podatki taxes 1. vat 1. podatek vat 1.1 Limitation of the consequences of the judgement in Case C-414/07 Magoora

Transkrypt

1 podatki taxes

2 podatki taxes 1. podatek vat 1.1 Ograniczenie skutków wyroku w sprawie C-414/07 Magoora W 2011 r. utrzymane były przepisy ograniczające prawo do pełnego odliczenia VAT w przypadku zakupu oraz leasingu samochodów, które zostały wprowadzone jako środek ograniczający skutki pozytywnego dla podatników wyroku w sprawie C-414/07 Magoora. Dzięki wydanemu 22 grudnia 2008 r. wyrokowi Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej ( Trybunał ) w sprawie C-414/07 Magoora, ukształtował się system odliczeń, w ramach którego pełne odliczenie przysługiwało samochodom z homologacją ciężarową o ładowności ponad 500 kg w szczególności tzw. samochodom z kratką. Spowodowało to ponowny rozkwit w 2009 r. rynku samochodów z homologacją ciężarową tzw. samochodów z kratką, które wprowadziły do swojej oferty praktycznie wszystkie podmioty sprzedające samochody na polskim rynku. Wyrok ten wzbudził pewne kontrowersje, głównie za sprawą uzasadnienia wyroku WSA w Krakowie w sprawie spółki Magoora, w której zadano pytanie prejudycjalne do ETS. WSA w Krakowie wskazał bowiem w uzasadnieniu, że wskutek orzeczenia ETS tracą moc jakiekolwiek ograniczenia w prawie do odliczenia, w tym również te, które obowiązywały przed 1 maja 2004 r. Zdaniem WSA w Krakowie, po orzeczeniu ETS nie istniałyby zatem jakiekolwiek ograniczenia prawa do odliczenia podatku naliczonego, a pełne prawo do odliczenia przysługiwałoby zatem również od pojazdów bez homologacji ciężarowej, czy o ładowności poniżej 500 kg. Ta koncepcja ostatecznie jednak nie utrzymała się została zakwestionowana w najnowszym orzecznictwie NSA (m.in. w orzeczeniu zapadłym w sprawie ze skargi Ministra Finansów na wspomniany wyrok WSA w Krakowie). Jednocześnie, rząd podjął działania na rzecz przywrócenia ograniczeń w prawie do odliczenia podatku naliczonego zarówno z tytułu nabycia i leasingu pojazdów, jak i paliw od nich. Mając na uwadze fakt, iż zgodnie z klauzulą stałości, zawartą w Dyrektywie VAT, wprowadzenie jakichkolwiek nowych ograniczeń prawa do odliczenia byłoby w zwyczajnym trybie niezgodne z prawem unijnym, Ministerstwo Finansów podjęło już w 2009 r. działania zmierzające do wykorzystania do tego celu szczególnych procedur przewidzianych Dyrektywą VAT. Dyrektywa zawiera dwie tego rodzaju procedury. Pierwsza z nich zawarta jest w art. 177 Dyrektywy VAT, który wprowadza możliwość czasowego wyłączenia prawa do odliczenia podatku VAT przy nabyciu określonych towarów ze względu na koniunkturę gospodarczą. Rozwiązanie takie dopuszczalne jest po konsultacji z Komitetem ds. VAT europejskim organem zajmującym zagadnieniami harmo- 1. vat 1.1 Limitation of the consequences of the judgement in Case C-414/07 Magoora The regulations restricting the right to make a full deduction of VAT in the case of purchasing and leasing vehicles were upheld in 2011, having been introduced as a measure restricting the positive effects for taxpayers of the judgement in Case C-414/07 Magoora. The ruling of the Court of Justice of the European Union (the Court ) in Case C-414/07 Magoora issued on 22 December 2008 resulted in the consolidation of a system of deductions, in which a full deduction became admissible only for vehicles with truck approvals of a load capacity of more than 500 kg in particular the so-called vehicles with a grate. This led to another boom in 2009 on the market of vehicles cars with truck approvals the so-called vehicles with a grate, which almost all entities selling vehicles on the Polish market introduced into their product range. This ruling raised certain controversies, mainly because of the justification of the ruling of the Voivodship Administrative Court (VAC) in Kraków in the case of Magoora, in which a pre-judicial enquiry was lodged with the ECJ. This is because the VAC in Kraków stated in the justification that, because of the ECJ ruling, any restrictions on the right of deduction became invalid, including those which were in force before 1 May Therefore, according to the VAC in Kraków, after the ECJ ruling, there were no restrictions on the right to deduct input VAT, while the full right of deduction also constituted an entitlement for vehicles without truck approval, or with a load capacity of less than 500 kg. However, this concept was not finally upheld - it was challenged in the most recent case law of the Supreme Administrative Court (including in the ruling on the complaint of the Minister of Finance regarding the above-mentioned ruling of the VAC in Kraków). At the same time, the government took steps to restore the restrictions on the right to deduct input VAT both on the purchase and on the lease of vehicles and the fuel for them. Given the fact that, in accordance with constancy clause contained in the VAT Directive, the introduction of any new restrictions on the right of deduction in the normal course of procedures would be inconsistent with EU law, the Ministry of Finance took steps as early as in 2009 to utilize the specific procedures provided for by the VAT Directive for this purpose. The Directive contains two procedures of this type. The first is contained in Article 177 of the VAT Directive, which introduces the possibility of a temporary exclusion of right to deduct VAT on the purchase of specific goods as a result of the economic 86 Raport PZPM 2012

3 nizacji tego podatku. Na tej podstawie, Polska uzyskała w 2009 r. zgodę na wprowadzenie wyłączenia prawa do odliczenia podatku przy nabyciu paliwa do samochodów na okres trzech lat. W wyniku powtórnych konsultacji z Komitetem VAT termin ten został przedłużony do końca 2013 r. Ta sama procedura mogłaby zostać zastosowana do wprowadzenia analogicznego wyłączenia prawa do odliczenia podatku przy nabyciu samochodów, jednak nie mogłaby znaleźć zastosowania do leasingu pojazdów (możliwość ta nie dotyczy bowiem usług). W związku z powyższym, w odniesieniu do ograniczenia prawa do odliczenia przy nabyciu oraz leasingu samochodów, Polska zastosowała odmienną procedurę szczególną zawartą w art. 395 Dyrektywy VAT. Procedura ta umożliwia Radzie UE (Rada musi podjąć decyzję jednomyślnie) przyznanie, na wniosek Komisji, państwu członkowskiemu zgody na wprowadzenie przepisów będących odstępstwem od zasad wyrażonych w Dyrektywie VAT w celu upraszczania poboru VAT lub zapobiegania niektórym formom uchylania się od opodatkowania lub unikania opodatkowania. Zgodę takową uzyskano w 2010 r., dzięki czemu pod koniec 2010 r. uchwalono przepisy wprowadzające oba powyższe ograniczenia od początku roku Jak wskazano, procedura ta ma zastosowanie w celu upraszczania bądź zapobiegania nadużyciom podatkowym. Ocena, czy ograniczenie prawa do odliczenia podatku VAT przy nabyciu lub leasingu samochodów ma służyć rzeczywiście ograniczeniu nadużyć podatkowych, czy jednak celom fiskalnym, pozostaje otwarta. Nowelizacja ustawy o VAT od 2011 r. polegała na usunięciu obecnych przepisów ograniczających odliczenie podatku z tytułu zakupu samochodów, z jednoczesnym wprowadzeniem modelu docelowego, który w założeniu obowiązywałby od 1 stycznia 2013 r. oraz przepisów przejściowych zawartych w ustawie nowelizującej (a nie wprowadzonych do ustawy o VAT), które obowiązują od wejścia w życie nowelizacji aż do końca 2012 r. Zgodnie z projektem nowelizacji ustawy o podatku VAT przedstawionej przez Ministerstwo Finansów termin ten miałby zostać przedłużony do końca 2013 r. Wydaje się jednak mało prawdopodobne, aby faktycznie przepisy docelowe w kształcie istniejącym obecnie w ustawie o VAT weszły w życie. Zgodnie z zapowiedziami ministerstwa finansów opracowywany jest obecnie nowy system docelowy, który prawdopodobnie nie będzie zawierał preferencji dla samochodów spełniających kryteria tzw. kratki. Do czasu wprowadzenia przepisów docelowych obowiązują regulacje przejściowe wprowadzają takie same zasady, jak funkcjonujące do czasu wyroku w sprawie Magoora (C-414/07) tzn. w odniesieniu do większości pojazdów prawo do odliczenia VAT naliczonego z tytułu nabycia czy leasingu samochodów ograniczono do 60 proc. VAT, jednak nie więcej niż 6 tys. zł., odbierając także podatnikom prawo do odliczenia podatku od paliw używanych do napędu takich pojazdów. Jeśli chodzi o samochody wykazujące cechy zbliżone do samochodów osobowych, pełne odliczenie VAT pozostało podatnikom tylko w przypadku samochodów typu pick up. climate. Such a solution is admissible after consultation with the VAT Committee the European body responsible for issues of harmonization of this tax. Poland received consent on this basis, in 2009, to introduce limitations on the right to deduct tax on the purchase of fuel for vehicles for a period of three years. As a result of repeated consultations with the VAT Committee, this period was extended to the end of The same procedure could be applied to the introduction of the same exclusions of the right to deduct VAT on the purchase of vehicles, although it would not apply to the lease of vehicles (because this possibility does not apply to services). Therefore, in terms of the restriction on the right of deduction on the purchase and lease of vehicles, Poland applied a different special procedure that contained in Article 395 of the VAT Directive. This procedure allows the EU Council (the Council must decide unanimously) to give a Member State consent to introduce regulations which constitute a derogation from the rules expressed in the VAT Directive, on the motion of the Commission, in order to simplify the collection of VAT or to prevent certain forms of tax evasion or tax avoidance. Such consent was received in 2010, as a result of which, regulations were enacted at the end of 2010 introducing both of these restrictions from the beginning of As indicated, this procedure is applicable to simplify or prevent tax fraud. The assessment of whether restricting the right to deduct VAT on the purchase or lease of vehicles is intended to actually serve the purpose of reducing tax fraud or fiscal purposes, remains open. The amendment to the Act on VAT of 2011 involved the removal of the existing restrictive provisions on the deduction of VAT on the purchase of vehicles, with the simultaneous introduction of the target model, which, by assumption, would apply from 1 January 2013, as well as the transitional regulations contained in the amending Act (which were not introduced into the Act on VAT), which are effective from the date of entry into force of the amendment until the end of In accordance with the draft amendment to the Act on VAT presented by the Ministry of Finance, this period is to be extended until the end of However, it appears unlikely that the target provisions in their current form in the Act on VAT will actually enter into force. According to the announcements of the Ministry of Finance, a new target system is currently being developed, which will probably not include preferences for vehicles satisfying the criteria of the so-called grates. The transitional regulations, which contain the same rules as those in force until the ruling in the Case of Magoora (C-414/07) i.e. the right to deduct input VAT on the majority of vehicles on the purchase or lease of vehicles is limited to 60 percent of the VAT, but no more than PLN 6,000, while simultaneously taking away the right of taxpayers to deduct VAT on the fuels used for powering such vehicles will remain in force until the enactment of the target regulations. As for vehicles with characteristics similar to passenger cars, a full deduction of VAT has remained for taxpayers only in the case of pick-up type vehicles. PODATKI TAXES Report PZPM

