Ocena jakości olejów napędowych wykorzystywanych do zasilania silników o ZS z wybranych olsztyńskich stacji paliw

Article citation info: AMBROSEWICZ-WALACIK M., PIĘTAK A. Evaluation of the quality of diesel fuels used for powering diesel engines received from Olsztyn selected petrol stations. Combustion Engines. 2015, 162(3), 963-967. ISSN 2300-9896. Marta AMBROSEWICZ-WALACIK Andrzej PIĘTAK PTNSS 2015 3496 Ocena jakości olejów napędowych wykorzystywanych do zasilania silników o ZS z wybranych olsztyńskich stacji paliw Celem pracy była ocena parametrów fizyko-chemicznych 10 próbek olejów napędowych zakupionych na olsztyńskich stacjach paliw. Próbki scharakteryzowano pod względem zawartości wody, lepkości kinematycznej w temp. 40 C, gęstości w temp. 15 C, liczby kwasowej, zawartości siarki, temperatury zapłonu i zablokowania zimnego filtra, stabilności oksydacyjnej w temp. 110 C oraz zawartości zanieczyszczeń stałych. Na podstawie przeprowadzonych analiz wykazano, że zakupione paliwa nie spełniły wymogu stabilności oksydacyjnej, której dopuszczalna wartość jest określona na poziomie powyżej 20 h. Pozostałe badane wyróżniki jakościowe były zgodne z wymaganiami norm. Słowa kluczowe: olsztyński rynek paliw, oleje napędowe, parametry fizyko-chemiczne Evaluation of the quality of diesel fuels used for powering diesel engines received from Olsztyn selected petrol stations The aim of the study was to evaluate physico-chemical parameters of 10 samples of diesel fuel purchased from Olsztyn stations. The samples were characterized for water content, kinematic viscosity at 40 C, density at 15 C, acid number, sulfur content, flash point and cold filter plugging point, oxidative stability at 110 C and solids content. Based on the analyzes it was shown that the fuel purchased did not meet the requirement oxidation stability, which limit value is set at a level above 20 hours. Other tested discriminants of quality were consistent with the requirements of the standards. Key words: petrol stations from Olsztyn, diesel fuels, physico-chemical parameters 1. Introduction/Wprowadzenie Jakość paliw płynnych warunkowana jest procesem przetwarzania ropy naftowej, będącej głównym surowcem do ich wytwarzania oraz dystrybucją paliw płynnych. Przemieszczanie paliw do baz magazynowych prowadzi się rurociągami oraz cysternami kolejowymi i samochodowymi. Z kolei transport samochodowy służy do dostarczenia tych produktów do stacji paliwowych. Uważa się, że na każdym z wyżej przedstawionych ogniw logistycznego łańcucha procesu zaopatrywania oraz dystrybucji występuje możliwość pogorszenia jakości produktu naftowego. W związku z powyższym paliwo dostarczane do odbiorcy końcowego, po przejściu przez poszczególne etapy łańcucha transportowo dystrybucyjnego może charakteryzować się odmiennymi właściwościami, aniżeli ten odebrany z rafinerii [1]. Jakość paliw trafiających do stacji tankowania rzutuje z kolei na pracę silnika. Jednymi z ważniejszych właściwości fizykochemicznych olejów napędowych trafiających do obrotu handlowego, są m.in. gęstość, lepkość, parametry reologiczne w niskich temperaturach, zawartość zanieczyszczeń stałych oraz wody. Ponadto, paliwo powinno być dostarczane do układu wtryskowego w odpowiednim czasie z odpowiednim ciśnieniem. Jego właściwości powinny pozwalać na bezpieczny transport oraz przechowywanie [2]. Obecnie na krajowych stacjach paliw można spotkać oleje napędowe różnych producentów paliwowych. Przykładowo, na stacjach ORLEN zakupić można Ekodiesel Ultra, Ekodiesel Ultra klasa 