych terenowo. Wariant trasy został przeanalizowany pod kątem przejezdności, a w szczególności występowania obszarów zalewowych czy ogólnie mówiąc czasowo zamkniętych. Wszelkie zidentyfikowane wąskie gardła były podstawą do wkreślenia obejścia trasy głównej wariantów alternatywnych. Znając warianty trasy możliwa była identyfikacja partnerów jednostki, przez których teren prowadzi trasa. Konsultacje i uzgodnienia dotyczące lokalnego przebiegu wariantów trasy Istotnym elementem prac były liczne konsultacje. Stanowiły one cenny element, dzięki któremu Wykonawca mógł przedstawić samorządom, instytucjom, społeczności lokalnej, osobom zainteresowanym plany dotyczące realizacji projektu. Należy zaznaczyć, iż konsultacje nie ograniczyły się tylko do prezentacji projektu, a posłużyły także jako platforma wymiany opinii i pomysłów. I - W pierwszej kolejności odbyło się spotkanie z Beneficjentem (w dn r.), gdzie zaprezentowano przebieg trasy oraz metodologię dalszych prac. Celem spotkania było określenie roli Beneficjenta w dalszym procesie realizacji projektu, przeprowadzenie pogłębionej ankiety nr IV określającej stopień przygotowania beneficjenta do wdrażania projektu; udzielenie informacji w sprawie założeń dotyczących: finansowania projektu, sposobie jego realizacji, zapewnienia trwałości i możliwości wykorzystania doświadczeń zdobytych przy realizacji innych projektów; przedstawienie wzoru porozumienia beneficjent partner. II - Następnie odbyło się spotkanie, w którym uczestniczyli wszystkie zainteresowane strony, wraz ze wstępnie zidentyfikowanymi Partnerami (dn r.). Celem spotkania było między innymi podpisanie deklaracji Współpracy na płaszczyźnie beneficjent - partner. III w dniach r., r., r., r. odbyły się kluczowe spotkania z partnerami na poziomie powiatów. Na spotkaniach przedyskutowane zostały propozycje Wykonawcy poprowadzenia Trasy. W pierwszym punkcie uzgodniono punkty styku z sąsiednimi gminami, następnie przedstawiciele partnerów mogli wkreślić swoje propozycje poprowadzenia alternatywnych przebiegów Trasy. Zaproponowane warianty zostały wektoryzowane i uwzględnione w dalszych analizach. Duża część z zasadnych propozycji została ostatecznie uwzględniona jako wariant rekomendowany. IV w dniach r., r., przeprowadzone zostały ważne spotkania informacyjne ze społecznościami lokalnymi. Po prezentacji projektu odbyła się dyskusja, której owocem były cenne opinie i nowe pomysły na poprowadzenie trasy. Wszyscy zainteresowani mieli możliwość wypełnienia wniosku z własną propozycją przebiegu, popartą argumentami. Propozycje wykraczające poza korytarz trasy zostały wykluczone. Wszystkie zasadne propozycje wariantów zostały uwzględnione w dalszych analizach. Beneficjent Samorząd Województwa Lubelskiego podpisał deklaracje/porozumienia w sprawie realizacji projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej z następującymi parterami: Powiat Bialski, Gmina Konstantynów, Gmina Janów Podlaski, Gmina Rokitno, Gmina Terespol, Miasto Terespol, Gmina Kodeń, Gmina Sławatycze, Powiat Włodawski, Gmina Hanna, Gmina Włodawa, Miasto Włodawa, Gmina Wola Uhruska, Powiat Chełmski, Gmina Ruda Huta, Gmina Chełm, Miasto Chełm, Powiat Krasnostawski, Gmina Siennica Różana, Gmina Krasnystaw, Miasto Krasnystaw, Gmina Izbica, Powiat Zamojski, Gmina Nielisz, Gmina Sułów, Gmina Szczebrzeszyn, Gmina Zwierzyniec, Gmina Krasnobród, Powiat Biłgorajski, Gmina Józefów, Powiat Tomaszowski, Gmina Susiec. 66

67 Analiza środowiskowa 31 Szczegółowe opisy wariantów trasy, opis potencjalnych oddziaływań przedsięwzięcia na środowisko oraz rekomendację Wykonawcy pod względem atrakcyjności przyrodniczo-krajobrazowej znajdują się w Raporcie z analizy środowiskowej dopuszczalnych przebiegów trasy wykonanej w trakcie prac nad etapem IIb. Analizę środowiskową rozpoczęto od opisu planowanego przebiegu trasy głównej i jej obejść. Wariant główny przebiegał po drogach krajowych 3,9km, wojewódzkich 129,4km, powiatowych 144,1km, gminnych 16,5km i innych 5,4km. Łączna długość wynosiła 299,3km. Obejścia trasy głównej stanowiły alternatywę przyjmując formę pętli i obejść. Powstały one w trakcie prac kameralnych w oparciu o terenowe uwarunkowania realizacyjne, analizę środowiskową, badania natężenia i prognozy ruchu na drogach wraz z możliwości wykorzystania dróg publicznych oraz konsultacji i uzgodnień dotyczących lokalnego przebiegu trasy głównej w poszczególnych JST. Obejścia Trasy głównej prowadziły drogami krajowymi 3,1km, wojewódzkimi 107,2km, powiatowymi 150, km, gminnymi 62,0km i innymi 40,0 km. Łączna długość wyniosła 362,9km. Trasa została wytyczona po drogach publicznych i wewnętrznych przy założeniu wykorzystania istniejącej infrastruktury rowerowej i budowie nowych ścieżek rowerowych, gdzie ze względu na bezpieczeństwo rowerzystów wymagać będzie tego sytuacja. Warianty biegnące na terenach objętych formami ochrony przyrody, nie przyczynią się w istotny sposób do wzrostu negatywnego oddziaływania na nie, a czynniki środowiskowe, w przypadku prowadzenia ścieżki na obszarach chronionych, nie są różnicujące. Dlatego też na podstawie porównania wariantów wykonawca wskazał rekomendowany przebieg trasy pod kątem atrakcyjności przyrodniczo-krajobrazowej (inne kryteria nie były brane pod uwagę). Należy podkreślić, że rekomendacja wykonana na potrzeby analizy środowiskowej nie pokrywa się w całości z ostateczną rekomendacją, nie mniej miała ona duży wpływ na jej kształt. Kryteriami wyższej wagi podczas ostatecznej rekomendacji było bezpieczeństwo, uwarunkowania terenowe oraz bezpośredniość (współczynnik wydłużenia). Wstępna analiza oddziaływania na obszary Natura 2000 wskazuje, że rozwiązanie przebiegu trasy rowerowej (zarówno trasy głównej jak i obejść) nie stanowi zagrożenia zarówno dla przedmiotów ochrony, integralności obszaru oraz spójności sieci. Wynika to bądź z braku stwierdzonych potencjalnych negatywnych oddziaływań lub z istnienia możliwości technicznych i organizacyjnych zabezpieczających przed skutkami prac realizacyjnych. Korzystnym jest prowadzenie przebiegu na terenie obszarów chronionych, gdyż otwiera to je na zorganizowaną turystykę z wykorzystaniem środków transportu nieemitujących zanieczyszczeń i niegenerujących oddziaływania akustycznego. Z uwagi na rekreacyjny i turystyczny charakter ruchu rowerowego na terenach pozamiejskich prowadzenie trasy rowerowej korzystne jest po drogach lokalnych, atrakcyjnych pod względem krajobrazowym, z mniejszym natężeniem ruchu. Prowadzenie trasy rowerowej po drogach o niskim natężeniu ruchu wiąże się ze znacznie mniejszym zakresem ewentualnych koniecznych działań inwestycyjnych (w przypadku dróg o natężeniu do 3000 p/d działania sprowadzają się w większości do działań organizacyjnych ruchu - wynika to z założeń). Podsumowując, trasa rowerowa przebiega przez 14 obszarów Natura 2000 (8 ptasich, 6 siedliskowych), 6 Parków Krajobrazowych oraz jeden Park Narodowy, a w szczególności: Ostoja Nadbużańska, Dolina Dolnego Bugu, Dolina Środkowego Bugu, Poleska Dolina Bugu, Lasy Sobiborskie, Izbicki Przełom Wieprza, Dolina Łętowni, Ostoja Nieliska, Roztocze, Roztocze Środkowe, Puszcza Solska, Uroczyska Puszczy Solskiej, Torfowiska Chełmskie, Chełmińskie Torfowisko Węglanowe, Park Krajobrazowy Podlaski Przełom Bugu, Sobiborski Park Krajobrazowy, Chełmski Park Krajobrazowy, Skierbieszowski Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Puszczy Solskiej, Szczebrzeszyński Park Krajobrazowy, Roztoczański Park Narodowy. Szczegółowy zestawienie obszarów chronionych, przez które przechodziła trasa rekomendowana i alternatywy znajduje się z Załączniku nr 5. Badanie natężenia ruchu i prognoz ruchu na drogach oraz możliwości poprowadzenia trasy rowerowej z wykorzystaniem dróg publicznych Zgodnie z założeniami projektu, trasa może być prowadzona po drogach publicznych, gdzie ruch rowerowy będzie się odbywał po jezdni na zasadach ogólnych tylko na odcinkach, gdzie średnie dobowe natężenie ruchu samochodowego nie przekracza pojazdów/dobę. Dla odcinków, gdzie wartość ta jest przekroczona konieczne jest wydzielenie rowerów z ruchu (np. budowa ścieżki rowerowej). Mając na uwadze powyższe, przebieg trasy był prowadzony z myślą o maksymalnie możliwym ominięciu odcinków obciążonych ruchem. Na potrzeby analizy wykonane zostały prognozy ruchu, w oparciu o GPR2005/2010 oraz własne pomiary ruchu. Wykonawca przeprowadził: analizy i badania natężeń ruchu, prognozy turystycznego ruchu rowerowego, modelowania ruchu rowerowego, ocenę warunków ruchu na istniejących 31 Szczegółowy opis wariantów trasy, opis potencjalnych oddziaływań przedsięwzięcia na środowisko oraz rekomendację Wykonawcy pod względem atrakcyjności przyrodniczo-krajobrazowej znajdują się w Raporcie z analizy środowiskowej dopuszczalnych przebiegów trasy wykonanej w trakcie prac nad etapem IIb (Załącznik nr 5). 67

68 drogach oraz wskazał przebiegi alternatywne, porównał przeprowadzone analiz ruchu z wynikami GPR 2010 oraz podsumował i wydał wnioski do dalszych etapów prac. Tab. 12. Zestawienie rozważanych na etapie IIb wariantów z podziałem na kategorie zarządzania dróg Kategoria drogi W1 W2 W0 Rekomendowany (w etapie IIB) [km] [%] [km] [%] [km] [%] [km] [%] Krajowe 3,1 0,85 3,9 1,30 12,2 4,29 3,5 1,06 Wojewódzkie 107,2 29,54 129,4 43,24 122,9 43,33 130,8 39,54 Powiatowe 150,6 41,50 144,1 48,15 125,2 44,12 144,1 43,56 Gminne 62,0 17,09 16,5 5,51 18,4 6,47 32,3 9,76 Inne 40,0 11,02 5,4 1,80 5,1 1,79 20,1 6,08 RAZEM 362,9 299,3 283,8 330,8 Wykonawca w ramach analizy przedstawił w formie map w skali 1: prognozy średniego dobowego ruchu pojazdów na 2010r. dla wariantu 0, 1, 2 i rekomendowanego. Szczegółowy opis analizy znajduje się w opracowaniu etap IIb Wykonanie analizy wariantowej dopuszczalnych przebiegów trasy głównej (Załącznik nr 7) Optymalny wariant projektu Kluczowym etapem, podczas którego ostatecznie wybrano przebieg trasy, był etap IIc (Załącznik nr 8). Wynikowy wariant został zweryfikowany poprzez inwentaryzację terenową i wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych. Wariantem rekomendowanym jest przebieg trasy ostatecznie zaprezentowany na mapach sytuacyjnych (tzw. inwestycyjnych) dodatkowo opisany w opracowaniu głównym pn. Wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych. W ramach prac wskazano optymalny przebieg trasy (wariant rekomendowany). Było to możliwe dzięki: wykorzystaniu najnowszych technologii (GIS), bogatych materiałów geodezyjno-kartograficznych (mapy topograficzne, ortofotomapy, numeryczny model terenu, wektorowe bazy danych), wyników GPR2005/2010 i własnych badań ruchu, zaangażowaniu partnerów i społeczeństwa (liczne konsultacje z partnerami i społeczeństwem). Podsumowaniem etapu IIb (załącznik nr 7) są mapy zbiorcze w skali 1: prezentujące wszystkie analizowane warianty przebiegu trasy wraz z zaznaczeniem wariantów, które podlegały pracom w etapie IIc (Załącznik nr 8). Linią czarną zaznaczono wariant rekomendowany, linią szarą wszystkie badane alternatywne przebiegi trasy. 68