4 Jednocześnie, wprowadzono mechanizm ochrony praw nabytych dotyczący samochodów będących przedmiotem umowy najmu, dzierżawy, leasingu lub innej umowy o podobnym charakterze, w stosunku do których przysługiwało podatnikowi, na dzień 31 grudnia 2010 r. prawo do odliczenia VAT. Dla takich pojazdów, prawo to przysługuje nadal pod warunkiem, że umowy te zostały zawarte jeszcze przed wejściem w życie nowelizacji oraz zostały one zarejestrowane we właściwym urzędzie skarbowym do 31 stycznia Jest ono jednak ograniczone tylko do rat leasingu/ czynszu najmu, natomiast nie obejmuje odliczenia podatku od paliw do ich napędu. Warto także podkreślić zastosowaną przez ustawodawcę niewłaściwą technikę legislacyjną. Zmianę ustawy przeprowadzono w ten sposób, że przepis regulujący bezpośrednio sytuację podatników znalazł się jedynie w ustawie nowelizującej, a nie bezpośrednio w przepisach ustawy o VAT. W rezultacie, podatnik, który zapozna się jedynie z treścią ustawą o VAT, może odnieść wrażenie, że w okresie nie ma żadnych ograniczeń w prawie do odliczenia od zakupu i leasingu samochodów, bowiem ich treść odnajdzie dopiero sięgając do treści ustawy nowelizującej. Wydaje się to być naruszeniem konstytucyjnych zasad stanowienia prawa podatkowego. Sposób uzyskania zgody na wprowadzenie ograniczeń w prawie do odliczenia z tytułu zakupu i leasingu budzi także istotne wątpliwości pod względem zgodności z prawem unijnym. Nie jest wykluczone, że przepisy te mogą ponownie zostać poddane ocenie Trybunału. Jak wspomniano wyżej, nowelizacja z 2010 r. wprowadza także docelowy system odliczeń, który miał wejść w życie od 1 stycznia 2013 r. Zakłada on, że prawo do odliczenia z tytułu nabycia i leasingu/najmu samochodów osobowych i innych, o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, będzie ograniczone do 60 proc. z limitem kwotowym 6 tys. zł. Lista wyjątków od tej zasady jest jednak rozszerzona w obecnym kształcie przepisów docelowych i w istocie oznacza liberalizację zasad prawa do odliczenia. Pełne odliczenie dotyczyć będzie następujących wyjątków: samochodów z 1 rzędem siedzeń, oddzielonych od części ładunkowej trwałą przegrodą (homologowanych jako wielozadaniowy lub van); pojazdów o więcej niż 1 rzędzie siedzeń, oddzielonych od części ładunkowej ścianą lub trwałą przegrodą, pod warunkiem, że spełniać będą kryterium długości przestrzeni ładunkowej przestrzeń ładunkowa powinna przekraczać 50 proc. długości pojazdu mierzonej, jak w dotychczasowych przepisach, w specyficzny sposób; pojazdów z otwartą przestrzenią ładunkową; pojazdów specjalnych (na podstawie homologacji); pojazdów samochodowych przeznaczonych konstrukcyjnie do przewozu co najmniej 10 osób (włącznie z kierowcą); A mechanism was simultaneously introduced for protecting the acquired rights regarding vehicles which are subjects of lease agreements, rental or other agreements of a similar nature, with respect to which the taxpayer was entitled to deduct VAT as at 31 December Such vehicles still have the entitlement to this right on condition that these agreements were concluded before the entry into force of the amendment and were registered with the relevant tax office by 31 January However, it is only limited to lease/rental instalments and does not include VAT deductions on fuel for driving them. It should also be emphasized that the legislator used an incorrect legislative technique. The amendment to the Act was conducted in such a way that the regulation directly governing the situation of taxpayers was only included in the amending Act and not directly in the provisions of the Act on VAT. As a result, a taxpayer, who only reads the Act on VAT, can get the impression that, during the period , there are no restrictions on the right of deduction on the purchase and lease of vehicles, because he will only find their wording in the content of the amending Act. This appears to be a breach of the constitutional principles of establishing tax law. The method of receipt of consent to the introduction of restrictions on the right of deduction arising from purchase or leasing also gives rise to significant doubts in terms of compliance with EU law. It cannot be ruled out that these provisions may again be subject to the Court s evaluation. As mentioned above, the amendment of 2010 also introduces the target deduction system, which was to have entered into force on 1 January It assumes that the right of deduction on the purchase and lease/rental of passenger cars and others of a maximum total mass of 3.5 tonnes will be limited to 60 percent, with a limit on the value of PLN 6,000. However, the list of exceptions to this rule has been expanded in the current form of the target regulations and essentially means the liberalisation of the rules on the right of deduction. The full deduction will apply to the following exceptions: vehicles with 1 row of seats, separated from the load compartment section by a permanent partition (approved as a multi-purpose vehicle or van); vehicles with more than 1 row of seats, separated from the load compartment by a wall or permanent partition, on condition that it satisfies the criterion of length of the load compartment the load compartment should be more than 50 percent of the vehicle s length measured, as in the regulations to date, in a specific way; vehicles with open cargo space; special vehicles (based on the approval); 88 Raport PZPM 2012

5 przypadków, gdy przedmiotem działalności podatnika jest oddanie w najem, leasing lub dzierżawę bądź odsprzedaż danych pojazdów. Wspomnianym dodatkowym wyłączeniem przewidzianym w ustawie jest przepis dopuszczający pełne odliczenie w przypadku pozostałych pojazdów, o następującej liczbie miejsc i ładowności: 1 miejsce jeśli ładowność jest równa lub większa niż 425 kg; 2 miejsca jeśli ładowność jest równa lub większa niż 493 kg; 3 lub więcej miejsca jeśli ładowność jest równa lub większa niż 500 kg. Jak jednak wcześniej zaznaczono, istnieje bardzo wysokie prawdopodobieństwo, że taki system odliczeń w odniesieniu do samochodów nie będzie obowiązywał nawet od 1 stycznia 2014 roku. W chwili obecnej nie jest możliwe przewidzenie w jaki sposób ukształtują się przepisy dotyczące tej kwestii oraz kiedy zostaną one wprowadzone. Z punktu widzenia przedsiębiorców sytuacja taka, związana z brakiem stabilności i pewności prawnej jest bardzo niekorzystna. motor vehicles intended by design to carry at least 10 people (including the driver); cases in which the subject of the taxpayer s activities is rental, leasing or resale of given vehicles. The said additional exemption, which is provided for in the Act, is a provision allowing for a full deduction in the case of other vehicles, with the following number of seats and load capacity: 1 seat if the load capacity is equal to or greater than 425 kg; 2 seats if the load capacity is equal to or greater than 493 kg; 3 or more seats if the load capacity is equal to or greater than 500 kg. However, as previously indicated, there is a very high probability that the system of deductions with respect to vehicles will not even apply from 1 January It is not currently possible to predict how the provisions will be settled on this issue and when they will be enacted. From the point of view of businesses, such a situation related to the lack of legal stability and certainty is highly unfavourable. 1.2 Zmiany w ustawie o VAT Istotne zmiany do ustawy o VAT, które miały wpływ na branżę motoryzacyjną weszły w życie 1 stycznia oraz 1 kwietnia 2011 r. Od początku 2011 r. obowiązują nowe stawki VAT (stawka standardowa wzrosła z 22% do 23% zaś główna stawka obniżona wzrosła z 7% do 8%, duża część podstawowych produktów żywnościowych opodatkowana została jednak stawką 5% VAT). Przepisy przejściowe związane ze zmianą stawek spowodowały duże wątpliwości interpretacyjne podatników. W przepisach o podatku VAT nastąpiło zasadnicze odejście od wykorzystania klasyfikacji statystycznych (zwłaszcza w odniesieniu do określania zakresu czynności zwolnionych z VAT). W roku 2011 wprowadzono też ułatwienia w stosowaniu faktur elektronicznych a także zbiorczych faktur korygujących dokumentujących rabaty. Od kwietnia 2011 r. obowiązują również nowe zasady rozliczania dostaw przez nabywców w szczególności tych dokonywanych przez zarejestrowanych w Polsce dla celów VAT podatników nieposiadających w kraju siedziby lub stałego miejsca prowadzenia działalności. Inaczej niż w poprzednio obowiązujących przepisach podmiotem zobowiązanym do rozliczenia podatku jest w przypadku takich dostaw zawsze krajowy podatnik nabywca. Zmieniły się również zasady opodatkowania nieodpłatnych wydań towarów usunięto lukę w przepisach pozwalających na nieopodatkowywanie nieodpłatnego wydania towarów związanych z prowadzeniem przedsiębiorstwa (obecnie nieopodatkowane pozostaje jedynie wydanie prezentów małej wartości, próbek oraz drukowanych materiałów reklamowych i informacyjnych). W dniu 28 maja 2012 r. Ministerstwo Finansów opublikowało projekt nowelizacji ustawy o VAT, która miałaby wejść w życie od 1 stycznia 2013 r. Wśród głównych propozycji należy wymienić istotną modyfikację zasad powstawania obowiązku podatkowego, zasad obniżania obrotu w przypadku wystawienia faktury korygującej, podniesienie limitu wydań towarów uznawanych za prezent małej wartości, uproszczenie przepisów dotyczących fakturowania. 1.2 Amendments to the Act on VAT Significant changes to the Act on VAT, which affected the automotive industry, entered into force on 1 January and 1 April New rates of VAT have been in force since the beginning of 2011 (the standard rate increased from 22% to 23%, while the main reduced rate increased from 7% to 8%, with a large proportion of basic food products nevertheless being taxed with VAT at a rate of 5%). The transitional regulations related to the change in the rates have caused considerable interpretation doubts for taxpayers. The regulations on VAT saw a fundamental move away from the use of statistical classifications (especially with regard to the specification of the scope of activities which are VAT-exempt). Simplifications were also introduced in 2011 in the use of electronic invoices as well as aggregate corrective invoices documenting rebates. New principles of settlement of deliveries by purchasers also started to apply from April 2011, especially for those conducted by taxpayers registered in Poland for VAT purposes which do not have a registered office or a permanent place of business in Poland. In contrast with the previously applicable regulations, the entity obliged to settle VAT in the case of such deliveries is always the domestic taxpayer the purchaser. The principles of taxing free of charge transfer of goods also changed the gap in the regulations enabling goods related to the business conducted to be issued free of charge and not be taxed was filled (at present, only the donation of gifts of a small value and printed advertising and information materials remain non-taxable). The Ministry of Finance published a draft amendment to the Act on VAT on 28 May 2012, which is to enter into force on 1 January The main proposals include a significant modification to the principle of emergence of the tax liability, the rules on reducing turnover in the event of issuing a corrective invoice, the increase in the limit on issuing goods treated as a gift of a small value and simplification of the regulations on invoicing. PODATKI TAXES Report PZPM