2, Verva ON (paliwo premium), na stacjach LOTOS Eurodiesel, Lotos Dynamic Diesel i olej napędowy I Z-40, natomiast w punktach tankowania firmy STATOIL SupraDiesel oraz Diesel Gold, a SHELL Shell V-Power Nitro+ Diesel. Według niezależnego portalu motoryzacyjnego AutoCentrum.pl w samym województwie warmińsko-mazurskim występuje aż 195 stacji paliw z czego 31 znajduje się na terenie miasta Olsztyn, w tym 5 punktów tankowania PKN Orlen, 5 Statoil, 4 Shell, 3 BP i Lotos oraz 3 prywatne, 2 stacje Bliska oraz po 1 Carrefour, KONPAL, Lukoil, Moya, Poczta Polska i Stacja LPG [3]. Mnogość występujących punktów paliwowych sprawia, iż konsumenci w zależności od zaczerpniętych opinii oraz własnych doświadczeń mogą sami wybrać produkt 963

najbardziej sprzyjający pracy silnika ich samochodu. Jednakże coraz częściej w opinii publicznej podejmowany jest problem niewystarczająco dobrej jakości paliw. Polska W 2014 roku Polska Inspekcja Handlowa wykazała, że 6,45 % skontrolowanych próbek oleju napędowego nie spełniało wymogów jakościowych, czyli o 1,03 % więcej niż w 2013 roku. Jak wskazuje opracowany raport w województwach łódzkim (7,27 %), wielkopolskim (6,82 %), podkarpackim (6,12 %) oraz dolnośląskim (5,97 %) odnotowano najwięcej odstępstw od wymagań norm jakościowych [4]. Z kolei w województwach kujawsko-pomorskim, lubelskim, opolskim oraz pomorskim nie zanotowano ani jednego przypadku nieprawidłowości. W przypadku miasta Olsztyn z 7 wybranych losowo stacji paliw w 2 z nich stwierdzono, że próbki olejów napędowych cechowały się m.in. zbyt niską liczbą i indeksem cetanowym oraz wyższymi od dopuszczalnych, wartościami gęstości i odporności na utlenianie. Odnosząc się do wyżej przedstawionych danych oraz biorąc pod uwagę niewielką ilość skontrolowanych stacji za cel pracy przyjęto określenie jakości oleju napędowego z 10 wybranych stacji paliw znajdujących się na terenie Olsztyna. 2. Material and analitical methods/ Materiał i metody badawcze Materiał badawczy stanowiło 10 próbek oleju napędowego zakupionych z olsztyńskich stacji paliw w pierwszym tygodniu listopada 2014 roku. Charakterystykę fizyko-chemiczną próbek dokonano poprzez oznaczenie: zawartości wody [5], lepkości kinematycznej w temp. 40 C [6], gęstości w temp. 15 C [7], liczby kwasowej [8], zawartości siarki [9], temperatury zapłonu [10], temperatury zablokowania zimnego filtra (CFPP) [11], stabilności oksydacyjnej w temp. 110 C [12] oraz zawartości zanieczyszczeń stałych [13]. 3. Results and discussion/omówienie i dyskusja wyników Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzono, zróżnicowanie właściwości fizykochemicznych analizowanych olejów napędowych (Tab. 1). Generalnie stwierdzono, że większość próbek spełniało wymagania określone w normie dla olejów napędowych PN-EN 590 [14]. Wyjątek wykazano natomiast w przypadku stabilności oksydacyjnej wszystkich próbek paliw. Zawartość wody w badanych próbkach olejów napędowych kształtowała się w granicach od 41 mg/kg (próbka ON 3 ) do 52 mg/kg (próbka ON 1 ) (Tab. 1). Według normy PN-EN 590 maksymalna zawartość tego składnika nie powinna przekraczać 200 mg/kg [14], w związku z czym wszystkie analizowane próbki spełniły ten wymóg. Niekiedy jednak zdarza się, że oleje napędowe trafiające do obrotu handlowego cechują się podwyższoną zawartością wody. Zaprawa podał, że zanieczyszczenie paliwa wodą może nastąpić w wyniku nieprawidłowego transportu oraz magazynowania [15]. Głównym problemem jest skraplająca się w zbiornikach paliwowych para wodna. Zjawisko to obserwuje się w sytuacji, gdy