Zatwierdzam: KOMENDA MIEJSKA PAŃSTWOWEJ STRAŻY POŻARNEJ w SZCZECINIE ANALIZA WYBUCHU I POŻARU w ładowni statku m/s Thalassa w Porcie Szczecin- Świnoujście S.A w Szczecinie przy Nabrzeżu Katowickim w dniu 04 października 2005 roku. Szczecin, październik 2005 roku
2 Analizę opracował zespół powołany decyzją nr 8/05 Komendanta Miejskiego PSP w Szczecinie z dnia 19 października 2005 pod przewodnictwem xxxxxx. Analizę opracowano na podstawie: 1. Karty manipulacyjnej MSK 2. Dokumentacji zdarzenia 3. Materiałów zdjęciowych 4. Raportu z Kapitanatu Portu 5. Opisu pożaru z PSRiO 6. Notatki służbowej d-cy zmiany I z PSRiO I. Dane podstawowe. 1. 2. 3. 4. 5. Numer ewidencyjny zdarzenia 1601001-1006. Wybuch i pożar powstał 04 października 2005 r. ok. godz. 3 25. Nazwa obiektu - statek transportowy m/s Thalassa, bandery Antyli Holenderskich. Rodzaj i przeznaczenie obiektu - statek przystosowany do przewozu ładunków masowych z ładowniami krytymi masywnymi klapami. Statek zacumowany był przy Nabrzeżu Katowickim w Porcie Szczecin Świnoujście S.A. Zdarzenie zostało zauważone około godz. 3 25 (marynarze). przez osoby obsługujące statek 6. Zgłoszenie do MSK wpłynęło telefonicznie zgłaszający: dyżurny Kapitanatu Portu w Szczecinie o godz. 3 27 II. Opis podjętych działań ratowniczych. 1. Składniki czasu operacyjnego: a) godzina zauważenia zdarzenia ok. 3 25, b) godzina zgłoszenia zdarzenia do MSK PSP 3 27, c) godzina zadysponowania pierwszej jednostki 3 27 dojazd ulicami Bytomska, Energetyków, Gdańska po przebyciu ok. 5 km, d) godz. przybycia pierwszej jednostki 3 31, e) godzina wejścia pierwszej jednostki do akcji ratowniczej 3 32, f) godzina lokalizacji zdarzenia 3 32, g) godzina likwidacji zdarzenia 06.10. 2005r. godzina 9 00, h) godz. powrotu 07.10. 2005 r. godzina 6 12, i) czas trwania akcji ratowniczej 74 godziny 44 minuty.
3 2. Rozpoznanie. Kierujący akcją znali lokalizację obiektu, drogi dojazdowe, zaopatrzenie wodne a nie znali konstrukcji statku. Po przyjeździe na miejsce zdarzenia stwierdzono, iż w ładowni statku m/s "Thalassa" doszło do wybuchu a następnie pożaru. a) w momencie przybycia pierwszej jednostki ratowniczej stwierdzono, że nastąpił wybuch w ładowni o kubaturze ok. 800 m 3 gdzie zlokalizowany był ładunek na powierzchni ok. 150 m 2. Kierujący Działaniem Ratowniczym (KDR) ze wstępnych informacji uzyskanych od jednego z marynarzy dowiedział się, iż w ładowniach przewożony jest cynk. b) działania zastępów gaśniczych polegały na zabezpieczeniu miejsca zdarzenia, ewakuacji pozostałej załogi statku (3 marynarzy), oraz zlokalizowaniu przyczyny źródła wybuchu i pożaru. Ze względu na groźbę wejścia w reakcję proszku cynku z wodą i wybuchu produktów reakcji zadysponowano dwa samochody proszkowe oraz kamerę termowizyjną w celu sprawdzenia całej ładowni statku czy nie ma w innej jej części kolejnych ognisk pożaru, których ostatecznie nie stwierdzono. Również w miejscu wybuchu stwierdzono samoistne zanikanie powstałych ognisk pożaru. W międzyczasie przeprowadzono rozmowę z pierwszym oficerem statku, a także głównym technologiem (telefonicznie) odbiorcy ładunku (huta cynku Miasteczko Śląskie) panem xxxxxx. Okazało się, iż ładunkiem nie jest cynk zaś prawdopodobnie siarczki cynku i ołowiu. Aby wykluczyć możliwość ponownego powstania pożaru, oraz przewietrzenia statku należało otworzyć poszczególne ładownie. Ze względu na realne zagrożenie kolejnego wybuchu