Wniosek DECYZJA RADY

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia KOM(2012) 20 wersja ostateczna 2012/0006 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony

2 UZASADNIENIE 1. Kontekst wniosku Podstawa i cele wniosku Umowa o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Republiką Mołdowy a Unią Europejską i jej państwami członkowskimi Umowa o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony, została wynegocjowana przez Komisję zgodnie z upoważnieniem udzielonym przez Radę w czerwcu 2011 r. Przewozy lotnicze między UE a Republiką Mołdowy są obecnie realizowane na podstawie umów dwustronnych między poszczególnymi państwami członkowskimi a Republiką Mołdowy. Negocjowanie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z państwami ościennymi w przypadkach, w odniesieniu do których wykazano wartość dodaną i korzyści gospodarcze płynące z takich umów, stanowi część unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Umowa taka ma na celu: - stopniowe otwieranie rynku w zakresie dostępu do tras i zdolności przewozowych na zasadzie wzajemności; - propagowanie współpracy w zakresie przepisów i ich harmonizacji oraz podejść opartych na unijnym prawodawstwie w obszarze lotnictwa; - promowanie usług lotniczych opartych na konkurencji między przewoźnikami lotniczymi przy minimalnej ingerencji i regulacji ze strony rządów; - zapewnienie niedyskryminacji i równych szans dla podmiotów gospodarczych. Kontekst ogólny W wytycznych negocjacyjnych udzielonych Komisji jako ogólny cel negocjacji określono wynegocjowanie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, której celem jest stopniowe i wzajemne otwarcie rynku oraz zapewnienie konwergencji regulacyjnej i skutecznego wdrażania norm unijnych. Zgodnie z wytycznymi negocjacyjnymi obie strony parafowały dnia 26 października 2011 r. projekt umowy z Republiką Mołdowy. Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia umowy są nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi a Republiką Mołdowy. Jednak obowiązujące prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych i których nie obejmuje niniejsza umowa, mogą dalej być wykonywane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją w stosunku do państw członkowskich i ich obywateli. Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii PL 2 PL

3 W myśl komunikatu Komisji COM(2005) 79 wersja ostateczna zatytułowanego Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego zawarcie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym z Republiką Mołdowy jest istotnym elementem procesu kształtowania polityki UE w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, a w szczególności rozszerzonego Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. 2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków Zgodnie z art. 218 ust. 4 TFUE Komisja przeprowadziła negocjacje w porozumieniu ze specjalnym komitetem. Ponadto w trakcie negocjacji Komisja konsultowała się z zainteresowanymi stronami. Konsultacje z zainteresowanymi stronami Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, zwłaszcza w ramach forum doradczego składającego się z przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych oraz organizacji pracowniczych. Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Unii. Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. Ocena skutków Przedmiotowa umowa zapewnia stopniowe otwarcie rynku przewozów lotniczych między UE a Republiką Mołdowy. W sprawozdaniu opracowanym dla Komisji w 2011 r. przez konsultantów szacuje się, że korzyści gospodarcze z podpisania tej umowy wyniosą w przybliżeniu ok. 17 mln EUR rocznie (głównie dzięki niższym opłatom lotniczym, zwiększeniu intensywności przewozów lotniczych oraz ożywieniu związanej z nimi działalności gospodarczej). Analiza wykazała, że opłaty lotnicze na popularnych trasach powinny spaść znacząco w wyniku wzrostu konkurencji. Umowa ta powinna również przyczynić się do poprawy warunków prowadzenia działalności z punktu widzenia unijnych przewoźników. Sprawozdanie udostępniono państwom członkowskim i zainteresowanym stronom za pośrednictwem bazy danych CIRCA. Na mocy umowy utworzony zostanie wspólny komitet, który będzie odpowiedzialny za przeglądy wykonania umowy i jej skutków. 3. Aspekty prawne wniosku Krótki opis proponowanych działań Umowa składa się z części zasadniczej określającej główne zasady oraz z dwóch załączników: załącznik I dotyczy schematu tras, praw przewozowych i swobody PL 3 PL