6 2. podatek akcyzowy i podatek ekologiczny W 2011 roku nie pojawiły się normatywne zmiany ustawy akcyzowej mające wpływ na opodatkowanie nią samochodów osobowych. W praktyce organów skarbowych zarysował się natomiast rosnący rygoryzm organów skarbowych, w szczególności w odniesieniu do samochodów typu pick-up będących przedmiotem importu lub wewnątrzwspólnotowego nabycia. W wyniku braku jednoznacznego orzecznictwa sądów administracyjnych, organy skarbowe rozpoczęły szereg kontroli u podmiotów dokonujących sprzedaży krajowej oraz importu i wewnątrzwspólnotowych nabyć takich pojazdów po 1 kwietnia 2007 r., kiedy to zmianie uległy noty wyjaśniające do Nomenklatury Scalonej. Zmiana ta wprowadziła do not wyjaśniających rozróżnienie, w myśl którego samochody zasadniczo przeznaczone do przewozu osób, w których przestrzeń ładunkowa jest dłuższa niż 50% rozstawu osi mogą być uznawane za samochody ciężarowe (CN 8704). W konsekwencji, organy skarbowe dążą do wykazania, iż pojazdy typu pick-up niespełniające tego warunku są samochodami osobowymi podlegającymi akcyzie, niezależnie od ich zasadniczego przeznaczenia. W wyniku prowadzonych postępowań, pojawiły się doniesienia prasowe o grożących niektórym dealerom (zarówno oficjalnym, jak i nieoficjalnym) istotnych konsekwencjach podatkowych. Ponadto, w roku 2011 administracja rządowa powróciła do prac nad wprowadzeniem podatku ekologicznego od samochodów osobowych oraz ewentualnego zastąpienia nim podatku akcyzowego. Zaowocowało to przygotowaniem w 2012 r. przez Zespół Międzyresortowy ds. Wzrostu Konkurencyjności Przemysłu Motoryzacyjnego, pracujący pod kierunkiem Ministerstwa Gospodarki, założeń projektu ustawy wprowadzającej podatek ekologiczny. Podatek ten wg obecnych założeń miałby być pochodną normy emisji spalin, pojemności silnika oraz ewentualnego zastosowania napędów alternatywnych. W chwili oddawania rocznika do druku, szczegóły rozwiązania były przedmiotem konsultacji, a jego ostateczny kształt nie został wypracowany. 2. excise duty and environmental tax Regulatory changes to the Excise Act, which affect passenger cars taxed with excise duty, appeared in However, increasing strictness has arisen in the practice of the fiscal authorities, especially with respect to pick-up type vehicles which are imported or come from intra-community acquisitions. Because of the lack of clear case law of the administrative courts, the fiscal authorities have launched a series of audits at entities conducting domestic sales, as well as imports and intra-community acquisitions of such vehicles after 1 April 2007, when the explanatory notes to the Combined Nomenclature were amended. This amendment introduced a distinction into the explanatory notes, according to which vehicles which are fundamentally designed for transporting people, in which the load compartment is longer than 50% of the wheelbase, may be considered as trucks (CN 8704). Consequently, the fiscal authorities are aiming to demonstrate that pick-up type vehicles, which do not satisfy this condition, are passenger cars subject to excise duty, regardless of their fundamental designation. As a result of the proceedings which were being conducted, news started to appear in the press regarding the serious tax consequences with which certain dealers (both official and unofficial) are threatened. Furthermore, in 2011, the government administration returned to work on the introduction of an environmental tax on passenger cars and the possible replacement of excise duty by it. This resulted in the Inter-Ministerial Group on Growth of Competitiveness in the Automotive Industry, working under the management of the Ministry of the Economy preparing the assumptions to the bill introducing the environmental tax in According to the current assumptions, this tax would be a derivative of the exhaust emission standards, engine capacity and the possible use of alternative drive systems. At the time of printing the annual, the details of the solution were in consultation, whereas its final shape has not yet been developed. 3. podatki dochodowe W 2011 roku w podatkach dochodowych nie pojawiły się istotne zmiany specyficzne dla branży motoryzacyjnej. Warto wspomnieć natomiast o dwóch zmianach w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych ( UPDOP ) o charakterze ogólnym, które mają również znaczenie dla branży. Zmianie uległ art. 15 a ust. 4 UPDOP poruszający kontrowersyjną w praktyce kwestię kursu faktycznego stosowanego dla obliczania różnic kursowych. Do końca 2011 r. przepis stanowił, że jeżeli przy obliczaniu wartości różnic kursowych nie jest możliwe uwzględnienie faktycznie zastosowanego kursu waluty w danym dniu, przyjmuje się kurs średni ogłaszany przez Narodowy Bank Polski ( NBP ) z ostatniego dnia roboczego poprzedzającego ten dzień. Na gruncie tej regulacji podatnicy toczyli liczne spory z organami podatkowymi. Te ostatnie uznawały, że podatnicy powinni stosować kursy sprzedaży / kupna walut ogłaszane przez banki komercyjne nawet wtedy, gdy nie dokonywali faktycznej wymiany walut (np. gdy otrzymywali zapłatę w walucie bezpośrednio na własne konto walutowe). 3. income taxes No major changes in income taxes, which are unique to the automotive industry, appeared in However, it is worth mentioning two amendments in the Act on Personal Income Tax ( AoPIT ) of a general nature, which are also of relevance to the industry. Article 15 a, para. 4 of the AoPIT, which refers to the controversial issue in practice of the actual exchange rate used for calculating exchange differences, was amended. Up to the end of 2011, this regulation provided that, if it is not possible to use the actual exchange rate on the given day for calculating exchange differences, the mid exchange rate published by the National Bank of Poland (NBP) on the last business day before that day is used. This regulation resulted in taxpayers holding numerous disputes with the tax authorities. The latter acknowledged that the taxpayers should use the sell/buy rates published by the commercial banks even if they did not actually convert currency (e.g. if they received payment in foreign currency directly onto their own foreign currency account). 90 Raport PZPM 2012

7 Zmieniony przepis mówi, że przy obliczaniu różnic kursowych uwzględnia się kursy faktycznie zastosowane w przypadku sprzedaży lub kupna walut obcych oraz otrzymania należności lub zapłaty zobowiązań. Natomiast w pozostałych przypadkach, a także gdy do otrzymanych należności lub zapłaty zobowiązań nie jest możliwe uwzględnienie faktycznie zastosowanego kursu waluty w danym dniu, stosuje się kurs średni ogłaszany przez NBP z ostatniego dnia roboczego poprzedzającego ten dzień. Wiele nowych interpretacji wydawanych przez organy podatkowe po tej zmianie potwierdza, że jeżeli podatnik nie kupuje, ani nie sprzedaje waluty lub nie następuje faktyczne (rzeczywiste) zastosowanie kursu waluty tj. nie dochodzi do przewalutowania otrzymywanej należności lub płaconego zobowiązania (np. przez bank do przeliczenia wpływu środków z tytułu otrzymywanej należności lub wypływu środków z tytułu zapłaty zobowiązania po konkretnym, rzeczywistym kursie przeliczeniowym), wówczas zastosowanie znajdzie kurs średni ogłaszany przez NBP. Wśród oczekiwanych przez branżę, a niezrealizowanych w dalszym ciągu zmian w zakresie podatków dochodowych wymienić należy przede wszystkim postulat uelastycznienia przepisów dotyczących zwolnień z podatku dochodowego w Specjalnych Strefach Ekonomicznych. Istotna część produkcji branży motoryzacyjnej w Polsce, zarówno w odniesieniu do części i podzespołów, jak i produkcji pojazdów, opiera swoją działalność o te właśnie zwolnienia przysługujące inwestorom w SSE. Ulgi te były jednym z kluczowych czynników dynamicznego rozwoju zagranicznych inwestycji bezpośrednich tej branży w ciągu ostatnich 10 lat. Minister Gospodarki zapowiedział wprowadzenie takich zmian w nowej kadencji sejmu rozpoczynającej się w 2011 r. W najbliższej przyszłości można zatem spodziewać się bezterminowego wydłużenia okresu funkcjonowania specjalnych stref ekonomicznych, a także potencjalnie liberalizacji przepisów m.in. w zakresie elastyczności stosowania wymogu zatrudnienia. The amended regulation provides that the exchange rates actually used in the case of selling or buying foreign currencies, as well as receiving receivables or paying liabilities should be used to calculate exchange differences. However, in other cases, as well as in the event of the inability to use the actual exchange rate on the given day for receivables received or liabilities paid, the mid exchange rate published by the NBP on the last business day before that day is used. Many new interpretations issued by the tax authorities after this amendment confirm that if the taxpayer does not buy or sell currency or there is no actual use of the exchange rate for the currency i.e. there is no currency conversion of the receivables received or liabilities paid (e.g. by the bank for converting the funds received from the receivables or the funds disbursed from the payment of liabilities at a specific, actual rate), then the mid rate announced by the NBP is applicable. The changes in income taxes expected by the industry, which have still not been implemented, primarily include the postulate to make the regulations on income tax exemptions more flexible in Special Economic Zones. A large proportion of production in the automotive industry in Poland, of both parts and components, as well as of vehicles, is based on precisely those exemptions to which investors in SEZs are entitled. Such tax relief was one of the key factors behind the rapid development of foreign direct investments in this industry over the past 10 years. The Minister of the Economy announced the introduction of such amendments in the new term of office of the Parliament starting in Therefore, it can be expected that, in the near future, there will be an indefinite extension of the period of operation of the special economic zones, as well as the potential liberalization of the regulations, inter alia, on flexibility in the application of the employment requirement. PODATKI TAXES Praktyka Podatkowa Baker & McKenzie skupia doświadczonych doradców podatkowych, prawników i ekonomistów. Zespół kierowany przez Sławomira Boruca jest w stanie zapewnić najwyższej jakości obsługę zarówno w odniesieniu do prawa krajowego, jak i regulacji unijnych. Praktyka Podatkowa Baker & McKenzie jest liderem w branży, co potwierdzają przyznane nam liczne nagrody i wyróżnienia. W kwietniu 2012 zostaliśmy po raz kolejny wyróżnieni przez dziennik Rzeczpospolita tytułem Lidera Usług Prawniczych w dziedzinie prawa podatkowego. Międzynarodowe rankingi: Chambers Europe, PLC Which Lawyer oraz Legal 500 także uznają naszą praktykę podatkową za wiodącą w kraju. Więcej na Baker & McKenzie s Tax Practice has experienced tax advisers, lawyers and economists. The team, managed by Sławomir Boruc, is able to provide a top quality service with respect to both national law, as well as EU regulations. Baker & McKenzie s Tax Practice is the industry leader, which has been confirmed by the numerous awards and recognitions. Once again, in April 2012, we were awarded the title of Leader of Legal Services in the area of tax law by the daily newspaper, Rzeczpospolita. International rankings: Chambers Europe, PLC Which Lawyer and Legal 500 also consider our tax practice as the leader in Poland. Find more on Report PZPM