zadysponowano z JRG-1 podnośnik hydrauliczny SHD-37 w celu ewentualnego podania z niego prądu proszku gaśniczego na otwierane ładownie. c) z powodu uszkodzenia suwnicy podczas wybuchu mieszaniny okazało się, że nie można otworzyć ładowni urządzeniami służącymi do tego celu na statku. Powstała koncepcja otwarcia ładowni za pomocą dźwigów nabrzeżnych. Przygotowanie operacji miało trwać kilka godzin dlatego na miejscu akcji pozostały tylko zastępy Portowej Służby Ratowniczej, d) drogi ewakuacyjne na całym statku były drożne, istniała możliwość ewakuacji mienia z części nawigacyjno-socjalnej statku oraz z maszynowni,
4 e) stojący przy nabrzeżu statek m/s Thalassa w przypadku rozwoju pożaru nie zagrażał bezpośrednio żadnym sąsiadującym obiektom, a w basenie przy nabrzeżu nie odbywał się ruch statków, f) statek nie posiadał stałych i półstałych instalacji gaśniczych poza pomieszczeniem maszynowni. Wyposażenie w sprzęt gaśniczy stanowiła niezależnie działająca instalacja hydrantowa oraz gaśnice. Statek wyposażony był w plan obrony przeciwpożarowej, g) przed przybyciem pierwszej jednostki ochrony przeciwpożarowej marynarze z załogi statku prowadzili akcję ratowniczo-gaśniczą polegającą na ewakuacji poszkodowanych (3 marynarzy w tym kapitan) ze statku i podaniu jednego prądu wody na część ładowni przy nadbudówce, w miejscu gdzie wybuch wyrwał jeden z elementów pokrywy, h) warunki atmosferyczne na miejscu akcji: temperatura +17 0 C, bez opadów, wiatr słaby. Kierunek wiatru nie miał wpływu na rozwój sytuacji w miejscu akcji. 3. Zamiar taktyczny i podjęte decyzje odnośnie form i metod prowadzenia działań ratowniczych. a) powiadomiony w pierwszej kolejności Punkt Alarmowy Portowej Służby Ratowniczej i Ochrony (PSRiO) do zdarzenia zadysponował w pierwszym rzucie dwa zastępy gaśnicze GBA 2/8 i GCBA10/60 oraz statek pożarniczy Strażak 24. Po powiadomieniu przez Kapitanat Portu o godz. 03 27 MSK dysponuje samochody GBA 2/24 i SRtBA z JRG nr 1 oraz GBA 2/24 z JRG nr 5. W następnej kolejności dysponowane są SLOp z JRG 1 z Zastępcą Komendanta Miejskiego xxxxxx (powrót samochodu o godz. 04 13 ) oraz SLOp z JRG nr 4 z pełniącym w tym dniu dyżur Oficerem Dyspozycyjnym Kierowania Interwencyjnego i Taktycznego xxxxxx. Około godziny 3 50 na miejsce akcji dopłynął statek pożarniczy. O godz. 04 15 MSK zadysponowało na żądanie dowodzącego akcją samochód GPr 3000 z PSRiO i o godz. 04 22 samochód GPr 3000 z JRG nr 2 oraz kamerę termowizyjną. O godz. 04 53 MSK na polecenie Komendanta Miejskiego PSP w Szczecinie, który przybył na miejsce o godz. 04 12 własnym samochodem, zadysponowało drabino-podnośnik SHD-37 z JRG nr 1. Około godz. 4 55 [J1]na miejsce akcji przybył Zachodniopomorski Komendant Wojewódzki PSP xxxxxx oraz grupa operacyjna KW ok. godz. 5 45 w składzie: xxxxxx i xxxxxx,
5 b) działania zastępów gaśniczych w pierwszej fazie akcji polegały na zabezpieczeniu miejsca zdarzenia, przeszukaniu cumującego statku oraz zlokalizowaniu przyczyny i źródła wybuchu oraz pożaru. Dodatkowo podano 1 prąd wody na palącą się farbę na nadbudówce. Zamiar taktyczny w tej fazie pożaru to; natychmiastowa ewakuacja bezpośrednio zagrożonych osób, niedopuszczenie do niekontrolowanego rozwoju pożaru. Ze względu na groźbę wejścia w reakcję koncentratu cynku (jak sądzono po pierwszych informacjach od załogi statku) z wodą i wybuchu produktów reakcji zadysponowano dwa samochody gaśnicze proszkowe