(2) Lotnictwo cywilne powinno zawsze zapewniać bezpieczeństwo obywateli Wspólnoty Europejskiej poprzez zapobieganie aktom bezprawnych ingerencji.

ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 2320/2002 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO i RADY z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2, uwzględniając wnioski Rady Transportu z dnia 16 października 2001 r., w szczególności ich ust. 9, uwzględniając wniosek Komisji 1, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno - Społecznego 2, po konsultacji z Komitetem Regionów, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu 3, w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy dnia 15 listopada 2002 r., a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zbrodnie popełnione w Nowym Jorku i Waszyngtonie dnia 11 września 2001 r. pokazują, że terroryzm jest jednym z największych zagrożeń dla ideałów demokracji i wolności oraz pokojowych wartości, które są podstawową istotą Unii Europejskiej. (2) Lotnictwo cywilne powinno zawsze zapewniać bezpieczeństwo obywateli Wspólnoty Europejskiej poprzez zapobieganie aktom bezprawnych ingerencji. (3) Bez uszczerbku dla przepisów Państw Członkowskich w zakresie bezpieczeństwa narodowego oraz środków podejmowanych na podstawie tytułu VI Traktatu o Unii Europejskiej, cel ten należy osiągnąć przez przyjęcie właściwych przepisów w dziedzinie polityki transportu lotniczego ustanawiającej wspólne normy podstawowe w oparciu o bieżące zalecenia Dokumentu 30 Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC). Kompetencje wykonawcze należy przekazać Komisji w celu przyjęcia odnośnych szczegółowych środków wykonawczych. W celu zapobieżenia bezprawnym aktom, niektóre z tych środków wykonawczych powinny być tajne i niepublikowane. (4) Niniejsze rozporządzenie respektuje podstawowe prawa i przestrzega zasad uznanych w szczególności w Karcie Praw Podstawowych Unii Europejskiej. (5) Różne dziedziny działalności w lotnictwie cywilnym niekoniecznie stanowią przedmiot tego samego rodzaju zagrożenia. Dlatego też niezbędnym jest odpowiednie dostosowanie szczegółowych środków wykonawczych do specyfiki działalności oraz wrażliwości niektórych środków. (6) W małych portach lotniczych stosowanie wspólnych norm podstawowych mogłoby być nieproporcjonalne lub ich wdrożenie mogłoby być niemożliwe z obiektywnych praktycznych przyczyn. W takim przypadku, właściwe organy władzy Państw Członkowskich powinny mieć możliwość stosowania alternatywnych środków zapewniających odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Komisja powinna zbadać, czy obiektywne praktyczne przyczyny uzasadniają takie środki oraz czy zapewniają one odpowiedni poziom bezpieczeństwa. (7) Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Konwencja chicagowska), przewiduje minimalne normy ochrony lotnictwa cywilnego. (8) Do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia każde Państwo Członkowskie powinno przyjąć krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego oraz odpowiedni program kontroli jakości i program szkolenia. (9) Z uwagi na różnorodność stron zaangażowanych we wdrażanie środków ochrony na poziomie krajowym, koniecznym jest aby każde Państwo Członkowskie powołało jeden właściwy organ władzy odpowiedzialny za koordynację i nadzór nad wdrażaniem programów ochrony lotnictwa. (10) Państwa Członkowskie powinny otrzymać możliwość stosowania bardziej rygorystycznych środków. 1 Dz.U. C 51 E z 26.02.2002, str. 221. 2 Dz.U. C 48 z 21.02.2002, str. 70. 3 Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 29 listopada 2001 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 28 stycznia 2002 r. (Dz.U. C 113 E z 14.05.2002, str. 17) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 14 maja 2002 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym). Decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 5 grudnia 2002 r. oraz decyzja Rady z dnia 9 grudnia 2002 r.