8 92 Raport PZPM 2012

9 prawo law

10 dane osobowe personal data ochrona danych osobowych w branży motoryzacyjnej podsumowanie 2011 roku Mijający rok był bardzo interesujący dla branży motoryzacyjnej także ze względu na zmieniające się przepisy dotyczące ochrony danych osobowych. Przede wszystkim GIODO uzyskał nowe możliwości stosowania dotkliwych sankcji finansowych w sytuacji nieprzestrzegania ustawy o ochronie danych osobowych, co znacząco zmienia sposób postrzegania tej regulacji. Osoby, których dane są przetwarzane przez importerów lub dealerów, mogą w każdym czasie wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych, co obniża wartość zbiorów danych utworzonych na podstawie klauzul zgody. Zaprojektowano także nowe zasady przetwarzania danych osobowych przedsiębiorców. Co najważniejsze dla branży na ukończeniu są prace nad Kodeksem Dobrych Praktyk w Zakresie Ochrony Danych Osobowych Klientów i Potencjalnych Klientów, prowadzone przez GIODO i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, przy wsparciu merytorycznym kancelarii CMS. nowe uprawnienia giodo Szybko zmieniająca się rzeczywistość ma istotny wpływ na ochronę prywatności klientów branży motoryzacyjnej, co zauważa zarówno GIODO jak i sama branża. Od 1997 roku, kiedy uchwalona została ustawa o ochronie danych osobowych, zmieniło się zarówno podejście branży motoryzacyjnej do kwestii poszanowania prywatności klientów, jak i podejście do tego problemu regulatora, który kładzie zdecydowanie większy nacisk na prawa osób fizycznych w związku z przetwarzaniem ich danych osobowych. Wynikiem analizy stosowania ustawy o ochronie danych osobowych przez ostatnich kilkanaście lat są zmiany, które weszły w życie 7 marca 2011 roku. Ich wpływ na działalność branży motoryzacyjnej należy oceniać jako znaczący i to z kilku względów. Przede wszystkim GIODO wyposażony został w ważne instrumenty przymuszające przedsiębiorców do stosowania się do wydawa summary on protection of personal data in the automotive industry Last year was very important also for the automotive industry due to amendments to the regulations governing personal data protection. First of all, the General Inspector for Protection of Personal Data (the DPA, Data Protection Authority) was vested with new competencies to apply painful financial sanctions for non-compliance with the Personal Data Protection Act, which has substantially changed the way the said law is seen. Those whose data are processed by importers or dealers may at any time withdraw their consents for the processing of their personal data. This reduces the value of the data bases created on the basis of the consent clauses. The Act also stipulates new principles of processing of the personal data of entrepreneurs. What is most important for the motor car industry, the DPA and the Polish Automotive Industry Association have nearly completed the Good Practice Code for Protection of the Personal Data of Customers and Potential Customers they have been working on with the substantive support from the Warsaw office of the law firm of CMS Cameron McKenna. new powers of the dpa The ever-changing reality has considerable influence on protection of privacy of the customers of the automotive industry, as noted both by the DPA and among the industry. Since 1997, when the Personal Data Protection Act was enacted, the approach to personal data protection has changed both among the industry in terms of the respecting of the privacy of their customers, and of the regulator, who puts definitely stronger stress on the natural persons rights in connection with the processing of their personal data. The amendments effective as of 7 March 2011 result from analysis of how the Personal Data Protection Act been applied for the last several years. The influence 94 Raport PZPM 2012

11 nych przez organ decyzji, na przykład kończących postępowanie kontrolne. Praktyka pokazuje, że do momentu nowelizacji przepisów bardzo często decyzje te nie były wykonywane, a jedynym środkiem pozwalającym GIODO na wpłynięcie na przedsiębiorców było złożenie zawiadomienia o podejrzeniu popełnienia przestępstwa do organów ścigania. Od marca 2011 roku sytuacja ta uległa zmianie w ten sposób, że niewykonanie decyzji GIODO może wiązać się z nałożeniem przez organ ochrony danych sankcji w postaci grzywny w celu przymuszenia. Jej górna granica wynosi obecnie złotych, co jak się wydaje jest kwotą znaczną. Mówiąc o sankcjach nie sposób nie wspomnieć o nowym przepisie karnym ustawy, która po marcowej nowelizacji przewiduje karę pozbawienia wolności za utrudnianie lub uniemożliwianie przeprowadzenia przez GIODO kontroli. Jak pokazuje doświadczenie, kontrole te odbywają się także u podmiotów z branży motoryzacyjnej, stąd warto mieć w pamięci ewentualne konsekwencje utrudniania współpracy z inspektorami GIODO podczas ich wizyty. dane osobowe przedsiębiorców Z końcem 2011 r. zmieniły się zasady przetwarzania danych osobowych ujawnionych w publicznie dostępnych rejestrach przedsiębiorców osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą. Do 31 grudnia 2011 roku obowiązywał przepis ustawy Prawo działalności gospodarczej, wyłączający stosowanie ustawy o ochronie danych osobowych w stosunku do danych osobowych zawartych w rejestrach ewidencji gospodarczej. W rezultacie takie dane mogły być przetwarzane bez zagwarantowania praw osób, których dane dotyczyły, a podmioty przetwarzające takie dane nie były obarczone obowiązkami rejestracyjnymi lub informacyjnymi. W obecnym stanie prawnym dane przedsiębiorców, niezależnie od tego czy są dostępne poprzez CEIDG czy nie, podlegają przepisom o ochronie danych osobowych. W związku z tym, na podmiotach przetwarzających te dane spoczywają obowiązki określone w ustawie o ochronie danych osobowych, w szczególności obowiązek posiadania podstawy prawnej dla ich przetwarzania. W przypadku przetwarzania danych niedostępnych w CEIDG istnieje obowiązek zgłoszenia do rejestracji zbioru danych w GIODO. Taki obowiązek nie powstaje, jeśli przetwarzaniu podlegają jedynie dane dostępne w CEIDG. Z uwagi na zasadę nie działania prawa wstecz i wobec braku przepisów przejściowych, obowiązki związane z samym procesem gromadzenia danych osobowych przedsiębiorców, np. obowiązek informacyjny, nie będzie miał zastosowania do danych już zebranych. Oznacza to, że administrator nie będzie musiał dopełnić obowiązku informacyjnego określonego w tych przepisach of the amendments on the activity of the motor car industry should be regarded as material for several reasons. First of all, the DPA was vested with important instruments forcing the entrepreneurs to comply with the decisions issued by the DPA, for example, those ending the inspection proceedings. The practice shows that before the law was amended, the decisions quite often had not been executed, and the only measure allowing the DPA to influence the entrepreneurs was to lodge notification of suspicion of crime with the prosecution authorities. Since March 2011, the situation changed so that a failure to execute the DPA s decision may trigger sanctions in the form of fine imposed by the data protection authority. The upper limit of the fine is now PLN 200,000.00, which seems to be much. Speaking of sanctions, new penal provisions of the Act must be mentioned. After having been amended in March, the Personal Data Protection Act provides for the penalty of deprivation of liberty for impeding an inspection for the DPA or preventing the DPA from inspection. The experience shows that the inspections are carried out with automotive companies as well. Therefore, the consequences of impeding cooperation with the inspectors of the DPA during their visits are worth considering. personal data of the entrepreneurs As of the end of 2011, the principles of processing personal data disclosed in the publicly available registers of entrepreneurs who are natural persons conducting business activity have also changed. The Business Activity Act exempting the personal data contained in business activity records from application of the Personal Data Protection Act had applied until 31 December Under the said Act, the data could be processed without the rights of the persons whose data were processed being guaranteed, and the processing entities were not burdened with any registration or informative obligations. In the current legal status, the data of entrepreneurs are subject to personal data protection regulations, irrespective of whether they are available through the Central Records and Information on Business Activity (CEIDG) or not. Therefore, the entities processing such data must meet the obligations stipulated in the Personal Data Protection Act; in particular, the obligation of providing the legal basis for the processing. If any data that are not available through CEIDG are processed, the processing is subject to an obligation of notifying the data collection for registration with the DPA. The obligation does not apply if only the data available from CEIDG are being processed. Considering the principle that the law shall not apply retroactively and due to absence of interim regulations, the obliga- PRAWO LAW Report PZPM

