DOSTĘPNOŚĆ TERYTORIALNA POLSKI WSCHODNIEJ

Jan Friedberg DOSTĘPNOŚĆ TERYTORIALNA POLSKI WSCHODNIEJ i korytarze krajowe wiążące ten region z Europą oraz prowadzące do dostępności przestrzennej wszystkich ośrodków powiatowych 65

SPIS TREŚCI 1 Wprowadzenie. Cel i zakres pracy. Definicje... 67 2 Koncepcja ekspertyzy uwarunkowania rozwojowe, główne wyzwania... 68 3 Pytania problemy do naświetlenia... 69 4 Diagnoza systemu transportowego regionu... 69 4.1 Ocena dostępności drogowej w Polsce Wschodniej... 69 4.2 Uwarunkowania rozwoju sieci drogowej... 72 4.3 Analiza rozkładu ruchu w skali Polski jako całości i Polski Wschodniej... 75 4.4 Wnioski z więźb ruchu... 79 5 Kształtowanie systemu transportowego wyższego rzędu... 79 5.1 Sieć głównych dróg i linii kolejowych... 79 5.2 Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T)... 80 6 Analiza kwestii strategicznych... 82 7 Cele i zadania programów operacyjnych dotyczących Polski Wschodniej... 82 8 Wykorzystane źródła... 83 Załącznik: Dostępność wewnętrzna w poszczególnych województwach... 84 66

1 WPROWADZENIE. CEL I ZAKRES PRACY. DEFINICJE Strategia Rozwoju Polski Wschodniej jest zamierzeniem badawczym, mającym na celu określenie uwarunkowań i założeń rozwoju tego obszaru jako części polityki rozwoju regionalnego Polski. U podłoża podjęcia tego tematu leżą ugruntowane w środowiskach profesjonalnych i politycznych oceny w skali makro wskazujące, iż badany obszar 1 należy do najbiedniejszych w Polsce i całej Unii Europejskiej (główną miarą dla tej oceny jest wskaźnik PKB na mieszkańca) i wymagającej interwencji Państwa i Unii Europejskiej dla zmniejszenia dysproporcji w rozwoju społecznym i gospodarczym. Równocześnie należy zaznaczyć, iż jak w każdym przypadku prac nad strategią rozwoju niezbędne jest określenie nie tylko słabości i zagrożeń, ale także silnych stron i szans regionu. Bowiem pokazanie najkorzystniejszych kierunków działań strategii i niezbędnych narzędzi jej urzeczywistnienia winno koncentrować się z jednej strony na nadrabianiu zaległości i usuwaniu wąskich gardeł, z drugiej na otwieraniu nowych możliwości rozwojowych, tak, aby nie zmarnować szansy, jaką daje Program Operacyjny. Ważne jest także odpowiedzialne zważenie spójności i mechanizmów, jakie stoją za celami generalnymi rozwoju Polski Wschodniej, a zadaniami, jakie zostaną wyznaczone oraz niezbędnymi i realistycznie ukształtowanymi środkami ich realizacji. W świetle tych uwag celem opracowania jest określenie propozycji mechanizmów osiągania celów rozwojowych Polski Wschodniej, w tym pięciu jej województw, a na tej podstawie zaproponowanie programu działań w tym kierunku. Zgodnie z zamówieniem ekspertyza zawiera jako kluczowe następujące zagadnienia, dotyczące sektora transportu: Jako wyzwania kluczowe dla regionu: Procesy rozwojowe Specyfika województw i stopień ich przygotowania dla realizacji Strategii Długookresowy horyzont Strategii Trwały i zrównoważony rozwój Nowe możliwości w związku z członkostwem w UE Dynamizacja procesów rozwoju społeczno-gospodarczego w regionach peryferyjnych o niskim poziomie rozwoju społeczno-ekonomicznym Indywidualna koncepcja potraktowania tematu ( Konceptualizacja podejścia ). Jako wyniki oczekiwane jest określenie: Sposobów skutecznego podjęcia wyzwań i możliwości Pokonanie barier i niedociągnięć Pokonanie bariery niskiej konkurencyjności i potencjału wzrostowego Kluczowym narzędziem badawczym ekspertyzy jest ocena dostępności regionu i poszczególnych ośrodków wzrostu (miasta wojewódzkie i siedziby powiatów) pięciu województw. Poprawa dostępności jest uznawana za kluczowy instrument w realizacji Strategii. Dla potrzeb ekspertyzy przyjęto poniższe definicje stosowanych ważniejszych pojęć: Polityka 2 : to procesy wyznaczania celów do osiągnięcia wraz z podstawowymi instrumentami ich osiągania, 1 Obejmuje on 5 województw: podkarpackie, lubelskie, świętokrzyskie, podlaskie i warmińsko-mazurskie; stolice tych województw to odpowiednio: Rzeszów, Lublin, Kielce, Białystok i Olsztyn 2 Literatura przedmiotu używa pojęć polityki i strategii często wymiennie, w każdym razie są to pojęcia nakładające się. Tu przyjęto za Słownikiem języka polskiego, [Przegląd Reader s Digest, Warszawa 2001], iż strategia to sposób prowadzenia działań, czyli ma charakter programowania działalności, jest więc bliżej działań realizacyjnych, podczas gdy polityka to sposób sprawowania władzy, czyli ma charakter bardziej ogólny. Podobnie w Kierowaniu [Stoner, Frejman, Gilbert, PWE, Warszawa 1999] strategia to reakcja organizacji w czasie na oddziaływanie otoczenia. 67