oraz kamerę termowizyjną w celu sprawdzenia całej ładowni statku czy nie ma kolejnych ognisk pożaru (znaczne nagrzanie ściany ładowni na lewej burcie przy nadbudówce). Dalsze działania miały na celu otwarcie wszystkich pokryw nad ładownią (ładownia stanowiła jedno pomieszczenie dzielone ściankami na 4 części) i jej sprawdzenie. Jako zabezpieczenie tych działań rozwinięto dwie linie gaśnicze proszkowe. Z uwagi na bezpieczeństwo ratowników prądy proszku miały być podane z SHD-37. Z powodu uszkodzenia na skutek wybuchu urządzeń otwierających ładownie zamiar ten odsunięto w czasie, upewniając się, że nie ma zagrożenia powstania i rozwoju pożaru oraz, że w przestrzeni między ładunkiem a pokrywami ładowni nie tworzy się mieszanina wybuchowa. c) wykorzystanie walorów technicznych i taktycznych sprzętu ratowniczego. W czasie akcji wykorzystano samochód ratowniczo-gaśniczy (GBA 2/8 1 prąd wody), kamerę termowizyjną, eksplozymetry, sprzęt ochrony dróg oddechowych, wentylatory w wykonaniu Ex. d) odwód taktyczny stanowiły zastępy: SRtBA z JRG 1, GBA 2/24 z JRG 5 PSP Szczecin oraz GPr 3000, GCBA 10/60 z PSRiO 4. Organizacja kierowania działaniem ratowniczym: 1) Szczegółowy opis działań ratowniczych: a) wykaz osób kierujących akcja ratowniczą: 3 27 xxxxxx D-ca Zmiany PSRiO 3 40 xxxxxx D-ca Oddziału PSRiO 3 45 xxxxxx Komendant PSRiO Przekazywanie dowodzenia odbywało się w formie ustnej.
6 b) podczas akcji powoływany był doraźnie sztab, w odniesieniu do możliwości bezpiecznego otwarcia ładowni. W jego skład wchodzili przedstawiciele: Zarządu Portu, PSRiO, Kapitanatu Portu, KM PSP, załogi statku, armatora i spedytora. c) powierzchnia pożaru wyniosła 150 m 2, kubatura 800 m 3. d) po przyjeździe na miejsce zdarzenia o godz. 03 32 stwierdzono, iż w ładowni statku "Thalassa" doszło do wybuchu a następnie pożaru. Do zdarzenia zadysponowano w pierwszym rzucie dwa zastępy gaśnicze z JRG-1 oraz dwa z PSRiO. Po przyjeździe zastęp GBA 2/8 z PSRiO rozwinął linię gaśniczą i prądem wody dogasił palącą się farbę na nadbudówce statku po czym schładzał pokrywy lukowe ładowni. Po chwili przestał wydobywać się dym spod pokryw lukowych, więc przerwano schładzanie wodą. Na miejsce równocześnie dojechały: załoga policji z KMP a także dwa zespoły pogotowia ratunkowego, które zajęły się trzema poszkodowanymi osobami z załogi statku. Jednego z nich z poparzeniami ciała, stłuczeniami klatki piersiowej i połamanym barkiem przetransportowano do szpitala w Zdunowie. Pozostałych dwóch z niewielkimi poparzeniami głowy i twarzy odwieziono do szpitala przy ul. Unii Lubelskiej. Działania zastępów gaśniczych polegały na zabezpieczeniu miejsca zdarzenia, ewakuacji pozostałej załogi statku, oraz zlokalizowaniu przyczyny i źródła wybuchu i pożaru. Następnie na miejsce zdarzenia przybyły kolejne zastępy gaśnicze z JRG-5 oraz PSRiO. Ze wstępnych informacji uzyskanych od jednego z marynarzy (I-szy oficer) KDR dowiedział się iż w ładowniach przewożony jest cynk. Na miejsce przybyła załoga straży granicznej oraz służby celnej, która dokonała odprawy celnej cumującego statku. Na miejsce przybył statek pożarniczy "Strażak" z PSRiO, który zabezpieczał statek od strony wody. Około godz. 04 12 na miejsce przybył Komendant Miejski. W międzyczasie przeprowadzono rozmowę z pierwszym oficerem statku, oraz głównym technologiem (telefonicznie) odbiorcy ładunku (huta cynku Miasteczko Śląskie) Panem Szyflerem. Okazało