69 Mapa. 7. Wariant rekomendowany do dalszych prac w Etapie IIC (linia czarna) oraz alternatywy (linia szara) przebiegu trasy cz. A 69

70 Mapa. 8. Wariant rekomendowany do dalszych prac w Etapie IIC (linia czarna) oraz alternatywy (linia szara) przebiegu trasy cz. B 70

71 Mapa. 9. Wariant rekomendowany do dalszych prac w Etapie IIC (linia czarna) oraz alternatywy (linia szara) przebiegu trasy cz. C 71

72 Etap IIc - przebieg prac W trakcie realizacji Etapu IIc (Załącznik nr 8) wykonano szczegółową inwentaryzację potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów przebiegu trasy z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych, co umożliwiło ostateczne określenie przebiegu trasy w województwie oraz szacunkowe koszty inwestycyjne i operacyjne dla projektowanej infrastruktury. W wyniku prac nad etapem IIb (Załącznik nr 7) ustalono optymalne warianty przebiegu trasy, które następnie w trakcie realizacji etapu IIc (Załącznik nr 8) zostały szczegółowo zinwentaryzowane w terenie. Prace terenowe polegały na wykonaniu dokumentacji fotograficznej oraz pomiaru GPS z przejazdu wzdłuż wskazanej trasy. Dodatkowo zostały wykonane pomiary dla punktów charakterystycznych, gdzie ustalono rodzaj nawierzchni i inne parametry geometryczne przekroju drogi (szerokość, infrastruktura towarzysząca). Dzięki zastosowaniu nowoczesnej technologii obszerny materiał z inwentaryzacji został zaimplementowany do systemu wspomagającego realizację projektu - GIS. Za sprawą równoległego pomiaru GPS możliwe było nadanie georeferencji inwentaryzowanym obiektom. Po zgromadzeniu materiału, zespoły terenowe przekazywały go do centrali, gdzie odbywały się prace kameralne polegające na importowaniu danych do Systemu Informacji Przestrzennej i właściwej jego interpretacji. Równolegle prowadzone były prace nad metodologią wyliczenia kosztów inwestycyjnych i operacyjnych. Niewątpliwym wyzwaniem było uzyskanie kompromisu pomiędzy dokładnością opracowania a objętością materiału z inwentaryzacji. Ustalono, że przebieg trasy zostanie podzielony na odcinki międzywęzłowe. Każdy z odcinków, poza parametrami definiującymi kategorię drogi (funkcja drogi w sieci), jej nawierzchnię, szerokość, długość, został dodatkowo opisany tzw. kategorią kosztową. Kategoria kosztowa definiuje rodzaj rekomendowanych działań inwestycyjnych, co ma bezpośrednie przełożenie na związane z realizacją odcinka koszty. Przyjęto szereg kategorii kosztowych, które to odpowiadają innemu standardowi Trasy rowerowej. W związku z powyższym każda z kategorii ma przypisaną inną cenę jednostkową, utrzymanie odcinka jest uzależnione od założonych działań inwestycyjnych, np. koszt utrzymania asfaltowej ścieżki rowerowej będzie różny od kosztu utrzymania odcinka trasy, gdzie wykorzystujemy dukt leśny i występuje nawierzchnia gruntowa. Koszt wykonania określonej kategorii został wyliczony na podstawie obowiązujących cen rynkowych wykonania określonej infrastruktury. Koszty utrzymania trwałości zostały oszacowane w oparciu o własne doświadczenie i założenia z Niebieskiej Księgi (założenia zostały zaadaptowane na potrzeby ruchu rowerowego). Mając uzgodnione koszty jednostkowe oraz bogaty materiał z inwentaryzacji terenowej rozpoczęto prace nad przypisywaniem dla konkretnych odcinków dróg odpowiednie kategorie kosztowe. Możliwości przypisania kategorii były podyktowane warunkami terenowymi, założeniami projektu i uzgodnieniami z MRR/PARP/beneficjentem/partnerami. Najczęstszymi ograniczeniami były: szerokość pasa drogowego, szerokość jezdni, zachowanie właściwego odwodnienia drogi, rodzaj nawierzchni oraz natężenie ruchu samochodowego. Mając ostatecznie określone działania inwestycyjne w całym województwie możliwe było wykonanie analiz przestrzennych, które dały odpowiedź, jakie są niezbędne nakłady inwestycyjne i operacyjne dla poszczególnych partnerów, jak również w ujęciu globalnym dla całego województwa. Należy również podkreślić, że dla zestawień zbiorczych w podziale na partnerów w ramach kosztów wykonania infrastruktury liniowej uwzględniono dodatkowo VAT oraz koszty około inwestycyjne, do których zalicza się wykonanie dokumentacji technicznej, zarządzanie projektem, nadzór budowlany, ewentualny zakup gruntu, opłaty i koszty nieprzewidziane. Wybrany wariant jest najbardziej zasadny ekonomicznie, nie mniej niewykluczone są jego uzasadnione modyfikacje w trakcie prac nad dokumentacją techniczną. Szczegółowy opis wybranego wariantu trasy oraz mapy sytuacyjne w skali 1: z przebiegiem wariantu i założonymi działaniami inwestycyjnymi (mapa inwestycyjna) znajduje się w dokumentacji złożonej w ramach realizacji etapu IIc Wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych (Załącznik nr 8). Współczynnik wydłużenia Wydłużenie turystycznej trasy rowerowej nie może być zbyt duże, ponieważ rodzi to zagrożenie, że turyści rowerowi opuszczą daną wydłużoną Trasę i podróżować będą możliwie najkrótszą drogą. Licząc wskaźnik wydłużenia według klasycznej metody za pomocą linii powietrznej łączącej punkt początkowy i końcowy uzyskamy wartość tego wskaźnika na poziomie 1,67. Doświadczenia zagraniczne w tym względzie wskazują, że współczynnik wydłużenia Trasy rowerowej nie powinien przekraczać 20% - 40% w stosunku do trasy najkrótszej mierzonej po sieci drogowej, jako realnej alternatywy do przeprowadzenia podróży. Zaprojektowana Trasa rowerowa Polski Wschodniej w województwie lubelskim ma długość 351,058 km. Oznacza to, że współczynnik wydłużenia względem wariantu bezinwestycyjnego wynosi 1.24, i jest mniejszy od 1.4, wskazany w Kryteriach wyboru projektów, 72

73 jako wskaźnik optymalny, zapewniający turystom długodystansowym szybki i sprawny przejazd. Wariant bezinwestycyjny to możliwe najkrótsze połączenie po istniejącej sieci drogowej (z preferencją dróg wyższych klas) z punktami stałymi trasy ( w przypadku woj. podlaskiego będą to m.in.: Terespol, Włodawa, Chełm, Krasnystaw, Szczebrzeszyn, Zwierzyniec, Józefów). Dopuszczalne warianty alternatywne Końcowe opracowanie przebiegu trasy jest opracowaniem koncepcyjnym. W oparciu o możliwie dokładne dane, z należytą starannością i w uzgodnieniu z MRR, PARP, beneficjentem i partnerami określone zostały konieczne działania inwestycyjne dla całego przebiegu trasy w województwie. Na tej podstawie zostały wyliczone koszty inwestycyjne i operacyjne związane z założonymi wcześniej działaniami. Dalszym etapem prac będzie podpisanie umów beneficjent-partner oraz rozpoczęcie prac nad dokumentacją techniczną. Nie da się wykluczyć sytuacji, że w trakcie powyższych prac konieczna będzie modyfikacja przebiegu trasy. Dopuszcza się dwie poniższe sytuacje. Przed podpisaniem ostatecznej umowy beneficjent-partner W przypadku problemów w zawarciu porozumienia lub w trakcie negocjacji z partnerem, beneficjent może zmienić przebieg trasy lub założony rodzaj działań inwestycyjnych, o ile wcześniej zyska akceptację Instytucji Pośredniczącej PO RPW. Jakakolwiek zmiana przebiegu musi być silnie uargumentowana i zasadna. Należy zdecydowanie unikać fundamentalnych modyfikacji przebiegu. W trakcie prac nad dokumentacją techniczną W związku z faktem, że opracowana dokumentacja została wykonana w dokładności co najmniej odpowiadającej opracowaniu w skali 1: i materiał ma charakter koncepcyjny, możliwe są uzasadnione zmiany w przebiegu trasy lub założonych rodzajach działań inwestycyjnych. Podstawą takich zmian mogą być szeroko rozumiane kolizje, których nie dało się zidentyfikować na etapie prac koncepcyjnych (np. konieczność wykupów gruntu i zidentyfikowane problemy ze strony właściciela nieruchomości, bardzo złe warunki gruntowe, itp.) jak również brak możliwości realizacji zadania w założonym harmonogramie, co jest bezpośrednio powiązane z możliwością finansowania zadania z budżetu projektu (np. budowa nowych obiektów mostowych). Jakakolwiek zmiana przebiegu musi być silnie uargumentowana i zasadna. Projektant musi zyskać potwierdzenie zmiany przebiegu przez beneficjenta i Instytucję Pośredniczącą PO RPW. Należy zdecydowanie unikać fundamentalnych modyfikacji przebiegu. W przypadku, gdy konieczna okazuje się modyfikacja przebiegu, w pierwszej kolejności należy rozpatrzeć warianty alternatywne zaprezentowane w etapie IIb (Załącznik nr 7) lub IIc (Załącznik nr 8). Łączniki W przypadku rezerwy finansowej możliwa jest realizacja łączników, które zostały zaprezentowane na mapach z przebiegiem trasy (Załącznik nr 2), tj: - do Zamościa o długości ok. 17,6 km i koszcie realizacji robót oszacowanym na poziomie ,34 PLN brutto (koszt trwałości ,31 PLN brutto), - do Szczebrzeszyna o długości ok. 1,2 km i koszcie realizacji robót oszacowanym na poziomie ,22 PLN brutto (koszt trwałości ,03 PLN brutto). 73

74 2.3. Realizacja projektu Opis lokalizacji Projektowana trasa prowadzi przez tereny powiatów (gmin): - bialski (Gmina Konstantynów, Gmina Janów Podlaski, Gmina Rokitno, Gmina Terespol, Miasto Terespol, Gmina Kodeń, Gmina Sławatycze), - włodawski (Gmina Hanna, Gmina Włodawa, Miasto Włodawa, Gmina Wola Uhruska) - chełmski (Gmina Chełm), - Miasto Chełm (miasto na prawach powiatu), - krasnostawski (Gmina Kraśniczyn, Gmina Krasnystaw, Miasto Krasnystaw, Gmina Izbica), - zamojski (Gmina Zwierzyniec, Miasto Zwierzyniec), - biłgorajski (Gmina Józefów, Miasto Józefów), - tomaszowski (Gmina Susiec). Uproszczony opis lokalizacji trasy: Gnojno > Stary Bubel > Janów Podlaski > Werchliś > Pratulin > Bohukały > Krzyczew > Mokrany Stare > Koroszczyn > Terespol > Żuki > Kostomłoty > Okczyn > Kodeń > Liszna > Sławatycze > Hanna > Włodawa > Okuninka > Żłobek Duży > Sobibór Osada > Zbereże > Wola Uhruska > Uhrusk > Siedliszcze > Przymiarki > Poczekajka > Leśniczówka > Nowiny > Chełm > Strupin Łanowy > Pokrówka > Weremowice > Uher > Zagroda > Stare Deputycze > Kostunin > Kozieniec > Maciejów > Złośnica > Wola Siennicka > Krasnystaw > Romanów > Staw Noakowski Kolonia > Kulików > Michałów > Klemensów > Bodaczów> Brody Duże > Brody Małe > Żurawnica > Zwierzyniec > Górecko Stare > Brzeziny > Józefów > Wólka Łosiniecka > Kniazie > Dmitroce > Maziły Szczegółowy opis przebiegu trasy, wraz z założonymi działaniami inwestycyjnymi znajduje się w dokumentacji wykonanej w zakresie etapu IIc pn. Wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych (Załącznik nr 8) Niezbędne rodzaje czynności Zadania, które należy wykonać, aby zrealizować projekt, są podzielone na następujące fazy i czynności: - prace przygotowawcze: - podpisanie umów beneficjent partner (Załącznik nr 10), - złożenie wniosku o dofinansowanie projektu, - przygotowanie i przeprowadzenie przetargu zgodnie z prawem zamówień publicznych na wybór wykonawcy dokumentacji technicznej dla nowo budowanych odcinków trasy rowerowej, adaptacji skrzyżowań, obiektów mostowych, oznakowania i infrastruktury towarzyszącej, - wykonanie stosownej dokumentacji i uzyskanie uzgodnień i pozwoleń na budowę, - przygotowanie i przeprowadzenie przetargu zgodnie z prawem zamówień publicznych na wybór wykonawcy dla nowo budowanych odcinków trasy rowerowej, adaptacji skrzyżowań, obiektów mostowych, oznakowania i infrastruktury towarzyszącej, - realizacja robót: - wykonanie konstrukcji nawierzchni, w tym dla nawierzchni ulepszonej: - doprowadzenie do grupy nośności G1, - przebudowa kolidującej infrastruktury technicznej, - zapewnienie odwodnienia, - budowa zjazdów, przebudowa krawężników, - przebudowa/budowa urządzeń BRD (balustrady, bariery), - wykonanie adaptacji pobocza i budowa ciągów rowerowych, - wykonanie adaptacji skrzyżowań i obiektów inżynierskich, - wykonanie oznakowania w specjalnym duńskim systemie, 74