Strategia: to program działań w ramach wytyczania i osiągania celów, w tym reakcja na oddziaływania otoczenia. Kluczowa różnica polega więc na tym, że polityka zajmuje się tylko celami i kierunkowo sposobami ich osiągania, zaś strategia koncentruje się na działaniach wdrażających te politykę. Można także rozróżnić te dwa pojęcia w inny sposób: Polityka jest domeną polityków, Strategia to działalność profesjonalna planowania i zarządzania w ramach różnych specjalności, podlegająca integracji systemowej w postaci rekomendacji i wynikowych planów (programów) działania. Przedsięwzięcie rozwojowe (projekty): działanie inwestycyjne lub organizacyjne, prowadzące do wytworzenia nowego mienia i/lub struktur organizacyjnych, prowadzących do usprawnienia lub poszerzenia działania systemu. Dostępność: jest cechą obszaru, reprezentowanego przez określony punkt sieci transportowej, określającą standard oraz miary przestrzennego oddalenia tego obszaru od innych obszarów lub punktów. Miary dostępności: cechy fizyczne, jak czas i odległość pomiędzy badanymi obszarami, reprezentowanymi przez określone punkty sieci transportowej; miary te mogą być mierzone bezpośrednio lub w sposób ważony wielkością potoków ruchu pomiędzy tymi punktami sieci. Sieć transportowa: zespół infrastruktury technicznej (w ekspertyzie badana jest sieć składająca się z podsystemów: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego śródlądowego oraz komunalnego i regionalnego transportu publicznego) wraz z organizacją usług przewozowych, w tym regulacją rynku i systemem usług publicznych. 2 KONCEPCJA EKSPERTYZY UWARUNKOWANIA ROZWOJOWE, GŁÓWNE WYZWANIA Każdy system podlega procesom planowania rozwoju i funkcjonowania. Systemowe ujęcie sformułowania celów i zadań dla ich osiągania wraz z instrumentami dostępnymi w realizacji tych zadań. Kluczem analizy strategicznej jest spójność i kompletność w takiej trój-stopniowej konstrukcji polityki i strategii jej wdrażania: Cele strategiczne służą zaspokojeniu określonych potrzeb społecznych, Zadania dla ich osiągania są czynnościami zarządzania w ramach struktur organizacyjnych, w tym administracji i organizacji gospodarczych, Instrumenty realizacji to zasoby (materialne, informacyjne, finansowe, kadrowe) i prawa, dostępne strukturom organizacyjnym w realizacji zadań. Spójność trzech poziomów polega na adekwatności poziomu niższego wobec poziomu wyższego: zadań, które rzeczywiście prowadzą do osiągania celów, oraz środków, pozwalających na realizacje zadań. Podejście strategiczne obejmuje system i jego funkcjonowanie w dowolnym przekroju czasowym. Stąd konieczność połączenia czynników rozwoju i funkcjonowania, immanentnie będących zmiennymi w czasie. W systemach technicznych (w tym transportu) najczęściej występującym instrumentem realizacji zadań są inwestycje, oceniane z punktu widzenia zmian, jakie wprowadzają do funkcjonowania systemu. To dlatego realizacja inwestycji nie jest zadaniem, lecz instrumentem realizacji tego zadania. To kluczowy czynnik generowania projektów rozwojowych w ramach strategii: tylko w takim ujęciu można ustrzec się przed uruchamianiem inwestycji dla nich samych, a nie dla ulepszenia funkcjonującego systemu zaspokajającego potrzeby społeczne jego użytkowników. 3 PYTANIA PROBLEMY DO NAŚWIETLENIA Uświadomiona jest szczególna sytuacja Polski Wschodniej jako regionu zapóźnionego pod względem wyposażenia w infrastrukturę transportową, a co za tym idzie o niskiej jakości ofertę przewozową. Skutkuje to niezadowalającą dostępnością transportową tego obszaru. Uważa się, że jest to powodem podwyższenia 68