się, iż ładunkiem nie jest cynk zaś prawdopodobnie siarczki cynku i ołowiu. Na miejsce akcji przybył Zachodniopomorski Komendant Wojewódzki wraz z grupą operacyjną KW. Aby wykluczyć możliwość ponownego powstania pożaru należało otworzyć poszczególne ładownie. Ze względu na zagrożenie zadysponowano z JRG-1 podnośnik hydrauliczny w celu ewentualnego podania prądu proszku gaśniczego na palące się ładownie. Z powodu uszkodzenia suwnicy stanowiącej wyposażenie statku nie można było otworzyć ładowni. Na miejscu zdarzenia pozostały zastępy PSRiO w celu zabezpieczenia miejsca zdarzenia do czasu otwarcia ładowni za pomocą dźwigów nabrzeżnych. Około godziny 7 20 uzyskano potwierdzoną informacje iż przewożoną substancją jest koncentrat cynku, które w kontakcie z wodą wydzielają wodór. Informację przekazano Komendantowi PSRiO. Warunki meteorologiczne: temp.+17'c, wiatr słaby, bez opadów.
7 Około godz.10 00 na miejsce zdarzenia udała się grupa Komendanta Miejskiego PSP w składzie: xxxxxx, xxxxxx i xxxxxx w celu ustalenia przypuszczalnej przyczyny powstania wybuchu. Przy użyciu eksplozymetru stwierdzono, że powstający w wyniku reakcji gaz przekroczył 0,2 dolnej granicy wybuchowości. Poinformowano o tym fakcie Komendanta Miejskiego, MSK, WSKR i Komendanta PSRiO, który przybył na miejsce zdarzenia. Poszerzono strefę zagrożenia i wstrzymano wszelki ruch na nabrzeżu Katowickim. Następnie zainstalowano wentylator w wykonaniu Ex w celu obniżenia stężenia mieszaniny gazu i nakazano całkowitą ewakuację statku. Uzyskano obniżenie stężenia gazu, ale było ono wyższe niż 0,2 DGW. Na miejscu pozostawiono zasęp z PSRiO celem monitorowania stężenia gazu i zabezpieczenia miejsca zdarzenia. Z uwagi na niewystarczającą wymianę powietrza w ładowni statku, PSRiO zadysponowała z JRG-2 kolejny wentylator w wykonaniu Ex i ustalono, że w dniu 05.10.2005r. o godz. 09 00 przy nabrzeżu zbierze się sztab celem ustalenia dalszego postępowania. W dniu 05.10.2005r. zebrał się sztab złożony z przedstawicieli: Zarządu Portu, PSRiO, Kapitanatu Portu, KM PSP, załogi statku, armatora i spedytora. Z uwagi na brak wyników badań próbek (przesłane w dniu 04.10.2005 r. do KG Policji) Kapitan Portu podjął decyzję, że do czasu otrzymania w/w wyników nie będą podejmowane żadne czynności w obrębie statku z wyjątkiem monitorowania stężenia gazu, które na godz. 09 00 było poniżej DGW i oscylowało w granicach 18% jego wartości. Podjęto decyzję, że Komendant PSRiO złoży na ręce Kapitana Portu informację, na piśmie, na temat aktualnej sytuacji z uwzględnieniem zagrożenia wybuchowego. Stosowne pismo zostało złożone i uzyskano zgodę Kapitana Portu na otwarcie pokryw ładowni, które spowodowałoby, naturalną wentylację ładowni. Ok. godz.16 00 przy nabrzeżu ponownie zebrał się sztab w celu podjęcia działań zmierzających do bezpiecznego otwarcia ładowni. Do godz.19 30 mimo wielokrotnych prób w różnych firmach świadczących usługi dźwigowe nie udało się zadysponować dźwigu. Z uwagi na powyższe na miejscu zdarzenia pozostawiono asystę z PSRiO, z zadaniem kontrolowania pracy wentylatorów, sprawdzania stężenia gazu i zabezpieczenia miejsca zdarzenia. Uzyskano telefoniczną informację z policji, że wydobywający się gaz to wodór. O godz. 19 30 stężenie gazu w ładowni było poniżej DGW. Ustalono, że w dniu 06.10.2005 r. o godz. 09 00 zbierze się ponownie sztab. W dniu 06.10.2005 r. zebrał się sztab w składzie jw. lecz z powodu braku możliwości zadysponowania odpowiedniego dźwigu działania ograniczone były do wentylowania ładowni i kontrolowania stężenia wydobywających się gazów. W godzinach popołudniowych zadysponowano dźwig i otwarto pokrywy ładowni. Po otwarciu stężenie gazów nie stwarzało żadnego niebezpieczeństwa. W celu monitorowania stężenia wydobywających się gazów na polecenie Kapitana Portu pozostawiono do dnia