12 w związku z przetwarzaniem danych, które zebrał przed wejściem w życie opisanych wyżej przepisów. Ten obowiązek będzie go jednak dotyczył, w przypadku przetwarzania danych zgromadzonych już po wejściu w życie opisywanych zmian. Dotyczyć go będą także inne obowiązki, np. w zakresie uzyskania zgody na przesyłanie korespondencji marketingowej, co jest już pewnym standardem w branży. Omawiana zmiana pociąga za sobą konsekwencje praktyczne także dla firm z sektora motoryzacyjnego. Przykładem może być udostępnianie danych objętych nowelizacją (danych przedsiębiorców) innym podmiotom (np. z grupy kapitałowej), które po nowelizacji może wymagać ich zgody. Niezależnie od tego, jeżeli z innych zbiorów wydzielony zostałby zbiór klientów przedsiębiorców, należy zgłosić go do rejestracji w GIODO, chyba że skorzystamy z któregoś z ustawowych wyłączeń. nowe prawo unijne Niezależnie od prac nad zmianami polskiej ustawy o ochronie danych osobowych toczą się prace nad zmianą prawa unijnego. Dla przypomnienia, obecnie podstawowym aktem prawnym regulującym tą problematykę na terenie Unii Europejskiej jest dyrektywa z 1994 roku, której założenia zostały wdrożone do polskiego systemu prawa. Jako, że od przyjęcia dyrektywy minęło blisko 20 lat, duża część przyjętych wówczas założeń zdezaktualizowała się i zostanie wkrótce zmieniona. Założenia projektowanych zmian przedstawione zostały pod koniec 2011 r. i doprecyzowane w projekcie rozporządzenia unijnego, które ma w całości zastąpić dyrektywę. Co ważne dla przedsiębiorców z branży rozporządzenie to obowiązywało będzie wprost w każdym kraju unijnym, bez konieczności dodatkowej implementacji. Oznacza to tyle, że przepisy prawa obowiązującego w Polsce będą takie same, jak we Francji czy w Niemczech i będą stosowane wprost (bez konieczności tworzenia dodatkowych ustaw). W praktyce prowadzi to do ujednolicenia stosowania tych przepisów przez krajowe organy ochrony danych osobowych (np. GIODO) i pozwoli w sposób bardzo zbliżony oceniać podobne sytuacje w różnych krajach. Dla branży motoryzacyjnej ma to znaczenie szczególnie wtedy, gdy dane osobowe przekazywane są poza Europejski Obszar Gospodarczy obecnie taki transfer podlega dodatkowym wymogom stawianym przez polską ustawę, często nieznanym w innych krajach Unii lub rygorystycznym w znacznie większym stopniu niż zakłada to dyrektywa. W praktyce oznacza to najczęściej wstrzymanie określonego procesu biznesowego do czasu uzyskania zgody GIODO lub osób, których dane dotyczą, na transfer. Po zmianie prawa unijnego tego typu sytuacje nie powinny mieć miejsca, bowiem prawo dotyczące transferów będzie jednolite we wszystkich krajach unii. Zgodnie z założeniami projektu, przedsiębiorcy będą podlegali wprost karom finansowym z tytułu nieprzestrzegania przepisów rozporządzenia. Wysokość potencjalnych kar oceniać należy jako znaczną, gdyż mają one sięgać 2% obrotu w danym roku. Dla większości przedsiębiorców z branży motoryzacyjnej jest to więc potencjalnie znaczne obciążenie i powód do szczegółowej analizy poziomu przestrzegania przepisów o ochronie danych osobowych w swojej organizacji. Jak się wydaje, jest to także dodatkowy botions related to the process of collecting the personal data of the data collecting entrepreneurs, e.g. the informative obligation, shall not apply to the data already collected. This means that the data controller does not have to meet the informative obligation stipulated in the said regulations in connection with the processing of the data they had collected before the abovedescribed amendments became effective. However, the obligation will apply if the data controller processes data collected already after the effective date of the amended law. Also, other obligations shall apply too, e.g. the obligation to obtain consent for sending out marketing correspondence, which is a standard of some kind in the industry. The amendment in question also entails practical consequences for the automotive companies. The making the (entrepreneurs ) data that are subject to the amended law available to other entities (e.g. those of the same capital group) may require consent from the entrepreneurs concerned after the amendment. Notwithstanding the above, if a collection of data of customers who are entrepreneurs is separated from other data collections, the collection should be notified to the DPA for registration unless it is subject to any of the statutory exemptions. new eu law Irrespective of the amendments to the Polish Personal Data Protection Act, the EU law in this respect will also be amended. Currently, the basic law regulating protection of personal data in the European Union is the 1994 Directive, the assumptions of which have been implemented into the Polish legal system. Substantial part of the assumptions has become outdated and will be amended soon, since the Directive was adopted nearly 20 years ago. The assumptions of the planned amendments were presented in late 2011, and formulated more specifically in draft EU regulation which is to replace the Directive in its entirety. It is important for the automotive entrepreneurs that the Regulation will apply directly in each EU country and will not need to be implemented additionally. This means that the Polish law in this respect will be the same as the French or German laws and will apply directly (without any additional laws being enacted). In practice, this leads to unification of the regulations among the national personal data protection authorities (like the DPA) and allows assessing similar situations in different countries on a very similar basis. It is of particular importance for the automotive industry where they send personal data outside the European Economic Area. Currently, such transfer of data is subject to additional requirements under the Polish law that, quite often, are unknown in other EU countries or are strict to a greater degree than contemplated in the Directive. In practice, compliance with them most often means the halting of the entire business process until consent from the DPA or the persons concerned with the data transfer is obtained. Following the amendment to the EU law, such situation should not happen, since the law governing the transfer of data shall be unified in all the EU countries. In accordance with the assumptions of the draft, the entrepreneurs will directly be liable to cash penalties for failure to comply 96 Raport PZPM 2012

13 dziec dla organów ochrony danych osobowych do zwiększenia swojej aktywności na polu kontrolnym. Prace nad rozporządzeniem będą trwały w 2012 roku i zgodnie z zapowiedziami rozporządzenie może wejść w życie już w 2014 roku GIODO sygnalizuje jednak, że będzie podejmował inicjatywy zmierzające do stopniowego wprowadzania zasad wynikających z projektu rozporządzenia do polskiej ustawy o ochronie danych osobowych tak, aby przed 2014 r. polscy przedsiębiorcy byli dobrze przygotowani do zmiany prawa unijnego i nie byli zmianą zaskoczeni. kodeks branżowy jednolite spojrzenie na kwestię ochrony danych osobowych Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wspólnie z GIODO i przy wsparciu merytorycznym kancelarii CMS, pracują nad przyjęciem wspólnego i jednolitego podejścia do przetwarzania danych osobowych w branży motoryzacyjnej. Prace nad Kodeksem Dobrych Praktyk w Zakresie Ochrony Danych Osobowych Klientów i Potencjalnych Klientów przebiegały w 2011 roku z różnym natężeniem, choćby ze względu na zaangażowanie GIODO w polską prezydencję, ale były na tyle owocne, że kodeks ma zostać podpisany w połowie 2012 roku i niezwłocznie udostępniony członkom PZPM do dobrowolnego przyjęcia. Jego zasady porządkują zastosowanie zasad ustawowych i wprowadzają zmiany wynikające ze specyfiki branży, w związku z przetwarzaniem danych osobowych potencjalnych klientów, co było przedmiotem gorącej dyskusji pomiędzy reprezentantami PZPM a GIODO podczas toczących się negocjacji. Prace nad Kodeksem i jego przyjęcie przez członków PZPM ma znaczenie praktyczne dla branży motoryzacyjnej. Przede wszystkim pozwala GIODO oceniać branżę motoryzacyjną jako środowisko, które jest żywo zainteresowane problematyką ochrony danych osobowych, co w sposób naturalny stawia ją w dobrym świetle (choćby dlatego, że opracowanie Kodeksu przez GIODO z branżą ma charakter wyjątkowy w skali kraju). Z drugiej strony, członkowie PZPM, którzy przystąpią do Kodeksu i będą przetwarzali dane osobowe zgodnie z Kodeksem, otrzymują ważne argumenty w dyskusji z GIODO nad przetwarzaniem danych osobowych zgodnie z ustawą. Skoro bowiem stosowane przez członka PZPM rozwiązania uzgodnione zostały wspólnie z GIODO na poziomie Kodeksu (np. klauzule zgody na przetwarzanie danych osobowych), to trudno podważać legalność tego typu rozwiązań podczas inspekcji przeprowadzanej przez inspektorów GIODO. Dlatego gorąco zachęcamy do przystąpienia do Kodeksu i stosowania jego zasad w praktyce. with the Regulation. The amount of potential penalties should be regarded as substantial; they may amount to 2 % of annual turnover, which potentially is a considerable burden for the majority of the enterprises of the automotive industry and a reason for specific analysis of the level of compliance with the personal data protection regulations within their organisations. It seems also to be an additional stimulus for the personal data protection authorities to intensify their activity in terms of inspections. Work on the Regulation will continue throughout In accordance with the announcements, the Regulation may become effective in However, the DPA announces that it will take steps aimed at gradual introduction of the principles stemming from the draft Regulation into the Polish Personal Data Protection Act so that the Polish entrepreneurs be well prepared for the amendment in the EU law before 2014, rather than being caught by surprise with it. industry code; a unified approach to the protection of personal data Acting jointly with the DPA and with substantive support from the law office of CMS Cameron McKenna, the Polish Automotive Industry Association (PAIA) has been working on adoption of a common and unified approach to the processing of personal data within the automotive industry. Work on the Good Practice Code for Protection of the Personal Data of Customers and Potential Customers was proceeding with varied intensity in 2011, due to, for example, the DPA s engagement in the Polish presidency in EU, yet it was fruitful enough to allow planning of the signing of the Code around June The Code will be promptly made available to the members of the Polish Automotive Industry Association who will adopt it voluntarily. The Code aligns application of the statutory principles and introduces amendments resulting from the specificity of the automotive industry in connection with the processing of personal data of potential customers. The latter was the topic of an animated discussion between the representatives of PAIA and the DPA during negotiations. Work on the Code and its adoption by members of PAIA is of practical importance for the automotive industry. First of all, it allows the DPA to perceive the automotive industry as the environment keenly interested in the problems of personal data protection, which naturally puts the industry in good light (the PAIA s development of the Code jointly with the DPA is unique for Poland). However, PAIA members who will assume the Code and process data in compliance with it will gain important arguments in discussion with the DPA on the processing of personal data in compliance with the Act. Once the solutions applied by the member of PAIA have been agreed jointly with the DPA at the level of the Code (e.g. the clauses of consent for the processing of personal data), it is hard to challenge their lawfulness during inspections of the the DPA s officers. Therefore, accession to the Code and practical application of its principles are strongly encouraged. PRAWO LAW Report PZPM