75 - wykonanie infrastruktury towarzyszącej, - nadzór nad wykonywanymi robotami, - odbiór i rozliczenie końcowe: - odbiór robót, - rozliczenie końcowe inwestycji, - rozliczenie z Instytucją Zarządzającą i Instytucją Pośredniczącą, - zarządzanie projektem: - obsługa księgowo-finansowa inwestycji, - monitorowanie wskaźników, - zarządzanie ryzykiem, - utrzymanie rezultatów projektu (utrzymanie bieżące i remont cząstkowy), - działania informacyjno-promocyjne. Do wykonania zadań niezbędne będą następujące materiały i maszyny: - materiały budowlane - zakupione od wykonawcy zewnętrznego, wyłonionego w drodze przetargu zgodnie z Prawem zamówień publicznych, - znaki drogowe - zlecone do wykonania zewnętrznemu wykonawcy, wyłonionemu w drodze przetargu zgodnie z Prawem zamówień publicznych, - wyposażenie infrastruktury towarzyszącej - zakupione od wykonawcy zewnętrznego, wyłonionego w drodze przetargu zgodnie z Prawem zamówień publicznych, - maszyny i urządzenia - niezbędne do wykonania trasy rowerowej będą posiadały firmy wykonawcze wyłonione w drodze przetargu zgodnie z Prawem zamówień publicznych. W ramach wykonania trasy rowerowej następujące usługi będą zlecone na zewnątrz: - wykonanie dokumentacji technicznej, - wykonanie robót budowlanych, - wykonanie oznakowania, - wykonanie infrastruktury towarzyszącej, - obsługa księgowo-finansowa inwestycji. Wszystkie powyższe usługi zostaną zlecone wykonawcom, którzy posiadają niezbędną wiedzę i doświadczenie, dysponują potencjałem technicznym i osobowym zdolnym do wykonania przedmiotu zamówienia, są uprawnieni do wykonywania określonej działalności Założenia do harmonogramu realizacji projektu Założenia Harmonogram realizacji projektu jest zależny od przyjętej metodologii wdrażania projektu. Do sporządzenia harmonogramu przyjęto następujące założenia: - beneficjent finalizuje rozmowy z partnerami podpisaniem umów, - po nabyciu praw autorskich przez MRR i przekazaniu dokumentacji do beneficjenta w zakresie etapu III rozpoczną się prace nad przygotowaniem wniosku o dofinansowanie, - wykonawca przed wejściem w teren otrzyma prawomocne i ostateczne decyzje administracyjne, - wybór wykonawców nastąpi terminowo bez protestów, - w trakcie realizacji inwestycji nie zdarzą się nieprzewidziane okoliczności techniczne mogące mieć wpływ na termin zakończenia budowy, - w trakcie realizacji nie zaistniały nieprzewidziane zdarzenia (protesty, strajki itp.) mogące mieć wpływ na termin zakończenia budowy, - łagodna zima pozwoliła na realizowanie robót, - płatności za roboty branżowe wypłacane w równych miesięcznych częściach stosownie do harmonogramu robót. Do harmonogramu przyjęto następujące elementy składowe zadania inwestycyjnego: - podpisanie porozumień - umów z partnerami, - przygotowanie i złożenie wniosku o dofinansowanie (podpisanie umowy o dofinansowanie), - przetarg na przygotowanie dokumentacji technicznej (wyłonienie wykonawcy), - wykonanie dokumentacji technicznej (uzyskanie decyzji lokalizacyjnej, uzyskanie prawa do dysponowania gruntem, uzyskanie pozwolenia na budowę), - przetarg na roboty budowlane (wyłonienie wykonawcy), - prace budowlane, - nadzory, 75

76 - zarządzanie, - opłaty i inne, - odbiory końcowe. Podział na zadania Prezentowany harmonogram obejmuje realizację projektu jako jedno zadanie dla całego województwa. W związku z możliwością podziału zadań, ramy czasowe poszczególnych elementów zostały wydłużone (np. uzyskanie pozwoleń na budowę dla poszczególnych odcinków może potrwać nawet 8 miesięcy). Dopuszczalne jest zróżnicowanie terminów rozpoczęcia i zakończenia robót w zależności od złożoności zadania cząstkowego, jednak realizacja musi zakończyć się przed końcem 2015r. Oprócz podziału zadania na odcinki, możliwy jest również podział tematyczny, na: - wykonanie oznakowania informacyjnego / kierunkowego dla całej trasy: rekomenduje się rozpocząć prace jak najpóźniej, w celu uniknięcia ewentualnych zniszczeń oznakowania, bądź braku spójności z projektowanymi elementami trasy, - wykonanie adaptacji skrzyżowań, - wykonanie adaptacji obiektów inżynierskich: szczególną uwagę należy zwrócić na nowo budowane obiekty (obiekt nr II_II, 18_1, 26_2, 38, 39b), ze względu na procedurę środowiskową, prace należy rozpocząć jak najszybciej, - wykonanie infrastruktury towarzyszącej: w podpisanych porozumieniach beneficjent partner powinny zostać wskazane ostateczne lokalizacje takich miejsc wraz z założoną kategorią MOR, - wykonanie infrastruktury liniowej. Analiza finansowa i ekonomiczna wykonana jest w podziale na lata. W celu uszczegółowienia harmonogram został przygotowany w rozbiciu miesięcznym (rozliczenia miesięczne). Dodatkowe założenia: - dokumentacja techniczna: dopuszczalna jest płatność częściowa za wykonanie dokumentacji technicznej oraz rozliczenie końcowe po uzyskaniu przez wykonawcę wszelkich pozwoleń w tym pozwolenia na budowę, - wykup gruntu: przyjęto, przyjęto, że procedura nie będzie rodzić konfliktów, ponieważ zakres wykupów może dotyczyć przede wszystkim wąskich pasów terenu przyległych do pasa drogowego, dodatkowo rekomenduje się wykup gruntu za 150% jej wartości rynkowej (symulacja: szerokość maksymalna 2,5m przy założeniu kwoty 50zł/m2 daje to możliwość wykupu pasa o długości ok. 24,5km, gdzie długość odcinków, dla których istnieje zagrożenie konieczności wykupu gruntu w województwie to ok. 78km), - prace budowlane: założono tzw. sprzedaże miesięczne wykonanych robót, dzieląc koszt budowy przez liczbę miesięcy prowadzonych robót, - nadzory: założono stałe nadzory inwestorskie nad pracami budowlanymi, - zarządzanie, opłaty i inne: przyjmuje się, że począwszy od 2012r. w pełni zaangażowana zostaje Zespół Wdrażający Projekt (koszty zarządzania), rozpoczynają się procedury przygotowawcze i prowadzenie projektu (opłaty, doradztwo, inne). Łączne koszty podzielone zostały przez liczbę miesięcy realizacji projektu. Założony harmonogram stanowi załącznik do opracowania. W przypadku znaczących zmian w założonych datach realizacji poszczególnych zadań, możliwe jest sporządzenie stosownych aneksów do umowy o dofinansowanie. Ostatnie zadania/kontrakty muszą zostać rozliczone do końca 2015 roku. 76

77 2.4. Stan po realizacji Opis stanu po realizacji projektu Produkty projektu Produkty to bezpośrednie, materialne efekty zrealizowanych działań, muszą być osiągnięte w trakcie życia projektu. Produkty przyczyniają się do osiągnięcia rezultatów, a przez to celów bezpośrednich. Wskaźniki produktu liczone są w jednostkach materialnych lub monetarnych (np. długość zbudowanej trasy). Produktem jest trasa rowerowa prowadząca przez pięć województw, w tym województwo lubelskie o długości 351,058 km od miejscowości Gnojno na granicy z województwem podlaskim do miejscowości Maziły na granicy z województwem podkarpackim. W ramach prowadzonej trasy rowerowej powstaną: - ścieżki rowerowe o nawierzchni asfaltowej, gruntowej, tłuczniowej, - elementy infrastruktury towarzyszącej (miejsca obsługi rowerzystów, tablice informacyjne, stojaki), - oznakowanie trasy, - specjalnie adaptowane skrzyżowania i obiekty inżynierskie. Wartości docelowe wskaźników produktu zostały opracowane w ramach etapu IIc (Załącznik nr 8), w którym wykonano szczegółową inwentaryzację potrzeb inwestycyjnych z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych. Realizacja rzeczowa projektu Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej zostanie osiągnięta w 2015r. i w tym czasie zostaną osiągnięte wskaźniki produktu. Tab. 13. Wskaźniki produktu projektu Wskaźnik produktu Jednostka Wartość docelowa (2015r.) Długość oznakowanej trasy rowerowej km 351,058 Długość wybudowanych asfaltowych ścieżek rowerowych km 41,536 Długość ciągów pieszo-rowerowych (adaptacja/przebudowa chodnika) km 6,223 Długość przebudowanych dróg gruntowych km 27,429 Długość wybudowanych dróg tłuczniowych km 2,574 Liczba przebudowanych skrzyżowań szt. 22 Liczba przebudowanych obiektów inżynierskich szt. 15 Liczba wybudowanych obiektów inżynierskich (kładek) szt. 4.5* Liczba przygotowanych Miejsc Obsługi Rowerzysty szt. 38 Liczba ustawionych stojaków rowerowych szt. 80 *) Jeden z obiektów realizowany jest wspólnie z Województwem Podlaskim (kładka przez rz. Bug oznaczona nr II_III) Rezultaty projektu Rezultaty to fizyczne efekty osiągnięcia celu bezpośredniego i wpływ zrealizowanych działań (utworzonych produktów), osiągane natychmiast po realizacji projektu; określają zmiany jakie nastąpiły u bezpośrednich beneficjentów. Zgodnie ze Szczegółowym opisem osi priorytetowych Programu Operacyjnego Rozwoju Polski Wschodniej, w ramach osi priorytetowej V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, jako obowiązkowy wskaźnik rezultatu należy przyjąć liczbę udostępnionych atrakcji turystycznych. Na podstawie wyników kompleksowej analizy ekonomicznej zaproponowano rozszerzenie listy wskaźników rezultatu. Tab. 14. Wskaźniki rezultatu projektu Wskaźnik rezultatu Jednostka Wartość docelowa (2016r.) Liczba udostępnionych atrakcji turystycznych szt. 100 Liczba nowych miejsc noclegowych szt. 79 Liczba nowych miejsc pracy w sekcji I PKD 2007 szt. 30 Liczba bezpośrednio utworzonych nowych etatów (EPC) etat 0 Przewidywana całkowita liczba bezpośrednio utworzonych nowych etatów (EPC) etat 0 77