kosztów funkcjonowania sektora produkcyjnego, uniemożliwia pozyskiwanie inwestorów, w wyniku oznacza brak możliwości zastosowania nowoczesnego modelu produkcji (just in time) oraz powoduje dyskryminację obywateli tam zamieszkałych. Stąd założenia poczynione przez Zamawiającego są następujące: 1. Oceny oparte będą na badaniach naukowych i danych analitycznych dotyczących aktualnej dostępności terytorialnej (przestrzennej) Polski Wschodniej za pomocą komunikacji lotniczej, szynowej oraz drogowej oraz na informacjach o aktualnych i prognozowanych natężeniach ruchu 2. Uwzględnione będą programy inwestycyjne dotyczące rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce, w tym w Polsce Wschodniej 3. Uwzględniona będzie specyfika poszczególnych województw Polski Wschodniej, ze względu na stan i potrzeby rozwoju infrastruktury transportowej 4. Wyniki analiz posłużą do odpowiedzi na następujące pytania problemy: a. W jaki sposób skutecznie zniwelować dystans w dostępności obszarów Polski Wschodniej występujący w relacji do innych regionów Polski i Unii Europejskiej? b. Jaka powinna być hierarchia działań w zakresie komunikacji lotniczej, szynowej i drogowej w Polsce Wschodniej? c. Jakie korytarze transportowe mają największe znaczenie dla ograniczenia i stopniowej likwidacji bariery dostępności, powiązania z resztą kraju, powiązania pomiędzy stolicami województw Polski Wschodniej czy też powiązania z sąsiednimi krajami? d. Jakie znaczenie mają i będą miały w przyszłości sprawne powiązania tych województw ze stolicą kraju? e. Jaka powinna być strategia w zakresie rozwijania infrastruktury transportowej, w jakiej proporcji i kolejności powinny być rozwijane najważniejsze powiązania transeuropejskie, krajowe oraz regionalne? 4 DIAGNOZA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO REGIONU 4.1 Ocena dostępności drogowej w Polsce Wschodniej Poniżej przedstawiono wyniki analizy dostępności poszczególnych siedzib powiatów i województw w 5 województwach, mierzonej długością podróży po sieci dróg krajowych i wojewódzkich i ważniejszych powiatowych w stosunku do: a) podróży wewnątrz poszczególnych województw pomiędzy siedzibami powiatów i stolicą województwa, b) podróży ze stolic województw do wyróżnionych ważniejszych centrów gospodarczych w kraju i w krajach sąsiednich. Wykresy przedstawiają porównanie sytuacji dla omawianego obszaru, dane szczegółowe dla poszczególnych województw znajdują się w Załączniku 1 do Raportu. Poniżej zaprezentowano zbiorcze wyniki oraz porównania sytuacji w roku 2005 z prognozowaną sytuacją w roku 2025 bez realizacji programu rozbudowy układu drogowego, jedynie z założeniem robót o charakterze modernizacji stanu obecnego (lokalne przebudowy, remonty nawierzchni, itp.). Oznacza to, iż jest to scenariusz ostrzegawczy z jednej strony, z innej pokazuje proporcje niezbędnych działań inwestycyjnych w stosunku do celów Programu. Pierwsza seria wykresów (Wykres 1) przedstawia średnie czasy podróży pomiędzy stolicami województw, ważone potokami ruchu. Widać z wykresów, że następuje poprawa czasów podróży, pomimo wzrostu natężeń ruchu. Czyli samo doprowadzenie obecnej sieci dróg w rejonie do standardu zgodnego z ich faktycznymi funkcjami (dróg GP i G) powoduje znaczące korzyści. Realizacja programu budowy autostrad spowoduje dalszą poprawę dostępności wewnątrz regionu (największe znaczenie ma tu droga S19, choć z powodu relatywnie niewielkich natężeń ruchu na tym kierunku średnie ważone czasy podróży nie spadną istotnie). Druga seria wykresów (Wykres 2) przedstawia uśrednione i ważone liczbą podróży czasy i prędkości jazdy po sieci drogowej w pięciu stolicach województw Polski Wschodniej do wybranych miast Polski. 69