4 operacyjnej, a załącznik II dotyczy dwustronnych umów o komunikacji lotniczej. Podstawa prawna Art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) i ust. 8 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z wymienionych poniżej względów. Postanowienia umowy będą nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów zawartych przez poszczególne państwa członkowskie. Umowa stwarza jednocześnie równe i jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych przewoźników lotniczych i określa nowe mechanizmy współpracy między Unią Europejską a Republiką Mołdowy w zakresie regulacji i konwergencji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych. Mechanizmy te mogą zostać wprowadzone w życie jedynie na szczeblu Unii Europejskiej, ponieważ dotyczą one szeregu kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. Działanie Unii zapewni lepsze osiągnięcie celów wniosku z następujących względów. Umowa pozwala na jednoczesne objęcie jej postanowieniami 27 państw członkowskich, zapewnia niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i przynosi korzyści wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym niezależnie od ich przynależności państwowej. Przewoźnicy ci uzyskają dzięki niej swobodę wykonywania przewozów między każdym punktem w Unii Europejskiej a każdym punktem w Republice Mołdowy, z której obecnie nie mają możliwości korzystać. Usunięcie wszystkich ograniczeń w dostępie do rynku między UE a Republiką Mołdowy nie tylko przyciągnie na ten rynek nowe podmioty i stworzy szanse obsługiwania portów lotniczych wykorzystywanych w mniejszym stopniu, ale ułatwi również proces konsolidacji między unijnymi przewoźnikami lotniczymi. Umowa zapewnia wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do możliwości handlowych, takich jak możliwość swobodnego ustalania taryf. Kolejnym celem określonym w pełnomocnictwie jest stworzenie równych szans wszystkim przewoźnikom lotniczym z Unii Europejskiej i z Republiki Mołdowy, co wymaga intensywnej współpracy w zakresie regulacji, którą można osiągnąć jedynie na szczeblu Unii Europejskiej. Jednym z głównych celów zawartych w pełnomocnictwie było również utworzenie ram służących do rozwiązywania problemów i usuwania przeszkód związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, z jakimi zmagają się przewoźnicy unijni w Republice Mołdowy. Unia uzyska większe możliwości rozwiązywania takich kwestii niż na poziomie krajowym. Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: PL 4 PL

5 W celu omówienia kwestii związanych ze stosowaniem umowy utworzony zostanie wspólny komitet. Komitet ten będzie monitorował kwestie bezpieczeństwa dotyczące umowy, wspierał wymianę opinii na szczeblu ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie ustawodawstwa i regulacji oraz będzie badał potencjalne obszary dalszego rozszerzenia umowy. W skład wspólnego komitetu wejdą przedstawiciele Komisji i państw członkowskich. Państwa członkowskie będą ponadto nadal wykonywać zwykłe czynności administracyjne, które przypadają im w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, ale na podstawie jednolicie stosowanych, wspólnych przepisów. Wybór instrumentów Proponowane instrumenty: umowa międzynarodowa. Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa można uregulować jedynie przez umowy międzynarodowe. 4. Wpływ na budżet Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii. PL 5 PL

6 2012/0006 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) i art. 218 ust. 8, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Komisja przeprowadziła w imieniu Unii i państw członkowskich negocjacje w sprawie Umowy o wspólnym obszarze lotniczym z Republiką Mołdowy (zwanej dalej umową ). (2) Zgodnie z decyzją Rady 2011/xxx z dnia [ ] r. przedmiotowa umowa została podpisana dnia [ ] r. (3) Konieczne jest ustanowienie stosownych mechanizmów służących koordynowaniu działań Unii i państw członkowskich w ramach wspólnego komitetu utworzonego na mocy art. 22 przedmiotowej umowy oraz ich reprezentowaniu na forum tego komitetu. (4) Należy zatwierdzić przedmiotową umowę w imieniu Unii Europejskiej, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 Zawarcie umowy 1. Niniejszym zawiera się w imieniu Unii Umowę o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony. Tekst umowy dołączony jest do niniejszej decyzji. 2. Przewodniczący Rady wyznacza osobę uprawnioną do dokonania w imieniu Unii Europejskiej zgłoszenia, przewidzianego w art. 29 umowy, w celu wyrażenia zgody Unii Europejskiej na to, aby umowa stała się dla niej wiążąca. PL 6 PL

7 Artykuł 2 Wejście w życie Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej przyjęcia. Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Sporządzono w Brukseli dnia [ ] r. W imieniu Rady Przewodniczący [ ] PL 7 PL

8 ZAŁĄCZNIK UMOWA O WSPÓLNYM OBSZARZE LOTNICZYM POMIĘDZY UNIĄ EUROPEJSKĄ I JEJ PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI A REPUBLIKĄ MOŁDOWY PL 8 PL

9 KRÓLESTWO BELGII, REPUBLIKA BUŁGARII, REPUBLIKA CZESKA, KRÓLESTWO DANII, REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC, REPUBLIKA ESTOŃSKA, IRLANDIA, REPUBLIKA GRECKA, KRÓLESTWO HISZPANII, REPUBLIKA FRANCUSKA, REPUBLIKA WŁOSKA, REPUBLIKA CYPRYJSKA, REPUBLIKA ŁOTEWSKA, REPUBLIKA LITEWSKA, WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA, REPUBLIKA WĘGIERSKA, MALTA, KRÓLESTWO NIDERLANDÓW, REPUBLIKA AUSTRII, RZECZPOSPOLITA POLSKA, REPUBLIKA PORTUGALSKA, RUMUNIA, REPUBLIKA SŁOWENII, REPUBLIKA SŁOWACKA, REPUBLIKA FINLANDII, PL 9 PL

