Iveco New Stralis 420 Hi-Way zgarnia tytuł Star Truck

TEST European Truck Challenge Iveco New Stralis 420 Hi-Way zgarnia tytuł Star Truck European Truck Challenge (ETC) to jeden z największych testów porównawczych w Europie. Do edycji 2014 swoje topowe modele wystawiła piątka liderów europejskiego rynku pojazdów ciężkich. Przejrzyście: wielozadaniowy joystick W poprzednim wydaniu Truck auto.pl zamieściliśmy pierwszą część relacji ze zmagań gigantów wagi ciężkiej. Czas na drugą odsłonę o pasjonującej walce o prestiżowy tytuł Star Truck. Sztuka i aktorzy W tegorocznej edycji ETC zmierzył się DAF XF 440 Space Cab (435 KM i 2100 Nm) z mocną konkurencją. Do rywalizacji stanęło bowiem Iveco Stralis 420 Hi-Way (420 KM i 1900 Nm), MAN TGX 18.400 (400 KM i 1900 Nm), Mercedes Benz Actros 1843 Streamspace 2,5 (428 KM i 2100 Nm) i Scania Streamline G410 Highline (410 KM i 2150 Nm). Jurorzy skrupulatnie oceniali wszystkie walory zawodników. Trasa testu miała ok. 142 km. Organizatorzy testu wybrali odcinki o zróżnicowanym charakterze. Były zatem fragmenty płaskie, górzyste, drogi krajowe jednopasmowe, jak i autostrady. Każdy z pięciu pojazdów pięciokrotnie pokonał trasę testu, za każdym razem z rotacją kierowców i naczep. W sumie na każdą ciężarówkę przypadło 710 km tras testowych. Ocenie poddano prowadzenie, komfort oraz koszty zużycia paliwa, opon, opłat drogowych, serwisowe oraz leasingowe. Przede wszystkim jednak oceniano technikę pojazdu, która także miała wpływ na pokonywanie przez kierowcę każdego z testowych zadań. Tak uzyskane dane posłużyły do skrupulatnego obliczenia wyników końcowych, które odzwierciedliły się w kilku kategoriach Mistrza Oszczędności, Mistrza Spalania, Mistrza Ekologii, Mistrza Innowacji oraz subiektywną Star Truck (o tej ostatniej kategorii napiszemy w jednym z następnych newsletterów). DAF wysuwa się na prowadzenie Przypomnijmy wyniki rywalizacji w czterech pierwszych kategoriach, z których dwie, nieznacznie, wygrał DAF XF 440 Space Cab, a w pozostałych dwóch uległ konkurentom o przysłowiowy włos. W kategorii Mistrz Oszczędności XF 440 Space Cab zwyciężył z całkowitym kosztem eksploatacji wynoszącym 64 eurocenty/km. W ETC jest to najbardziej wartościowe trofeum. DAF jest już drugi raz z rzędu mistrzem w tej kategorii, bo w teście ETC 2013 wygrał DAF, ale model XF 460. W zestawieniu kosztów główną rolę odgrywało zużycie paliwa i AdBlue, jednak nie były to jedyne parametry. Do ogólnej ceny brano także pod uwagę wysokość raty leasingowej każdego z producentów, jak też koszty napraw kontraktów serwisowych. Dokładnie prześwietlono również Dane techniczne New Iveco Stralis 420 Wymiary i masa: pojazd z naczepą 4x2, długość x szerokość x wysokość dachu kabiny: 6,25 m x 2,55 m x 3,77 m, rozstaw osi: 3,79 m; średnica skrętu: 14,73 m; ciężar pojazdu pustego (z kierowcą i pełnym zbiornikiem 350 l + 50 l AdBlue, średnia ważona): ok. 7,32 t; dopuszczalna masa całkowita/masa całkowita zestawu: 18/40 t; masa zestawu na ETC 2014 ok. 32 t (naczepa: brutto 25 t) Układ napędowy Silnik: Cursor 11: 6-cylindrowy silnik Diesla rzędowy; pojemność skokowa: 11,1 l; moc: 420 KM (309kW) od 1550 do 1900/min; max moment obrotowy: 1900 Nm od 900 do 1550/min; wtrysk bezpośredni Common Rail; turbosprężarka o zmiennej geometrii; obróbka spalin bez recyrkulacji spalin (AGR) z technologią HI-SCR i AdBlue. Przekładnia: ZF 12 AS 1930 TD: automatyczna skrzynia biegów z regulacją programów jazdy; 12 biegów, przełożenia od 15,86:1 do 1:1. Oś tylna napędowa: hipoidalna oś sztywna; i=2,64:1; przełożenie; 1140/min przy 80 km/h. Podwozie przód/tył: zawieszenie pneumatyczne ECAS Hamulce: tarczowe, EBS, zintegrowane funkcje ABS/ASR; hamulec dekompresyjny (508 KM) plus ZF Intarder (680 KM, ograniczony); systemy wspomagania: ESP, Hilholder, ACC-tempomat i Eco-Roll, system ostrzegający o zmianie pasów ruchu (LDWS), aktywny asystent hamowania (BAS), system rozpoznawania zmęczenia kierowcy (DAS), system kontroli ciśnienia w oponach (TPMS) oraz system analizy stylu jazdy (DSE). Ogumienie: przód/ tył: 315/70R 22,5 Goodyear Fuelmax S / Fuelmax D ; naczepa: 385/65R 22,5 Goodyear Fuelmax T. 10