do zbiornika przeniknie wilgotne powietrze, które na skutek różnicy temperatur skrapla się na jego ściankach. Powszechnie celem usunięcia powstałej wody stosuje się okresowe odwanianie zbiornika, jeżeli jednak czynność ta zastanie pominięta to możliwe jest zebranie się na tyle dużej jej ilości, że zostanie wpompowana do zbiornika paliwa w samochodzie, skąd dalej może zostać zassana i wprowadzona do przewodów paliwowych. Podwyższona zawartość wody wpływa niekorzystnie na przebieg i efektywność energetyczną procesu spalania, jak również może być przyczyną przyspieszonej korozji urządzeń, nieprawidłowości pracy i spadku mocy silników spalinowych, a w skrajnych przypadkach prowadzić do poważnych awarii [16]. Wartości lepkości kinematycznej w temp. 40 C i gęstości w temp. 15 C odnotowane dla badanych próbek paliw były zgodne z granicznymi wartościami przedstawionymi normie PN-EN 590 (Tab. 1) [14]. Malewicz, badając wpływ lepkości paliwa na działanie sytemu spalania w silniku o zapłonie samoczynnym wykazał, iż ma ona istotny wpływ na parametry procesu tłoczenia paliwa, które z kolei warunkują procesy wtrysku i spalania [17]. Cytowany autor oraz Kiernicki wykazali także, że im niższa lepkość i gęstość paliwa tym niższe jest ciśnienie w pompie wtryskowej i ciśnienie otwarcia wtryskiwacza oraz większy kąt trwania wtrysku [17,18]. Z kolei Bocheński, analizując wpływ ciśnienia wtrysku i lepkości oleju napędowego na proces rozpylenia paliwa w silnikach o ZS zaobserwował, że paliwo o większej lepkości cechowało się bardziej uporządkowanym polem prędkości, szczególnie przy wysokich ciśnieniach. Różna lepkość paliw wtryskiwanych przy równych ciśnieniach wpływa na silną niejednorodność pola prędkości [19]. 964

Table 1. Characteristics of the diesel oils Tabela 1. Charakterystyka olejów napędowych Wyróżniki/ discriminants Zawartość wody (mg/kg) Water content (mg/kg) Lepkość w temp. 40 C (mm 2 /s) Viscosity at 40 C (mm 2 /s) Gęstośc w temp. 15 C (kg/m 3 ) Density at 15 C (kg/m 3 ) Liczba kwasowa (mg KOH/g) Acid value (mg KOH/g) Zawartość siarki (mg/kg) Sulphur content (mg/kg) Próbki oleju napędowego/ samples of diesel fuels ON 1 ON 2 ON 3 ON 4 ON 5 ON 6 ON 7 ON 8 ON 9 ON 10 48 ± 2,99 ± 0,04 0,833 ± 0 0,049 ± 9 5,88 ± 0,08 52 ± 2,99 ± 0,12 0,834 ± 1 0,039 ± 6 9,42 ± 0,56 41 ± 0,02 3,01 ± 0,03 0,834 ± 0 0,040 ± 7 5,96 ± 0,34 46 ± 3,03 ± 0,10 0,833 ± 1 0,035 ± 3 5,40 ± 0,17 49 ± 3,54 ± 0,06 0,847 ± 0 0,026 ± 2 6,89 ± 0,54 44 ± 2,88 ± 0,823 ± 0 4 ± 35 6,41 ± 0,09 48 ± 0,02 2,98 ± 0,11 0,827 ± 0 0,021 ± 0 5,42 ± 0,12 44 ± 2,91 ± 0,22 0,829 ± 0 0,021 ± 3 6,03 ± 0,26 42 ± 2,92 ± 0,13 0,825 ± 0 0,028 ± 1 6,24 ± 0,83 43 ± 2,94 ± 0,07 0,828 ± 0 0,039 ± 1 5,24 ± 0,48 Temperatura zapłonu ( C) Flash point ( C) 63,0 ± 63,0 ± 59,0 ± 60,0 ± 59,5 ± 56,5 ± 60,0 ± Stabilność oksydacyjna (h) Oxidative stability (h) 11,48 ± 0,85 12,21 ± 7,24 ± 0,75 13,21 ± 9,52 ± 0,41 8,04 ± 0,15 8,56 ± 0,42 15,22 ± 0,35 9,49 ± 0,03 16,72 ± 0,021 Temperatura zablokowania zimnego filtra ( C) Temperature of cold plugging point ( C) Zawartość zanieczyszczeń (mg/kg) Particulate matter content (mg/kg) -14,0 ± 12,42 ± 0,52-19,0 ± 10,52 ± -15,0 ± 18,21 ± 0,33-18,0 ± 8,75 ± 0,28 6,21 ± 0,35-11,0 ± 5,74 ± 0,10-10,5 ± 9,54 ± 0,26-7,0 ± 7,52 ± 0,39 5,74 ± 0,18 16,21 ± 0,31 Wartości liczby kwasowej olejów napędowych, mówiące o zdolności oleju do neutralizacji agresywnych, kwaśnych produktów starzenia, wywołujących korozję części metalowych silnika oraz zawartość w oleju wolnych kwasów powstałych w procesie utleniania [20], były zgodne