Z przedstawionych analiz wynika, że poszczególne regiony są podobnie dostępne z innych, ważnych ośrodków miejskich w Polsce, a także, iż warunki tej dostępności (prędkości średnie) są także zbliżone. Wyjątkiem jest Rzeszów, wyraźnie bardziej oddalony oraz z niższą prędkością średnią. Przemawiałoby to za pilnym przedłużeniem autostrady A4 do tego regionu. Wykres 1: DOSTĘPNOŚĆ WEWNĘTRZNA REGIONU CZASY PODRÓŻY SIECIĄ DROGOWĄ SAMOCHODEM OSOBOWYM W POLSCE WSCHODNIEJ POMIĘDZY MIASTAMI WOJEWÓDZKIMI REGIONU 70

71

Wykres 2: DOSTĘPNOŚĆ ZEWNĘTRZNA REGIONU CZASY PODRÓŻY SIECIĄ DROGOWĄ SAMOCHODEM OSOBOWYM Z MIAST WOJEWÓDZKICH W POLSCE WSCHODNIEJ DO WYBRANYCH MIAST POLSKI (WARSZAWA, KRAKÓW, KATOWICE, WROCŁAW, SZCZECIN, GDAŃSK) 4.2 Uwarunkowania rozwoju sieci drogowej Do rozważań przyjęto dwa czynniki zewnętrzne wobec regionu Polski Wschodniej: 1) układ sieci drogowej w roku 2005 i rozkład ruchu w tej sieci, 2) program rozwoju autostrad i dróg ekspresowych wg obecnie obowiązującej decyzji Rządu (założono do realizacji do roku 2025 całość tej sieci). Poniższe diagramy ilustrują te czynniki. 72

Rysunek 1: PLAN PODSTAWOWEJ SIECI DROGOWEJ W POLSCE źródło: GDDKiA Rysunek 2: POTOKI RUCHU DROGOWEGO WG GPR 2005 Z WYRÓŻNIENIEM S19 I DK 16 źródło: GDDKiA, IBDiM, Urząd Wojewódzki w Olsztynie 73

Rysunek 3: SCHEMAT PLANOWANEJ SIECI AUTOSTRAD I DRÓG EKSPRESOWYCH (STAN PRAWNY NA ROK 2006) (źródło: Ministerstwo Transportu) Dla potrzeb dalszej analizy należy przypomnieć niektóre generalne zasady kształtowania sieci drogowej w skali kraju i regionu: Układ autostrad i dróg ekspresowych jest częścią sieci Transeuropejskiej (TEN-T) stąd jej kształt i punkty styku z tą siecią na granicach jest wynikiem uzgodnień międzynarodowych dokonano ich w Traktacie Akcesyjnym z 2003 roku Układ autostradowy służy przede wszystkim przemieszczeniom o charakterze gospodarczym (ruch ciężarowy i ruch turystyczny) na dłuższe odległości (znacznie ponad 100 km); istotą bowiem autostrady jest relatywnie wyższa prędkość podróżna, co wpływa na racjonalizację czasu podróży i gospodarki taborem (ze wzrostem średniej prędkości tę samą ilość ładunków może przewozić mniejszą liczbą taboru) Układ dróg ruchu szybkiego służy przemieszczeniom na średnie odległości z wykorzystaniem tego samego zjawiska w mniejszej skali Opłacalność realizacji każdego odcinka sieci w określonym czasie jest wynikiem badania relacji kosztu jego realizacji i eksploatacji do korzyści ruchowych i społecznych. Można oszacować zgrubnie, iż stopień wypełnienia natężenia krytycznego danego typu drogi (klasa, liczba jezdni i pasów ruchu) na początku eksploatacji nie może być niższy niż około 30%, zaś okres żywotności drogi przyjmuje się na 25 lat; w tym czasie droga powinna zostać wypełniona ruchem w stopniu około 70 80% 3, to znaczy do poziomu swobody ruchu E wg standardów amerykańskich; osiągnięcie tego poziomu powinno być powodem przebudowy dla zwiększenia natężenia krytycznego lub przekształcenia sieci drogowej dla przejęcia nadmiaru ruchu przez inne odcinki 3 Są to wielkości orientacyjne i zależą od specyfiki projektów, w tym rozkładu dobowego ruchu; podane udziały odnoszą się do ruchu w godzinie szczytu, która na polskiej sieci dróg zamiejskich przenosi około 7 9% ruchu dobowego 74