8 07.10.2005 r. asystę z PSRiO. Przez cały okres prowadzenia działań ratowniczych statek zabezpieczony był przez pracownika firmy zajmującej się ochroną portu. W dniu 15.10 ok. godziny 18 25 dyspozytor PSRiO zgłosił zakończenie rozładunku statku przy nabrzeżu Huty Szczecin. 2) System zaopatrzenia wodnego w miejscu zdarzenia. Nie korzystano z hydrantów znajdujących się w sąsiedztwie obiektu. Zadysponowane siły i środki były wystarczające. Jako rezerwa środka gaśniczego służył samochód GCBA 10/60 z PSRiO 3) Współdziałanie z innymi jednostkami na miejscu zdarzenia. W akcji oprócz jednostek ochrony przeciwpożarowej PSP i PSRiO udział brały następujące służby: Policja - zabezpieczenie terenu akcji, 3 radiowozy i 6 funkcjonariuszy, Pogotowie Ratunkowe - 2 karetki i 6 osób, Straż Graniczna, Służba Celna. Współdziałanie z wyżej wymienionymi służbami odbywało się bez zastrzeżeń. 4) Organizacja łączności. a) podstawowy rodzaj łączności na miejscu akcji to łączność radiowa. W ramach terenu akcji łączność mieszana - gestowa i radiowa oraz telefoniczna. b) łączność dowodzenia stosowana szeroko w zakresie: przekazywania informacji o przybywających na teren akcji jednostkach, kontroli realizacji zadań. Łączność z MSK radiowa na kanale 22, polegała na: żądaniu kierowania sił i środków straży pożarnej i innych służb, przekazywaniu informacji o przebiegu działań. 5) Kontrola wykonawstwa rozkazów bojowych. Kontrolę prowadzili bezpośrednio KDR. 6) Decyzja o zakończeniu akcji ratowniczej.
9 Decyzję o zakończeniu działań przez jednostki PSP podjął obecny na miejscu KDR o godz. 6 12 w dniu 07.10.2005r. Miejsce działań ratowniczo - gaśniczych przekazano przedstawicielowi armatora. III. Operacyjne zabezpieczenie obiektu. 1. Dla przedmiotowego obiektu opracowany był plan obrony przeciwpożarowej statku. 2. Stan dojazdów i dróg pożarowych, dostępności do obiektu i nabrzeża nie budzi zastrzeżeń. IV. Zabezpieczenie obiektu, terenu pod względem prewencyjnym. 1. Obiekt był wykorzystywany niezgodnie z jego przeznaczeniem. 2. W przedmiotowym obiekcie nie dokonywano czynności kontrolno-rozpoznawczych. 3. Warunki pracy urządzeń technicznych na statku oraz ich stan techniczny mógł mieć wpływ na spowodowanie zaiskrzenia i w warunkach ulatniania się wodoru w wyniku zachodzącej reakcji chemicznej ładunku doprowadzenia do wybuchu a następnie pożaru. 4. W załączeniu zdjęcia miejsca akcji wykonane m.in. w godzinach porannych w dniu 04.10.2005r. V. Informacje ogólne. 1. Rozmiary zdarzenia: Powierzchnia 150 m 2, kubatura 800 m 3. Wielkość obiektu (statku): długość 89,25 m, szerokość ok.13,4 m, pojemność BRT 3714. 2. Straty w ludziach i mieniu. Ranne zostały trzy osoby, marynarze zatrudnieni na statku. Jednego z nich z poparzeniami ciała, stłuczeniami klatki piersiowej i połamanym barkiem przetransportowano do szpitala w Zdunowie. Pozostałych dwóch z niewielkimi poparzeniami głowy i twarzy odwieziono do szpitala przy ul. Unii Lubelskiej. Straty ogółem w mieniu wyniosły ok. 70 tys. zł.