(11) Nadzór nad środkami ochrony wymaga ustanowienia na poziomie krajowym odpowiednich systemów kontroli jakości oraz organizacji inspekcji pod nadzorem Komisji w celu weryfikowania skuteczności każdego z krajowych systemów. (12) Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r., ustanawiającą procedury wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji 4. (13) Ustalenia dotyczące lepszej współpracy w zakresie wykorzystania portu lotniczego Gibraltar, zawarte w Londynie dnia 2 grudnia 1987 r. między Królestwem Hiszpanii a Zjednoczonym Królestwem we wspólnej deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych obu państw nie weszły jeszcze w życie. (14) Jako że cele proponowanych działań, a mianowicie ustanowienie i stosowanie odpowiednich przepisów w zakresie polityki transportu lotniczego nie mogą być w sposób wystarczający osiągnięte przez Państwa Członkowskie, i dlatego też mogą, ze względu na ogólnoeuropejski zakres niniejszego rozporządzenia, być lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki, zgodnie z zasadą subsydiarności, jak określono w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, jak określono w tym artykule, niniejsze rozporządzenie ogranicza się do wspólnych standardów podstawowych wymaganych w celu osiągnięcia celów ochrony lotnictwa oraz nie wykracza poza to co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Artykuł 1 Cele 1. Głównym celem niniejszego rozporządzenia jest ustanowienie i wykonanie właściwych środków wspólnotowych w celu zapobieżenia aktom bezprawnej ingerencji przeciw lotnictwu cywilnemu. 2. Dodatkowym celem jest zapewnienie podstawy do wspólnej wykładni odnośnych postanowień Konwencji chicagowskiej, w szczególności jej załącznika 17. 3. Środki do osiągnięcia celów określonych w ust. 1 i 2 są następujące: a) ustanowienie wspólnych podstawowych standardów dla środków ochrony lotnictwa; b) ustanowienie właściwych mechanizmów monitorowania zgodności. Artykuł 2 Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia: 1. port lotniczy oznacza każdy obszar w Państwie Członkowskim, dostępny dla handlowej eksploatacji transportu lotniczego; 2. Konwencja chicagowska oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wraz z załącznikami, podpisaną w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.; 3. ochrona lotnictwa oznacza kombinację środków oraz zasobów ludzkich i naturalnych przeznaczonych do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. Artykuł 3 Zakres 1. Środki ustanowione w niniejszym rozporządzeniu stosuje się w odniesieniu do wszystkich portów lotniczych znajdujących się na terytorium Państw Członkowskich, do których Traktat ma zastosowanie. 2. Przyjmuje się, że stosowanie niniejszego rozporządzenia odnośnie portu lotniczego Gibraltar pozostaje bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego suwerenności terytorium, na którym położony jest port lotniczy. 3. Stosowanie niniejszej dyrektywy do portu lotniczego Gibraltar wstrzymuje się do momentu wejścia w życie porozumień zawartych we Wspólnej Deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa z dnia 2 grudnia 1987 r. Rządy Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa poinformują Radę o ich dacie wejścia w życie. 4 Dz.U. L 184 z 17.01.1999, str. 23.

Artykuł 4 Wspólne standardy 1. Wspólne standardy podstawowe dotyczące środków ochrony lotnictwa opierają się na bieżących zaleceniach Dokumentu 30 Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) i są zawarte w załączniku. 2. Niezbędne środki dla wdrożenia i technicznego dostosowania wspólnych standardów podstawowych przyjmuje się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2 po rozpatrzeniu różnych rodzajów operacji i wrażliwości środków odnoszących się do: a) kryteriów eksploatacyjnych oraz prób dopuszczenia urządzeń do użytkowania; b) szczegółowych procedur zawierających informacje mające wpływ na bezpieczeństwo; c) szczegółowych kryteriów wyłączenia środków ochrony. 3. Właściwy organ władzy Państwa Członkowskiego może, na podstawie lokalnej oceny ryzyka oraz tam, gdzie zastosowanie środków ochrony określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia może być niewspółmierne lub gdzie nie mogą być one wykonywane z obiektywnych praktycznych przyczyn, przyjąć krajowe środki ochrony w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w portach lotniczych: a) o średniej rocznej liczbie 2 lotów handlowych dziennie; lub b) obsługujących wyłącznie lotnictwo ogólne; lub c) o działalności handlowej ograniczonej do statków powietrznych poniżej 10 ton maksymalnej masy startowej (MTOW) lub posiadających mniej niż 20 miejsc, uwzględniając specyfikę takich małych portów lotniczych. Zainteresowane Państwo Członkowskie powiadamia Komisję o tych środkach. 4. Komisja bada, czy środki przyjęte przez Państwo Członkowskie zgodnie z ust. 3 są uzasadnione z obiektywnych praktycznych przyczyn i zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Jeśli środki nie spełniają tych kryteriów, Komisja podejmuje decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 9 ust. 3; w takim przypadku Państwo Członkowskie uchyla je lub przyjmuje. Artykuł 5 Krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego 1. W ciągu 3 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, każde Państwo Członkowskie przyjmuje krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego w celu zapewnienia stosowania wspólnych standardów, o których mowa w art. 4 ust. 1 oraz środków przyjętych zgodnie z art. 4 ust. 2 do daty określonej w tych środkach. 