4.3 Analiza rozkładu ruchu w skali Polski jako całości i Polski Wschodniej Wielkość ruchu pomiędzy poszczególnymi regionami Polski jest funkcją odległości, czasu dojazdu oraz czynników generujących ruch, takich jak: liczba ludności, liczba zarejestrowanych i użytkowanych pojazdów, potencjał gospodarczy (mierzony zatrudnieniem oraz transportochłonnością prowadzonej działalności gospodarczej). Poniżej przedstawiono serię diagramów pokazujących więźbę przemieszczeń pojazdami osobowymi i ciężarowymi pomiędzy województwami Polski Wschodniej a wybranymi regionami pozostałej części kraju oraz ważniejszymi kierunkami poza Polską. Dla czytelności rysunków potoki ruchu są zagregowane w taki sposób, aby zobrazować kluczowe ciążenia. Godzi się wskazać, iż potoki ruchu rzędu do 10 000 pojazdów/ dobę nie kwalifikują drogi do przebudowy na dwujezdniową. Rysunek 4: WIĘŹBA RUCHU DLA ZAGREGOWANEJ MACIERZY SAMOCHODY OSOBOWE/DOBĘ ROK 2005 POTOKI Z I DO OBSZARU POLSKI WSCHODNIEJ Rysunek 5: WIĘŹBA RUCHU DLA ZAGREGOWANEJ MACIERZY SAMOCHODY OSOBOWE/DOBĘ ROK 2025 POTOKI Z I DO OBSZARU POLSKI WSCHODNIEJ 75

Rysunek 6: WIĘŹBA RUCHU DLA ZAGREGOWANEJ MACIERZY SAMOCHODY CIĘŻAROWE/DOBĘ ROK 2005 POTOKI Z I DO OBSZARU POLSKI WSCHODNIEJ Rysunek 7: WIĘŹBA RUCHU DLA ZAGREGOWANEJ MACIERZY SAMOCHODY CIĘŻAROWE/DOBĘ ROK 2025 POTOKI Z I DO OBSZARU POLSKI WSCHODNIEJ 76

Rysunek 8: WIĘŹBA RUCHU DLA ZAGREGOWANEJ MACIERZY SAMOCHODY OSOBOWE/DOBĘ ROK 2005 POTOKI WEWNĄTRZ OBSZARU POLSKI WSCHODNIEJ Rysunek 9: WIĘŹBA RUCHU DLA ZAGREGOWANEJ MACIERZY SAMOCHODY OSOBOWE/DOBĘ ROK 2025 POTOKI WEWNĄTRZ OBSZARU POLSKI WSCHODNIEJ 77

Rysunek 10: WIĘŹBA RUCHU DLA ZAGREGOWANEJ MACIERZY SAMOCHODY CIĘŻAROWE/DOBĘ ROK 2005 POTOKI WEWNĄTRZ OBSZARU POLSKI WSCHODNIEJ Rysunek 11: WIĘŹBA RUCHU DLA ZAGREGOWANEJ MACIERZY SAMOCHODY CIĘŻAROWE/DOBĘ ROK 2025 POTOKI WEWNĄTRZ OBSZARU POLSKI WSCHODNIEJ 78