10 KRÓLESTWO SZWECJI, ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I IRLANDII PÓŁNOCNEJ, będące stronami Traktatu o Unii Europejskiej i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanych dalej łącznie traktatami UE ) a także będące państwami członkowskimi Unii Europejskiej (zwanymi dalej państwami członkowskimi ), oraz UNIA EUROPEJSKA, REPUBLIKA MOŁDOWY, z jednej strony, oraz z drugiej strony UWZGLĘDNIAJĄC Umowę o partnerstwie i współpracy między Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony, zawarte dnia 28 listopada 1994 r. w Brukseli; PRAGNĄC utworzyć wspólny obszar lotniczy (CAA) w oparciu o cel, jakim jest otwarcie dostępu do rynków stron, na zasadzie równych warunków konkurencji i z poszanowaniem tych samych przepisów w tym w dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony, zarządzania ruchem lotniczym, kwestii społecznych i ochrony środowiska; PRAGNĄC stworzyć udogodnienia zwiększające możliwości rozwoju transportu lotniczego, w tym poprzez tworzenie sieci transportu lotniczego, w której oferowane są dogodne przewozy lotnicze odpowiadające potrzebom pasażerów i nadawców ładunków; UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego dla rozwoju handlu, turystyki i inwestycji; UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r.; ZGADZAJĄC SIĘ, iż zasady funkcjonowania wspólnego obszaru lotniczego (CAA) należy opracować w oparciu o odpowiednie przepisy obowiązujące w Unii Europejskiej, zgodnie z załącznikiem III do niniejszej umowy; PRZYZNAJĄC, że całkowite przestrzeganie zasad funkcjonowania CAA daje stronom prawo do pełnego wykorzystania tego systemu, w tym do otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, a także poszczególnym branżom i sile roboczej obu stron; PRZYZNAJĄC, że stworzenie CAA i wdrożenie zasad jego funkcjonowania nie będzie możliwe bez uruchomienia tam gdzie to niezbędne mechanizmów przejściowych; UZNAJĄC znaczenie odpowiedniej pomocy w tym zakresie; PRAGNĄC umożliwić przewoźnikom lotniczym zaoferowanie pasażerom i nadawcom ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach; PL 10 PL

11 PRAGNĄC, aby ze zliberalizowanej umowy skorzystały wszystkie sektory branży transportu lotniczego, w tym pracownicy zatrudnieni przez przewoźników lotniczych; PRAGNĄC zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz potwierdzając poważne zaniepokojenie z powodu zagrożeń i aktów zagrażających bezpieczeństwu statków powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo osoby i mienie, mających negatywny wpływ na funkcjonowanie statków powietrznych i podważających zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego; PRAGNĄC zapewnić równe szanse dla przewoźników lotniczych poprzez stworzenie przewoźnikom lotniczym obu stron równych i sprawiedliwych warunków umożliwiających obsługę uzgodnionych połączeń; UZNAJĄC, że subwencje mogą negatywnie wpływać na konkurencję pomiędzy przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom niniejszej umowy; POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony środowiska w procesie rozwoju i wdrażania międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa oraz uznając prawo suwerennych państw do podejmowania odpowiednich działań w tym zakresie; UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony konsumentów, w tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r.; PLANUJĄC rozwijanie obowiązujących umów o transporcie lotniczym w celu otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym, pracownikom oraz społeczeństwom obydwu stron; UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE: PL 11 PL

12 ARTYKUŁ 1 Definicje O ile nie określono inaczej, do celów niniejszej umowy termin: (1) uzgodnione połączenia oraz określone trasy oznacza międzynarodowe przewozy lotnicze zgodnie z art. 2 (Przyznanie praw) i załącznikiem I do niniejszej umowy; (2) umowa oznacza niniejszą umowę, załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich zmiany; (3) przewóz lotniczy oznacza przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, osobno lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu; dla uniknięcia wątpliwości, określenie to obejmuje regularne i nieregularne (czarterowe) połączenia oraz przewozy wszelkiego rodzaju towarów; (4) właściwe organy oznacza agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje administracyjne wynikające z niniejszej umowy; (5) zdolność oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i odpowiednie kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów; (6) obywatelstwo oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymogi dotyczące takich kwestii jak prawo własności, skuteczny system kontroli oraz główne miejsce prowadzenia działalności; (7) konwencja oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r., i obejmuje: a) każdą zmianę, która weszła w życie zgodnie z art. 94 lit. a) konwencji i została ratyfikowana zarówno przez Republikę Mołdowy, jak i przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie Unii Europejskiej, oraz b) każdy załącznik lub każdą zmianę do niego, mające zastosowanie w danym przypadku, przyjęte zgodnie z art. 90 konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno do Republiki Mołdowy, jak i państwa członkowskiego lub państw członkowskich Unii Europejskiej; (8) piąta wolność lotnicza oznacza prawo lub przywilej, przyznany przez jedno państwo ( państwo przyznające ) przewoźnikom lotniczym z innego państwa ( państwo otrzymujące ), pozwalające(-y) wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego; PL 12 PL