2. Bez względu na to, czy w Państwie Członkowskim jeden lub większa liczba organów władzy lub podmiotów zajmuje się ochroną lotnictwa, każde Państwo Członkowskie wyznacza właściwy organ władzy odpowiedzialny za koordynację i nadzór nad wdrażaniem swojego krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego. 3. W ciągu 6 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde Państwo Członkowskie wymaga od swojego właściwego organu władzy, zapewnienia opracowania i wdrożenia krajowego programu kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego tak, aby zapewnić skuteczność krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego. 4. Każde Państwo Członkowskie zapewnia, że jego porty lotnicze i przewoźnicy lotniczy świadczący usługi z tego Państwa, ustanowią, wdrożą i utrzymają właściwe programy ochrony portów lotniczych i przewoźników lotniczych spełniające wymagania krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego. Programy te są przedkładane do zatwierdzenia i nadzorowane przez właściwy organ władzy. 5. Każde Państwo Członkowskie wymaga od właściwego organu władzy zapewnienia opracowania oraz wdrożenia krajowego programu szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Artykuł 6 Bardziej rygorystyczne środki Państwa Członkowskie mogą zastosować, zgodnie z prawem wspólnotowym, bardziej rygorystyczne środki od ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu. Możliwie najszybciej po ich zastosowaniu Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o charakterze tych środków. Artykuł 7 Monitoring zgodności 1. Wymogi krajowego programu kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, który ma być wdrożony przez Państwa Członkowskie są przyjmowane zgodnie z procedurą określoną w art. 9 ust 2. Program taki jest oparty o najlepsze praktyki oraz uwzględnia szybkie wykrywanie i poprawianie błędów. Każdy program zapewnia, że wszystkie porty lotnicze znajdujące się w danym Państwie Członkowskim są poddawane regularnym audytom pod nadzorem właściwego organu władzy, o którym mowa w art. 5 ust. 2. Audyty takie

prowadzi się zgodnie z powszechnie przyjętą metodologią przez audytorów posiadających kwalifikacje zgodnie z powszechnie przyjętymi kryteriami. 2. Z upływem 6 miesięcy od wejścia w życie przepisów niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 12, Komisja przeprowadza we współpracy z właściwym organem władzy, o którym mowa w art. 5 ust. 2 inspekcje, w tym inspekcje odpowiedniej grupy próbnej portów lotniczych w celu monitorowania wdrażania niniejszego rozporządzenia przez Państwa Członkowskie. Inspekcje takie uwzględniają informacje uzyskane z krajowych programów kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, w szczególności sprawozdań z audytów. Procedury przeprowadzania takich inspekcji są przyjmowane zgodnie z procedurą określoną w art. 9 ust. 2. 3. Urzędnicy upoważnieni przez Komisję do przeprowadzenia inspekcji zgodnie z ust. 2 wykonują swoje uprawnienia po przedstawieniu pisemnego upoważnienia określającego przedmiot i cel inspekcji oraz datę jej rozpoczęcia. Inspekcje portów lotniczych są niezapowiedziane. Komisja w odpowiednim czasie powiadamia zainteresowane Państwa Członkowskie o zaplanowanych inspekcjach. Zainteresowane Państwo Członkowskie poddaje się takim inspekcjom oraz zapewnia, że odpowiednie organy i osoby także poddadzą się tym inspekcjom. 4. Komisja przekazuje sprawozdania z inspekcji zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu, które w terminie trzech miesięcy od powiadomienia wskazuje środki podjęte dla naprawienia ewentualnych braków. Sprawozdanie i odpowiedź właściwego organu władzy, o którym mowa w art. 5 ust. 2 przekazywane są Komitetowi powołanemu przez art. 9 ust. 1. Artykuł 8 Rozpowszechnianie informacji 1. Bez uszczerbku dla publicznego prawa dostępu do dokumentów jak ustanowiono w rozporządzeniu (WE) 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji 5, a) środki odnoszące się do (iii) kryteriów eksploatacyjnych i testów dopuszczenia urządzeń do użytkowania; szczegółowych procedur zawierających informacje mające znaczenie dla bezpieczeństwa; szczegółowych kryteriów wyłączających środki ochrony; określone w art. 4 ust. 2; b) specyfikacje, o których mowa w art. 7 ust. 1; oraz c) sprawozdania z inspekcji i odpowiedzi Państwa Członkowskiego, o których mowa w art. 7 ust. 4, są tajne i nie są publikowane. Są one udostępniane wyłącznie organom, o których mowa w art. 5 ust. 2, które przekazują je wyłącznie zainteresowanym stronom, dla których są one niezbędne zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi dotyczącymi rozpowszechniania informacji niejawnych. 2. Państwa Członkowskie, na ile jest to możliwe i zgodne z prawem krajowym, traktują jako poufne informacje pochodzące ze sprawozdań z inspekcji i odpowiedzi Państw Członkowskich jeśli dotyczą one innych Państw Członkowskich. 3. Jeżeli nie jest oczywiste, czy sprawozdania z inspekcji i odpowiedzi mogą czy nie mogą być ujawnione, Państwa Członkowskie lub Komisja zasięgają opinii zainteresowanego Państwa Członkowskiego. Artykuł 9 Komitet 1. Komisja wspierana jest przez komitet składający się z przedstawicieli Państw Członkowskich, na którego czele stoi przedstawiciel Komisji. 2. W przypadku dokonywania odniesienia do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8. Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na jeden miesiąc. 3. W przypadku dokonywania odniesienia do niniejszego ustępu, stosuje się art. 6 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8. 4. Komitet przyjmuje swój regulamin wewnętrzny. Artykuł 10 Państwa trzecie Bez uszczerbku dla zobowiązań Państw Członkowskich dotyczących respektowania oceny ryzyka i klauzul bezpieczeństwa w umowach z zakresu lotnictwa cywilnego, Komisja powinna z pomocą Komitetu Ochrony rozważyć, wraz z Międzynarodową Organizacją Lotnictwa 5 Dz.U. L 145 z 31.05.2001, str. 43.