wymaganiami normy jakościowej [14] (Tab. 1). Także w przypadku zawartości siarki stwierdzono, iż wszystkie analizowane próbki cechowały się niższą, aniżeli podana w normie ( 10 mg/kg), zawartością tego pierwiastka (Tab. 1). Obniżenie zawartości siarki w paliwach płynnych była warunkowana przede wszystkim względami ekologicznymi. Mianowicie podczas spalania paliwa siarka zostaje utleniona m.in. do SO 2, który razem ze spalinami wprowadzany jest do atmosfery, gdzie ulega licznym reakcjom, skutkujących powstawaniem kwaśnych deszczy oraz smogu [21,22]. Z drugiej jednak strony radykalne obniżenie zwartości tego pierwiastka, charakteryzującego się dobrymi właściwościami przeciwzużyciowymi, znacznie pogorszyło właściwości smarne paliw. W celu poprawy smarności obecnie stosuje się dodatek m.in. kwasów tłuszczowych i estrów, alkoholi oraz mieszaniny kwasów karboksylowych z trzeciorzędowymi aminami. Ważne jest, aby wprowadzane do paliwa związki nie zawierały siarki oraz innych pierwiastków przyczyniających się do tworzenia toksycznych produktów spalania albo szkodliwych dla pracy konwerterów katalitycznych i filtrów cząstek stałych. Istotne również jest aby były bezpopiołowe [23]. Temperatura zapłonu paliw płynnych uznawana jest za parametr, określającym bezpieczeństwo użytkowania, jak również przechowywania i obrotu paliwem w trakcie transportu [24]. Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzono, że wartości temperatury zapłonu olejów napędowych kształtowały się w zakresie od 56,5 do 63 C (Tab. 1). Wymagania normy PN EN 590 określają, że wartość tego parametru powinna być wyższa aniżeli 55 C, w związku z czym wartości odnotowane dla analizowanych próbek były odpowiednie [14]. Stabilność oksydacyjna paliw jest istotnym wyróżnikiem jakościowym wpływającym między innymi na możliwość tworzenia osadów, żywic 965

oraz kwasów, sprzyjającym uszkodzeniom pomp paliwowych, blokowaniu filtrów oraz przewodów paliwowych. Ponadto, uważa się, że powstałe w wyniku utleniania kwaśne związki degradują elementy silnika [25]. Zakupione oleje napędowe charakteryzowały się zbyt tempem krótkim czasem utlenienia, zawierającym się w zakresie od 7,24 h (próbka ON 3 ) do 16,72 h (próbka ON 10 ) (Tab. 1). Według PN-EN 590 stabilność oksydacyjna olejów napędowych zawierających powyżej 2 % estrów metylowych kwasów tłuszczowych powinna aniżeli wynosić więcej niż 20 h, w związku z czym żadna z analizowanych próbek nie spełniła określonego wymogu [14]. Porównując wymagania Unii Europejskiej do tych określonych w Stanach Zjednoczonych stwierdzić można, iż są bardziej rygorystyczne, bowiem amerykańska norma ASTM D 7467-2009 określa, że stabilność oksydacyjna paliw zawierających od 6 do 20 % estrów powinna być większa od 6 h [26]. Temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP) jest najczęściej stosowanym parametrem wyznaczanym celem określenia właściwości niskotemperaturowych oleju napędowego. Analiza pozwala określić najniższą temperaturę, w której badana próbka może przepłynąć w określonym czasie przez znormalizowany układ filtracyjny. Wartość tego wyróżnika nie powinna być niższa o 10 C od temperatury mętnienia [27]. Zgodnie z normą PN-EN 590 olej napędowy użytkowany na terenie Polski powinien charakteryzować się temperaturą CFPP nie wyższą niż 0 C w okresie letnim, 10 C w okresach przejściowych oraz 20 C w okresie zimowym [14]. Analizowane próbki olejów napędowych cechowały się zróżnicowaną wartością CFPP, zawierającą się w granicach od 7 C (próbka ON 8 ) do 19 C (próbka ON 2 ) (Tab. 1). Biorąc pod