10 Szacunkowa wartość uratowanego mienia ok.10 mln zł. 3.Przypuszczalna przyczyna powstania zdarzenia. Z dokonanych ustaleń przebieg zdarzeń był następujący: ładownie statku przed załadunkiem koncentratu cynku (ustalony skład ładunku - załącznik nr 1), po transporcie torfu zostały wymyte wodą i prawdopodobnie w momencie przystąpienia do załadunku koncentratu cynku były mokre, wg relacji kapitana jednostki w trakcie załadunku występował lekki opad deszczu, transport ładunku z Dunkierki do portu Szczecin trwał ok. 4 doby, ładownie statku nie posiadały wentylacji i w trakcie transportu nie były otwierane, wg relacji załogi zauważenie pożaru miało miejsce w chwili otwierania ładowni (podnoszenia pokrywy ładowni przy pomocy suwnicy stanowiącej wyposażenie statku, siłowniki hydrauliczne napędzane silnikiem elektrycznym zlokalizowanym w górnej części suwnicy (ok. 2,0 m nad pokrywami), silnik nie posiadał cech pozwalających stwierdzić wykonanie przeciwwybuchowe), płomienie były koloru niebieskiego i wydobywały się ze środkowej części ładowni, w dalszej kolejności spalanie postępowało od zdjętej pokrywy w głąb ładowni w kierunku ostatniej pokrywy przy nadbudówce, przyrost ciśnienia wytworzony spalaniem wybuchowym spowodował: uniesienie pokrywy przy nadbudówce, w wyniku czego powstała szczelina o zmiennej szerokości 0,1 0.15 m, otwarcie włazu zejściowego z poziomu pokładu do ładowni, po wypaleniu się mieszaniny wybuchowej pożar zanikł, otwartym włazem, szczeliną przy nadbudówce oraz otworem w miejscu podniesienia pokrywy następował napływ powietrza do ładowni i wytwarzanie mieszaniny wybuchowej. Prawdopodobna przyczyna zdarzenia Składniki transportowanego przez okres 4 dni koncentratu cynku w wyniku zawilgocenia wchodziły w reakcje chemiczne wytwarzając gazy palne. Duży procentowo udział cynku w tym również w postaci tlenków w składzie transportowanego ładunku oraz zaobserwowany niebieski płomień pozwalają na stwierdzenie, że dominujący w składzie mieszaniny wybuchowej był wodór. Podobne wnioski zawierał raport ze zdarzenia z dnia 17.02.2000 roku wybuchu na statku THOR EMILIE na morzu Śródziemnym. W zakresie inicjatora zapłonu mieszaniny wybuchowej mogły być: iskrzenie silnika suwnicy,
11 możliwe iskrzenie ruchomego przewodu zasilającego silnik suwnicy, iskra mechaniczna powstała w wyniku tarcia elementów metalowych unoszonej klapy ładowni; z racji bardzo niskiej minimalnej energii zapłonu dla wodoru [0.011 mj] przyczyna bardzo prawdopodobna. 4. Szacunkowe koszty działań ratowniczych, z uwzględnieniem czasu pracy sprzętu silnikowego PSP i pracy strażaków: Samochód Koszt paliwa Amortyzacja Koszt pracy strażaków Koszty ogółem MAN JRG 1 7,43 zł 315,76 54 377,19 zł Mascot JRG 1 4,82 zł 334,25 189 528,07 zł MAN JRG 5 14,87 zł 315,76 67,5 398,13 zł Kangoo JRG 4 6,70 zł 2,92 54 63,63 zł Polonez JRG 1i KM 11,95 zł 2,34 189 203,29 zł GPr 3000 8,67 zł 0,00 81 89,67 zł Bronto JRG 1 11,37 zł 2563,61 36 2 610,98 zł RAZEM 65,81 zł 3534,65 670,5 4 270,97 zł KOSZT AKCJI OGÓŁEM: 4270,97 ZŁ Koszty akcji obliczono w oparciu o przepis wykonawczy do ustawy o ochronie przeciwpożarowej, którym było zarządzenie MSW z dnia 28 kwietnia 1992 w sprawie szczegółowych zasad zwrotu kosztów udziału jednostek ochrony przeciwpożarowej w działaniach ratowniczych (MP Nr 20 z 1992r,.poz. 155). Brak danych na temat kosztów akcji poniesionych przez PSRiO, które nie zostały podane uzasadniając ten fakt tajemnicą handlową. VI. Wnioski. 