Cywilnego (ICAO) oraz ECAC, możliwość opracowania mechanizmu oceny, czy ruch lotniczy z portów lotniczych państw trzecich spełnia podstawowe wymogi ochrony. Artykuł 11 Publikowanie informacji Z zastrzeżeniem rozporządzenia (WE) nr 1049/2001, Komisja publikuje co roku sprawozdanie z wykonania niniejszego rozporządzenia oraz dotyczące sytuacji we Wspólnocie w zakresie ochrony lotnictwa, wyciągając wnioski ze sprawozdań z inspekcji. Artykuł 12 Kary za naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia są skuteczne, proporcjonalne i mają działać odstraszająco. Kary Artykuł 13 Wejście w życie Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich, z wyjątkiem następujących przepisów załącznika: - dotyczących kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego (pkt 5.2.), - dotyczących ładunków, przesyłek kurierskich i ekspresowych (część 6), oraz - dotyczących poczty (część 7), które wchodzą w życie z dniem 31 grudnia 2002 r. Niniejsze rozporządzenie jest w całości wiążące i stosowane bezpośrednio we wszystkich Państwach Członkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia 16 grudnia 2002 r. W imieniu Parlamentu Europejskiego Przewodniczący W imieniu Rady Przewodniczący P. COX M. FISCHE R BOEL

ZAŁĄCZNIK 1. DEFINICJE 1. Towarzyszący bagaż rejestrowany : Bagaż dopuszczony do przewozu w luku bagażowym statku powietrznego, na pokładzie którego znajduje się pasażer, który zgłosił go do odprawy. 2. Strefa operacyjna lotniska : Powierzchnia manewrowa portu lotniczego, przyległe tereny i budynki lub ich części. 3. Sprawdzenie statku powietrznego : Kontrola powierzchni wewnątrz statku powietrznego, do których pasażerowie mogli mieć dostęp oraz kontrola jego luku bagażowego w celu wykrycia przedmiotów zabronionych. 4. Przeszukanie statku powietrznego : Szczegółowa kontrola wnętrza i pokrycia statku powietrznego w celu wykrycia przedmiotów zabronionych. 5. Kontrola przeszłości : Sprawdzenie tożsamości osoby oraz jej wcześniejszego doświadczenia, w tym jakiejkolwiek przeszłości kryminalnej, w celu oceny możliwości dopuszczenia danej osoby bez eskorty do stref zastrzeżonych. 6. Bagaż kabinowy : Bagaż przeznaczony do przewozu w kabinie pasażerskiej statku powietrznego. 7. Lot handlowy : Regularny lub nieregularny lot lub działalność lotnicza świadczona na zlecenie i dostępna dla ogółu społeczeństwa lub grup prywatnych za wynagrodzeniem. 8. Co-Mat : Skrót oznaczający materiały przewoźnika lotniczego przewożone w ramach jego sieci połączeń. 9. Co-Mail : Skrót oznaczający pocztę służbową przewoźnika lotniczego przewożoną w ramach jego sieci połączeń. 10. Wyrywkowe kontrole bezpieczeństwa na zasadzie kontynuacji : Kontrole prowadzone podczas całego okresu działalności, o ile kontrole takie mają być prowadzone w sposób wyrywkowy. 11. Lotnictwo ogólne : Jakakolwiek działalność lotnicza regularna lub nieregularna nieoferowana i niedostępna dla ogółu społeczeństwa. 12. EDS - (System Wykrywania Materiałów Wybuchowych). System lub kombinacja różnych technologii mających zdolność wykrywania, i sygnalizowania tego za pomocą alarmu, materiałów wybuchowych umieszczonych w bagażu, niezależnie od materiału, z jakiego wykonany jest bagaż. 13. EDDS - (System Wykrywania Urządzeń Wybuchowych). System lub kombinacja różnych technologii mających zdolność wykrywania, i sygnalizowania tego za pomocą alarmu, urządzeń wybuchowych przez wykrycie jednej lub więcej części składowych takich urządzeń umieszczonych w bagażu, niezależnie od materiału, z jakiego wykonany jest bagaż. 14. Bagaż rejestrowany : Bagaż przeznaczony do przewożenia w luku bagażowym statku powietrznego. 15. Znany nadawca : (a) W przypadku ładunków: Inicjator przewozu towarów drogą lotniczą na własny rachunek, prowadzący działalność wraz z regularnym agentem lub przewoźnikiem lotniczym według kryteriów wyszczególnionych w niniejszym załączniku. b) W przypadku poczty: Inicjator przewozu poczty drogą lotniczą na własny rachunek i który ustanowił działalność gospodarczą z regularnym organem / władzą pocztowym (-ą). 