13 (9) całkowity koszt oznacza koszt świadczenia usług powiększony o uzasadnioną opłatę z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty odzwierciedlające koszty ochrony środowiska, stosowane w sposób niedyskryminujący ze względu na przynależność państwową; (10) międzynarodowy przewóz lotniczy oznacza przewóz lotniczy prowadzony w przestrzeni powietrznej nad terytorium więcej niż jednego państwa; (11) Umowa ECAA oznacza wielostronną umowę między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i Hercegowiną, Republiką Chorwacji, byłą jugosłowiańską republiką Macedonii, Republiką Islandii, Republiką Czarnogóry, Królestwem Norwegii, Republiką Serbii i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie 1 w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. (12) partnerzy w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa oznacza Algierię, Armenię, Azerbejdżan, Białoruś, Egipt, Gruzję, Izrael, Jordanię, Liban, Libię, Republikę Mołdowy, Maroko, Okupowane Terytoria Palestyny, Syrię, Tunezję i Ukrainę. (13) obywatel oznacza każdą osobę fizyczną, posiadającą narodowość mołdawską w odniesieniu do strony mołdawskiej, lub narodowość państwa członkowskiego w odniesieniu do strony europejskiej, lub prawną o ile w przypadku osoby prawnej znajduje się ona przez cały czas pod skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, osób fizycznych posiadających narodowość mołdawską w odniesieniu do strony mołdawskiej, lub osób fizycznych albo prawnych posiadających narodowość państwa członkowskiego lub jednego z państw trzecich określonych w załączniku IV, w odniesieniu do strony europejskiej; (14) koncesje oznaczają (i) w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich koncesje i wszelkie inne stosowne dokumenty lub świadectwa wydawane na mocy właściwych obowiązujących przepisów unijnych, a (ii) w przypadku koncesji Republiki Mołdowy świadectwa lub zezwolenia wydawane na mocy właściwych przepisów obowiązujących w Republice Mołdowy. (15) strony oznacza, z jednej strony, Unię Europejską albo jej państwa członkowskie, lub Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami (strona europejska) oraz, z drugiej strony, Republikę Mołdowy (strona mołdawska); (16) cena oznacza: (i) taryfy lotnicze płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszystkie warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze; oraz 1 Zgodnie z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1244 z dnia 10 czerwca 1999 r. PL 13 PL

14 (ii) stawki lotnicze płacone za przewóz poczty i ładunku, oraz warunki, zgodnie z którymi stawki te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze. Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport powierzchniowy związany z międzynarodowymi przewozami lotniczymi, a także warunki, jakim podlega ich stosowanie; (17) główne miejsce prowadzenia działalności oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika lotniczego w państwie danej strony, gdzie sprawowane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu; (18) obowiązek użyteczności publicznej oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania cen lub minimalnych zdolności przewozowych, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Istnieje możliwość wypłacenia przewoźnikom lotniczym przez odnośną stronę dofinansowania za wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej; (19) subwencja oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez władze państwowe, organizację regionalną lub inną organizację publiczną, tj. w przypadku, gdy: a) praktyka organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub ubezpieczenie; b) zrzeczono się lub nie pobrano przychodu należnego organowi władz państwowych lub organowi regionalnemu, lub innej organizacji publicznej, lub też został on nienależnie obniżony; c) organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne niż ogólna infrastruktura, albo zakupuje towary lub usługi; lub d) organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz mechanizmu finansowania, lub powierza albo nakazuje prywatnej jednostce wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w lit. a), b) oraz c), które zazwyczaj zostałyby przypisane organom państwowym, a w praktyce nie różną się pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe; i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane; PL 14 PL

15 (20) SESAR oznacza techniczny komponent inicjatywy jednolita europejska przestrzeń powietrzna, którego celem jest stworzenie w UE do 2020 r. infrastruktury kontroli ruchu lotniczego o wysokiej przepustowości, tak aby umożliwić bezpieczny i przyjazny dla środowiska rozwój transportu lotniczego; (21) terytorium oznacza, w odniesieniu do Republiki Mołdowy, obszary lądowe i wody terytorialne podlegające jej suwerenności, będące jej suzerenem, objęte przez nią ochroną lub jej mandatem, oraz, w odniesieniu do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i morza terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, i które podlegają warunkom określonym w tych traktatach i we wszelkich późniejszych aktach prawnych. Niniejsza umowa ma zastosowanie do portu lotniczego w Gibraltarze bez uszczerbku dla stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego suwerenności nad terytorium, na którym położony jest ten port lotniczy, oraz nieustającego zawieszenia stosowania względem portu lotniczego w Gibraltarze środków unijnych w dziedzinie lotnictwa obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi na dzień 18 września 2006 r., zgodnie z oświadczeniem ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze uzgodnionym w Kordobie dnia 18 września 2006 r.; (22) opłata za korzystanie z infrastruktury oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem portu lotniczego, służbami żeglugi powietrznej lub ochroną ruchu lotniczego, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów. PL 15 PL