78 Analizując zestaw wskaźników produktu i rezultatu odniesiono możliwe do osiągnięcia wartości do założeń Programu Operacyjnego. Wyznaczenie w Województwie Lubelskim trasy o długości 351,058 km pozwoli na wypełnienie wskaźnika PO RPW (2000 km) w 17,5%. Dokonując agregacji kluczowych działań inwestycyjnych dotyczących nawierzchni trasy rowerowej (nowe ścieżki rowerowe, wydzielenie rekomendowanego pasa dla rowerów, adaptacje poboczy, zabudowa rowów, przebudowa chodników w ciągi pieszo-rowerowe, itd.), stwierdzono możliwość wypełnienia wskaźnika PO RPW nowych dróg rowerowych (430 km) w 11,7%. Liczba udostępnionych dzięki wyznaczonej trasie atrakcji turystycznych w województwie lubelskim stanowić będzie 50% wymaganego w PO RPW wskaźnika (200 szt.). Zarządzającym trasą po realizacji projektu na terenie województwa lubelskiego będzie Zarząd Dróg Wojewódzkich w Lublinie. Partnerzy i Zarząd Dróg Wojewódzkich w Lublinie będą wspólnie odpowiedzialni za utrzymanie trwałości rezultatów projektu w ciągu 5 lat od ukończenia inwestycji, tj. do 2020r. Partnerzy będą odpowiedzialni za monitorowanie, bieżące naprawy, konserwację trasy rowerowej oraz infrastruktury towarzyszącej na terenie gminy w okresie zachowania trwałości. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Lublinie będzie odpowiedzialny za oznakowanie trasy na całej jej długości. Użytkownicy trasy rowerowej będą mieli możliwość podzielenia się swoją opinią na temat jej stanu i zdarzeń na trasie. Dzięki temu zarządzający trasą będą mogli dostosować ją do wymagań użytkowników. W ten sposób trasa będzie modyfikowana, aby zapewnić jej funkcjonalność, wygodę i bezpieczeństwo. Rozwój sieci tras rowerowych i bazy turystycznej Po zakończeniu realizacji projektu przewidywane są działania mające na celu dalszy rozwój sieci tras rowerowych w województwie lubelskim. Do istniejącego ciągu trasy będą komplementarnie i sukcesywnie dołączane i dobudowywane nowe trasy i ścieżki rowerowe, które razem będą tworzyć spójną całość. Zapewni to turystom dotarcie do jak największej liczby zabytków i miejsc atrakcyjnych przyrodniczo, a mieszkańcom województwa sprawną komunikację rowerową łączącą wiele miejscowości. Dodatkowo wytworzona infrastruktura będzie monitorowana i naprawiana, a także udoskonalana, aby dostosować ją do wymogów i potrzeb użytkowników trasy oraz, aby zapewnić bezpieczeństwo przejazdu. Miejsca Obsługi Rowerzysty będą również usprawniane, aby zapewniały wszystkie potrzeby rowerzystów na trasie. Wykonawca rekomenduje, aby Beneficjent wprowadził system motywacji dla przedsiębiorców, którego celem będzie pobudzenie ich zaangażowania. Może to wspomóc rozbudowę infrastruktury hotelowej, gastronomicznej, rekreacyjnej i innej związanej z obsługą wygenerowanego ruchu turystycznego. Promocja projektu Beneficjent projektów współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej ma obowiązek prowadzenia działań informacyjno-promocyjnych, wynikający z uregulowań zawartych w przepisach krajowych i unijnych. Promocja projektów związana jest z obowiązkiem informowania opinii publicznej o wykorzystaniu funduszy Unii Europejskiej przy realizacji różnego rodzaju przedsięwzięć w celu zachęcenia potencjalnych Beneficjentów do skorzystania z nich. Beneficjent jest zobowiązany do informowania opinii publicznej o pomocy otrzymanej z Unii Europejskiej od momentu podpisania umowy o dofinansowanie z Instytucją Pośredniczącą Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości. Obowiązki beneficjenta są następujące 32 : - informowanie opinii publicznej o pomocy otrzymanej z Unii Europejskiej - Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (obligatoryjne jest używanie pełnych nazw, nie skrótów), - obowiązek oznaczenia odpowiednimi znakami i informacjami całej dokumentacji, która dotyczy realizowanego projektu, - umieszczenia informacji o fakcie współfinansowania projektu przez UE w miejscu realizacji projektu oraz w miejscu siedziby beneficjenta, - zachowania wspólnych zasad oznaczania wszystkich działań promocyjnych i informacyjnych związanych z projektem, - dbanie o widoczność oznaczeń, - dbanie o wizerunek PO RPW poprzez przestrzeganie jednolitych zasad wizualizacji projektów. Wytyczne dotyczące promocji projektów obowiązujące Beneficjenta przedstawione są szczegółowo w dokumencie,,zasady promocji Projektów dla Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (wyd. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Warszawa 2010). W ramach projektu uwzględniono koszty wymienionych działań o charakterze informacyjnym w ramach kosztów zarządzania projektem. Wyszczególniono koszt budowy tablic pamiątkowych, które będą usytuowane 32 Zasady promocji Projektów dla Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (wyd. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Warszawa 2010). 78

79 w Miejscach Obsługi Rowerzysty oraz wzdłuż trasy przy nowych obiektach inżynierskich oraz na nowych odcinkach trasy o długości co najmniej 2 km (dla odcinków przyjmuje się oznakowanie na początku i końcu ścieżki rowerowej). W województwie lubelskim założono budowę 51 tablic. Przy oszacowanej kwocie budowy jednej tablicy pamiątkowej równej 1.250,00 PLN, dla umieszczenia tablic w całym województwie przewiduje się budżet ,00 PLN brutto Matryca logiczna projektu Celem bezpośrednim projektu trasy rowerowe w Polsce Wschodniej, obejmujący województwo lubelskie, jest: Rozwój turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Realizacja celu projektu ma przyczynić się do trwałych, istotnych korzyści, a więc m. in.: zwiększenia liczby turystów w województwie lubelskim, zwiększenia liczby przedsiębiorstw działających w branży turystycznej, wykorzystując przy tym walory przyrodnicze i kulturowe regionu. Nie wpływając negatywnie na naturalne obszary chronione, projekt przyczynia się do zrównoważonego rozwoju społeczno-gospodarczego województwa lubelskiego. Trasa będzie stymulującym czynnikiem do rozwoju ekonomicznego oraz do restrukturyzacji wsi. Mieszkańcom województwa lubelskiego, jak i całej Polski i Europy, stworzy możliwość spędzania aktywnego wypoczynku. W związku z tym cel nadrzędny projektu, czyli taki, do którego projekt się przyczynia, jest zgodny z celem głównym Osi Priorytetowej V Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej: Zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju makroregionu. Osiągnięcie wyżej wymienionych celów zostanie wykonane poprzez budowę tras rowerowych wraz z oznakowaniem i infrastrukturą towarzyszącą, obejmującą pięć województw Polski Wschodniej, w tym województwo lubelskie. Poniżej została zmieszczona matryca logiczna projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej, obejmującej województwo lubelskie. 79

80 Tab. 15. Matryca logiczna projektu Wyszczególnienie Logika interwencji Wskaźniki realizacji Źródła informacji o wskaźniku Założenia Cel nadrzędny Cel bezpośredni projektu Rezultaty Zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju makroregionu Rozwój turystyki rowerowej w województwie lubelskim Poprawa dostępności zabytków i miejsc atrakcyjnych przyrodniczo Zwiększenie zatrudnienia i przedsiębiorczości w sektorze turystyki Dochody gmin województwa lubelskiego pochodzące bezpośrednio lub pośrednio z sektora turystyki Liczba przyjazdów turystycznych do województwa lubelskiego Liczba osób korzystających z produktów turystycznych Liczba powstałych do 2020r. tras rowerowych dochodzących (tzw. ości kręgosłupa ryby ) Liczba udostępnionych atrakcji turystycznych szt. Liczba nowych miejsc noclegowych - 79 szt. Liczba nowych miejsc pracy w sekcji I PKD szt. Dane GUS dostarczane w cyklu rocznym Dane GUS dostarczane w cyklu rocznym, ewidencja tras i ścieżek rowerowych w województwie w 2020r. Źródłem informacji będzie beneficjent sporządzający raport na podstawie danych uzyskanych od partnerów: inwentaryzacja atrakcji turystycznych, dane GUS. Maksymalne wykorzystanie potencjału przyrodniczego i kulturowego województwa lubelskiego 1. Prawidłowe zarządzanie projektem 2. Prawidłowe utrzymanie trwałości projektu 3. Stymulowanie zainteresowania użytkowaniem trasy rowerowej poprzez działania promocyjno-informacyjne 4. Zapewnienie bezpieczeństwa i wygody użytkownikom trasy 5. Stymulowanie rozwoju aktywności zawodowej mieszkańców w sektorze turystycznym Produkty Uruchomienie ciągłej trasy rowerowej o różnych standardach nawierzchni Udostępnienie elementów infrastruktury towarzyszącej (MORy, tablice informacyjne, stojaki) Oznakowanie trasy Przebudowane na potrzeby budowy trasy rowerowej skrzyżowania i obiekty inżynierskie Długość oznakowanej trasy 351,058 km Długość wybudowanych asfaltowych ścieżek row.- 41,536 km Długość ciągów pieszo-rowerowy (adaptacja/przebudowa chodnika) 6,223 km Długość wykonanych tłuczniowych ścieżek row. 2,574 km Długość przebudowanych dróg gruntowych 27,429km Liczba przebudowanych skrzyżowań 22 szt. Liczba przebudowanych obiektów inżynierskich 15 szt. Liczba wybudowanych kładek 4.5 szt. Liczba Miejsc Obsługi Rowerzysty - 38 szt. Liczba stojaków dla rowerów 80 szt. Źródłem informacji będzie Instytucja Zarządzająca sporządzająca raport na podstawie dokumentów źródłowych beneficjenta oraz partnerów: protokoły zdawczo-odbiorcze, dowody księgowe lub równoważne, dodatkowe ekspertyzy. Jednorazowy pomiar stopnia osiągnięcia wskaźników produktu w roku zakończenia inwestycji. 1. Monitoring realizacji projektu 2. Terminowe wykonanie trasy rowerowej i infrastruktury towarzyszącej 3. Wykonanie inwestycji w ramach założonego budżetu Działania Działania Opracowanie dokumentacji projektowej Realizacja prac budowlanomontażowych Nadzór inwestorski Zarządzanie projektem Realizacja działań promocyjnoinformacyjnych Zapewnienie trwałości projektu Środki Zasoby ludzkie - wykwalifikowana kadra beneficjenta Zasoby rzeczowe - odpowiednie zasoby rzeczowe beneficjenta Zasoby finansowe - Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego ,93 PLN, budżet państwa ,17 PLN, wkład własny beneficjenta ,58 PLN Koszty Koszty budowy trasy rowerowej ,65 PLN 33 Koszty adaptacji skrzyżowań ,85 PLN Koszty budowy i adaptacji obiektów inżynierskich ,99 PLN Koszty budowy MOR ,76 PLN Koszt budowy tablic pamiątkowych ,00 PLN Koszt oznakowania szlaku rowerowego ,82 PLN Koszt budowy stojaków rowerowych ,65 PLN Koszty około inwestycyjne ,96 PLN 1. Uzyskanie dofinansowania 2. Utworzenie efektywnej Jednostki Realizującej Projekt 3. Uzyskanie niezbędnych decyzji administracyjno-prawnych 4. Realizacja projektu zgodnie z założonym harmonogramem 5. Pomyślne wyłonienie wykonawców w drodze przetargów 33 W kosztach uwzględnione jest oznakowanie drogowe oszacowane na kwotę ,00 PLN 80

81 3. Wykonalność finansowo-ekonomiczna 3.1. Analiza finansowa Założenia metodyczne Celem analizy finansowej jest w szczególności: ocena finansowej rentowności inwestycji i kapitału własnego (krajowego), a także finansowej bieżącej wartości netto poprzez ustalenie wartości wskaźników efektywności finansowej projektu, weryfikacja trwałości finansowej projektu, ustalenie właściwego (maksymalnego) dofinansowania z funduszy UE. Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego 34 oraz Niebieską Księgą 35 w ramach analizy finansowej przyjęto następujące założenia: 1. Uwzględniono wartość pieniądza w czasie przy wykorzystaniu metody DCF (zdyskontowane przepływy pieniężne). 2. Finansową stopę dyskonta przyjęto zgodnie z Niebieską Księgą, tj. na poziomie 5% przy założeniu stosowania cen stałych. 3. Okres odniesienia przyjęto zgodnie z Niebieską Księgą, tzn. 25 lat licząc od roku poniesienia pierwszych nakładów inwestycyjnych. 4. Wartość rezydualną przyjęto zgodnie z Niebieską Księgą przyjmując 100% początkowej wartości gruntów i 40% początkowej wartości robót budowlanych. 5. Analiza sporządzona jest w cenach brutto (wraz z podatkiem VAT), gdyż podatek VAT stanowi wydatek kwalifikowany (nie może zostać odzyskany w oparciu o przepisy krajowe). 6. W analizie zastosowano metodę standardową polegającą na uwzględnieniu przepływów pieniężnych w ramach projektu UE Nakłady inwestycyjne oraz źródła finansowania W ramach etapu IIc (Załącznik nr 8) realizacji projektu oszacowano nakłady inwestycyjne w wysokości ,69 PLN brutto. Struktura procentowa poszczególnych kategorii: dokumentacja 8,0%, roboty budowlano-montażowe 75,2%, zarządzanie projektem 3,0%, opłaty i inne 6,0%, nadzór 2,0%, grunty 5,8%. 34 Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r. 35 Niebieska Księga. Infrastruktura Drogowa, Jaspers, grudzień