16. Strefa ogólnodostępna : Obszar portu lotniczego nie będący strefą zastrzeżoną i obejmujący wszystkie strefy publiczne. 17. Poczta : Wysyłka korespondencji i innych przedmiotów przewożonych lub przeznaczonych do dostarczenia przez służby pocztowe. Organy / służby pocztowe są określane przez Państwa Członkowskie. 18. Przedmiot zabroniony : Przedmiot, który może być użyty do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji i który nie został odpowiednio zgłoszony i poddany obowiązującym przepisom ustawowym i wykonawczym. Wykaz przedmiotów zabronionych znajduje się w załączniku. 19. PEDS : (Uproszczony System Rentgenowski do Automatycznego Wykrywania Materiałów Wybuchowych). System lub kombinacja różnych technologii mających zdolność wykrywania, i sygnalizowania tego za pomocą alarmu, materiałów wybuchowych umieszczonych w bagażu, niezależnie od materiału, z jakiego wykonany jest bagaż. 20. Regularny agent : Agent, spedytor towarowy lub inny podmiot prowadzący działalność wraz z przewoźnikiem lotniczym i zapewniający kontrolę w zakresie ochrony na poziomie akceptowanym lub wymaganym przez właściwy organ władzy w odniesieniu do ładunków, przesyłek kurierskich i ekspresowych lub poczty. 21. Strefa zastrzeżona lotniska : Strefy operacyjne portu lotniczego, do których dostęp jest kontrolowany w celu zapewnienia ochrony lotnictwa cywilnego. Strefy takie normalnie obejmują, między innymi, wszystkie strefy dla pasażerów odlatujących pomiędzy punktami kontroli bezpieczeństwa a statkiem powietrznym, rampę, sortownię bagażową, miejsce składowania ładunków, centra pocztowe oraz pomieszczenia dla personelu sprzątającego i zaopatrzenia pokładowego znajdujące się w strefie operacyjnej lotniska. 22. Kontrola w zakresie ochrony : Środki, z pomocą których można zapobiec wprowadzeniu przedmiotów zabronionych.

23. Kontrola bezpieczeństwa : Stosowanie technicznych lub innych środków w celu identyfikacji i/lub wykrywania przedmiotów zabronionych. 24. Bagaż rejestrowany bez właściciela : Bagaż przyjęty do przewozu w luku bagażowym statku powietrznego, na pokładzie którego nie znajduje się pasażer, który zgłosił go do odprawy. 25. Terminal : Główny budynek lub grupa budynków, w których dokonywana jest odprawa pasażerów i towarów oraz dopuszczenie ich na pokład statku powietrznego. 26. TIP : (Projekcja wirtualnych obrazów zagrożeń). Oprogramowanie, które można zainstalować w niektórych urządzeniach rentgenowskich. Program nakłada wirtualne obrazy niebezpiecznych przedmiotów (np. pistoletu, noża, zaimprowizowanego urządzenia wybuchowego) na obraz prześwietlanego bagażu i natychmiast powiadamia operatora urządzenia rentgenowskiego o wykryciu takich obrazów. 27. Urządzenie do wykrywania substancji śladowych : System lub kombinacja różnych technologii mających zdolność wykrywania bardzo małych ilości (rzędu 1 miliardowej części grama) i sygnalizowania tego za pomocą alarmu, materiałów wybuchowych umieszczonych w bagażu lub innych przedmiotach poddanych analizie. 2.1. Wymagania dotyczące planowania portu lotniczego 2. OCHRONA PORTU LOTNICZEGO Projekt lub rozplanowanie portów lotniczych, terminali pasażerskich i towarowych oraz innych budynków mających bezpośredni dostęp do strefy operacyjnej lotniska uwzględnia wymogi zasadnicze odnoszące się do: a) kontroli w zakresie ochrony wobec pasażerów, bagażu, ładunków, przesyłek kurierskich i ekspresowych, poczty oraz pomieszczeń zaopatrzenia pokładowego oraz dostaw dla przewoźnika lotniczego; b) ochrony i kontroli dostępu do strefy operacyjnej lotniska, stref zastrzeżonych lotniska oraz innych stref i obiektów portu lotniczego mających wpływ na bezpieczeństwo; c) efektywnego wykorzystania sprzętu stosowanego do ochrony. 