inne koszty zmienne, jak nakłady na płyny eksploatacyjne czy ogumienie. Zaraz za zwycięzcą DAF XF 440 o włos uplasowali się Iveco Stralis 420 z 66 eurocentami/km, Mercedes Benz Actros 1843 z 67,4 eurocentami/ km, Scania G410 z 68,3 eurocentami/km i MAN TGX z 69,4 eurocentami/km. Także w kategorii Mistrz Innowacji triumfował DAF. Jurorzy tym razem docenili nowy, wspomagany GPS, tempomat Predictice Cruise Control (PCC). Jest to system, który już jest oferowany, jako opcja. Ekspertom wyjątkowo przypadło do gustu proste ustawienie żądanej prędkości z kontrolą jej przekroczenia lub obniżenia za pomocą trzech łatwych w obsłudze programów jazdy. W kategorii Mistrz Spalania wygrała Scania przed Daimlerem i DAF. Różnice były jednak nieznaczne i zamknęły się dosłownie w niecałym litrze na 100 km. W czwartej, ostatniej kategorii Mistrz Ekologii w zasadzie tytuł należało przyznać wszystkim uczestnikom. Ten tytuł podczas ETC 2014 przyznano jednak Scanii G410. W przypadku ekologii, pod uwagę brano przede wszystkim emisję CO 2. W tym zakresie zużycie paliwa odgrywało decydującą rolę, a tu Scania osiągnęła najniższe noty 48,5 g/ tkm. W czołówce znalazły się również pozostali uczestnicy testu DAF z 49,3, Daimler z 49,4, MAN z 50,2 oraz Iveco z 50,4 g/tkm. Różnice zatem były nieznaczne. Gdyby na tym etapie zsumować wszystkie wyniki z czterech kategorii, to DAF XF 440 Space Cab jest zdecydowanym zwycięzcą. Twarde dane nie kłamią. Pozostał jednak jeszcze jeden tytuł Star Truck nadawany na podstawie subiektywnych ocen jurorów. Walka kolekcjonerów gwiazdek W walce o tytuł Star Truck niespodziewanie na pozycję lidera wysunął się Iveco New Stralis 420 Hi-Way gromadząc największą liczbę gwiazdek. Na European Truck Challenge nie liczą się tylko twarde fakty, ale również wrażenia subiektywne. Stąd też na ETC 2014 w walce o tytuł Star Truck gwiazdki zebrali także producenci DAF, Iveco, MAN, Daimler oraz Scania w kategoriach takich, jak kabina kierowcy, układ napędowy, podwozie, aktywne bezpieczeństwo oraz rutynowa kontrola. W każdej z kategorii przyznawane jest do sześciu gwiazdek. Kto zbierze ich najwięcej, wygrywa. Panie i panowie, the winner is Iveco New Stralis 420 Hi-Way. Włosi zgarnęli Star Truck ETC 2014 IVECO NEW STRALIS 420 HI-WAY Po występie na pierwszym ETC w roku 2009 i dłuższej nieobecności, Iveco znów powróciło na ETC 2014 i modelem New Stralis 420 Hi-Way i zdobyło tytuł Star Truck. Z punktu widzenia testerów, Stralis Hi-Way zaprezentował się po prostu perfekcyjnie. I tak testowany pojazd uzyskał we wszystkich kategoriach komplet gwiazdek. To tylko dowodzi, że Iveco nie popełniło żadnego błędu w przy projektowaniu nowej generacji Stralis, która zadebiutowała w 2012 roku. Jednakże dość skromny lifting nie był w stanie podbudować wizerunku serii Stralis tak, jakby tego chciano. Mimo to, właśnie dzięki oszczędnemu liftingowi, nabywca dostaje więcej. Według kosztorysu przekazanego przez Hans-Jurgen Wildhage, model New Stralis Hi-Way zajmuje drugą pozycję, pomimo wysokiej klasy kabiny. Tym bardziej zaskakująco prezentuje się całkowicie odnowione wnętrze. Kabina kierowcy Hi-Way, to szczytowa wersja w serii New Stralis. 2,5 m szerokości w wersji najdłuższej, niecałe 2,1 m wysokości New Stralis 420 zdobywa tytuł Star Truck z kompletem gwiazdek 11

TEST European Truck Challenge Perfekcja: miejsce pracy w modelu Hi-Way Wygoda: dolne łóżko z regulowanym oparciem w maksymalnym punkcie i to wszystko przy tunelu wysokim na jedyne 23 centymetry. Do testów Iveco wysłało więc atrakcyjny pojazd. Na trasach międzynarodowych, a tym bardziej krajowych i regionalnych, z pewnością zaspokoi oczekiwania każdego użytkownika. Ponadto Iveco nie oszczędzało na wyposażeniu i jeszcze bardziej podrasowało, i tak już godne pochwały, wyposażenie podstawowe, głęboko sięgając do programów opcjonalnych np. skórzane luksusowe siedzenia dla kierowcy i pasażera. Kabina kierowcy ma więc bardzo dużo do zaoferowania. Pomimo wysokiej jakości oraz