14 zielone zamówienia publiczne green public procurement zielone zamówienia publiczne w sektorze samochodowym nowe obowiązki zamawiających wprowadzone w 2011 roku Polityka zielonych zamówień publicznych staje się szczególnie istotna w przypadku zamówień dotyczących sektora samochodowego. W roku 2011 wprowadzono nowe przepisy dotyczące promowania ekologicznych pojazdów. Stało się tak na skutek implementacji do polskiego systemu Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 roku w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. W dniu 25 maja 2011 roku weszło bowiem w życie Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 10 maja 2011 roku w sprawie innych niż cena obowiązkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych (Dz. U. Nr 96, poz. 559, Rozporządzenie ). W przeciwieństwie do wcześniejszych rozwiązań zakładających dobrowolność uwzględniania czynnika środowiskowego przy dokonywaniu zakupów, Rozpogreen procurements in the automotive industry; new obligations of the contracting entities introduced in 2011 wprowadzenie Zielone zamówienia publiczne (ang. green public procurement) to polityka, w ramach której zamawiający są zachęcani do uwzględniania w ramach przetargów czynników związanych z oddziaływaniem nabywanych dóbr na środowisko. Zarówno na szczeblu Unii Europejskiej, jak i w Polsce wprowadzane są w ostatnich latach nowe regulacje dotyczące dobrych praktyk zakupowych. Uwzględnienie kwestii środowiskowych w ramach prawa UE przewiduje chociażby Dyrektywa 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 roku w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi. Zgodnie z tą Dyrektywą, kwestie środowiskowe mogą być brane pod uwagę przez zamawiających na różnych etapach postępowania, np. przy sprawdzaniu kwalifikacji wykonawców, czy też przy ocenie ofert. Ponieważ polskie prawo zamówień publicznych jest oparte na ustawodawstwie europejskim, od dawna także w naszym kraju funkcjonują rozwiązania pozwalające zamawiającym np. na uwzględnienie przy ocenie ofert kwestii takich jak oddziaływanie na środowisko, czy koszty eksploatacji przedmiotu zamówienia. Do tej pory były to jednak rozwiązania dobrowolne. nowości w sektorze samochodowym introduction Green public procurements are a policy, under which the contracting entities are encouraged to consider environmental qualities of the products purchased in tenders. Recently, new good purchase practice regulations have been introduced both at the EU level and in Poland. The considering of the environmental matters in the EU law is provided e.g. in Directive 2004/18/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on the Coordination of Procedures for the Award of Public Works Contracts, Public Supply Contracts and Public Service Contracts. Pursuant to the Directive, the contracting entities may consider the environmental matters at different levels of proceedings, e.g. while verifying the qualifications of the contractors or assessing the bids. The Polish Public Procurement Law, which is based on the EU legislation, contains the solutions allowing the contracting entities to consider the environmental impact or the costs of operation of the object of procurement while assessing bids. So far, the consideration of such factors was voluntary. novelties to the automotive industry The green public procurement policy is particularly important for the automotive industry. In 2011, new regulations to promote ecological vehicles were introduced as a consequence of implementation, into the Polish legal system, of Directive of the European Parliament and of the Council 2009/33/EC of 23 April 2009 on the Promotion of Clean and Energy-efficient Road Transport Vehicles. On 25 May 2011, Ordinance of the Council of Ministers of 10 May concerning the Mandatory Criteria of Assessment of Bids other than the Price in relation to Certain Public Procurements (Journal of Laws [Dz. U.] No. 96, Item 559; the Ordinance ) became effective. Contrary to previous solutions assuming voluntary acknowledgement of the environmental factor upon purchase, the Ordinance introduces a number of new obligations of the contracting entities. The new Ordinance applies to all contracting entities granting procurements for vehicles of the M and N categories that do 98 Raport PZPM 2012

15 rządzenie wprowadza szereg nowych obowiązków dla zamawiających. Nowe Rozporządzenie dotyczy wszystkich zamawiających udzielających zamówień na dostawę pojazdów samochodowych kategorii M i N, niebędących tzw. pojazdami specjalnymi. Przez powyższe kategorie pojazdów samochodowych należy rozumieć pojazdy zdefiniowane w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 24 października 2005 roku w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep (Dz. U. Nr 238, poz. 2010, ze zm.). Chodzi tu zatem odpowiednio o: (i) pojazdy samochodowe mające co najmniej cztery koła oraz zaprojektowane i wykonane do przewozu osób (z bardziej szczegółowo określonymi podkategoriami) oraz (ii) pojazdy samochodowe mające co najmniej cztery koła oraz zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków (również z podkategoriami). W praktyce będą to m.in. różne rodzaje pojazdów osobowych, autobusy nabywane na potrzeby zorganizowania komunikacji miejskiej, samochody ciężarowe, dostawcze itp. obowiązkowe kryteria oceny ofert wg rozporządzenia Podstawową nowością, która została wprowadzona Rozporządzeniem, jest obowiązek zamawiających dotyczący stosowania przez nich w przetargach kryteriów oceny ofert odnoszących się do kwestii środowiskowych. Obowiązkowe kryteria oceny ofert zostały podane w Rozporządzeniu i obejmują one: zużycie energii, emisję dwutlenku węgla oraz emisję zanieczyszczeń (tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów). Z obowiązku stosowania takich kryteriów oceny ofert zwolnieni są jedynie zamawiający, którzy określili w specyfikacji istotnych warunków zamówienia szczegółowe wymogi techniczne w zakresie energochłonności oraz emisji wskazanych substancji do środowiska. Chodzi zatem o tzw. wymogi brzegowe dla przedmiotu zamówienia, których ewentualne niespełnienie przez pojazdy oferowane przez wykonawcę skutkuje odrzuceniem oferty. Ustawodawca przewidział dwa możliwe do zastosowania sposoby wyrażenia kryteriów oceny ofert. Dla uproszczenia, ze względu na ich charakter, metody te nazywa się często tzw. metodą progową i metodą kosztową. Decyzja o zastosowaniu jednego z możliwych sposobów wyrażenia kryteriów powinna być podjęta przez zamawiającego. Jeżeli chodzi o metodę progową, to kryterium jest tu wyrażone w postaci wielkości zużycia energii oraz emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń. W tym przypadku przy ocenie ofert zamawiający powinien wziąć pod uwagę w szczególności: wielkość zużywanej energii zmierzoną według procedury ustalonej dla celów badań homologacyjnych, a w przypadku pojazdów nieobjętych tą procedurą określoną według innej metody pomianot fall within the category of so-called special-purpose vehicles, which are defined in the Ordinance of the Minister of Infrastructure of 24 October 2005 concerning Type Approval (Homologation) of Vehicles and Trailers (Journal of Laws [Dz. U.] No. 238, Item 2010, as amended). These M and N categories of vehicles are: (i) vehicles having at least four wheels designed and made to transport people (with more specific subcategories) and (ii) vehicles having at least four wheels designed and made to transport cargo (also with subcategories). In practice, the categories will include various types of passenger vehicles, buses acquired for municipal communication purposes, trucks, vans, etc. the mandatory bid assessment criteria under the ordinance The obligation on the part of the contracting entities to comply with environmental criteria of bid assessment is the basic novelty introduced by the Ordinance. Mandatory bid assessment criteria are listed in the Ordinance and include: consumption of energy, emission of carbon dioxide and pollutants (nitrogen oxides, solid particulates and hydrocarbons). Only the contracting entities who have determined specific technical requirements concerning the energy consumption and emission of specific substances in the Terms of Reference (as so-called boundary conditions) shall be exempted from application of the assessment criteria. If the vehicles offered by the contractor fail to meet such requirements the offer will be rejected. The legislator has provided for two possible methods of expressing the bid assessment criteria. For the sake of simplicity, with regard to their character, they are often referred to as: the threshold method and the cost method. The contracting entity should decide which method to apply. The threshold method consists of the assessment of: the amount of energy consumed and emission of carbon dioxide and pollutants. Upon assessment of bid, the contracting entity should consider in particular: The amount of energy consumed, which is measured in accordance with the procedure determined for the purpose of the type approval (homologation) examinations, or in accordance with a different procedure of measurement of the amount of fuel or electrical energy consumed by vehicles not covered by the homologation procedure, however, allowing for comparability of the bids; The amount of carbon dioxide emission, which is measured in accordance with the procedure determined for the purpose of the type approval (homologation) examinations, or in accordance with a different procedure of measurement of the carbon PRAWO LAW Report PZPM