82 Tab. 16. Nakłady inwestycyjne Nakłady inwestycyjne Jedn Razem Kwoty netto Dokumentacja PLN , ,26 0,00 0, ,02 Roboty budowlano-montażowe PLN 0, , , , ,16 Zarządzanie projektem PLN , , , , ,38 Opłaty i inne PLN , , , , ,77 Nadzór PLN 0, , , , ,26 Grunty PLN , ,77 0,00 0, ,54 Razem netto PLN , , , , ,13 Kwoty VAT Dokumentacja PLN , ,58 0,00 0, ,31 Roboty budowlano-montażowe PLN 0, , , , ,56 Zarządzanie projektem PLN , , , , ,37 Opłaty i inne PLN , , , , ,74 Nadzór PLN 0, , , , ,58 Grunty PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem VAT PLN , , , , ,56 Kwoty brutto Dokumentacja PLN , ,83 0,00 0, ,33 Roboty budowlano-montażowe PLN 0, , , , ,72 Zarządzanie projektem PLN , , , , ,75 Opłaty i inne PLN , , , , ,50 Nadzór PLN 0, , , , ,83 Grunty PLN , ,77 0,00 0, ,54 Razem brutto PLN , , , , ,69 Tab. 17. Nakłady inwestycyjne Wartość Opis Kategoria wydatków Koszty Koszty kwalifikowane niekwalifikowane Łącznie (PLN) (PLN) (PLN) Etap I: Przygotowanie projektu do realizacji Zadanie 1: Przygotowanie dokumentacji projektowej Kontrakt 1: Kontrakt 2: w tym VAT: w tym VAT: Zadanie 2: Wykupy gruntów Kontrakt 1: Kontrakt 2: w tym VAT: w tym VAT: Etap II: Realizacja projektu Zadanie 1: Roboty budowlane Kontrakt 1: Kontrakt 2: w tym VAT: w tym VAT: Zadanie 2: Montaż infrastruktury towarzyszącej (MOR + stojaki) Kontrakt 1: Kontrakt 2: w tym VAT: w tym VAT: Zadanie 3: Oznakowanie szlaku rowerowego (tablice informacyjne)

83 Kontrakt 1: w tym VAT: Zadanie 4: Opłaty (nie wliczając wydatków poniesionych na doradztwo) Kontrakt 1: Kontrakt 2: w tym VAT: w tym VAT: Etap III: Sprawowanie nadzoru i usługi doradcze Zadanie 1: Sprawowanie nadzoru Kontrakt 1: Kontrakt 2: w tym VAT: w tym VAT: Zadanie 2: Usługi doradcze Kontrakt 1: Kontrakt 2: w tym VAT: w tym VAT: Etap IV: Zarządzanie projektem Zadanie 1: Koszty osobowe Zadanie 2: Zakup sprzętu i materiałów Zadanie 3: Koszty ogólne, pozostałe, inne Etap V: Promocja projektu (tablice pamiątkowe) PROJEKT Wprowadza Beneficjent na etapie przygotowania wniosku o dofinansowanie projektu, wskazując wszystkie kontrakty, jakie planuje zawrzeć w ramach projektu. Należy uwzględnić podział zadań na kontrakty w ilości odpowiadającej stopniowi decentralizacji przygotowania zadań w projekcie. W ramach etapu IIc realizacji projektu nie zidentyfikowano kosztów niekwalifikowanych. Tab. 18. Koszty kwalifikowane oraz niekwalifikowane Koszty kwalifikowane/ Jedn Razem niekwalifikowane Koszty kwalifikowane PLN , , , , ,69 Koszty niekwalifikowane PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Razem PLN , , , , ,69 Projekt jest przewidziany do współfinansowania ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej , priorytet V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe. Montaż finansowy składa się z: udziału własnego beneficjenta - 5%, budżetu państwa - 10%, dofinansowania EFRR - 85%. 83

84 Tab. 19. Źródła finanasowania projektu Źródła finansowania Jedn Razem Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych Udział własny % 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% Budżet państwa % 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% Dofinansowanie EFRR % 85,00% 85,00% 85,00% 85,00% 85,00% Razem % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych Udział własny PLN , , , , ,58 Budżet państwa PLN , , , , ,17 Dofinansowanie EFRR PLN , , , , ,93 Razem PLN , , , , ,69 Struktura finansowania kosztów całkowitych Udział własny PLN , , , , ,58 Budżet państwa PLN , , , , ,17 Dofinansowanie EFRR PLN , , , , ,93 Razem PLN , , , , ,69 Struktura finansowania kosztów całkowitych Udział własny % 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% Budżet państwa % 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% Dofinansowanie EFRR % 85,00% 85,00% 85,00% 85,00% 85,00% Razem % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Harmonogram amortyzacji oraz wartość rezydualna Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego 36 okres amortyzacji dla każdego typu aktywa powinien odzwierciedlać jego ekonomicznie uzasadniony okres użytkowania, w oparciu o oczekiwaną przydatność dla beneficjenta, a nie minimalny okres amortyzacji wynikający z właściwych przepisów prawnych. W związku z powyższym harmonogramem amortyzacji przyjęto stawę 2,5% dla nakładów inwestycyjnych innych niż grunty 37. Wartość rezydualna występuje wtedy, gdy okres ekonomicznej użyteczności aktywów jest dłuższy niż okres ich eksploatacji wynikający z przyjętego okresu referencyjnego. W przypadku gruntów wartość rezydualna wynosi 100% wartości początkowej. Dla pozostałych aktywów wartość rezydualna wynika z przyjętej stopy amortyzacji. 36 Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r. 37 Powyższa stawka jest spójna z propozycją Niebieskiej Księgi, gdzie dla 25-letniego okresu referencyjnego zaleca się przyjęcie 40% wartość nakładów inwestycyjnych innych niż grunty, przy założeniu, że całość nakładów zostanie poniesiona w pierwszym roku. W przedmiotowym projekcie okres inwestycyjny wynosi 4 lata, co skutkuje, że wartość rezydualna stanowi 47,5% wartości początkowej aktywów. Wydłużenie okresu referencyjnego o 3 lata daje wynik spójny z zaleceniami Niebieskiej Księgi. 84

85 Wyk. 10. Wartość majątku oraz wartość rezydualna PLN Amortyzacja Wartość majątku Koszty operacyjne W ramach etapu IIc realizacji projektu (Załącznik nr 8) oszacowano koszty operacyjne związane z funkcjonowaniem trasy rowerowej w okresie referencyjnym. Koszty utrzymania bieżącego ponoszone są co roku 38, z pominięciem okresów, w których występują remonty cząstkowe. Koszty remontu cząstkowego ponoszone są co 5 lat, licząc od pierwszego roku eksploatacji 39. Wyk. 11. Koszty operacyjne PLN Zgodnie z metodyką wskazywaną w Instrukcją oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych IBDiM koszt utrzymania bieżącego wliczony w koszt remontu cząstkowego. 39 Z uwagi na specyfikę projektu pomija się koszty remontów okresowych. 85

86 Trwałość finansowa Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego 40 analiza trwałości finansowej ma na celu weryfikację faktu, czy wpływy finansowe (źródła finansowania projektu, łącznie z przychodami, w rozumieniu art. 55 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 oraz innymi wpływami) wystarczą na pokrycie wszystkich wydatków finansowych, rok po roku, na przestrzeni całego okresu odniesienia. Trwałość finansowa inwestycji zostaje potwierdzona, jeśli skumulowane przepływy pieniężne netto nie są ujemne w żadnym z analizowanych lat. Weryfikacja trwałości finansowej wiąże się ze sporządzeniem prognozy sprawozdania finansowego proforma dla projektu, na które składa się bilans, rachunek zysków i strat oraz rachunek przepływów pieniężnych. Założenia metodyczne do prognozy sprawozdania finansowego proforma Prognoza sprawozdania finansowego została wykonana zgodnie z zasadami ustawy o rachunkowości 41, na poziomie grup głównych 42. Zgodnie z Międzynarodowym Standardem Rachunkowości nr dotację w sprawozdaniu finansowym ujęto metodą przychodową, zgodnie z którą dotacje zalicza się do przychodu na przestrzeni jednego lub większej liczby okresów. Rozliczenia międzyokresowe przychodów, dokonywane z zachowaniem zasady ostrożności, obejmują w szczególności środki pieniężne otrzymane na sfinansowanie nabycia lub wytworzenia środków trwałych, w tym także środków trwałych w budowie, jeżeli nie zwiększają one kapitałów (funduszy) własnych. Zaliczone do rozliczeń międzyokresowych przychodów kwoty zwiększają stopniowo pozostałe przychody operacyjne, równolegle do odpisów amortyzacyjnych lub umorzeniowych od środków trwałych sfinansowanych z tych źródeł. Ustawa o rachunkowości definiuje pozostały przychód operacyjny jako przychody pośrednio związane z działalnością operacyjną, związane m. in. z otrzymaniem nieodpłatnie, w tym w drodze darowizny, aktywów (także środków pieniężnych na inne cele niż nabycie lub wytworzenie środków trwałych, środków trwałych w budowie albo wartości niematerialnych i prawnych). Dotacje są w sposób systematyczny i racjonalny ujmowane jako przychody w okresach, w których zapewniona zostanie ich współmierność z refundowanymi kosztami ujętymi w rachunku zysków i strat. Dotacje dotyczące aktywów podlegających amortyzacji są ujmowane jako przychód przez okres ekonomicznego użytkowania tych aktywów. Prognoza bilansu proforma projektu Prognoza bilansu projektu została wykonana zgodnie z zasadami ustawy o rachunkowości, na poziomie grup głównych. Dofinansowanie ujęte zostało w rozliczeniach międzyokresowych przychodów i rozliczane jako przyszłe przychody w tempie amortyzacji środków trwałych będących przedmiotem dofinansowania. Przy sporządzaniu bilansu ujęto wkład własny beneficjenta jako kapitał podstawowy projektu po stronie pasywów. Prognoza rachunku zysków i strat proforma projektu Prognoza rachunku zysków i strat projektu została wykonana zgodnie z zasadami ustawy o rachunkowości, na poziomie grup głównych. Zgodnie ze szczegółowym opisem osi priorytetowych Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (priorytet V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe) przyjęto refundację wydatków kwalifikowanych na poziomie 95% (85% z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, 10% z budżetu państwa). Dofinansowanie zostało w sposób systematyczny i racjonalny ujęte jako przychód przez okres ekonomicznego użytkowania tych aktywów, których dotyczyło. Stanowi ono zatem przychód przyszłych 40 Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r. 41 Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994r. (Dz. U nr 121 poz. 591, tekst ujedn.). 42 Z uwagi na specyfikę projektu przyjęto szczegółowość grup głównych, gdyż w pełni umożliwia zaprezentowanie przepływów w ramach projektu. Tym samym ograniczono objętość sprawozdania finansowego do pozycji relewantnych. 43 Rozporządzenie Komisji Europejskiej (WE) Nr 1126/2008 z dnia 3 listopada 2008r. przyjmujące określone międzynarodowe standardy rachunkowości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1606/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. L 320 z , str z późn. zm.), w tym Międzynarodowy Standard Rachunkowości nr 20 Dotacje rządowe oraz ujawnianie informacji na temat pomocy rządowej. 44 Szczegółowy opis osi priorytetowych Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej , Warszawa, lipiec 2011r. 86

87 okresów (pozycja inne przychody operacyjne), który w sposób racjonalny i systematyczny ujmowany jest jako przychód na przestrzeni okresu użytkowania składnika aktywów. W okresie referencyjnym zysk operacyjny oraz zysk netto dla każdego roku jest ujemny (projekt nie generujący dochodu). Prognoza rachunku przepływów pieniężnych proforma projektu Prognoza rachunku przepływów pieniężnych projektu została wykonana zgodnie z zasadami ustawy o rachunkowości, na poziomie grup głównych. Dotacja została uwzględniona jako zmiana stanu rozliczeń międzyokresowych. Przyjęto, że wkład własny beneficjenta będzie przepływem pieniężnym (z punktu widzenia projektu), w związku z czym ujęty został jako wpływ z działalności finansowej (pozycja pozostałe). Środki pieniężne na koniec okresu są wartościami nieujemnymi w każdym roku przyjętego okresu referencyjnego. Z formalnego punktu widzenia beneficjent, tj. Województwo Lubelskie odpowiedzialne jest za utrzymanie trwałości finansowej projektu. W praktyce, na mocy podpisanych porozumień, jednostkami bezpośrednio odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury będą lokalni partnerzy, na terenie których zlokalizowana zostanie infrastruktura. W ocenie trwałości finansowej projektu przyjęto założenie, że beneficjent skutecznie podpisze porozumienia z partnerami lokalnymi, którzy zobowiążą się do ponoszenia kosztów utrzymania bieżącego oraz remontów cząstkowych lub też w inny sposób zapewni wymagane środki finansowe na utrzymanie infrastruktury. Uwzględniając powyższe nie wystąpią niedobory środków pieniężnych, a trwałość finansowa projektu jest zachowana zarówno w okresie realizacji, jak i w ciągu co najmniej 5 lat od jego zakończenia W okresie realizacji projektu jego trwałość finansowa zostanie zapewniona poprzez zagwarantowanie wymaganych źródeł finansowania planowanych nakładów inwestycyjnych (dotacja EFRR, budżet państwa, budżet beneficjenta). W okresie eksploatacji projekt generuje ujemne przepływy pieniężne na działalności operacyjnej w związku z brakiem przychodów oraz koniecznością poniesienia kosztów związanych z utrzymaniem powstałej infrastruktury. Źródłem finansowania tych kosztów będzie budżet beneficjenta oraz partnerów odpowiedzialnych za utrzymanie trwałości projektu na poziomie lokalnym. 87