wyposażenia, model New Stralis ze swoją masą rzędu 7,32 t nie jest pojazdem ciężkim. Być może też ze względu na rezygnację z recyrkulacji spalin (AGR) w redukcji emisji. W przypadku poprzednika pod ogniem krytyki stało tandetnie wyglądające wykonanie wnętrza kabiny. W nowym modelu New Stralis Hi-Way wszystko jest inne: kabina przekonuje wysokiej jakości materiałami, a także zręcznie dokonanym podziałem na strefę pracy, socjalną i spania z akcentami domowej atmosfery. Ponadto nad przednią szybą zaplanowano przestronne schowki, a pod leżanką ulubione przez kierowców skrytki zewnętrzne, dostępne także od wewnątrz i oferujące dużą ilość miejsca na bagaże. Podobała się także strefa wypoczynkowa z obracanym fotelem pasażera oraz strefa spania z wygodnym, szerokim łóżkiem (około 80 cm) i regulowanym oparciem. Nowo stworzone miejsce pracy zachwyciło wyśmienitą ergonomią, klarownym poprowadzeniem linii kokpitu, przejrzystym rozkładem przyrządów, poręczną, wielofunkcyjną kierownicą, a także wyjątkowo prostą i intuicyjną obsługą. Podczas jazdy próbnej New Stralis przekonał wyśmienitą harmonią jazdy, przyjemnym gangiem silnika, prostą obsługą i precyzyjnym, choć przy tym bardzo bezpośrednim mechanizmem kierowniczym. Godna pochwały jest także precyzyjna praca 12-biegowej, automatycznej skrzyni biegów AF AS Tronic, sterowanej za pomocą jednego z kilku programów jazdy. Jazda odbywała się głównie z użyciem tempomatu, który delikatnie reagował na zmiany topograficzne nawet bez podglądu GPS i zręcznie stosował funkcję Eco-Roll. Pomoc kierowcy jest potrzebna tylko okazyjnie, gdy chodzi o interwencję wynikającą z sytuacji na drodze. Co mówi nasz tester o modelu Stralis Kabina kierowcy: bardzo dobra ergonomia, przejrzyste i ładne oprzyrządowanie, wysokiej jakości wnętrze, wygodne wejście, ponadprzeciętny komfort na trasach międzynarodowych, z wystarczającą liczbą schowków, pojemne schowki zewnętrzne i poręczne rozmieszczenie półek, wygodne przejście do tunelu silnikowego i drzwi od strony pasażera. Układ napędowy: doskonała elastyczność silnika, wysoka harmonia jazdy, ekonomiczne wartości zużycia. Podwozie: precyzyjny, bezpośredni i łatwy układ kierowania, komfortowo dostosowana amortyzacja, wysoka stabilność jazdy. Aktywne bezpieczeństwo: ostrzeżenie o niezapięciu pasów, automatyczna skrzynia biegów ZF AS; szeroki pakiet systemów wspomagania kierowcy w standardzie. Kontrola rutynowa: elektroniczny nadzór wszystkich ważnych stanów roboczych, prosta wymiana żarówek, reflektorów głównych. Na wzniesieniach widać było imponującą stateczność 110-litrowego silnika Cursor. Ponadto Cursor dzięki naładowanemu dekompresyjnemu hamulcowi silnikowemu oferuje moc hamowania rzędu 508 KM przy 2400/min. W przypadku testowanego pojazdu dochodzi jeszcze ograniczona do 680 KM moc intardera ZF. Stateczność i moc hamowania testowano przede wszystkim w wymagającym, górzystym terenie. Dane techniczne New Scania Streamline G 410 Wymiary i masa: pojazd z naczepą 4x2, długość x szerokość x wysokość dachu kabiny: 6,00m x 2,55 m x 3,49 m, rozstaw osi: 3,70 m; średnica zawracania: 15,2 m; ciężar pojazdu pustego (z kierowcą i pełnym zbiornikiem 400 l + 48 l AdBlue, średnia ważona): ok. 7,1 t; dopuszczalna masa całkowita/masa całkowita zestawu: 18,0/40,0 t; masa zestawu testowego ok. 32 t (naczepa: brutto 25 t) Układ napędowy Silnik: Scania DC13 115; pojemność skokowa: 12,7 l; moc: 410 KM (302kW) przy 1900 obr./min; max moment obrotowy: 2150 Nm od 1000 do 1300 obr./min; wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni Common Rail Scania XPI ; zmniejszanie emisji spalin bez recyrkulacji spalin (AGR) z technologią SCR i AdBlue. Przekładnia: Scania Opticruise; przekładnia GRS 895 R: 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów z regulacją programów jazdy; 12 biegów, przełożenia od 11,32:1 do 1:1. Oś tylna napędowa: hipoidalna oś sztywna; i=2,59:1; przełożenie całkowite 1117 obr./min przy 80 km/h. Podwozie Resorowanie: przód/ tył: zawieszenie pneumatyczne ECAS Hamulce: tarczowe, EBS, zintegrowane funkcje ABS/ ASR; hamulec silnikowy (moc 348 KM/ 256 kw); wyposażenie specjalne: Scaniaretarder (moc: 680 KM/500kW). Układy wspomagania: ESP, CCAP + Eco-Roll, LDW (system ostrzegania przed niezamierzonym przekroczeniem linii bocznej na drodze), TPR (kontrola ciśnienia powietrza w oponach). Ogumienie: przód/ tył: 315/70R 22,5 Goodyear Fuelmax S /Fuelmax D ; naczepa: 385/65R 22,5 Goodyear Fuelmax T. 12