16 ru zużycia paliwa lub zużycia energii elektrycznej, zapewniającej porównywalność ofert; wielkość emisji dwutlenku węgla zmierzoną według procedury ustalonej dla celów badań homologacyjnych, a w przypadku pojazdów nieobjętych tą procedurą określoną według innej metody pomiaru emisji, zapewniającej porównywalność ofert; wyrażone łącznie lub oddzielnie wielkości emisji tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów (niemetanowych albo ich sumy), zmierzone według procedury ustalonej dla celów badań homologacyjnych, zapewniającej porównywalność ofert. Odnośnie powyższych uregulowań, warto zwrócić uwagę na dwie kwestie. Po pierwsze, metoda progowa odsyła zamawiających do procedury ustalonej dla celów badań homologacyjnych, a więc procedury szczegółowo określonej w przepisach wykonawczych do ustawy prawo o ruchu drogowym. Zamawiający zostali zatem obarczeni obowiązkiem dokładnego zapoznania się z tą procedurą, co w wielu wypadkach może okazać się istotnym utrudnieniem procesu zakupów. Po drugie, w przypadku pojazdów nieobjętych procedurą badań homologacyjnych, ustawodawca nakazał zastosować inną metodę pomiarów, zapewniającą porównywalność ofert, jednak brak jest w przepisach jakiejkolwiek choćby wskazówki, o jaką metodę może chodzić. Na etapie prowadzenia prac nad projektem Rozporządzenia, Ministerstwo Infrastruktury wskazywało jedynie, że taką metodą może być np. tzw. metoda SORT rekomendowana przez Międzynarodową Unię Transportu Publicznego (UITP). Z kolei, jeżeli chodzi o metodę kosztową, to w tym przypadku kryteria oceny ofert są wyrażone w wartości pieniężnej odzwierciedlającej koszty zużycia energii oraz koszty emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń. Zgodnie z Rozporządzeniem wartością pieniężną odzwierciedlającą koszty zużycia energii będzie iloczyn: przebiegu pojazdu (założonego przez zamawiającego lub ustalonego w oparciu o tabelę podaną w Rozporządzeniu), zużycia energii (ustalonego w megadżulach na kilometr) oraz wartości pieniężnej za jednostkę energii. Natomiast wartość pieniężną odzwierciedlającą koszty emisji dwutlenku węgla należy ustalić jako iloczyn założonego lub ustalonego zgodnie z Rozporządzeniem przebiegu pojazdu, wielkości emisji dwutlenku węgla dla danego pojazdu (w gramach na kilometr) oraz kosztu jednostkowego emisji dwutlenku węgla podanego w Rozporządzeniu. Analogicznie ustala się wartość pieniężną odzwierciedlającą koszty emisji każdego z zanieczyszczeń, przy czym poszczególne koszty należy następnie zsumować. Należy zauważyć, że metoda kosztowa ma ten niewątpliwy atut, że pozwala wziąć pod uwagę przy ocenie złożonych ofert koszty eksploatacji nabywanych pojazdów. Z drugiej jednak strony zamawiający stosujący tę metodę będą niejednokrotnie zmuszeni do dokonywania dość skomplikowanych obliczeń, co przy braku dioxide emission by vehicles not covered by the homologation procedure, however, allowing for comparability of the bids; and The amounts of emission of nitrogen oxide, solid particulates and hydrocarbons (non-methane or the total of ) measured in accordance with the procedure determined for the purpose of the type approval (homologation) examinations, allowing for comparability of the bids. With regard to the aforementioned regulations, two issues are worth mentioning. Firstly, the threshold method refers the contracting entities to procedure determined for the purpose of type approval examination, which is specifically determined in the secondary legislation to the Road Traffic Act. In this way, an obligation of in-depth perusal of the procedure has been imposed on the contracting entities. In many instances, this may turn out a material impediment to the purchasing procedure. Secondly, in accordance with the legislator s instructions, a different measurement method that allows for comparability of the bids should also be applied to vehicles that are not subject to the type approval (homologation) examinations. However, the legislator failed to provide any suggestion of the method. At the stage of preparation of the draft Ordinance, the Ministry of Infrastructure was only suggesting that it might be the so-called SORT method recommended by the International Association of Public Transport (UITP). As far as the cost method is concerned, the assessment criteria are expressed as cash values reflecting the costs of consumption of energy and costs of emission of carbon dioxide and pollutants. Pursuant to the Ordinance, the cash amount reflecting the costs of consumption of energy is a product of: mileage (assumed by the contracting entity or determined on the basis of the table provided in the Ordinance), consumption of energy (determined in Mega joules per kilometre) and the cash value per energy unit. The cash value reflecting the cost of emission of carbon dioxide should be determined as the product of: mileage (assumed or determined pursuant to the Ordinance), volume of emission of carbon dioxide of specific vehicle (in grams per kilometre) and the unit costs of carbon dioxide emission specified in the Ordinance. Analogously, the cash value reflecting the cost of emission of each pollutant is determined, the total costs of which should be summed up. It should be noted that the cost method has the undoubted advantage that it allows for considering of the costs of operation of the purchased vehicles in the bid assessment procedure. On the other hand, the contracting entity using the method will be forced to make complicated calculations. This may hinder the effective conducting of tenders given absence of the existing market practice in this regard and laconic formulation of the wording of the Ordinance concerning e.g. spe- 100 Raport PZPM 2012

17 dotychczasowej praktyki rynkowej w tym zakresie, oraz lakonicznością sformułowań Rozporządzenia np. w zakresie szczegółowego sposobu ustalania niektórych wielkości na potrzeby obliczeń, może utrudniać sprawne prowadzenie postępowań przetargowych. podsumowanie Wprowadzenie Rozporządzenia do polskiego systemu prawnego nakłada na zamawiających nowe obowiązki. Niewątpliwie przyczyni się ono do promowania idei stosowania nowoczesnych technologii na rynku samochodowym. Wymóg ustalania środowiskowych kryteriów oceny ofert stanowi bardzo ciekawy wyłom w krajowych realiach udzielania zamówień publicznych, gdzie w zdecydowanej większości przetargów jedynym kryterium oceny ofert pozostaje cena. Z drugiej jednak strony, należy zwrócić uwagę, że ustawodawca nie określił w zasadzie żadnych, choćby minimalnych wag, które zamawiający byliby zobowiązani przypisać nowym obowiązkowym kryteriom. W praktyce może to powodować po stronie zamawiających próby ustalania tych wag na tak niskim poziomie, że tak naprawdę kwestie środowiskowe będą miały marginalne znaczenie dla wyboru najkorzystniejszej oferty (np. kryteria środowiskowe o wadze 5%, przy kryterium ceny na poziomie 95%). W efekcie, można zapytać, czy tego rodzaju furtka dla zamawiających nie godzi w podstawowy cel wprowadzonego Rozporządzenia. Kolejnym trendem, który ma szansę zaistnieć na rynku zamówień publicznych w efekcie wprowadzenia nowych przepisów, może być ustalanie przez zamawiających wszelkich wymagań technicznych pojazdu dotyczących zużycia energii, emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń w specyfikacji istotnych warunków zamówienia (tj. jako wymogów brzegowych dla przedmiotu zamówienia). Rozwiązanie to w myśl Rozporządzenia pozwoli zamawiającym na odstąpienie od szczegółowego opisywania, a następnie badania, środowiskowych kryteriów oceny ofert. Na chwilę obecną istnieje bowiem uzasadniona obawa, że wielu zamawiających będzie starało się uniknąć konieczności dokonywania dużej ilości szczegółowych obliczeń, których wymaga stosowanie nowych kryteriów oceny ofert. cific method of determining certain volumes for the purpose of the calculation. summary Introduction of the Ordinance to the Polish legal system imposes new obligations on the contracting entities. Undoubtedly, it will contribute to promotion of the idea of using modern technologies in the automotive market. The requirement of determining the environmental criteria of bid assessment is a very interesting breakthrough in the Polish realities of granting public procurements, where, the price criterion has predominantly been prevailing in the definitely major part of bids. On the other hand, it should be noted that the legislator failed to provide any, even minimum, weights, that the contracting entities would be obligated to assign to the mandatory criteria. In practice, this may result in the contracting entities attempts to determine the weights at such a low level that the environmental matters will really be of marginal importance for selection of the most favourable offer (e.g. environmental criteria with the weight of 5%, and the price criterion weight at the level of 95%). Consequently, a question may be asked whether a loophole of this kind does not thwart the basic goal of the Ordinance. Determination by the contracting entities of any and all vehicle technical requirements related to consumption of energy, emission of carbon dioxide and pollutants in the Terms of Reference (i.e. as the boundary conditions for the public procurement object) may be yet another tendency that has the chance of becoming part of the public procurement market as a consequence of introduction of new regulation. Pursuant to the Ordinance, the solution will allow the contracting entities to depart from describing in detail and examining the environmental criteria in the bid assessment procedure. For the above reason, the suspicion that many contracting entities will try to avoid the need to make large number of specific calculations that the application of the new bid assessment criteria entails is now a reasonable concern. PRAWO LAW Report PZPM

18 pomoc publiczna state aid pomoc publiczna na duże projekty inwestycyjne w sektorze samochodowym na przykładzie polskiej sprawy fiat powertrain state aid for large projects in the motor car industry based on the example of the polish case of fiat powertrain sprawa fiat powertrain Na początku 2011 roku Komisja Europejska ( Komisja ) wszczęła formalne postępowanie dotyczące zgłoszonego rok wcześniej projektu pomocy publicznej dla spółki Fiat Powertrain Technologies Poland Sp. z o.o. należącej do grupy Fiat, w związku z budową linii do produkcji innowacyjnych małych benzynowych silników spalinowych ( SGE ) w Bielsku-Białej. Komisja zdecydowała się szczegółowo zbadać, w tym uzyskać stanowiska stron trzecich, czy projekt może być wdrożony zgodnie z odpowiednimi przepisami Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ( TFUE ) i Wytycznymi w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata ( Wytyczne ). Ostatecznie na początku 2012 roku Komisja zamknęła postępowanie w związku z wycofaniem wniosku przez Polskę i zapowiedzią zmniejszenia poziomu pomocy. Nie była to jedyna sprawa dotycząca wsparcia dużych projektów inwestycji samochodowych toczących się przed Komisją w 2011 roku: Komisja powzięła wątpliwości co do legalności pomocy i wszczęła formalne postępowania dotyczące pomocy dla BMW, Volkswagen i Linamar Powertrain. Sprawy te bardzo dobrze ilustrują, jakimi szczególnymi, dodatkowymi zasadami kieruje się Komisja przy ocenie w przypadku dużych projektów inwestycyjnych, w tym związanych z wybudowaniem nowej fabryki lub linii produkcyjnej samochodów czy też części do produkcji samochodów. W takich sprawach musi przede wszystkim odpowiednio zdefiniować rynek, na którym działa beneficjent i sprawdzić, czy rynek ten jest rentowny. the case of fiat powertrain In early 2011, the European Commission ( Commission ) initiated formal proceedings concerning the planned state aid for Fiat Powertrain Technologies Poland Sp. z o.o. of the Fiat Group. The company applied to the Commission for the aid one year before then in connection with construction of production line for the manufacturing of internal combustion Small Gasoline Engines ( SGE ) in Bielsko-Biała. The Commission decided to examine the case in detail; in particular, obtain third party opinions whether the project could be implemented in accordance with the relevant regulations of the Treaty on the Functioning of the European Union ( TFEU ) and the Guidelines on National Regional Aid ( Guidelines ). Ultimately, in early 2012, the Commission closed the proceedings due to Poland s withdrawal of the application and the announcement of reduction of the aid level. It was not the only large motor car project pending before the Commission in 2011: the Commission had doubts on whether it was lawful to grant aid and initiated formal proceedings concerning aid for BMW, Volkswagen and Linamar Powertrain. These cases are good illustrations of the additional specific principles that the Commission is guided by when assessing large projects, including those related to construction of a new manufacturing plant or production line for cars or car spare parts. In such cases, the Commission must first of all appropriately define the market on which the beneficiary operates and check whether the market is profitable. wytyczne komisji zasady podstawowe Zgodnie z Wytycznymi regionalna pomoc inwestycyjna jest pomocą przyznawaną na realizację projektu inwestycji początkowej, tj. inwestycję w aktywa materialne oraz aktywa niematerialne i prawne guidelines of the commission the basic principles In accordance with the Guidelines, the regional investment aid is granted for an initial investment project, i.e. project in tangible and non-tangible assets related to establishment of a new plant, 102 Raport PZPM 2012