2.1.1. Granice między strefą operacyjną lotniska a strefą ogólnodostępną W portach lotniczych ustala się granice między strefą operacyjną lotniska a strefą ogólnodostępną. 2.1.2. Strefy zastrzeżone lotniska W każdym porcie lotniczym ustala się strefy zastrzeżone lotniska. 2.2. Kontrola dostępu 2.2.1. Strefy zastrzeżone lotniska i inne strefy operacyjne lotniska Dostęp do stref zastrzeżonych lotniska oraz innych stref operacyjnych lotniska jest kontrolowany przez cały czas w celu zapewnienia, że żadna nieupoważniona osoba nie wejdzie do tych stref oraz że żadne przedmioty zabronione nie zostaną wprowadzone do stref zastrzeżonych lotniska ani na pokład statku powietrznego. Cały personel, dla którego niezbędny jest dostęp do stref zastrzeżonych lotniska jest poddawany 5-letniej kontroli przeszłości. Kontrola taka powtarza się w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. (iii) (iv) (v) (vi) (vii) (viii) Cały personel, dla którego niezbędny jest dostęp do stref operacyjnych lotniska objętych przechodzi również regularne szkolenie w zakresie ochrony lotnictwa (patrz pkt 12.3.), w tym zagrożeń dla ochrony lotnictwa oraz jest instruowany odnośnie powiadamiania stosownego organu władzy o każdym wydarzeniu mogącym stanowić zagrożenie dla ochrony lotnictwa. Karty identyfikacyjne portu lotniczego są wydawane całemu personelowi zatrudnionemu w porcie lotniczym lub często go odwiedzającemu (w tym pracownikom portu lotniczego, przewoźników lotniczych oraz innych organizacji). Karty identyfikacyjne portu lotniczego zawierają nazwisko oraz zdjęcie posiadacza. Są ważne tylko na ograniczony okres. Stosowny organ władzy ustala, kiedy stała karta identyfikacyjna portu lotniczego powinna być wydana częstym gościom. Kartę identyfikacyjną portu lotniczego nosi się w widocznym miejscu przez cały czas pełnienia obowiązków przez jej posiadacza. Pojazdy, co do których zachodzi potrzeba wykorzystania w strefie operacyjnej lotniska pozostają w strefie operacyjnej lotniska tylko przez niezbędny okres. Pojazdom poruszającym się między strefą ogólnodostępną lotniska a strefą operacyjną lotniska wydawane są przepustki odpowiednie dla danego pojazdu i umieszczone w nim w dobrze widocznym miejscu. Inne pojazdy wymagające dostępu do strefy operacyjnej lotniska dopuszczane są do niej tylko po przejściu kontroli i wydaniu przepustki tymczasowej. Pojazdy używane w sytuacjach wyjątkowych mogą być zwolnione z powyższych wymagań. Karty identyfikacyjne portu lotniczego i przepustki pojazdów poddawane są sprawdzeniu we wszystkich punktach kontroli strefy operacyjnej lotniska oraz strefach zastrzeżonych.

2.2.2. Strefy terminala Nad wszystkimi publicznie dostępnymi strefami terminala utrzymywany jest nadzór. Terminale są patrolowane, a pasażerowie i inne osoby nadzorowane przez personel ochrony. 2.2.3. Inne strefy publiczne Zapewnia się środki kontroli dostępu do stref publicznych w pobliżu rejonów ruchu statków powietrznych (tarasów widokowych, hoteli lotniskowych i parkingów samochodowych). Pozostałe strefy publiczne wymagające nadzoru obejmują, ale nie są do nich ograniczone, obiekty zawsze znajdujące się w strefie ogólnodostępnej, w tym parkingi dla klientów oraz inne parkingi publiczne, drogi dojazdowe do terminali i drogi publiczne, obiekty wynajmu samochodów, strefy przeznaczone dla transportu drogowego oraz taksówek, a także obiekty hotelowe na terenie portu lotniczego. Wprowadza się również rozwiązania zapewniające, że takie strefy publiczne mogą być natychmiastowo zamknięte w przypadku wzrostu zagrożenia. Personel ochrony patroluje te strefy, gdy są one dostępne publicznie. 