NEW SCANIA STREAMLINE G 410 Na ETC 2014, Scania zaprezentowała model New Streamline G 410 Highline. Testowany pojazd oferował ponadprzeciętny komfort zarówno podczas dłuższych i krótszych kursów. Szwedzi liczyli na dobre efekty, stosując nową kombinację Euro 6 plus zautomatyzowaną skrzynię Opticruise, a także wspomagany przez GPS i udoskonalony tempomat CCAP (Cruise Control with Active Prediction) z funkcją Eco-Roll. Sprawdziło się to już w walce o tytuł Mistrz Oszczędności. Także Scania rezygnuje z recyrkulacji spalin AGR w modelu G 410 i w kombinacji wystarczy jej tylko technologia SCR oraz Ad- Blue, co pozwala zaoszczędzić na masie: przy średnio 7,14 tonach masy Scania reprezentuje klasę lekką wśród uczestników ETC. Redukcja emisji co obowiązuje zasadniczo dla wszystkich pojazdów Euro 6 jest raczej rozbudowana, obejmuje bowiem Oxicat, filtr cząsteczek (DPF), wtrysk AdBlue oraz katalizatory SCR, a także sensorykę i jednostkę nadzoru NOx. W modelu New Streamline lifting aerodynamiki oraz modernizacja wnętrza wypadły raczej blado. Trzeba się mocno przyjrzeć, by rozpoznać różnice do poprzednich modeli. Kabina kierowcy Highline w modelach G jest osadzona nieco niżej. Tym samym New Streamline oferuje na tunelu silnikowym raczej ograniczoną wysokość rzędu 1,74 m. Przed siedzeniami jednakże jest niemal 1,96 m wolnej przestrzeni, licząc od podłogi kabiny aż po dach. Dobrze przyjęty: model New Scania Streamline G 410 W sumie niski tunel silnikowy (22 cm), mechanizm szybkiego opuszczania siedzenia oraz odchylna kierownica zapewniają dość wygodne przejście do strefy wypoczynkowej i drzwi od strony pasażera. Ponadto kierowcom jeżdżącym w pojedynkę na krajowych trasach dalekobieżnych Scania G 410 zapewnia wzorowe miejsce pracy, leżankę o szerokości ok. 700 mm, przytulne wnętrze i komfortową wielkość kabiny, wykończonej w wysokim standardzie. Do tego dochodzą zamykane schowki nad przednią szybą, duże schowki pod leżanką, dostępne także z zewnątrz, a także zręcznie rozmieszczone Przejrzystość: Oprzyrządowanie wielozadaniowe Scania półki, szuflady, uchwyty na butelki i kubki w bezpośrednim sąsiedztwie kierowcy. Podczas jazdy testowej New Scania G 410 punktowała imponującą stabilnością na Czas odpoczynku: w części sypialnej Scanii Co mówi nasz tester o modelu Scania Kabina kierowcy: wzorowa ergonomia, przejrzyste oprzyrządowanie, przyjemne wnętrze, wygodne wejście, odpowiedni komfort w wersji dla kierowców jeżdżących w pojedynkę na dalekobieżnych trasach krajowych, wystarczająca liczba schowków, korzystnie rozmieszczone półki, satysfakcjonujące przejście do tunelu silnikowego i drzwi od strony pasażera. Układ napędowy: wysoka elastyczność silnika, płynność jazdy, CCAP + Eco-Roll zapewniają niskie wartości zużycia paliwa. Podwozie: precyzyjny, bezpośredni i łatwy układ kierowania, komfortowo dostosowana amortyzacja, wysoka stabilność jazdy. Aktywne bezpieczeństwo: ostrzeżenie o niezapięciu pasów, szeroki pakiet systemów wspomagania kierowcy począwszy od Opticruise i retardera po ESP, LDW (system ostrzegania przed niezamierzonym przekroczeniem linii bocznej na drodze) oraz tempomat CCAP (Cruise Control with Active Prediction) wspomagany GPS + Eco-Roll. Kontrola rutynowa: elektroniczny nadzór wszystkich ważnych podzespołów pojazdu, prosta wymiana żarówek. Wada: brak elektronicznego wskazania poziomu oleju silnikowego. 13