4.4 Wnioski z więźb ruchu Więźby ruchu pokazują dużą zgodność największych potoków ruchu w regionie Polski Wschodniej z kierunkami planowanych najważniejszych dróg w układzie autostrad i dróg ruchu szybkiego. Jako szczególnie istotne należy wskazać następujące założenia dla rozwoju sieci drogowej w Polsce Wschodniej: Dla dostępności regionu z innych części kraju kluczowe znaczenie ma połączenie z siecią autostradową, co realizowane jest poprzez sieć dróg krajowych. Sieć ta jest wystarczająco gęsta, wymaga modernizacji i dostosowania do standardu nośności nawierzchni (11,5 t/oś) i natężeń ruchu wraz z obejściami miejscowości w zasadzie wszystkich terenów zabudowanych) Jako ciągi problematyczne w tym zakresie należy wskazać DK nr 8 (Suwałki Białystok Warszawa), DK nr 16 (Augustów Olsztyn Grudziądz), DK 17 (Lublin Warszawa), DK nr 4 (Przemyśl Rzeszów Kraków). Każda z tych dróg jest przewidywana do przebudowy (lub budowy od nowa) jako autostrada lub droga ekspresowa. Z punktu widzenia wewnętrznej spójności układu drogowego Polski Wschodniej z więźb ruchu nie wynika, iż istnieją jakieś ciągi o szczególnym znaczenia dla całości badanego regionu. Relatywnie najważniejsze są w tym aspekcie dwa ciągi, położone w różnych częściach regionu: DK nr 16 i DK Nr 19 (Białystok Lublin Rzeszów). o DK nr 16 nie jest zaliczona do sieci dróg ekspresowych, ponieważ nie spełnia warunku prowadzenia ruchu na znaczne odległości; ma znaczenie dla połączeń regionalnych i międzyregionalnych na mniejsze odległości, jest jednak drogą o stosunkowo dużym natężeniu ruchu a także ze względu na uwarunkowania terenowe i stan obecny wymaga zdecydowanej przebudowy dla dostosowania do wspomnianej funkcji, o DK nr 19, planowana jako ekspresowa S19 spełnia wymogi prowadzenia ruchu na większe odległości, jednak zarówno w stanie istniejącym jak i w prognozach natężenia ruchu nie są na tyle wysokie, aby kwalifikowała się do pilnej budowy docelowego przekroju i wykonania całości w obrębie Polski; raczej powinna następować przebudowa wrażliwych odcinków, w szczególności na południowej i północnej części drogi. Połączenia międzynarodowe, czyli na kierunku wschodnim i północnym nie stanowią z powodów ruchowych istotnego uwarunkowania (mapy więźb w uproszczeniu pokazują sumaryczne potoki ruchu w powiązaniach z sąsiednimi krajami; wyraźnie wynika z tego, iż są to wartości poniżej kwalifikacji dla dróg dwujezdniowych). 4 5 KSZTAŁTOWANIE SYSTEMU TRANSPORTOWEGO WYŻSZEGO RZĘDU 5.1 Sieć głównych dróg i linii kolejowych Z diagnozy wynika, iż obecnie ukształtowane ciążenia ruchowe prowadzą do uznania ciążeń równoleżnikowych oraz skierowanych na centrum kraju jako dominujących. Ma to swoje uzasadnienie w charakterze gospodarki tego regionu: silne zorientowanie na rolnictwo i przemysł przetwórstwa rolniczego oraz przemysł turystyczny w południowej i północnej części regionu. Pewne elementy przemysłu mechanicznego w d. COP (świętokrzyskie, Rzeszowszczyzna) mogą ten obraz zmienić. Natomiast czynnik tranzytowy obecnie nie odgrywa kluczowej roli, choć niewątpliwie będzie się to szybko zmieniało, a najważniejszymi kierunkami według obecnych prognoz są: północno wschodni, czyli kierunek na Kraje Bałtyckie, rejon ST Petersburga i Finlandii oraz wschodni ku Ukrainie i Rosji. Badany jest obecnie tzw. korytarz Skandynawia Kraje Bałtyckie Polska Bałkany (w pierwszej kolejności badany jest odcinek drogowy Kowno Debreczyn) wzdłuż wschodniej granicy Polski jako przyszły element sieci transeuropejski. Wypełnienie tego ciągu transportowego ruchem jest możliwe głównie dla przemieszczeń właśnie długodystansowych, gdyż jak wykazano na więźbach ruchu nie pojawiają się takie ciążenia w obrębie Polski. 4 Inną sprawą jest przepustowość przejść granicznych, stanowiąca obecnie kluczowe utrudnienie w powiązaniach gospodarczych i turystycznych. 79