uwagę termin zakupu paliw (pierwszy tydzień listopada) iż przyjęto, że parametr ten powinien wynosić nie więcej niż 10 C, w związku z czym jedynie próbka ON 8 nie spełniła tego wymogu. Zawartość zanieczyszczeń w olsztyńskich próbkach olejów napędowych była na odpowiednio niskim poziomie (< 24 mg/kg) [14]. Jak podaje Sacha największym zagrożeniem dla pracy silnika są zanieczyszczenia o wymiarach zbliżonych do wielkości szczelin współpracujących ze sobą elementów, gdyż mogą one przyczyniać się do powstawania większych luzów, różnego rodzaju wycieków, uszkodzeń uszczelnień, oporów ruchów, a w skrajnych przypadkach także zatarcie elementów [28]. 4. Conclusion/Podsumowanie Ocena parametrów fizyko-chemicznych olejów napędowych zakupionych na wybranych stacjach paliwowych pozwoliła stwierdzić, iż głównym wyróżnikiem nie spełniającym wymogów normy PN-EN 590 dla wszystkich badanych próbek była stabilność oksydacyjna. Wykazano także, że 1 z 10 próbek cechowała się zbyt wysoką temperaturą zablokowania zimnego filtra, jak na okres przejściowy, w którym zakupiono próbki. Powszechnie uważa się, że przyczyną obniżenia stabilności olejów napędowych jest stosowany do nich dodatek metylowych estrów rzepakowych, które w swojej strukturze posiadają kwasy tłuszczowe charakteryzujące się wysoką podatnością na utlenianie. Warto także zauważyć, że czynnikami wpływającymi na odporność oksydacyjną paliw są warunki atmosferyczne (dostęp światła, powietrza i temperatura) oraz magazynowania (czystość i szczelność zbiorników), które wpływają na intensyfikację utlenienia paliwa, a tym samym tworzenie osadów. W przypadku skroplenia się znacznej ilości pary wodnej na ściankach zbiorników, wytworzona woda reagując z powstałymi osadami dodatkowo przyspiesza proces utleniania, a co za tym idzie korozji. Biorąc pod uwagę wyżej przedstawione czynniki wpływające na stabilność oksydacyjną paliw, przypuszcza się, iż głównym powodem jej obniżenia w przypadku analizowanych próbek były nieodpowiednie warunki przemieszczania paliwa przez poszczególne etapy łańcucha transportowo dystrybucyjnego oraz warunki magazynowania. 5. Biography/Literatura [1] Ryczyński J.: Kontrola jakości paliw płynnych w łańcuchu transportowo-dystrybycyjnym. Zeszyty Naukowe WSOWL 2012, 1 (163), pp. 262-278. [2] Bocheński C, Bocheńska A.: Olej rzepakowy paliwem do silników Diesla. Czasopismo Techniczne. Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, 2006, M-8, pp 133-142. http://suw.biblos.pk.edu.pl/resources/i1/i0/i1/i9/ r1019/bochenskic_olejrzepakowy.pdf (21.05.2015 r.). [3] AutoCentrum.pl. http.//www.autocentrum.pl/stacjepaliw/województwo-warminskomazurskie/olsztyn (15.04.2015 r.). [4] Polska Izba Handlowa http://www.autocentrum.pl/stacje- 966

paliw/wojewodztwo-warminskomazurskie/olsztyn/najtansze-pb/ (15.04.2015 r.). [5] Polska Izba Handlowa http://uokik.gov.pl/kontrole_stacji_hurtowni_pa liw.php#faq1640 (16.04.2015 r.). [6] PN-EN ISO 12937, 2005. Przetwory naftowe - Oznaczanie wody - Miareczkowanie kulometryczne metodą Karla Fischera. [7] PN-EN 3104, 2004. Przetwory naftowe - Ciecze przezroczyste i nieprzezroczyste - Oznaczanie lepkości kinematycznej i obliczanie lepkości dynamicznej. [8] PN-EN ISO 3675, 2004 - Ropa naftowa i ciekłe przetwory naftowe - Laboratoryjne oznaczanie gęstości - Metoda z areometrem. [9] PN-EN 14104, 2004 - Produkty przetwarzania olejów i tłuszczów - Estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME) - Oznaczanie liczby kwasowej. [10] PN-EN ISO 20884, 2012 - Przetwory naftowe - Oznaczanie zawartości