TEST European Truck Challenge Przyjazne dla kierowcy: stanowisko pracy w Streamline Highline wzniesieniach oraz perfekcyjnym zgraniem układu napędowego, co przełożyło się na wysoką harmonię jazdy. Moc nominalna silnika DC 13 w modelu Scania G410 została oznaczona co prawda na poziomie 410 KM, ale za to G 410, przy 2150 Nm na 1000/min, jest pojazdem o największym maksymalnym momencie obrotowym na ETC 2014. Przekonuje także praca inteligentnego tempomatu GP CCAP, który za pomocą nawigacji GPS oraz danych terenowych rozpoznaje topografię drogi z wyprzedzeniem do 3 km. Ponadto należy wspomnieć o wysokiej stabilność jazdy, perfekcyjnym zachowaniu układu kierowniczego, komfortowym zgraniu podwozia i kabiny, a także przyjemnie niskim poziomie hałasu w kabinie. ACTROS 1843 STREAMSPACE Prezentując model Mercedes-Benz Actros 1843 Streamspace 2,5 podczas ETC 2014 Daimler pokazał atrakcyjny pojazd na trasy dalekobieżne. Streamspace jest na trzecim miejscu w hierarchii najlepszych kabin tuż za Gigaspace i Bigspace. Kabina o szerokości 2,5 m i wysokości 1,97 m, o równej podłodze, jest w szczególności dla kierowców jeżdżących w pojedynkę prawdziwą klasą biznes na trasach międzynarodowych, a już tym bardziej na trasach krajowych i regionalnych. Wnętrze przekonuje wysokiej jakości wyposażeniem i wygodą, dzięki zastosowaniu wysokiej jakości materiałów i zgrabnemu podziałowi na strefę pracy, wypoczynku i spania. Pojemne schowki nad przednią szybą oraz duże schowki pod leżanką, między innymi także schowki dostępne od zewnątrz, oferują wystarczającą ilość miejsca na bagaż. Do tego dochodzą liczne półki i podstawki, m. in. na laptopa. Robi wrażenie: Mercedesbenz Actros 1943 jako atrakcyjny pojazd floty Na jeden rzut oka: Funkcje PPC na wyświetlaczu Kokpit jest wręcz perfekcyjny. W standardzie nabywca otrzymuje wielofunkcyjną kierownicę, wzorową ergonomię oraz wyjątkowo prostą, intuicyjną obsługę. Dalsze udogodnienia obejmują między innymi ogrzewanie z wykorzystaniem swoistej pompy ciepła oraz automatyczną klimatyzację. 14

Rynek Scania Dane techniczne Actros 1843 Streamspace Wymiary i masa: pojazd z naczepą 4x2, długość x szerokość x wysokość dachu kabiny: 5,86 m x 2,50 m x 3,77 m; rozstaw osi: 3,70 m; średnica zawracania: 15 m; ciężar pojazdu pustego (z kierowcą i pełnym zbiornikiem 390 l + 60 l AdBlue, średnia ważona) ok. 7,3 t; dopuszczalna masa całkowita/masa całkowita zestawu: 18/40 t; masa zestawu testowego ok. 32 t (naczepa z ładunkiem: 25 ton). Układ napędowy Silnik: Daimler OM 470; pojemność skokowa: 12,8 l; moc: 428 KM (315kW) przy 1800 obr./min; max moment obrotowy: 2100 Nm przy 1100 obr./min; wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni Common Rail X-Pulse ; zmniejszanie emisji spalin z recyrkulacją spalin (AGR) z technologią SCR i AdBlue. Przekładnia: Mercedes-PowerShift 3; 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów z regulacją programów jazdy; przełożenia 14,93:1 do 1:1. Oś tylna napędowa: hipoidalna oś sztywna; i=2,61:1; 80 km/h przy 1126 obr./min. Podwozie Resorowanie przód/tył: zawieszenie pneumatyczne ECAS Hamulce: tarczowe, EBS, zintegrowane funkcje ABS/ ASR; dekompresyjny hamulec silnikowy (moc 428/315 kw); wtórny retarder wodny Voith (moment hamowania 4000 Nm). Układy wspomagania: ESP, system ABA (Active Brake Assist ABA 3), ACC i tempomat wspomagany GPS, PPC, oraz system utrzymania pasa ruchu (LGS). Ogumienie: przód/ tył: 315/70R 22,5 Goodyear Fuelmax S / Fuelmax D ; naczepa: 385/65R 22,5 Goodyear Fuelmax T. W komplecie otrzymujemy także idealnie zgraną 12-biegową automatyczną skrzynię biegów PowerShift 3 z kilkoma programami jazdy. Tempomat PPC (Predictive Powertrain Control) wspierany GPS sprawdził się idealnie na autostradzie, a nawet na drogach lokalnych. Przy odpowiednim trybie jazdy zaoszczędził więcej paliwa, niż jakikolwiek kierowca podczas testów w ramach ETC. Warto tu wspomnieć także o przejrzystym wskaźniku PPC na wyświetlaczu kolorowym TFT. Kierowca ma w zasięgu wzorku wszystkie wskazania ustawionej prędkości, od tempomatu i automatu hamowania, po oscylacje odpowiedzi skokowej. Relaks: wyjątkowo wygodna leżanka Ujmujące stanowisko pracy w modelu Actros Co mówi nasz tester o modelu Actros Kabina kierowcy: perfekcyjna ergonomia, perfekcyjne oprzyrządowanie, wyśmienite wnętrze, wygodne wejście, w wersji dla kierowców jeżdżących