Pojawia się pytanie: jaka jest tranzytowa polityka Polski: czy leży w interesie kraju ściąganie ruchu tranzytowego na sieć drogową Polski, jeśli wzdłuż ciągów transportowych nie kształtują się potrzeby przewozowe rynku wewnętrznego? Na to pytanie powinna zostać udzielona odpowiedź w ramach prac nad opisanym korytarzem, prowadzonych w ramach podpisanej w październiku 2006 roku tzw. Deklaracji Łańcuckiej. Sygnatariusze ministrowie transportu Litwy, Polski, Słowacji, Węgier w Deklaracji zapewniają, że (cytat): podejmą wszelkie możliwe działania w celu utworzenia szlaku drogowego Kowno Białystok Lublin Rzeszów Preszów Koszyce Miszkolc Debreczyn, będą uwzględniać wymieniony szlak drogowy jako jeden z priorytetowych w krajowych politykach transportowych, podejmą wszelkie możliwe działania w celu włączenia wymienionego szlaku drogowego na całej długości do Transeuropejskiej Sieci Transportowej w ramach rewizji Wytycznych Wspólnoty planowanej na 2010 rok, będą intensywnie współpracować w celu eliminacji istniejących barier oraz zapewnienia płynnego i nieprzerwanego transportu na tym szlaku transportowym, będą dążyć do utworzenia warunków dla rozwoju transportu, dzięki którym tranzytowe przewozy pasażerskie i towarowe na tym szlaku transportowym będą wydajne i ekonomicznie uzasadnione, w celu szczegółowej analizy wszystkich aspektów utworzenia wymienionego szlaku drogowego utworzony zostanie zespół zadaniowy pod przewodnictwem polskim na szczeblu ekspertów. W chwili sporządzania niniejszego raportu wyniki analiz nie są znane. 5.2 Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) TEN-T jest siecią powiązań ciągów drogowych, kolejowych, żeglugi śródlądowej oraz portów lotniczych i morskich w Unii Europejskiej, wobec której to sieci kraje członkowskie zgodziły się koncentrować działania dla uzyskania efektów interoperacyjnosci i spójności sieci i prowadzonego na niej transportu ludzi i towarów. Kształt tej sieci dla Polski i krajów sąsiednich uzgodniony został w Traktacie Akcesyjnym z 2003 roku i obowiązuje do roku 2010, kiedy nastąpi ocena i ewentualne zmiany w ramach konferencji międzyrządowej. Poniższe rysunki przedstawiają TEN-T w kształcie zapisanym w Traktacie Akcesyjnym. Jak wynika z tych map, obszar Polski Wschodniej jest obsługiwany przez połączenia równoleżnikowe oraz powiązania na północ (kraje Bałtyckie i północna część Rosji i Finlandia). Układ ten gwarantuje główne ciążenia ruchowe w skali tej części Unii Europejskiej i regionu Europy Wschodniej. Włączenie w ten układ trasy północ południe wzdłuż wschodniej granicy Polski będzie prawdopodobnie opłacalne wraz ze wzrostem długodystansowego ruchu turystycznego, a także aktywizacji gospodarczej Polski Wschodniej i wytworzenia odpowiedniej masy towarowej dla transportu w nowej relacji. Natomiast ruch tranzytowy wzdłuż korytarza powinien być przedmiotem badania i oceny, czy jest opłacalne dla Polski wprowadzenie go w ten region i połączenie z potrzebami wewnętrznymi regionów nadgranicznych. 80

TEN T koleje w Polsce Wschodniej i regionie TEN T drogi w Polsce Wschodniej TEN T lotniska w Polsce Wschodniej 81

6 ANALIZA KWESTII STRATEGICZNYCH Wyjaśnienia podniesionych we wstępie kwestii strategicznych dla systemu transportowego Polski Wschodniej można streścić następująco: a) Skuteczne zniwelowanie dystansu w dostępności obszarów Polski Wschodniej w relacji do innych regionów Polski i Unii Europejskiej oprzeć należy na sieci dróg, linii kolejowych i lotnisk sieci TEN- T, stopniowo wzbogacanej przez ciąg północ południe (droga S19, drogi wojewódzkie). Największa jakościowa zmiana powinna dotyczyć lotnisk cywilnych (obecnie funkcjonuje jedno lotnisko regionalne w Rzeszowie, plus obsługa lotniska w Warszawie i Gdańsku) wszystkie 5 stolic regionów powinny dysponować lotniskami co najmniej lokalnymi, stopniowo rozwijającymi się do rangi regionalnych. b) Hierarchia działań w Polsce Wschodniej powinna być podporządkowana łączeniu funkcji wewnętrznych z zewnętrznymi, przy czym dla ciągów międzynarodowych (S8, S17, A2, A4 i w przyszłości S19) można założyć równorzędność tych funkcji, dla innych nadrzędność funkcji wewnętrznych. Rozstrzygający powinien być w tym zakresie czynnik popytu na transport. c) Korytarze transportowe o największym znaczeniu dla ograniczenia i stopniowej likwidacji bariery dostępności to te, które gwarantują powiązania z resztą kraju; powiązania pomiędzy stolicami województw Polski Wschodniej oraz powiązania z krajami sąsiednimi powinny być traktowane jako komplementarne. d) Sprawne powiązania pięciu województw ze stolicą kraju, a właściwie Metropolią Stołeczną mają kluczowe znaczenie dla rozwoju Polski Wschodniej, ponieważ w relacjach do/z Stolicy następuje największa wymiana ludzi, usług i towarów. e) Strategia rozwijania infrastruktury transportowej powinna być nakierowana na zapewnienie realizacji postulatów, przedstawionych w powyższych punktach. Analizy ruchowe wskazują na pierwszeństwo powiązania Warszawy z Białymstokiem, Olsztynem, Lublinem; powiązanie z Rzeszowem i Kielcami są w realizacji. Z powiązań międzynarodowych pierwszeństwo ze względu na politykę całej Unii Europejskiej ma kierunek do Krajów Bałtyckich (Via Baltica, Rail Baltica). W drugiej kolejności powinno być rozwijane powiązanie na kierunku Ukrainy. 7 CELE I ZADANIA PROGRAMÓW OPERACYJNYCH DOTYCZĄCYCH POLSKI WSCHODNIEJ Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej, Oś priorytetowa III: Infrastruktura transportowa Główny cel osi priorytetowej: Poprawa dostępności i jakości powiązań komunikacyjnych województw Polski Wschodniej. Przewidywane efekty realizacji osi priorytetowej: Poprawa powiązań z krajowym i międzynarodowym układem transportowym. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Regionalne Programy Operacyjne 5 województw, priorytety transportowe (określone we wszystkich 5 PO) Główny cel priorytetu: Poprawa dostępności województwa i głównych ośrodków rozwoju. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, oś priorytetowa VI: Drogowa i lotnicza sieć TEN-T Główny cel osi priorytetowej: Poprawa dostępności komunikacyjnej Polski i połączeń międzyregionalnych przez rozwój drogowej i lotniczej sieci TEN-T. 82