2.3. Kontrola personelu, przewożonych przedmiotów i pojazdów a) Cały personel, w tym członkowie załóg statków powietrznych, wraz z przewożonymi przez nich przedmiotami są poddawani kontroli bezpieczeństwa przed uzyskaniem dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska. Tam, gdzie nie jest to możliwe, osoby i przedmioty poddawane są odpowiednim wyrywkowym kontrolom bezpieczeństwa na zasadzie kontynuacji, z częstotliwością wskazaną na podstawie ocen stopnia ryzyka dokonanych przez właściwy organ władzy w każdym Państwie Członkowskim; wyrywkowa kontrola bezpieczeństwa obejmuje także wszystkie przedmioty wnoszone na pokład statku powietrznego przez jakiekolwiek służby, w tym personel sprzątający, personel sklepów wolnocłowych oraz inne osoby mające dostęp do statku powietrznego. Rok po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia cały personel, w tym członkowie załóg statków powietrznych, wraz z wnoszonymi przez nich przedmiotami będą poddawani kontroli bezpieczeństwa przed uzyskaniem dostępu do części krytycznych stref zastrzeżonych objętych ochroną, jak zostało to określone przez właściwy organ władzy każdego Państwa Członkowskiego. Do dnia 1 lipca 2004 r., Komisja przyjmie właściwe środki wykonawcze do wspólnej definicji części krytycznych stref zastrzeżonych zgodnie z art. 4 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. Środki te będą w pełni stosowane najpóźniej pięć lat po ich przyjęciu przez Komisję, bez uszczerbku dla art. 6 niniejszego rozporządzenia. Procedura kontroli bezpieczeństwa zapewnia, że nie zostanie wniesiony żaden przedmiot zabroniony, a zastosowane metody będą takie same jak w przypadku kontroli bezpieczeństwa pasażerów oraz ich bagażu kabinowego. b) Pojazdy oraz dostawy wjeżdżające do strefy operacyjnej lotniska rejonu lub innych stref zastrzeżonych lotniska są poddawane kontroli wyrywkowej. 2.4. Ochrona fizyczna oraz patrole a) Płyty lotniska oraz inne strefy postojowe są odpowiednio oświetlone, a w szczególności zastosowane oświetlenie oświetla strefy lotniska szczególnie narażone. b) Strefy obsługi technicznej i konserwacyjnej są chronione przy pomocy ogrodzeń, straży, patroli a dostęp do tych stref jest kontrolowany za pomocą kart identyfikacyjnych portu lotniczego i przepustek samochodowych. Podobne środki są podejmowane w celu ochrony granic takich instalacji portu lotniczego jak źródła energii, podstacje elektryczne, obiekty nawigacyjne, wieże kontroli lotów i inne budynki wykorzystywane przez służby kontroli ruchu lotniczego oraz obiekty zaopatrzenia w paliwa i urządzenia łączności. Szczególne środki ostrożności są podejmowane w celu zapobieżenia próbom sabotażu obiektów paliwowych i łącznościowych. c) Ogrodzenie oraz obszary przyległe do stref zastrzeżonych lotniska, inne strefy operacyjne lotniska znajdujące się poza tym ogrodzeniem, w tym strefy znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie progu pasa startowego i dróg kołowania, są poddawane nadzorowi patrolowemu, systemowi telewizji dozorowej lub innym metodom monitoringu. Wprowadza się surowe i szczegółowe procedury w odniesieniu do osób bez widocznych kart identyfikacyjnych portu lotniczego oraz w stosunku do osób udających się do stref, do których nie są upoważnione. d) Dostęp do strefy operacyjnej lotniska i stref zastrzeżonych poprzez biura portu lotniczego obsługujące klientów, hangary konserwacyjne, pomieszczenia, w których znajdują się ładunki, inne budynki i pomieszczenia usługowe, jest ograniczony do niezbędnego minimum. 3.1. Przeszukanie i sprawdzenie statku powietrznego 3. OCHRONA STATKU POWIETRZNEGO 1. Cały statek powietrzny przeszukuje się w następujący sposób: a) statek powietrzny nie będący w użytkowaniu poddawany jest przeszukaniu pod kątem ochrony niezwłocznie przed lub niezwłocznie po wprowadzeniu do strefy zastrzeżonej lotniska przed odlotem: statek powietrzny może być poddany przeszukaniu niekoniecznie niezwłocznie przed wprowadzeniem do strefy zastrzeżonej lotniska, ale powinien być wtedy zabezpieczony lub strzeżony od momentu rozpoczęcia przeszukania do momentu odlotu; jeśli statek powietrzny poddany został przeszukaniu po wprowadzeniu do strefy zastrzeżonej lotniska, powinien być zabezpieczony lub strzeżony od momentu rozpoczęcia przeszukania do momentu odlotu.