siarki w paliwach do pojazdów samochodowych - Rentgenowska spektrometria fluorescencyjna z dyspersją fali. [11] PN-EN 3679, 2007 - Oznaczanie temperatury zapłonu - Szybka metoda równowagowa w tyglu zamkniętym. [12] PN EN 116, 2001. Oleje napędowe i oleje opałowe lekkie - Oznaczanie temperatury zablokowania zimnego filtru. [13] PN-EN 15751, 2008 - Paliwa silnikowe - Estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME) jako paliwo lub komponent paliwa do silników Diesla - Oznaczanie stabilności oksydacyjnej w teście przyspieszonego utleniania. [14] PN EN 12662, 2009. Ciekłe przetwory naftowe - Oznaczanie zawartości zanieczyszczeń w średnich destylatach. [15] PN-EN 590, 2013-12. Paliwa do pojazdów samochodowych - Oleje napędowe - Wymagania i metody badań. [16] Zaprawa P.: Detekcja wody w oleju napędowym przy pomocy tomografu pojemnościowego. http://bambus.iel.waw.pl/pliki/ogolne/prace%20 IEL/243/04.pdf. (16.04.2015 r.). [17] Karasiński A., Wierzba P.: Odwadnianie oleju napędowego z wykorzystaniem hydrofobizowanych spieków polimerowych. Inż. Ap. Chem. 2014, 53, 3, pp. 155-156. [18] Malewicz K.: Wpływ lepkości paliwa na działanie systemu spalania w silniku o zapłonie samoczynnym. http://malewicz.po.opole.pl/%28artyku_263%20 malewicz%20krzysztof%29.pdf. (13.04.2015 r.). [19] Kiernicki Z.: Analiza porównawcza wtrysku biopaliwa rzepakowego i paliwa ropopochodnego. Journal of KONES Internal Combustion Engines 2000, pp. 170-178. [20] Bocheński C.I.: Wpływ ciśnienia wtrysku i lepkości oleju napędowego na proces rozpylenia paliwa w silnikach z ZS. http://www.panol.lublin.pl/wydawnictwa/motrol6/bochenski.p df. (13.04.2015 r.). [21] Luft S., Kozioł S.: Wybrane wyniki badań dwupaliwowego silnika o ZS zasilanego głównie paliwem LPG. Journal of KONES Internal Combustion Engines 2003, 10 (1-2), pp. 1-9. [22] Merkisz J., Kozak M., Bielaczyc P., Szczotka A.: An investigation of influence of diesel fuel sulphur content on particulates emissions from direct-injection common rail diesel vehicle. Journal of KONES Internal Combustion Engines 2002, 3-4, pp. 214-223. [23] Sher E.: Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines; Pollutant Formation and Control. Academic Press San Diego USA 1998. [24] Olesiak S., Stępień Z. Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych. Czasopismo Techniczne M 2008, 7-M, pp. 251-263. [25] Wasilewicz-Niedbalska W.: Metanoliza. W: Biodiesel, gliceryna, pasza z rzepaku. Red. W. Podkówka. Wyd. Ucz. AT-R, Bydgoszcz, 2004, pp. 44-71. [26] Sacha D.: Ocena stabilności oksydacyjnej paliw do silników o zapłonie samoczynnym według projektowanych wymagań CEN. Nafta-Gaz 2013, 68 (11), pp. 858-867. [27] ASTM D 7467, 2009 - Standard Specification for Diesel Fuel Oil, Biodiesel Blend (B6 to B20). [28] Baczewski K., Kałdoński T.: Paliwa do silników o zapłonie iskrowym. WKŁ. Warszawa 2008. [29] Sacha D.: Zawartość zanieczyszczeń stałych w paliwach do silników Diesla, w aspekcie wymagań stawianych przez Światową Kartę Paliw. Nafta-Gaz 2010, 66 (4), pp. 302-306. Mrs. Marta Ambrosewicz-Walacik, DEng. doctor in the Faculty of the Technical Sciences at University of Warmia and Mazury in Olsztyn Dr inż. Marta Ambrosewicz-Walacik adiunkt na Wydziale Nauk Technicznych, Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie Mr. Andrzej Piętak, DEng. profesor UWM in the Faculty of the Technical Sciences at University of Warmia and Mazury in Olsztyn Dr hab. inż. Andrzej Piętak prof. UWM na Wydziale Nauk Technicznych Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie 967