w pojedynkę ponadprzeciętny komfort na trasach dalekobieżnych, z równą podłogą, wystarczająca liczba schowków, duże schowki z dostępem z zewnątrz i korzystnie rozmieszczone półki, swobodne przejście do tunelu silnikowego i drzwi od strony pasażera; Minus: kłopotliwa obsługa osłony przeciwsłonecznej. Układ napędowy: idealna elastyczność silnika, wysoka harmonia jazdy, tempomat PPC ze wspomaganiem GPS zapewniają ekonomiczne wartości zużycia. Podwozie: bardzo precyzyjny, bezpośredni i łatwy układ kierowania, komfortowo dostosowana amortyzacja, wysoka stabilność jazdy. Aktywne bezpieczeństwo: ostrzeżenie o niezapięciu pasów, automatyczna skrzynia biegów Mercedes PowerShift 3, EBS i ESP, szeroki pakiet wyposażenia specjalnego, wtórnego retardera wodnego, tempomat PPC ze wsparciem ACC i GPS, Active Brake Assist ABA 3 (hamuje przy przeszkodach stojących do momentu zatrzymania), system utrzymania pasa ruchu i regulacji wahań. Kontrola rutynowa: elektroniczny nadzór wszystkich ważnych stanów roboczych i obliczenie interwalów konserwacyjnych w oparciu o profil obciążenia, prosta wymiana żarówek. Podczas jazdy testowej Mercedes-Benz Actros 1843 zyskał znaczną liczbę punktów za najwyższą harmonię jazdy dzięki idealnie zgranemu układowi napędu oraz perfekcyjnemu układowi kierowniczemu. 6-cylindrowy silnik rzędowy Diesla radzi sobie na wzniesieniach ze zdumiewającą lekkością, dzięki 428 KM oraz maksymalnemu momentowi obrotowemu 2100 Nm dostępnemu już od 1100 obr./min. 15

TEST European Truck Challenge Dane techniczne New DAF XF 440 Space Cab Wymiary i masa: pojazd z naczepą 4x2, długość x szerokość x wysokość dachu kabiny: 6,01 m x 2,50 m x 3,44 m, rozstaw osi: 3,60 m; średnica zawracania: 14,3 m; ciężar pojazdu pustego (z kierowcą i pełnym zbiornikiem 430 l + 90 l AdBlue, masa ok. 7,3 t; dopuszczalna masa całkowita/masa całkowita zestawu: 18 t/40 t; masa zestawu testowanego ok. 32 t (naczepa: brutto 25 t). Układ napędowy Silnik: MX 13; pojemność skokowa: 12,9 l; moc: 435 KM (320kW) od 1450 do 1700 obr./min; max. moment obrotowy: 2100 Nm od 1100 do 1450 obr./min; turbosprężarka o zmiennej geometrii, wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni Common Rail; system emisji spalin z recyrkulacją (AGR) z technologią SCR i AdBlue. Przekładnia: ZF 12 AS Tronic: 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów, programy jazdy; przełożenia 15,86:1 do 1:1. Oś tylna napędowa: hipoidalna oś sztywna (i=2,53:1); 80 km/h przy 1090 obr./min. Podwozie przód/ tył: zawieszenie pneumatyczne ECAS z resorami paranoidalnymi. Hamulce: tarczowe, EBS, zintegrowane funkcje ABS, ASR i SMR; hamulec klapowy i dekompresyjny hamulec silnikowy MX: moc 435 KM (320kW); retarder ZF 630 KM (500 kw). Ogumienie: przód/tył: 315/70R 22,5 Goodyear Fuelmax S /Fuelmax D ; naczepa: 385/65R 22,5 Goodyear Fuelmax T. Space Cab charakteryzuje wysokość wewnątrz kabiny rzędu 1,73 m, bądź 1,88 m przed fotelami oraz tunelem silnikowym o wysokości zaledwie 15 cm. Ten wysoki stopień komfortu docenią w szczególności kierowcy jeżdżący solo na trasach krajowych. Wśród zalet należy jeszcze wymienić wygodne przejście do drzwi od strony pasażera, duże schowki zewnętrzne i ogólnie wystarczająca ilość miejsca w schowkach. Wyposażenie wnętrza jest charakterystyczne dla DAF solidne, wysokiej jakości i całkiem komfortowe. NEW DAF XF 440 SPACE CAB Galeria zdjęć (od góry lewej do dołu): pierwszorzędne stanowisko pracy, elegancki kokpit, wygodna leżanka Firmę DAF Trucks reprezentował na ETC 2014 komfortowy pojazd flotowy New XF 440 Space Cab. Ujmujący design sprawia, że New XF wygląda bardzo atrakcyjnie. Charakterystyczne są przede wszystkim nowa osłona chłodnicy z aluminiowymi elementami ozdobnymi, chromowana przesłona z emblematem DAF, nowy zderzak oraz nowe, ledowe reflektory. Przy szerokości 2,50 m i kompletnie nowym, atrakcyjnym wnętrzu, model 16