19 związane z utworzeniem nowego zakładu, rozbudową istniejącego zakładu, dywersyfikacją produkcji zakładu poprzez wprowadzenie nowych dodatkowych produktów lub zasadniczą zmianą dotyczącą całościowego procesu produkcyjnego istniejącego zakładu. Pomoc może przyjmować różne formy, np. formę dotacji, niskooprocentowanej pożyczki lub obniżki oprocentowania, gwarancji państwa, zakupu pakietu udziałów/akcji lub alternatywną formę przekazania kapitału na preferencyjnych warunkach, zwolnienia z podatków lub ich obniżenia, zwolnienia z płacenia składek na ubezpieczenie społeczne lub innych obowiązkowych opłat względnie ich obniżenia, przekazania gruntów, towarów lub usług po cenach preferencyjnych. Dla zapewnienia, że inwestycja w sposób rzeczywisty i trwały przyczyni się do rozwoju regionalnego, przyznanie pomocy inwestycyjnej musi zostać uzależnione od możliwości utrzymania przedmiotowej inwestycji w danym regionie przez okres co najmniej pięciu lat po jej zakończeniu. Dodatkowo, jeśli kwota pomocy została obliczona na podstawie kosztów wynagrodzenia, utworzone miejsca pracy należy obsadzić w ciągu trzech lat od zakończenia prac. Każde miejsce pracy utworzone dzięki inwestycji musi zostać utrzymane w danym regionie przez okres pięciu lat od dnia pierwszego obsadzenia stanowiska. Wysokość pomocy definiowana jest w odniesieniu do wysokości kosztów kwalifikowanych (tzw. ekwiwalentu pomocy brutto, EDB). Na terytorium Polski obowiązują pułapy intensywności kształtują się od 30% do 50% (dla m.in. województwa śląskiego, gdzie leży Bielsko-Biała pułap ten wynosi 40%). szczególne zasady dla wspierania dużych projektów inwestycyjnych Duży projekt inwestycyjny oznacza inwestycję początkową o wydatkach kwalifikowanych przewyższających 50 mln euro. Regionalna pomoc inwestycyjna dla takich projektów podlega obniżonym pułapom dopuszczalności, tj. w zakresie wydatków kwalifikowanych do 50 mln euro wsparciu podlega 100% pułapu regionalnego (czyli np. 40% dla projektu realizowanego w Bielsku-Białej), ale już dla części między 50 mln euro a 100 mln euro 50% pułapu regionalnego (czyli np. 20% dla projektu realizowanego w Bielsku-Białej) oraz dla części przekraczającej 100 mln euro już tylko 34% pułapu regionalnego (czyli np. 13,6% dla projektu realizowanego w Bielsku-Białej). Dodatkowo, w przypadkach, w których całkowita kwota pomocy ze wszystkich źródeł przekracza 75% maksymalnej kwoty pomocy, jaką może otrzymać inwestycja o wydatkach kwalifikowanych w wysokości 100 mln euro przy zastosowaniu standardowego obowiązującego pułapu pomocy oraz w gdy (i) beneficjent pomocy realizuje ponad 25% sprzedaży danego produktu (jego substytutów) przed rozpoczęciem inwestycji lub będzie realizował extension of the existing plant, diversification of production of the plant by introducing new additional products or a substantial change concerning the overall manufacturing process of the existing enterprise. The aid may take various forms, e.g. subsidy, low-interest loan or reduction in loan interest, state guarantee, purchase of a block of shares or an alternative capitalisation on preferential terms, tax credit or tax reduction, exemption from social insurance contributions or other mandatory charges or their reduction, or contribution of land, goods or services at preferential prices. In order to ensure that the project, in an obvious and permanent manner, will contribute to the regional growth, the granting of investment subsidies must be made conditional on whether the project will be sustained in the region for at least five years following its completion. Also, if the amount of subsidies was calculated on the basis of the costs of payroll, the jobs created should be cast within three years from completion. Each job created thanks to the project must be sustained in the region for five years from the day it was first cast. The amount of aid is defined in relations to the qualified costs (so-called Gross Grant Equivalents GGE). The intensity thresholds applicable to Poland range from 30% to 50% (for the Silesian voivodship, where Bielsko-Biała is located, the threshold is 40%). specific principles applicable to supporting large investment projects A large investment project means an initial project where eligible costs exceeded EUR 50 million. The regional investment aid for such projects is subject to reduced admissibility thresholds, i.e. for qualified expenses of up to EUR 50 million, 100% of the regional threshold is eligible for the support (i.e., for example 40% for the project being launched in Bielsko- Biała), but 50% of the regional aid for the portion of expenses from EUR 50 million to EUR 100 million (i.e., for example 20% for the Bielsko-Biała project) and only 34% of the regional threshold for the portion in excess of EUR 100 million (i.e., for example 13.6% for the Bielsko-Biała project). Also, if the total amount of subsidies from all sources exceeds 75% of the maximum amount of aid for a project with eligible costs of EUR 100 million could receive using the applicable standard aid threshold, and, if (i) the beneficiary of the subsidies performs over 25% of sales of the given product (its substitutes) before the launching of the project or will perform over 25% of sales after the project has been launched; or (ii) as a consequence of the launching of the project, its manufacturing capacities will account for more than 5% of PRAWO LAW Report PZPM

20 ponad 25% po przeprowadzeniu inwestycji lub (ii) zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu stanowią ponad 5% rynku, co potwierdzają dane o widocznej konsumpcji danego produktu, o ile średni roczny wskaźnik wzrostu jego widocznej konsumpcji w ciągu ostatnich pięciu lat nie przekraczał średniego rocznego wzrostu PKB w Europejskim Obszarze Gospodarczym ( EOG ) (innymi słowy: nawet istotny wzrost zdolności produkcyjnych jest dopuszczalny na rynku który cechuje się dużą dynamiką wzrostu) Komisja zatwierdzi regionalną pomoc inwestycyjną wyłącznie po szczegółowej (dodatkowej) weryfikacji. W jej ramach sprawdzi, czy pomoc jest konieczna do stworzenia zachęty dla inwestycji oraz czy korzyści wynikające ze środka pomocy przeważają nad zakłóceniem konkurencji i wpływem na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Komisja uznała, że taką szczegółową weryfikację należy przeprowadzić w sprawie pomocy dla Fiat Powertrain. plany inwestycyjne i wielkość pomocy Nowe SGE planowane do produkcji w Bielsku-Białej miały być instalowane w samochodach należących do różnych segmentów. Jak wskazywała Komisja, polskie władze potwierdziły, że silniki instalowane w pojazdach należących do różnych segmentów są z technicznego punktu widzenia bardzo podobne. Poszczególne zastosowania mają bardzo niewiele odmiennych części składowych, do takich należą zespół sprzęgła oraz wiązki przewodów. Mimo tych różnic wolumen silników przeznaczonych dla danego segmentu pojazdów może zostać łatwo zmieniony. Szacunkowe koszty inwestycji miały wynieść ok. 250 mln euro, przy czym kwalifikowane koszty obejmujące zakup maszyn i urządzeń do produkcji bloków cylindrów, bloków cylindrów i wałów korbowych oraz maszyn i wyposażenia linii montażowej i innych maszyn wynosił ok. 180 mln euro. Wartość pomocy publicznej miała wynieść ok. 40 mln euro, tj. ok. 22% wartości kosztów kwalifikowanych. W okresie realizacji projektu w latach Fiat Powetrain zamierzał stworzyć 400 nowych miejsc pracy. W otoczeniu inwestycyjnym miało powstać ok. 110 pośrednich miejsc pracy. jak definiować samochodowe rynki właściwe? W związku z tym, iż inwestycja w Bielsko-Białej spełniała warunki dla uznania za duży projekt inwestycyjny, zgodnie z Wytycznymi Komisja musiała sprawdzić (i) jak należy zakwalifikować SGE z perspektywy produktu którego dotyczy wsparcie i w konsekwencji ustalić, jaki udział w rynku właściwym osiągnie Fiat Powertrain, oraz (ii) czy wielkość zdolności produkcyjnych osiągniętych w wyniku realizacji projektu w Bielsku-Białej stanowi mniej niż 5% rynku, ewentualnie ocenić, czy rynek jest rynkiem rosnącym szybciej niż PKB EOG. the market as confirmed by the data on apparent consumption of the project, provided that the average annual growth ratio for the visible consumption has not exceeded the average annual growth of GDP in the European Economic Area ( EEA ) in the last five years (in other words: even an important growth of production capacities is admissible in a market of high growth dynamics), the Commission will approve the regional investment aid only after specific (additional) review. The review will include checking whether the aid is necessary as an incentive for the project and the advantages of the aid outweigh distortion of competition and the impact on the trade exchange between the Member States. The Commission decided that the aid for Fiat Powertrain was subject to such specific review. investment plans and the amount of aid The new SGEs, the manufacturing of which is planned at Bielsko-Biała, were to be installed in cars from various segments. The Commission noted that the Polish government had confirmed that engines installed in cars of various segments were very similar from the technical point of view. Specific SGE s only differ in very few components, including the clutch complex and harness wiring. In spite of differences, the volume of engines designated for specific car segment can easily be changed. Estimated costs of the project might amount to approx. EUR 250 million, and eligible costs covering purchase of machinery and equipment for the manufacturing of short blocks, cylinder blocks and crankshaft and the machinery and outfitting of the assembly line and other machinery might amount to approx. EUR 180 million. The value of state aid should amount to approx. EUR 40 million, accounting for approx. 22% of eligible costs. In the project launch period: , Fiat Powetrain intended to create 400 new jobs. Approx. 110 intermediate jobs should arise in the project surroundings. how markets relevant for car industry should be defined? Considering that the Bielsko-Biała project was meeting the criteria of a large investment project, pursuant to the Guidelines, the Commission had to examine: (i) how SGEs should be classified in terms of the subsidized product and, consequently, determine the share that Fiat Powertrain would achieve in the relevant market; and (ii) whether the volume of production capacities achieved as a result of completion of the Bielsko-Biała project accounted for less than 5% of the market, or, possibly, assess whether the market grew at a fastest rate than EEA s GDP. 104 Raport PZPM 2012