1. Należy opracować jednoznaczne zasady kierowania działaniami ratowniczo gaśniczymi na terenie portów morskich, jak również na wodach morskich. Poprzez dokonanie analizy przepisów o ochronie portów morskich wskazano na niedoskonałość tychże przepisów, oraz na brak w nich jednoznacznych uregulowań w sprawie kierowania
12 akcją ratowniczo gaśniczą na statkach obcej bandery cumujących w portach morskich. Odpowiedzialność w tym zakresie rozkłada się na: - Urząd Morski w osobie Kapitana Portu, - armatora statku bądź jego przedstawiciela w osobie agenta morskiego, - Komendanta Zakładowej Straży Pożarnej w porcie. 2. Brak jednoznacznych przepisów określających jednostkę zobowiązaną do prowadzenia działań ratowniczo-gaśniczych na terenach portowych będących w zarządzie spółek prywatnych (w przypadku portu w Szczecinie jest to około 60% powierzchni portu). 3. Bez zastrzeżeń ocenia się współpracę pomiędzy służbami PSP a PSRiO, Policji, Pogotowia Ratunkowego oraz Kapitanatu Portu w zakresie działań ratowniczo - gaśniczych, zabezpieczenia terenu akcji, wymiany informacji. 4. Brak informacji na temat rodzaju przewożonego materiału, sprzeczne informacje nadawcy, przewoźnika i odbiorcy bardzo niekorzystnie wpływał na podejmowanie decyzji przez KDR. Po dokładnym rozpoznaniu rodzaju przewożonego materiału należy stwierdzić, że niewłaściwym było podawanie wody w przestrzeni zamkniętej (ładownia), gdyż przewożony materiał w zetknięciu z wilgocią wytwarzał gazy palne. 5. Brak w dokumentacji statku opracowanych procedur postępowania na wypadek wystąpienia zagrożenia. 6. Niebezpieczne właściwości przewożonego materiału prawdopodobnie nie były znane przewoźnikowi (armatorowi). xxxxxx - dane personalne dostepne w orginale dokumentu w KM PSP w Szczecinie
13 VII. Wykaz sił i środków. Nr kolejny Godzina zadysponowania Samochód Jednostka 1. 03 27 GBA 2/24 JRG 1 2. 03 27 SRtBA JRG 1 3. 03 27 GBA 2/24 JRG 5 4. 03 27 GBA 2/8 PSRiO 5. 03 27 GCBA 10/60 PSRiO 6. 03 27 Statek Strażak 24 PSRiO 7. 03 50 powrót 04 13 SLOp Polonez JRG 1 8. 04 05 SLOp Kangoo JRG 4 9. 04 15 GPR 3000 PSRiO 10. 04 22 GPR 3000 JRG 2 11. 04 22 kamera SLOp Polonez + termowizyjna JRG 1 12. 04 53 SHD 37 Bronto JRG 1 13. 05 35 SLOp Kia KW PSP 14. 09 36 SLOp Polonez KM PSP 15. 08 45 dnia 05.10.2005 SLOp Polonez KM PSP
14 VIII. Szkic sytuacyjny terenu akcji ratowniczo-gaśniczej w dniu 04.10.2005r na statku m/s Thalassa ok. godz. 4. 00 Suwnica K Tory kolejowe P GPr SHD37 Pozostałe samochody PSP i PSRiO w odwodzie P P GBA GCBA GBA Nabrzeże K Katowickie Miejsce wypaleń ścian nadbudówki Miejsce poderwania klapy ładowni i wydostawania się płomieni zaraz po wybuchu Basen portowy Suwnica do otwierania klap ładowni. Miejsce zainicjowania zapłonu. 051004 Wybuch i pożar na statku m/s Thalassa 0k.0400 1 0 B Plan sytuacyjny terenu akcji na obiekcie statku m/s Thalassa bandery Antyli Holenderskich 17 0 C 1601001-1006/05 st. kpt. Bogusław Mosgała 1:1000