Cele szczegółowe osi priorytetowej: Poprawa płynności i bezpieczeństwa ruchu, nośności i jakości dróg sieci TEN-T w ruchu tranzytowym, połączeniach między dużymi miastami kraju, oraz przejazdach przez miasta, Zwiększenie przepustowości portów lotniczych znajdujących się w sieci TEN-T i przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej oraz zapewnienie wysokiego standardu świadczonych usług. PO IiŚ, oś priorytetowa VIII: Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe Główny cel osi priorytetowej: Poprawa stanu bezpieczeństwa oraz dostępności komunikacyjnej Polski i krajowych połączeń międzyregionalnych, położonych poza siecią TEN-T. Cele szczegółowe osi priorytetowej: Poprawa stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Poprawa stanu dróg krajowych położonych poza siecią TEN-T. PO IiŚ, oś priorytetowa IX: Infrastruktura drogowa w Polsce wschodniej Główny cel osi priorytetowej: Poprawa połączeń komunikacyjnych głównych miast województw wschodniej Polski z pozostałą częścią kraju poprzez rozwój sieci drogowej na terenie tych województw. Przewidywane efekty realizacji osi priorytetowej: Wzrost dostępności komunikacyjnej terenów Polski wschodniej. Wzmocnienie atrakcyjności dwóch największych miast Polski wschodniej dla lokalizacji inwestycji produkcyjnych. Komentarz: Zacytowane cele i zadania, zapisane w projektach dokumentów programowych wdrażania Strategii Rozwoju Kraju wskazują na zbieżność celów z postawioną w opracowaniu diagnozą. 8 WYKORZYSTANE ŹRÓDŁA 1. Materiały ekspertyz firmy TRANSEKO, Warszawa, dot. więźb i prognoz ruchu 2. Materiały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, wg www.gddkia.gov.pl, w tym mapy sieci oraz wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu 2005 3. PO Rozwój Polski Wschodniej, przyjęty przez Radę Ministrów 30 stycznia 2007 4. PO Infrastruktura i Środowisko, przyjęty przez Radę Ministrów 29 listopada 2006 83

Załącznik: Dostępność wewnętrzna w poszczególnych województwach Wykresy 1: DOSTĘPNOŚĆ W WOJEWÓDZTWIE WARMIŃSKO MAZURSKIM 84

85

86

Wykresy 2: DOSTĘPNOŚĆ W WOJEWÓDZTWIE PODLASKIM 87

88

Wykresy 3: DOSTĘPNOŚĆ W WOJEWÓDZTWIE LUBELSKIM 89

90

91

Wykresy 4: DOSTĘPNOŚĆ W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM 92

93

94

Wykresy 5: DOSTĘPNOŚĆ W WOJEWÓDZTWIE ŚWIĘTOKRZYSKIM 95

96

97

98