16 TYTUŁ I POSTANOWIENIA GOSPODARCZE ARTYKUŁ 2 Przyznanie praw 1. Każda ze stron przyznaje drugiej stronie, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II, następujące prawa dotyczące wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych przez przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony: a) prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania; b) prawo do postoju na jej terytorium w każdym celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku lub poczty w ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe); c) w ramach obsługi uzgodnionego połączenia na określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku bagażu, towarów lub poczty osobno lub łącznie; oraz d) inne prawa określone w niniejszej umowie. 2. Żadne z postanowień niniejszej umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym: a) Republiki Mołdowy prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego samego państwa członkowskiego; b) Unii Europejskiej prawa do zabierania na pokład, na terytorium Republiki Mołdowy, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium Republiki Mołdowy. ARTYKUŁ 3 Udzielanie zezwoleń 1. Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie na prowadzenie działalności od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, właściwe organy drugiej strony udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem, że: a) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Republiki Mołdowy: przewoźnik ten posiada główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium Republiki Mołdowy oraz ważną koncesję zgodnie z prawem obowiązującym w Republice Mołdowy; oraz PL 16 PL

17 Republika Mołdowy sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym; oraz jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie postanowiono inaczej, właścicielem przewoźnika lotniczego, bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego udziału, sprawującym skuteczną kontrolę nad tym przewoźnikiem, jest Republika Mołdowy lub jej obywatele. b) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: przewoźnik lotniczy posiada główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z traktatami UE oraz ważną koncesję; oraz państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, przy czym właściwe organy są wyraźnie określone; oraz jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie postanowiono inaczej, przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego udziału, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku IV lub obywateli tych państw; c) przewoźnik lotniczy spełnia warunki ustanowione w prawie i przepisach zwyczajowo stosowanych przez właściwy organ; oraz d) utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy. PL 17 PL

18 ARTYKUŁ 4 Wzajemne uznawanie ustaleń regulacyjnych w zakresie zdolności i własności przewoźnika lotniczego oraz sprawowania kontroli nad nim Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, właściwe organy drugiej strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie zdolności lub obywatelstwa dokonane przez właściwe organy pierwszej ze stron w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenie takie zostało dokonane przez jej własne właściwe organy, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. a) i b) poniżej: a) Jeżeli po otrzymaniu wniosku o zezwolenie od przewoźnika lotniczego lub po przyznaniu takiego zezwolenia, właściwe organy strony przyjmującej mają konkretny powód do obaw i sądzą, że pomimo decyzji podjętej przez właściwe organy drugiej strony, w tym w kwestiach dotyczących podwójnego obywatelstwa, warunki określone w art. 3 (Udzielanie zezwoleń) niniejszej umowy dotyczące przyznawania odpowiednich zezwoleń lub pozwoleń nie zostały spełnione, informują o tym bezzwłocznie te organy, wyjaśniając szczegółowo, co stanowi podstawę ich obaw. W takim przypadku każda ze stron może zainicjować konsultacje, które mogą obejmować przedstawicieli właściwych organów, lub może zwrócić się o dodatkowe informacje dotyczące tej kwestii; wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze stron może wnieść sprawę do wspólnego komitetu utworzonego na mocy art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. b) Niniejszy artykuł nie obejmuje uznawania ustaleń dotyczących: certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa; uzgodnień w dziedzinie ochrony; lub zakresu ochrony ubezpieczeniowej. PL 18 PL

19 ARTYKUŁ 5 Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia 1. Właściwe organy każdej ze stron mogą odmówić udzielenia zezwolenia na prowadzenie działalności lub je cofnąć, zawiesić albo ograniczyć, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć działalność przewoźnika lotniczego drugiej strony, w przypadku gdy: a) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Republiki Mołdowy: przewoźnik ten nie posiada głównego miejsca prowadzenia działalności na terytorium Republiki Mołdowy lub nie posiada ważnej koncesji zgodnie z prawem obowiązującym w Republice Mołdowy; lub Republika Mołdowy nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym; lub jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej umowy nie postanowiono inaczej, właścicielem przewoźnika lotniczego, bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego udziału, nie jest Republika Mołdowy ani jej obywatele, ani nie sprawują oni nad tym przewoźnikiem skutecznej kontroli. b) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: przewoźnik lotniczy nie posiada głównego miejsca prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z traktatami UE lub nie posiada ważnej koncesji; lub państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub właściwe organy nie są wyraźnie określone; lub jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie postanowiono inaczej, przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego udziału, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku IV lub obywateli tych państw, ani nie jest przez nich skutecznie kontrolowany; c) przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w art. 7 (Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej umowy; lub d) uchyla się i nie stosuje się postanowień art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy; lub e) jedna ze stron stwierdzi, że zgodnie z art. 8 (Konkurencyjne środowisko) niniejszej umowy nie spełniono warunków zapewnienia konkurencyjnego środowiska. PL 19 PL