88 Tab. 20. Bilans proforma projektu - aktywa Wyszczególnienie Jedn AKTYWA A. Aktywa trwałe (I+II+III+IV+V) PLN , , , , , , , ,71 I. Wartości niematerialne i prawne PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 II. Rzeczowe aktywa trwałe ( ) PLN , , , , , , , ,71 1. Grunty (w tym prawo użytkowania wieczystego gruntu) PLN , , , , , , , ,54 2. Budynki i budowle PLN , , , , , , , ,17 3. Urządzenia techniczne i maszyny PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4. Środki transportu PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5. Pozostałe rzeczowe aktywa trwałe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Należności długoterminowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 IV. Inwestycje długoterminowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 V. Długoterminowe rozliczenia międzyokresowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 B. Aktywa obrotowe (I+II+III+IV) PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 I. Zapasy PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 II. Należności krótkoterminowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Inwestycje krótkoterminowe (1+2) PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1. Środki pieniężne i inne aktywa pieniężne PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Inne inwestycje krótkoterminowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 IV. Krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 C. Aktywa razem PLN , , , , , , , ,71 88

89 Tab. 21. Bilans proforma projektu - pasywa Wyszczególnienie Jedn PASYWA A. Kapitał (fundusz) własny (I+II+III+IV+V+VI) PLN , , , , , , , ,34 I. Kapitał (fundusz) podstawowy PLN , , , , , , , ,23 II. Kapitał (fundusz) zapasowy PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Kapitał (fundusz) z aktualizacji wyceny PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 IV. Pozostałe kapitały (fundusze) rezerwowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 V. Zysk (strata) z lat ubiegłych PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,81 VI. Zysk (strata) netto PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,08 B. Zobowiązania i rezerwy na zobowiązania (I+II+III+IV) PLN , , , , , , , ,37 I. Rezerwy na zobowiązania PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 II. Zobowiązania długoterminowe (1+2) PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1. Kredyty i pożyczki PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Pozostałe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Zobowiązania krótkoterminowe (1+2+3) PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1. Z tytułu dostaw i usług PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Kredyty i pożyczki PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3. Pozostałe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 IV. Rozliczenia międzyokresowe PLN , , , , , , , ,37 C. Pasywa razem PLN , , , , , , , ,71 89

90 Tab. 22. Rachunek zysków i strat proforma projektu Wyszczególnienie Jedn A. Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 I. Przychody netto ze sprzedaży produktów PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 II. Zmiana stanu produktów PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Koszt wytworzenia produktów na własne potrzeby jednostki PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 IV. Przychody netto ze sprzedaży towarów i materiałów PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 B. Koszty działalności operacyjnej PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,26 I. Amortyzacja PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,90 II. Zużycie materiałów i energii PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Usługi obce PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,35 IV. Podatki i opłaty PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 V. Wynagrodzenia PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 VI. Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 VII. Pozostałe koszty rodzajowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 VIII. Wartość sprzedanych towarów i materiałów PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 C. Zysk (strata) ze sprzedaży (A-B) PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,26 D. Pozostałe przychody operacyjne PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,18 I. Dotacje PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 II. Inne przychody operacyjne PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,18 E. Pozostałe koszty operacyjne PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 F. Zysk (strata) z działalności operacyjnej (C+D-E) PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,08 G. Przychody finansowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 H. Koszty finansowe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 I. Zysk (strata) z działalności gospodarczej (F+G-H) PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,08 J. Wynik zdarzeń nadzwyczajnych PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 K. Zysk (strata) brutto (I+/-J) PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,08 L. Podatek dochodowy PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 M. Pozostałe obowiązkowe zmniejszenia zysku (zwięk. straty) PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 N. Zysk (strata) netto (K-L-M) PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,08 90

91 Tab. 23. Rachunek przepływów pieniężnych proforma projektu Wyszczególnienie Jedn A. Przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej I. Zysk (strata) netto PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,08 II. Korekty razem ( ) PLN , , , , , , , ,27 1. Amortyzacja PLN 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,90 2. Zmiana stanu rezerw PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3. Zmiana stanu zapasów PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4. Zmiana stanu należności PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5. Zmiana stanu zobowiązań krótkoterminowych PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6. Zmiana stanu rozliczeń międzyokresowych PLN , , , , , , , ,18 7. Inne korekty PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Przepływy pieniężne netto z działalności operacyjnej (I+/-II) PLN , , , , , , , ,35 B. Przepływy środków pieniężnych z działalności inwestycyjnej I. Wpływy PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1. Sprzedaż składników majątku trwałego PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Pozostałe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 II. Wydatki PLN , , , ,50 0,00 0,00 0,00 0,00 1. Nabycie składników majątku trwałego PLN , , , ,50 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Pozostałe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Przepływy pieniężne netto z działalności inwestycyjnej (I-II) PLN , , , ,50 0,00 0,00 0,00 0,00 C. Przepływy środków pieniężnych z działalności finansowej I. Wpływy PLN , , , , , , , ,35 1. Zaciągnięcie kredytów i pożyczek PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Dotacje PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3. Wpłaty dokonane przez właścicieli PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4. Pozostałe PLN , , , , , , , ,35 II. Wydatki PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1. Spłaty kredytów i pożyczek PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Wypłaty na rzecz właścicieli PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3. Pozostałe PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 III. Przepływy pieniężne netto z działalności finansowej (I-II) PLN , , , , , , , ,35 D. Przepływy pieniężne netto razem (A.III+/-B.III+/-C.III) PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 E. Bilansowa zmiana stanu środków pieniężnych PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 F. Środki pieniężne na początek okresu PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 G. Środki pieniężne na koniec okresu (F+/-D) PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 91

92 Efektywność finansowa Ustalenie wartości wskaźników finansowej efektywności projektu dokonane jest na podstawie przepływów pieniężnych określonych przy zastosowaniu metody standardowej. Obliczono dyskontowe wskaźniki efektywności finansowej 46 : - finansowa bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C), - finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FIRR/C), - finansowa bieżąca wartość netto kapitału (FNPV/K), - finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału (FIRR/K). Wskaźniki te obrazują zdolność przychodów netto (dochodów) do pokrycia kosztów inwestycji, bez względu na sposób ich finansowania. W tym celu jako wpływy projektu przyjmuje się wyłącznie przychody w rozumieniu art. 55 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 oraz wartość rezydualną. Finansowa bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C) jest sumą zdyskontowanych strumieni pieniężnych netto generowanych przez projekt. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FIRR/C) jest stopą dyskontową, przy której wartość FNPV/C wynosi zero, tzn. bieżąca wartość przyszłych przychodów jest równa bieżącej wartości kosztów projektu 47. Zgodnie z metodyką w obliczeniach FNPV/C oraz FIRR/C: - po stronie wpływów ujęto: - przychody operacyjne 48, - wartość rezydualną, - dodatnie zmiany kapitału obrotowego 49, - po stronie wypływów uwzględniono: - nakłady inwestycyjne, - nakłady odtworzeniowe 50, - koszty operacyjne 51, - ujemne zmiany kapitału obrotowego. W wyniku porównania wpływów i wypływów otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych: FNPV/C = ,72 PLN, FIRR/C = -7,12%. Ujemna wartość FNPV/C oraz FIRR/C niższa niż stopa dyskonta świadczą o tym, że wpływy generowane przez projekt (tylko wartość rezydualna) nie pokryją wypływów i dla realizacji projektu niezbędne będzie dofinansowanie. Zgodnie z metodyką w obliczeniach FNPV/K oraz FIRR/K: - po stronie wpływów ujęto: - przychody operacyjne, - wartość rezydualną, - dodatnie zmiany kapitału obrotowego, - po stronie wypływów uwzględniono: - kapitał krajowy 52, - nakłady odtworzeniowe, - koszty operacyjne, - ujemne zmiany kapitału obrotowego, 46 Należy zwrócić uwagę, że zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego dla wszystkich projektów inwestycyjnych, niezależnie od wartości ich całkowitych kosztów, należy wyliczyć dwa pierwsze wskaźniki, natomiast wskaźnik FNPV/K oraz FRR/K należy wyliczyć jedynie dla dużych projektów oraz w przypadku projektów realizowanych w strukturze PPP. 47 Dla projektu wymagającego dofinansowania z funduszy UE wskaźnik FNPV/C nie uwzględniający dofinansowania z funduszy UE powinien mieć wartość ujemną, a FIRR/C wartość niższą od stopy dyskontowej użytej w analizie finansowej. Ujemna wartość FNPV/C świadczy o tym, że przychody generowane przez projekt nie pokryją kosztów i że dla realizacji projektu potrzebne będzie dofinansowanie. W przypadku, gdy FIRR/C jest niższa od przyjętej stopy dyskontowej, FNPV/C jest ujemna, co oznacza, że bieżąca wartość przyszłych przychodów jest niższa niż bieżąca wartość kosztów projektu. 48 Wartości zerowe, gdyż projekt należy do grupy niegenerujących dochodu. 49 Specyfika projektu nie wymaga kalkulacji zmian kapitału obrotowego netto (dodatnie, ujemne). Przemawiają za tym następujące przesłanki: projekt nie generuje dochodu (w teorii finansów wskaźniki rotacji zapasów, należności oraz zobowiązań powiązane są z przychodami), zatem zmiana poziomu zapasów, należności oraz zobowiązań nie występuje; utrzymanie infrastruktury zazwyczaj zlecane jest przez jednostki samorządu terytorialnego wykwalifikowanym podmiotom zewnętrznym w drodze przetargów, zatem nie powoduję to zmiany kapitału obrotowego na poziomie właściciela/operatora infrastruktury. 50 Wartości zerowe, gdyż koszty odtworzeniowe zawarte są w kosztach operacyjnych w pozycji remonty cząstkowe. 51 Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego wyłączono przepływy, które nie powodują rzeczywistego wydatku pieniężnego, tj. amortyzację. 52 Udział własny plus budżet państwa. 92

93 - koszty finansowe 53, - spłatę kredytu. W wyniku porównania wpływów i wypływów otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych: FNPV/K = ,14 PLN, FIRR/K = -3,24%. Ujemne wartości FNPV/K oraz FIRR/K wskazują, że projekt nie jest efektywny dla podmiotu realizującego, tj. z punktu widzenia beneficjenta. Jednocześnie, nawet po uwzględnieniu dofinansowania występuje niedobór środków, który powinien być uzupełniony, gdyż w przeciwnym przypadku nie będzie zapewniona trwałość finansowa projektu Luka finansowania Przedmiotowy projekt nie będzie generował dochodu (przychodu netto) w rozumieniu art. 55 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające Rozporządzenie (WE) nr 1260/1999. Uwzględniając powyższe, poziom dofinansowania ustala się przy zastosowaniu stopy dofinansowania określonej dla danego działania w szczegółowym opisie priorytetów danego programu operacyjnego. Podsumowując, luka finansowania wynosi 100%, zaś zgodnie ze szczegółowym opisem osi priorytetowych Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej , priorytet V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe, intensywność dofinansowania wynosi 95% kosztów kwalifikowanych, w tym 85% stanowią środki Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz 10% to środku budżetu państwa Wrażliwość i ryzyko Przeprowadzenie oceny ryzyka ma na celu oszacowanie trwałości finansowej inwestycji współfinansowanej z funduszy Unii Europejskiej. Analiza wrażliwości ma na celu wskazanie jak zmiany w wartościach krytycznych zmiennych wpłyną na wyniki analiz przeprowadzonych dla projektu, a w szczególności na wartość wskaźników efektywności finansowej 55. Zgodnie z podręcznikiem analizy kosztów i korzyści 56 zalecanym kryterium ogólnym jest uwzględnianie tych zmiennych lub parametrów, w przypadku których bezwzględna zmienność rzędu 1% w odniesieniu do najlepszego oszacowania skutkuje odpowiednią zmiennością FNPV/C, FNPV/K nie mniejszą niż 1% (tzn. elastyczność równa jest jedności lub większa). Na potrzeby niniejszego projektu przyjęto 20-krotnie bardziej rygorystyczne kryterium wyznaczenia zmiennych krytycznych. Tab. 24. Zmienne krytyczne w analizie finansowej FNPV/C Elastyczność Zmienna Nakłady inwestycyjne 0,8614 KRYTYCZNA Koszty utrzymania i remontów 0,2841 KRYTYCZNA FNPV/K Elastyczność Zmienna Nakłady inwestycyjne 0,4826 KRYTYCZNA Koszty utrzymania i remontów 1,0611 KRYTYCZNA 53 Z uwagi na brak finansowania z kredytu koszty finansowe oraz spłata kredytu nie występuje. 54 Niedobory środków finansowych pojawiające się w okresie eksploatacji (utrzymanie infrastruktury) będą pokrywane na podstawie zawartych porozumień beneficjenta z partnerami lokalnymi. 55 Z uwagi na konstrukcję modelu finansowego pominięto testowanie czy określone czynniki ryzyka nie spowodują utraty płynności finansowej. Wynika to z faktu, że beneficjent i partnerzy lokalni pokrywają straty do wysokości powstałych niedoborów. 56 Podręcznik do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej, czerwiec