Faworyt: mistrz innowacji i kosztów Star Truck Podczas jazdy testowej, model DAF XF 440 zapunktował wysoką harmonią jazdy i wyważonym podwoziem, doskonałą amortyzacją kabiny i fotela kierowcy, a także niewielkim poziomem hałasu w kabinie. Godny pochwały jest także perfekcyjny układ kierowniczy, a także idealna widoczność do przodu, jak i w lusterkach wstecznych. Kokpit również wygląda wzorcowo, dzięki intuicyjnej obsłudze oraz idealnie ukształtowanym detalom, jak chociażby wielofunkcyjnej kierownicy, przejrzyście Co mówi nasz tester o modelu DAF Kabina kierowcy: wzorowa ergonomia, przejrzyste oprzyrządowanie, wygodny materac, atrakcyjne i przytulne wnętrze, ponadprzeciętny komfort na długich trasach, wystarczająca liczba schowków i korzystnie rozmieszczone półki, swobodne przejście do tunelu silnikowego i drzwi od strony pasażera, efektywne zabezpieczenie przed włamaniem w nocy. Minus: regulacja bremsomatu wymaga przyzwyczajenia. Układ napędowy: wysoka elastyczność silnika, 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów ZF AS Tronic w standardzie, dobra harmonia jazdy, ekonomiczne wartości zużycia. Podwozie: precyzyjny, łatwy w obsłudze układ kierowania, komfortowo dostosowana amortyzacja, wysoka stabilność jazdy. Aktywne bezpieczeństwo: EBS z funkcjami ABS, ASR oraz SMR, szeroki pakiet wyposażenia specjalnego układów wspomagania, jak ESP, LDWS (system utrzymania pasa ruchu) oraz ACC + FCW (ostrzeganie przed kolizjami). Kontrola rutynowa: elektroniczny nadzór wszystkich ważnych stanów roboczych i funkcji pojazdu, prosta wymiana żarówek, reflektor główny. zaaranżowanej tablicy rozdzielczej z kolorowym wyświetlaczem, poręcznym w obsłudze uchwytom na napoje. Na podkreślenie zasługują także zręcznie rozmieszczone półki, do których kierowca bez trudu sięgnie i odnajdzie się w pierwszorzędnie zaaranżowanej, ergonomicznej przestrzeni roboczej. Jedynie sposób przestawienia bremsomatu w czasie jazdy wymaga przyzwyczajenia. Do tego dochodzi harmonijna praca silnika MX-13 modelu DAF XF 440, który ochoczo mierzy się z topografią za pomocą 435 KM i maksymalnego momentu obrotowego 2100 Nm dostępnego w zakresie od 1000 do 1450/min. Ponadto należy tu wspomnieć o idealnym zgraniu układu napędowego z 12-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF AS-tronic. W modelu New XF 440 swój debiut na ETC 2014 miał także tempomat Predictive Cruise Control (PCC) współpracujący z GPS. Tym samym DAF zapewnił sobie tytuł Mistrz Innowacji ETC 2014. System funkcjonuje niemal perfekcyjnie, a w kwestii oszczędności paliwa może równać się z tempomatami GPS firm Daimler i Scania. Szczególnym plusem jest możliwość wcześniejszego ustawienia żądanej prędkości z dopuszczalnym zakresem tolerancji +/- oraz fakt, że dla dopuszczalnego odstępstwa w dół do dyspozycji są trzy zaprogramowane opcje. Jednakże model XF przy ustawieniu na najwyższy stopień Eco poruszał się dość wolno i, w zależności od topografii, dopuszczał także spadek prędkości poniżej ustawionej, minimalnej granicy tolerancji. DAF wyposażył model New XF 440 w potężny intarder ZF, tak więc bremsomat pewnie poradził sobie z utrzymaniem ustawionego zakresu prędkości na dość długich zjazdach. 17

TEST European Truck Challenge Dane techniczne New MAN TGX 18.400 XLX Wymiary i masa: pojazd z naczepą 4x2, długość x szerokość x wysokość XLX dachu kabiny: 5,96 m x 2,50 m x 3,78 m, rozstaw osi: 3,60 m; średnica zawracania: 15,1 m; ciężar pojazdu gotowego do drogi (z kierowcą i pełnym zbiornikiem 375 l + 60 l AdBlue, średnia ważona) ok. 7,34 t; dopuszczalna masa całkowita/masa całkowita zestawu: 18 t/40 t. Układ napędowy Silnik: MAN D256, pojemność skokowa 12,5 l; moc: 400 KM (294 kw) od 1600 do 1800 obr./min; max moment obrotowy: 1900 Nm od 930 do 1400 obr./min; dwustopniowa turbosprężarka, wtrysk bezpośredni Common Rail; recyrkulacja spalin (AGR) z technologią SCR i AdBlue. Przekładnia: ZF 12 AS 2331 DD + MAN TipMatic: 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów z regulacją programów jazdy; przełożenie 15,86:1 do 1:1. Oś tylna napędowa: hipoidalna oś sztywna (i=2,53:1); 80 km/h przy 1094 obr./min. Podwozie przód/ tył: zawieszenie pneumatyczne ECAS, resory paraboliczne. Hamulce: tarczowe z EBS, zintegrowane funkcje