20 2. O ile nie są konieczne natychmiastowe działania w celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu ust. 1 lit. c) lub d) niniejszego artykułu, z praw określonych w tym artykule korzysta się jedynie po konsultacjach z właściwymi organami drugiej strony. 3. Żadna ze stron nie korzysta ze swoich praw ustanowionych w niniejszym artykule, aby odmówić udzielenia zezwolenia lub pozwolenia dowolnemu przewoźnikowi lotniczemu jednej ze stron lub aby je cofnąć, zawiesić albo ograniczyć w oparciu o fakt posiadania większościowego udziału w przedsiębiorstwie tego przewoźnika lub sprawowania skutecznej kontroli nad tym przewoźnikiem przez jedną lub więcej stron umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego lub ich obywateli, pod warunkiem, że rzeczona strona lub strony wymienionej umowy zapewniają traktowanie na zasadzie wzajemności, oraz pod warunkiem, że rzeczona strona lub strony stosują warunki umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. ARTYKUŁ 6 Inwestycje 1. Niezależnie od art. 3 (Udzielanie zezwoleń) i art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy, zezwala się na posiadanie większościowego udziału w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego Republiki Mołdowy lub sprawowanie skutecznej kontroli nad nim przez państwa członkowskie lub ich obywateli. 2. Niezależnie od art. 3 (Udzielanie zezwoleń) i art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy, stosownie do wcześniejszej decyzji wspólnego komitetu ustanowionego niniejszą umową zgodnie z art. 22 ust. 2 (Wspólny komitet) niniejszej umowy, zezwala się na posiadanie większościowego udziału w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego Unii Europejskiej lub sprawowanie skutecznej kontroli nad nim przez Republikę Mołdowy lub jej obywateli. Decyzja ta określa warunki związane z obsługą uzgodnionych połączeń zgodnie z niniejszą umową oraz połączeń pomiędzy państwami trzecimi i stronami umowy. Do tego typu decyzji nie stosuje się postanowień art. 22 ust. 8 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. ARTYKUŁ 7 Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych 1. Przekraczając granice terytorium jednej strony przewoźnicy drugiej strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych stosowanych na danym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jego terytorium statków powietrznych wykonujących przewóz lotniczy i opuszczania tego terytorium przez te statki lub w odniesieniu do działalności i żeglugi statków powietrznych. 2. Podczas przekraczania granic terytorium jednej strony, opuszczania tego terytorium oraz przebywania na nim pasażerowie, załoga i ładunki przewożone przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony muszą spełniać wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczące dopuszczania na to terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się PL 20 PL

21 na statku powietrznym (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł i kwarantanny lub przepisów pocztowych w przypadku poczty) lub spełnienie tych wymogów musi być zapewnione przez działające w ich imieniu osoby trzecie. PL 21 PL

22 ARTYKUŁ 8 Konkurencyjne środowisko 1. Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego środowiska dla wykonywania przewozów lotniczych. Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy funkcjonują w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani. 2. W zakresie stosowania niniejszej umowy i bez uszczerbku dla jej szczególnych postanowień zabroniona jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową. 3. Pomoc państwa, która zakłóca konkurencję lub zagraża jej zakłóceniem poprzez faworyzowanie określonych przedsiębiorstw lub określonych produktów lub usług lotniczych, jest niezgodna z zasadami prawidłowego wykonania niniejszej umowy w stopniu, w jakim wpływa ona na wymianę handlową między stronami w sektorze lotnictwa. 4. Wszelkie praktyki sprzeczne z niniejszym artykułem ocenia się na podstawie kryteriów wynikających ze stosowania reguł konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej, w szczególności art. 107 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz instrumentów wykładni prawa przyjętych przez instytucje Unii Europejskiej. 5. Jeżeli jedna ze stron stwierdza, że warunki panujące na terytorium drugiej strony, w szczególności wynikające z subwencji, mogą mieć niekorzystny wpływ na uczciwą konkurencję i równość szans jej przewoźników lotniczych, strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu zgodnie z art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni od daty otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni od daty rozpoczęcia konsultacji stanowi podstawę dla strony, która zwróciła się o ich rozpoczęcie, do podjęcia działań w celu odmowy udzielenia, wstrzymania, cofnięcia, zawieszenia lub obwarowania stosownymi warunkami zezwoleń dla danego(-ych) przewoźnika(-ów) lotniczych, zgodnie z art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy. 6. Działania, o których mowa w ust. 5 niniejszego artykułu, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszącego(-ych) korzyści z subwencji lub warunków, o których mowa w niniejszym artykule, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej ze stron do podjęcia działań zgodnie z art. 24 (Środki ochronne) niniejszej umowy. 7. Każda ze stron, po przekazaniu powiadomienia drugiej stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej strony, w tym do jednostek na szczeblu centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z niniejszym artykułem. PL 22 PL