94 W celu identyfikacji zmiennych krytycznych obliczono wskaźniki elastyczności przy odchyleniach parametrów wejściowych w przedziale +/- 20%. Zarówno nakłady inwestycyjne, jak i koszty operacyjne okazały się zmiennymi krytycznymi. Analizę wrażliwości wykonano zmieniając za każdym razem jeden element (zasada ceteris paribus 57 ) i ustalając wpływ takiej zmiany na wskaźnik FNPV/C oraz FNPV/K. Zasymulowano niejednoczesne odchylenia parametrów w przedziale +/-20%. Efektywność finansowa projektu mierzona FNPV/C, FNPV/K w każdym przypadku wykazuje wartość ujemną. Podsumowując należy stwierdzić, że nawet korzystne odchylenia nie przynoszą beneficjentowi nadmiernych korzyści. 57 Ceteris paribus (lub caeteris paribus) to zwrot pochodzący z łaciny, oznaczający dosłownie wszystko inne takie samo. Na polski tłumaczy się zwykle jako przy pozostałych warunkach równych lub przy tych samych okolicznościach. Użycie tego zwrotu oznacza świadome odrzucenie, w celu uproszczenia rozumowania, możliwości zajścia pewnych wydarzeń lub warunków, mogących zaburzyć związek między przesłanką a wnioskiem. 94

95 3.2. Analiza ekonomiczna Analiza ekonomiczna została wykonana metodą przyrostową. Dane w poniższym rozdziale prezentowane są dla następujących stanów: - wariant bezinwestycyjny W0 - sytuacja bez realizacji inwestycji, - wariant inwestycyjny WI - sytuacja z realizacją inwestycji, - projekt TRwPW_LUBE - przyrost wynikający z realizacji inwestycji na terenie województwa lubelskiego w ramach projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej Jazda rowerem w świetle badań empirycznych Jazda rowerem jest źródłem wielowymiarowych korzyści społeczno-ekonomicznych. W niniejszym studium wykonalności podjęto próbę ich kwantyfikacji w odniesieniu do projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej realizowanego na terenie województwa lubelskiego. Punktem wyjścia do analiz są bogate doświadczenia innych krajów. Według TRENDY TRAVEL 59 istnieje 20 dobrych powodów do korzystania z roweru. Poniżej przytoczono najważniejsze fakty, które znajdują również potwierdzenie w niniejszym studium wykonalności. Jazda rowerem jest najszybszym sposobem poruszania się po mieście Poniższy wykres wyraźnie pokazuje, że jazda rowerem jest najszybszym sposobem dotarcia do miejsc odległych nie więcej niż 5 km. Do tego na uwagę zasługuje duża elastyczność w poruszaniu się rowerem (możliwość zatrzymania się w wybranym punkcie, mały nakład czasu na znalezienie miejsca do parkowania, brak lub niskie opłaty parkingowe, możliwość zwiedzania, etc.). Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Cykliści pomagają użytkownikom samochodów redukując korki Ulice są przeprojektowywane tak, by przyjąć większy ruch samochodów, ale rezultat jest zawsze taki sam: takie same korki, permanentnie większy ruch samochodów. Tabor kolejowy oraz autobusowy jest wymieniany na nowy, modernizowany, bilety drożeją, ale komfort jazdy w godzinach szczytu jest niski z uwagi na zatłoczenie. Korzystający z rowerów zajmują ułamek przestrzeni wymaganej przez samochody 58 Należy zauważyć, że: WI = W0 plus projekt TRwPW, zaś projekt TRwPW = WI minus W0. 59 TRENDY TRAVEL jest europejskim projektem wspieranym przez program IEE (Inteligentna Energia Europa). Głównym celem projektu Trendy Travel jest doprowadzenie do zmiany podziału modalnego redukcji wskaźnika korzystania z samochodu na rzecz bardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego rodzajów transportu przez zwiększenie emocjonalnej atrakcyjności zrównoważonych form transportu w wyniku podejmowania różnych inicjatyw, takich jak tworzenie opowieści, rytualizację, poprawę wizerunku korzystania z rowerów, wykorzystanie interesującego wzornictwa oraz dzieci, które namawiają swoich rodziców do przyjęcia pozytywnego nastawienia do miękkich form mobilności ( oraz 95

96 i łatwiej im się poruszać po zakorkowanych ulicach. Ruch rowerowy może przezwyciężyć trudności dojazdów w godzinach szczytu. Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Cele codziennych podróży znajdujące się w promieniu 5 km pomagają osobom w podeszłym wieku zachować niezależność Promień zasięgu poruszania się pracującej osoby dorosłej w celu dokonywania zakupów czy opieki nad dojazdem/przyjazdem dzieci do i ze szkoły wynosi ok. 18 km. Ale promień zasięgu poruszania się rencisty/ emeryta zmniejsza się przeciętnie do jedynie 5 km. Jednocześnie im jesteś starszy, z tym większym prawdopodobieństwem będziesz poruszał się pieszo, rowerem lub środkami transportu publicznego, a nie samochodem. Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Dzieci lubią jeździć rowerem Prowadzone w sposób ciągły w trybie on-line w skali całego kraju badania ankietowe wykazują, że 33% dzieci w Austrii chciałoby dojeżdżać do szkoły rowerem. Jednakże, faktycznie z roweru w dojazdach do szkoły korzysta tylko 11%. Jedną z głównych przyczyn tej rozbieżności między oczekiwaniami dzieci a rzeczywistością jest troska rodziców o zapewnienie im bezpieczeństwa. 96

97 Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Jazda rowerem nakręca gospodarkę Osoby, które jeżdżą rowerem po zakupy wydają jednorazowo mniej, ale odwiedzają sklepy częściej. W Münster w Niemczech, każdy cyklista przyjeżdżający rowerem wydaje średnio miesięcznie o 10 więcej niż klient przyjeżdżający samochodem. W stolicy Szwajcarii, Bernie, każdy rower zaparkowany na ulicy miał dla sklepu wartość Każdy zaparkowany samochód miał dla sklepu wartość jedynie Na jednym miejscu do parkowania samochodu można zaparkować 9 rowerów. Zgodnie z doświadczeniami europejskimi, klienci przyjeżdżający rowerem mają dla sklepów dużo większą wartość. Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Ruch rowerowy tworzy przestrzeń Miejsca do parkowania samochodów stanowią duże obciążenie budżetu: każde z nich kosztuje od do i gdy tylko zostanie zbudowane, natychmiast zostaje zajęte i znowu brakuje miejsc do parkowania. Miasta rowerowe inwestują w parkingi dla rowerów osiągając duże oszczędności wydatków i dużo przestrzeni, którą mogą udostępnić mieszkańcom. 97

98 Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Jazda rowerem ratuje życie Badania ankietowe prowadzone w Szwajcarii, Austrii i Francji pokazały, że co roku osób umiera jako ofiary potrącenia lub najechania przez pojazdy mechaniczne, ale liczba ta stanowi niewielką część ogólnej liczby ofiar ruchu drogowego: 10 razy więcej ludzi umiera corocznie w wyniku zanieczyszczenia środowiska i braku aktywności fizycznej wywołanych korzystaniem z samochodów. Każdy rower jest czynnikiem sprzyjającym życiu: badania prowadzone w Danii wykazały, że cykliści z 30% prawdopodobieństwem żyją dłużej. Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Więcej przejazdów rowerem to mniej wypadków Badania przeprowadzone w Salzburgu, Austria, w latach wykazały, że podczas gdy wskaźnik udziału przejazdów rowerem w ogólnej liczbie przejazdów wzrósł o 40%, liczba osób, które doznały obrażeń w wypadku po przeliczeniu na kilometr przejechany rowerem spadła o 40%. To samo zjawisko zaobserwowano w niemieckiej Kilonii. Poniższy wykres pokazuje, że ryzyko wypadków z udziałem rowerzystów maleje wraz ze wzrostem skali ruchu rowerowego. Taki trend został zauważony również przy porównywaniu miast różnych krajów Europy: im więcej rowerów jeżdżących po mieście, tym mniej wypadków w przeliczeniu na kilometr przejechany rowerem. 98

99 Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Rowery są ekologiczne Ponad 1% mieszkańców miast zapada na raka płuc w wyniku cząstek emitowanych w czasie pracy silników diesla i benzenów emitowanych przez pojazdy w ruchu drogowym. Przy ruchliwych ulicach wskaźnik ten wzrasta do 2,6%. Im więcej ludzi będzie jeździć rowerem, tym czystsze będzie powietrze, a ryzyko zachorowań niższe. Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Jazda rowerem przyczynia się do utrzymania dobrej wydolności Większość społeczeństw Europy staje się coraz mniej wydolna. Według przeprowadzonych badań najgorsza sytuacja występuje w Wielkiej Brytanii. Ale badania przeprowadzone w Grazu stwierdziły, że nawet tylko 12 tygodni jeżdżenia rowerem w codziennym życiu: po zakupy, do pracy, do szkoły spowodowało wzrost wydolności, poprawę samopoczucia i wyszczuplenie u 3 spośród 4 uczestników. W odróżnieniu od sal gimnastycznych i osobistych trenerów, jazda rowerem oferuje darmowy przejazd przez okres kryzysu gospodarczego. 99

100 Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Korzystanie z roweru pozwala zachować szczupłą sylwetkę Nasza współczesna dieta zawiera dużo więcej kalorii niż kiedykolwiek. Nasz styl życia, z kolei, wiąże się ze spalaniem dużo mniejszej liczby kalorii niż kiedykolwiek przedtem. W rezultacie wskaźniki otyłości wśród dorosłych i dzieci osiągnęły alarmujący poziom. Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Jazda rowerem czyni cię mądrzejszym Od dawna wiadomo, nowoczesne badania potwierdzają to wielokrotnie: nasz umysł pracuje lepiej jeśli nasze ciało jest w dobrej formie. Jedno z takich badań przeprowadzonych na olbrzymiej próbie osób wykazało wzrost ilorazu inteligencji z 99 do 128 w wyniku podjęcia ćwiczeń na rowerze stacjonarnym! Badania prowadzone w środowisku emerytów wykazały, że ich iloraz inteligencji wzrósł o 15 punktów po podjęciu regularnych ćwiczeń: wysiłek fizyczny prowadzi do poprawy połączeń synaptycznych w mózgu. 100

101 Źródło: Cytowane za Trendy cycling, oraz Założenia metodyczne Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego 60 w analizie ekonomicznej przyjęto następujące ogólne założenia: 1. Analiza ekonomiczna przeprowadzana jest w drodze skorygowania wyników analizy finansowej o efekty fiskalne, efekty zewnętrzne 61 oraz ceny rozrachunkowe Do oszacowania kosztów i korzyści ekonomicznych zastosowana jest metoda zdyskontowanego przepływu środków pieniężnych. 3. Koszty i korzyści ujmowane są w cenach realnych (stałych) W ramach analizy ekonomicznej należy przyjąć społeczną stopę dyskonta na poziomie 5% Podstawą do przeprowadzenia analizy ekonomicznej są przepływy środków pieniężnych określone w analizie finansowej. Przy określaniu ekonomicznych wskaźników efektywności dokonano niezbędnych korekt dotyczących: - efektów fiskalnych (transferów), - efektów zewnętrznych, - przekształceń z cen rynkowych na ceny rozrachunkowe. 6. Korekty fiskalne polegają m. in. na skorygowaniu następujących pozycji: - odliczeniu podatków pośrednich od cen nakładów i produktów (podatku VAT, który w analizie finansowej był uwzględniany w cenach), - odliczeniu subwencji i wpłat, mających charakter wyłącznie przekazu pieniężnego - tzw. czyste płatności transferowe na rzecz osób fizycznych (płatności z tytułu ubezpieczeń społecznych). 7. Korekta dotycząca efektów zewnętrznych ma na celu ustalenie wartości negatywnych i pozytywnych skutków projektu (odpowiednio kosztów i korzyści zewnętrznych w transporcie zmotoryzowanymi i niezmotoryzowanym). Ponieważ efekty zewnętrzne, z samej definicji, następują bez pieniężnego przepływu, nie są one uwzględnione w analizie finansowej, w związku z czym zostały oszacowane i wycenione na etapie analizy ekonomicznej. 8. Przekształcenie z cen rynkowych w ceny rozrachunkowe (ukryte shadow prices) ma na celu uwzględnienie czynników mogących oderwać ceny od równowagi konkurencyjnej (tj. skutecznego 60 Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r. 61 Zjawisko polegające na przeniesieniu części kosztów lub korzyści wynikających z projektu na podmioty trzecie, tj. inne niż beneficjent projektu niezależnie od ich woli bez odpowiedniej rekompensaty pieniężnej. Efekty zewnętrzne mogą być pozytywne lub negatywne. 62 Alternatywny koszt dóbr, który zazwyczaj różni się od cen rynkowych i od wysokości regulowanych taryf. Użycie cen rozrachunkowych w ramach analizy ekonomicznej projektu pozwala ująć w bardziej adekwatny sposób rzeczywiste koszty nakładów i rzeczywiste korzyści dla społeczeństwa. 63 Ceny według roku bazowego (tj. pierwszego roku przyjętego okresu odniesienia), stosowanie których pozwala wyeliminować wpływ inflacji na dane finansowe i ekonomiczne. 64 Niebieska Księga. Infrastruktura Drogowa, Jaspers, grudzień