ABS, ASR; hamulec klapowy i dekompresyjny hamulec silnikowy EVB EC (moc 422 KM (310kW); wyposażenie specjalne: intarder ECO (moc: do 816 KM (600kW)). Ogumienie: przód/ tył: 315/70R 22,5 Goodyear Fuelmax S /Fuelmax D ; naczepa: 385/65R 22,5 Goodyear Fuelmax T. na miarę międzynarodowego ruchu dalekobieżnego. W przypadku wnętrza, monachijczycy postawili na sprawdzone wyposażenie poprzednika. I tak ponadprzeciętny komfort znajdzie tu kierowca jeżdżący w pojedynkę na trasach dalekobieżnych. Komfortowe wnętrze posiada, dzięki niskiemu tunelowi silnikowemu, niemal płaską podłogę i oferuje wysokość rzędu 1,86 m, a ponadto całkiem przytulną atmosferę. Do tego dochodzi atrakcyjny kokpit z wzorową ergonomią stanowiska pracy i przejrzystą deską rozdzielczą, a także NEW MAN TGX 18.400 XLX Firma MAN zaprezentowała model New MAN TGX 18.400 XLX. Ze względu na bardzo delikatny lifting, nowe modele zgodne z Euro 6 firmy MAN można rozpoznać w zasadzie jedynie po charakterystycznej przysłonie w osłonie chłodnicy, gdzie lew jako symbol został przesunięty do góry, w obszar centralny mocniej zaakcentowanej, chromowanej listwy ozdobnej. Nowy wizerunek wydaje się być jednak na czasie i emanuje mocą. Kabina XLX, o szerokości zewnętrznej 2,44 m, jest sklasyfikowana w hierarchii kabin tuż za najlepszą i wydaje się skrojona Dojrzały (od lewego dołu do prawej góry): wygodna leżanka, atrakcyjne stanowisko pracy, przejrzysty kokpit 18

Sprawdzony: New MAN TGX 18.400 XLX po nowym, delikatnym liftingu praktyczne półki rozmieszczone bezpośrednio w otoczeniu kierowcy. Bagaże można bezproblemowo umieścić w schowkach wewnętrznych i zewnętrznych. Podczas jazdy testowej TGX 18.400 zapunktował przede wszystkim dzięki wysokiej harmonii jazdy, szybkim reakcjom rzędowego silnika Diesla 12,4 l w dolnych zakresach Co mówi nasz tester o modelu MAN Kabina kierowcy: wzorowa ergonomia, przejrzyste oprzyrządowanie, atrakcyjne wnętrze, korzystne wejście, wystarczająca liczba schowków, duże schowki zewnętrzne i korzystnie rozmieszczone półki, niski tunel silnikowy i wygodne przejście do drzwi od strony pasażera, w wersji dla jednego kierowcy wyśmienity komfort jazdy. Minus: ograniczona widoczność po skosie w prawo. Układ napędowy: dobra elastyczność silnika, 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów MAN Tip-Matic 2 w standardzie, dobra harmonia jazdy, ekonomiczne wartości zużycia. Podwozie: precyzyjny, łatwy w obsłudze układ kierowania, komfortowo dostosowana amortyzacja, wysoka stabilność jazdy. Aktywne bezpieczeństwo: Tip- Matic, EBS i ESP; opcjonalne zaawansowane układy wspomagania, jak EBA, Intarder, ACC, CDC i LGS, a także system nadzoru ciśnienia w oponach TPM. Kontrola rutynowa: Elektroniczny nadzór wszystkich ważnych stanów roboczych i funkcji pojazdu, długie interwały między pracami konserwacyjnymi, prosta wymiana żarówek. Minus: podczas wymiany żarówek reflektorów przesłona nie pozostaje bez strat. obrotów od 1000 obr./min i niskiemu poziomowi hałasu w kabinie. Ponadto dodatkowe punkty uzyskał za precyzyjny i perfekcyjny układ kierowniczy, a także prostą obsługę. Idealne jest także zharmonizowanie układu napędowego z 12-biegową skrzynią biegów ZF AS Tronic oraz regulacją programów jazdy MAN-Tipmatic. Nowy tempomat wspomagany GPS Efficient-Cruise firmy MAN zaskoczył udanym współgraniem między Tipmatic a tempomatem/bremsomatem. W toku jazdy z tym urządzeniem, układ regulacji prędkości pracuje dość inteligentnie. Plusem było niewątpliwe proste ustawienie granicy prędkości w jeździe na spadku za pośrednictwem wciśnięcia pedału hamowania. O TEŚCIE ETC ETC odbywa się od 2009 r. Biorą w nim udział najpoważniejsze europejskie magazyny branżowe. Do tegorocznej edycji testu zaproszono 16 europejskich magazynów z 12 krajów. Każdemu z pojazdów towarzyszył jeden z przedstawicieli magazynów biorących udział w teście. Każdy pojazd posiadał ładunek 25 t (masa załadowanego pojazdu 32 t). Każdy z testowych zestawów pokonał trasę ok. 710 km. Wynik każdego pojazdu liczony był przez mierzo- podsumowanie nych wartości. 19