23 8. Postanowienia niniejszego artykułu stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych stron w odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej na terytorium stron. Prowadzenie działalności gospodarczej ARTYKUŁ 9 Możliwości handlowe 1. Strony zgadzają się, że przeszkody w prowadzeniu działalności gospodarczej utrudniłyby uzyskanie korzyści wynikających z niniejszej umowy. Strony uzgadniają zatem, że zobowiązują się do skutecznego i wzajemnego usuwania przeszkód w prowadzeniu działalności gospodarczej przez operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze z obu stron, w sytuacjach gdy przeszkody te mogłyby utrudnić działalność handlową, powodować zakłócenie konkurencji lub uniemożliwić zapewnienie równych szans. 2. Wspólny komitet ustanowiony zgodnie z art. 22 opracowuje procedurę współpracy dotyczącą prowadzenia działalności gospodarczej i możliwości handlowych; monitoruje postępy w skutecznym usuwaniu przeszkód, jakie w prowadzeniu działalności gospodarczej napotykają podmioty gospodarcze, oraz regularnie dokonuje przeglądu rozwoju sytuacji, w tym tam gdzie to konieczne zmian legislacyjnych i regulacyjnych. Zgodnie z art. 22 każda ze stron może wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu omówienia wszelkich kwestii związanych ze stosowaniem niniejszego artykułu. Przedstawiciele przewoźnika lotniczego 3. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mają prawo do zakładania biur na terytorium drugiej strony w celu promowania i sprzedawania przewozów lotniczych i związanej z nimi działalności, w tym prawo do sprzedawania i wydawania dowolnych biletów lub lotniczych listów przewozowych, zarówno swoich własnych biletów jak i/lub listów przewozowych dowolnego innego przewoźnika. 4. Przewoźnicy każdej ze stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do wprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu technicznego, operacyjnego i innych specjalistów niezbędnych do zapewnienia usług przewozu lotniczego. Zapotrzebowanie na wyżej wymieniony personel, stosownie do wyboru dokonanego przez przewoźników lotniczych, może zostać wypełnione poprzez zaangażowanie własnego personelu lub skorzystanie z usług dowolnej innej organizacji, przedsiębiorstwa lub przewoźnika lotniczego działających na terytorium drugiej strony i posiadających zezwolenie na świadczenie takich usług na terytorium tej strony. Każda ze stron w stosownych przypadkach ułatwia i przyspiesza wydawanie pozwoleń na pracę personelowi zatrudnionemu w biurach na podstawie niniejszego ustępu, w tym personelowi wykonującemu określone zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający dziewięćdziesięciu (90) dni, zgodnie z odpowiednimi obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi. PL 23 PL

24 Obsługa naziemna 5. a) bez uszczerbku dla lit. b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą naziemną na terytorium drugiej strony posiada: (i) prawo wykonywania obsługi naziemnej we własnym zakresie ( własna obsługa naziemna ), lub, według jego uznania, (ii) prawo do wybrania jednego spośród konkurujących podmiotów zapewniających całościową lub częściową obsługę naziemną, jeśli podmioty takie dopuszczono na rynek na podstawie przepisów ustawowych i wykonawczych każdej ze stron i gdy pomioty takie są obecne na rynku. b) prawa określone w lit. a) ppkt (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących kategorii usług obsługi naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa ramp, zaopatrzenie w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem powietrznym, mogą podlegać ograniczeniom zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na terytorium drugiej strony. W przypadku, gdy ograniczenia takie uniemożliwiają samoobsługę, i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej, wszelkie tego rodzaju usługi udostępnia się na jednocześnie równych i niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym. Obsługa naziemna dla stron trzecich 6. Każde przedsiębiorstwo obsługi naziemnej, niezależnie do tego czy jest to przewoźnik lotniczy czy nie, posiada prawo w odniesieniu do obsługi naziemnej na terytorium drugiej strony do świadczenia usług obsługi naziemnej na rzecz przewoźników lotniczych prowadzących operacje na tym samym lotnisku, jeżeli posiada na to zezwolenie i jest to zgodne z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Sprzedaż, wydatki poniesione na miejscu i przekazywanie środków 7. Każdy przewoźnik lotniczy każdej ze stron może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych i związanych z nimi usług na terytorium drugiej strony bezpośrednio lub, jeżeli tak zdecyduje, poprzez agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika lotniczego, innego przewoźnika lotniczego lub przez internet. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich usług transportu, a każda osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub w innych walutach wymienialnych zgodnie z lokalnie obowiązującymi przepisami walutowymi. 8. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać wymiany na waluty wymienialne i przelewu, na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej strony na swoje własne terytorium oraz poza przypadkami, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi do wybranego przez siebie kraju lub krajów. Na wymianę i przekaz zezwala się niezwłocznie bez nakładania ograniczeń lub podatków, po kursie wymiany obowiązującym dla transakcji i przekazów w dniu, w którym przewoźnik lotniczy składa pierwotny wniosek o wykonanie przekazu. PL 24 PL