102 rynku), takich jak: niedoskonałości rynku, monopole, bariery handlowe, regulacje w zakresie prawa pracy, niepełna informacja, itp. Przeliczanie cen rynkowych na rozrachunkowe ma na celu zapewnienie, że te ostatnie będą odzwierciedlały koszt alternatywny wkładu w projekt oraz gotowość klienta do zapłaty za produkt końcowy. Z uwagi na fakt, że wynagrodzenie finansowe nie odzwierciedla alternatywnego kosztu pracy, skorygowano je do poziomu wynagrodzenia ukrytego (shadow wage). 9. W celu dokonania oceny ekonomicznej projektu posłużono się następującymi ekonomicznymi wskaźnikami efektywności: - ekonomiczną wartością bieżącą netto (ENPV), - ekonomiczną stopą zwrotu (EIRR), - relacją korzyści do kosztów (B/C). Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego 65 wykorzystano dwa scenariusze makroekonomiczne: podstawowy i pesymistyczny. Podstawowy scenariusz makroekonomiczny wykorzystywany jest w całej analizie projektu, natomiast scenariusz pesymistyczny jest prezentowany na etapie analizy wrażliwości i ryzyka. Dla pierwszych 5 lat prognozy przepływów wykorzystano warianty rozwoju gospodarczego Polski. Dla pozostałych okresów analizy zastosowano wartości, jak z ostatniego roku ww. wariantów. Tab. 25. Parametry makroekonomczne dla podstawowego wariantu rozwoju gospodarczego Polski PODSTAWOWY Jedn PKB nm. 66 1,038 1,040 1,040 1,037 1,039 1,040 1,037 Stopa inflacji nm. 1,026 1,035 1,028 1,025 1,025 1,025 1,025 Dynamika realnego wzrostu płac nm. 1,015 1,027 1,030 1,032 1,037 1,035 1,034 EUR/PLN PLN 3,9 3,7 3,6 3,5 3,4 3,4 1-roczna stopa WIBOR % 4,6% 4,7% 4,5% 4,5% 4,4% 4,3% Źródło: Wytyczne MRR. Tab. 26. Parametry makroekonomczne dla pesymistycznego wariantu rozwoju gospodarczego Polski PESYMISTYCZNY Jedn PKB nm. 1,038 1,030 1,024 1,014 1,018 1,019 1,018 Stopa inflacji nm. 1,026 1,030 1,024 1,020 1,021 1,023 1,023 Dynamika realnego wzrostu płac nm. 1,015 1,012 1,014 1,015 1,017 1,018 1,017 EUR/PLN PLN 4,5 4,3 4,1 4,1 4,0 4,0 1-roczna stopa WIBOR % 4,4% 4,3% 4,3% 4,2% 4,1% 4,1% Źródło: Wytyczne MRR Dane statystyczne W analizach wykorzystano dane statystyczne Głównego Urzędu Statystycznego dla poszczególnych gmin, przez które przebiega planowana trasa rowerowa. Gminy, czyli jednostki podziału terytorialnego na poziomie NTS-5, mogą należeć do jednego z podanych poniżej rodzajów 67 : - gmina miejska (1), - gmina wiejska (2), - gmina miejsko-wiejska (3), - miasto w gminie miejsko-wiejskiej (4), - obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej (5). Z uwagi na fakt, że suma danych statystycznych dla miast w gminach miejsko-wiejskich (4) oraz obszarów wiejskich w gminach miejsko-wiejskich (5) daje dane dla gmin miejsko-wiejskich (3), statystyki dla tego rodzaju gmin nie są odrębnie prezentowane w analizach. W obliczeniach posłużono się dostępnymi szeregami czasowymi dla cech w ramach poniższych podgrup statystycznych: - powierzchnia: - ogółem w km 2, 65 Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r. 66 Skrót nm. oznacza brak jednostki wartość nie mianowana. 67 W ramach przedmiotowego projektu nie występuję konieczność uwzględnienia dzielnic m. st. Warszawa (8) oraz delegatur i dzielnic innych gmin miejskich (9). 102

103 - ludność wg miejsca zameldowania/zamieszkania i płci: - ogółem, faktyczne miejsce zamieszkania, stan na 31 XII, - turystyczne obiekty zbiorowego zakwaterowania wg rodzajów: - ogółem, miejsca noclegowe ogółem VII, - ogółem, korzystający z noclegów ogółem I-XII, - ogółem, udzielone noclegi ogółem I-XII, - jednostki wpisane wg sekcji i działów PKD 2007 oraz sektorów własnościowych 68 : - ogółem, - ogółem, sekcja I, - ogółem, sekcja I dział 55, - ogółem, sekcja I dział 56, - trasy narciarskie i ścieżki rowerowe: - ścieżki rowerowe. Z uwagi na wątpliwości w zakresie poprawności oraz kompletności danych GUS odnośnie liczby miejsc noclegowych oraz długości szlaków rowerowych do obliczeń przyjęto dane uzyskane na etapie inwentaryzacji Istniejące szlaki rowerowe oraz planowane trasy rowerowe Według danych GUS w 2010r. na terenie gmin objętych projektem istniało 80,6 km ścieżek rowerowych. Z uwagi na wątpliwości w zakresie poprawności i kompletności danych GUS do obliczeń przyjęto długość szlaków rowerowych oszacowaną na etapie inwentaryzacji. Zgodnie z etapem IIb (Załącznik nr 7) oraz IIc (Załącznik nr 8) na terenie gmin objętych projektem istnieje 540,8 km szlaków rowerowych, w tym w poszczególnych grupach gmin: - miejskie 68,0 km, - wiejskie 400,5 km, - miasta w gminach miejsko-wiejskich 13,9 km, - obszary wiejskie w gminach miejsko-wiejskich 58,5 km. Łącznie na terenie miast istnieje 81,9 km (15,1%), zaś na obszarach wiejskich 458,9 km (84,9%) szlaków rowerowych. Wyk. 12. Długość zinwentaryzowanych szlaków rowerowych w 2010r. na terenie poszczególnych grup gmin km Gminy miejskie (1) Gminy wiejskie (2) Miasta w gminach miejsko-wiejskich (4) 58.5 Obszary wiejskie w gminiach miejskowiejskich (5) 68 Do końca 2008r. podgrupa jednostki wpisane wg PKD 2004, w sekcji H ogółem. 103

104 Ostateczny przebieg trasy rowerowej został zdefiniowany w etapie IIc realizacji projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej (Załącznik nr 8). Łączna długość planowanej trasy wynosi 351,058 km i przebiega przez gminy: - miejskie 27,3 km, - wiejskie 281,5 km, - miasta w gminach miejsko-wiejskich 5,6 km, - obszary wiejskie w gminach miejsko-wiejskich 36,6 km. Łącznie na terenie miast planuje się 32,9 km (9,4%), zaś na obszarach wiejskich 318,1 km (90,6%) trasy rowerowej. Tab. 27. Długość planowanej trasy rowerowej na terenie poszczególnych gmin Kod Jednostka terytorialna Jedn LUBELSKIE km Podregion 9 - bialski km Powiat bialski km Terespol (1) km 4, Janów Podlaski (2) km 19, Kodeń (2) km 22, Konstantynów (2) km 2, Rokitno (2) km 6, Sławatycze (2) km 10, Terespol (2) km 23, Zalesie (2) km 8, Powiat włodawski km Włodawa (1) km 5, Hanna (2) km 11, Włodawa (2) km 27, Wola Uhruska (2) km 25, Podregion 10 - chełmsko-zamojski km Powiat biłgorajski km Józefów (3) km Józefów - miasto (4) km 2, Józefów - obszar wiejski (5) km 13, Tereszpol (2) km 0, Powiat chełmski * km Chełm (2) km 21, Ruda-Huta (2) km 13, Powiat krasnostawski * km Krasnystaw (1) km 8, Izbica (2) km 14, Krasnystaw (2) km 7, Kraśniczyn (2) km 2, Siennica Różana (2) km 19, Powiat tomaszowski km Susiec (2) km 23, Powiat zamojski km Nielisz (2) km 11, Sułów (2) km 9, Szczebrzeszyn (3) km Szczebrzeszyn - miasto (4) km 1, Szczebrzeszyn - obszar wiejski (5) km 10, Zwierzyniec (3) km Zwierzyniec - miasto (4) km 2, Zwierzyniec - obszar wiejski (5) km 13, Powiat m.chełm km Chełm (1) km 8,7 104

105 Wyk. 13. Długość planowanej trasy rowerowej na terenie poszczególnych grup gmin km Gminy miejskie (1) Gminy wiejskie (2) Miasta w gminach miejsko-wiejskich (4) 36.6 Obszary wiejskie w gminiach miejskowiejskich (5) Modele szacowania popytu na trasy rowerowe Literatura naukowa nie prezentuje jednolitego stanowiska w zakresie prognozowania popytu na nowe trasy rowerowe. W chwili obecnej uznanym standardem są modele opracowane na podstawie doświadczeń EuroVelo. Predykcja popytu na nowe trasy rowerowe może być wykonana na podstawie modeli zorientowanych geograficznie zakładających, że głównym generatorem ruchu rowerowego jest populacja w danym regionie oraz jego zagospodarowanie turystyczne. Modelowanie ruchu rowerowego wykonuje się odrębnie dla: - ruchu rowerowego mieszkańców w obszarach zurbanizowanych RMZ, - ruchu rowerowego mieszkańców w obszarach niezurbanizowanych RMN, - ruchu turystycznego jednodniowego RTJ, - ruchu turystycznego wielodniowego RTW. Ruch rowerowy mieszkańców w obszarach zurbanizowanych RMZ oraz niezurbanizowanych RMN jest funkcją liczby mieszkańców korygowaną wskaźnikiem ruchliwości rowerem oraz średniorocznym wykorzystaniem roweru. Liczbę wykonywanych podróży wyznacza się z poniższego wzoru. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych oraz nie- = ruchliwość rowerem [liczba podróży/mieszkańca/dobę] x liczba mieszkańców [osoba] x liczba dni w roku [dzień] x wskaźnik średniorocznego wykorzystania roweru Ruchliwość rowerem zależy od stopnia rozwoju komunikacji publicznej. W obliczeniach przyjęto następujące wartości: - dla miast bez dobrze rozwiniętej komunikacji publicznej oraz terenów niezurbanizowanych od 0, w latach , do 0,315 w 2036r. podróży/mieszkańca na dobę, - dla miast z dobrze rozwiniętą komunikacją publiczną od 0, w latach do 0,180 w 2036r. podróży/mieszkańca na dobę. Szacuje się, że wskaźnik średniorocznego wykorzystania roweru wynosi 0,65, co odpowiada okresowi blisko 8 miesięcy w ciągu roku. 69 Przyjęto wartość średnią na podstawie wyników badania prowadzonych dla Rybnika, Elbląga, Włocławka. Dane o ruchliwości opracowano na bazie badań ankietowych mieszkańców opracowanych w ramach studiów transportowych ww. miast. Wszystkie opracowania zostały zrealizowane na potrzeby koncepcji rozwoju układów transportowych i opublikowane w postaci raportów końcowych z realizacji studium transportowego w latach Ibdim. 105

106 Na podstawie doświadczeń EuroVelo ruch turystyczny jednodniowy jest funkcją gęstości liczby mieszkańców. Oszacowano, że roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych na kilometr trasy jest 4,6345 razy większa niż gęstość zaludnienia. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych = 4,6345 x gęstość zaludnienia [osoba/km 2 ] x długość trasy rowerowej [km] Wyk. 14. Zależność pomiędzy gęstością zaludnienia a roczną liczbą podróży jednodniowych na kilometr trasy Źródło: European Cycle Route Network Eurovelo. Challenges and opportunities for sustainable tourism, Bruksela Ruch turystyczny wielodniowy jest z kolei funkcją gęstości miejsc noclegowych. Na podstawie badań zdefiniowano, że roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych jest 29,411 razy większa niż gęstość miejsc noclegowych. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych = 29,411 x gęstość miejsc noclegowych [miejsce/km 2 ] x długość trasy rowerowej [km] Wyk. 15. Zależność pomiędzy gęstością miejsc noclegowych a roczną liczbą podróży wielodniowych na kilometr trasy Źródło: European Cycle Route Network Eurovelo. Challenges and opportunities for sustainable tourism, Bruksela