25 9. Przewoźnikom lotniczym każdej ze stron zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej strony w walutach wymienialnych zgodnie z lokalnie obowiązującymi przepisami walutowymi. Porozumienia o współpracy 10. Przy świadczeniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej umowy, każdy przewoźnik lotniczy jednej ze stron może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub wspólnej obsługi połączeń (code-share), z: a) dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi stron; oraz b) dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz c) dowolnymi przewoźnikami transportu powierzchniowego (lądowego lub morskiego); pod warunkiem że (i) przewoźnik wykonujący przewóz posiada odpowiednie przywileje piątej wolności a (ii) przewoźnicy dokonujący wprowadzenia na rynek posiadają odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy oraz (iii) przedmiotowe porozumienia spełniają wymogi dotyczące bezpieczeństwa i konkurencji zwyczajowo obowiązujące w przypadku tego rodzaju porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących wspólną obsługę połączeń (code-share), nabywcę informuje się w momencie sprzedaży, a w każdym razie nie później niż przed wejściem na pokład, o tym, które z odcinków przelotu są obsługiwane przez którego przewoźnika. 11. a) w odniesieniu do przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym przewozy lotnicze jedynie na podstawie faktu, że takie usługi transportu powierzchniowego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie danego uzgodnienia przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mogą brać pod uwagę m.in. interesy konsumentów oraz ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i zdolnościami przewozowymi. b) ponadto bez uszczerbku dla pozostałych postanowień niniejszej umowy, przewoźnicy lotniczy i pośredni dostawcy usług przewozów towarowych obu stron mają nieograniczone prawo do wykorzystywania w przypadku przewozów lotniczych wszelkich środków transportu powierzchniowego celem przewiezienia towarów do lub z dowolnego punktu na terytoriach Republiki Mołdowy i Unii Europejskiej, lub w państwach trzecich, w tym transportu do i z wszystkich portów lotniczych z urzędami celnymi, obejmujące również, tam gdzie jest to właściwe, prawo do przewożenia towarów pod zamknięciem celnym z zachowaniem obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych. Procedura celna i PL 25 PL

26 infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną. Przewoźnicy lotniczy mogą postanowić wykonywać transport naziemny we własnym zakresie lub realizować go poprzez porozumienie z innym przewoźnikiem transportu powierzchniowego, w tym transportu powierzchniowego wykonywanego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Tego rodzaju intermodalne usługi towarowe mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą połączony transport powietrzny i naziemny, pod warunkiem że spedytorzy są właściwie poinformowani o warunkach takiego transportu. Leasing 12. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron są uprawnieni do obsługi uzgodnionych połączeń przy użyciu statków powietrznych i załóg wziętych w leasing od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika z państw trzecich, pod warunkiem, że wszyscy uczestnicy tego rodzaju porozumień spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez strony w odniesieniu do takich porozumień. a) Żadna ze stron nie może wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe na podstawie niniejszej umowy. b) Leasing z załogą (ang. wet-leasing ) przez przewoźnika lotniczego Republiki Mołdowy statku powietrznego przewoźnika lotniczego państwa trzeciego lub przez przewoźnika Unii Europejskiej statku powietrznego przewoźnika lotniczego państwa trzeciego niewymienionego w załączniku IV do niniejszej umowy, służący wykonywaniu praw przewidzianych w niniejszej umowie, stosowany jest w wyjątkowych sytuacjach lub dla zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju należy przedłożyć do wcześniejszego zatwierdzenia przez organ wydający licencje na prowadzenie działalności przewoźnika biorącego w leasing oraz do właściwego organu drugiej strony. Franchising / Oznaczanie marką 13. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franchisingu lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, drugiej strony lub państw trzecich, pod warunkiem, że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenia i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz. PL 26 PL

27 ARTYKUŁ 10 Cła i podatki 1. Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej z umawiających się stron, statki powietrzne eksploatowane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony, a także ich stałe wyposażenie, paliwo, smary, techniczne materiały eksploatacyjne, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi artykuły żywnościowe, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i inne produkty przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów w ograniczonych ilościach podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, zgodnie ze stosownym obowiązującym prawodawstwem, z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są a) nakładane przez organy krajowe lub lokalne, albo przez Unię Europejską, oraz b) nie są związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem, że wymienione urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie tego statku powietrznego. 2. Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu (z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług), są również zwolnione na zasadzie wzajemności, zgodnie ze stosownym obowiązującym prawodawstwem: a) zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; b) sprzęt naziemny i części zapasowe (również silniki) wwiezione na terytorium jednej strony w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego przewoźnika drugiej strony eksploatowanego w ramach międzynarodowego przewozu lotniczego; c) paliwo, smary i techniczne materiały eksploatacyjne wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron, przeznaczone do wykorzystania w lub na statku powietrznym przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; d) druki, określone przez ustawodawstwo celne każdej ze stron, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron i zabrane na pokład w celu wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; oraz PL 27 PL