b) statek powietrzny będący w użytkowaniu podczas rotacji lub postoju tranzytowego poddaje się sprawdzeniu pod kątem ochrony niezwłocznie po opuszczeniu jego pokładu przez pasażerów lub możliwie najpóźniej przed wejściem pasażerów na jego pokład i załadunkiem odpowiednio bagażu / ładunku. 2. Wszystkie przeszukania i sprawdzenia statku powietrznego pod kątem ochrony przeprowadza się po opuszczeniu jego pokładu przez wszystkich usługodawców (dostawcy zaopatrzenia pokładowego, personel sprzątający, personel obsługujący strefę wolnocłową i inni), nie pełniących funkcji związanych z ochroną, a sterylność utrzymuje się do momentu oraz podczas wpuszczania pasażerów na pokład statku powietrznego oraz przed odlotem. 3.2. Zabezpieczenie statku powietrznego 1. Odpowiedzialność za kontrolowanie dostępu do zaparkowanego statku powietrznego ustala się i realizuje następująco: a) w przypadku statku powietrznego będącego w użytkowaniu, dostęp do niego kontrolowany jest od początku przeprowadzania sprawdzenia statku powietrznego pod kątem ochrony do czasu odlotu, w celu zapewnienia integralności sprawdzenia; b) w przypadku statku powietrznego nie będącego w użytkowaniu, który został przeszukany i wprowadzony do strefy zastrzeżonej lotniska, dostęp do niego kontrolowany jest od rozpoczęcia przeszukania statku powietrznego do czasu odlotu, w celu zapewnienia integralności przeszukania. 2. Każdy statek powietrzny będący w użytkowaniu podlega nadzorowi odpowiedniemu do wykrycia nieupoważnionego dostępu. 3. Dostęp do statku powietrznego nie będącego w użytkowaniu kontrolowany jest następująco: a) drzwi do statku powietrznego są zamknięte; b) rękawy i/lub schody są zabezpieczone, odsunięte lub cofnięte, w zależności od potrzeb ; lub c) drzwi do statku powietrznego są zaplombowane. 4. Ponadto, w przypadku gdy nie cały personel jest poddawany kontroli bezpieczeństwa przed dostępem do strefy zastrzeżonej lotniska, każdy statek powietrzny sprawdzany jest co najmniej raz na 30 minut przez patrol pieszy lub zmotoryzowany, lub zostaje on objęty nadzorem odpowiednim do wykrycia nieupoważnionego dostępu. 5. Statek powietrzny, gdy jest to możliwe, parkowany jest daleko od ogrodzenia lub innych łatwych do pokonania przeszkód oraz w dobrze oświetlonej strefie. 4.1. Kontrola bezpieczeństwa pasażerów. 4. PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY 1. Wszyscy odlatujący pasażerowie (tj. pasażerowie miejsca odprawy biletowo-bagażowej oraz pasażerowie transferowi, o ile nie zostali uprzednio poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze standardem zawartym w niniejszym załączniku), inni niż wymienieni w pkt. 3 poniżej, poddawani są kontroli bezpieczeństwa w celu uniemożliwienia wniesienia przedmiotów zabronionych do stref zastrzeżonych lotniska oraz na pokład statku powietrznego. Pasażerowie poddawani są kontroli bezpieczeństwa przy zastosowaniu: a) kontroli manualnej; lub b) kontroli przy zastosowaniu bramki magnetycznej do wykrywania metali. W przypadku stosowania bramki magnetycznej do wykrywania metali, stosuje się także wyrywkową kontrolę manualną na zasadzie kontynuacji w odniesieniu do pasażerów poddanych kontroli bezpieczeństwa. Kontrole manualne stosowane są wobec wszystkich pasażerów, którzy uruchomili alarm urządzenia oraz wyrywkowe przeszukania na zasadzie kontynuacji wobec tych pasażerów, którzy nie uruchomili alarmu urządzenia; oraz jeśli: zostanie uruchomiony alarm, osoba taka jest poddawana ponownej kontroli bezpieczeństwa przy użyciu bramki magnetycznej do wykrywania metali; lub zostanie poddana kontroli manualnej z ewentualnym wykorzystaniem ręcznego wykrywacza metali. 2. W przypadku wykorzystywania bramki magnetycznej do wykrywania metali, urządzenie to poddaje się kalibracji tak, aby zapewnić wykrycie niewielkich elementów metalowych. 3. Właściwe organy władzy mogą stworzyć kategorie osób, które podlegają specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa lub zwolnionych z powyższej kontroli. 4. Przepisy w zakresie ochrony opracowuje się również dla potencjalnie uciążliwych pasażerów.

4.2. Oddzielanie pasażerów Pasażerowie odlatujący poddani kontroli bezpieczeństwa nie mogą mieszać się z pasażerami przylatującymi, którzy mogli nie zostać poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze standardami określonymi w niniejszym załączniku. W przypadku gdy wyżej wymienieni pasażerowie nie mogą być fizycznie oddzieleni, wówczas cel zapewnienia ochrony osiąga się poprzez zastosowanie środków zastępczych zgodnie z oceną ryzyka dokonaną przez właściwy organ władzy. 4.3. Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego 1. Bagaż kabinowy wszystkich pasażerów odlatujących (tj. pasażerów miejsca odprawy biletowo-bagażowej oraz pasażerów transferowych, o ile nie zostali oni uprzednio poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze standardem określonym w niniejszym załączniku), zostaje poddany kontroli bezpieczeństwa przed dopuszczeniem do strefy zastrzeżonej lotniska i na pokład statku powietrznego. Wszelkie przedmioty zabronione odbiera się pasażerowi albo pasażera tego nie dopuszcza się do strefy zastrzeżonej lub na pokład statku powietrznego, odpowiednio. Bagaż kabinowy poddaje się kontroli bezpieczeństwa przy wykorzystaniu jednej z poniższych metod: a) pełnej kontroli manualnej zawartości każdej sztuki bagażu, przy czym każdą sztuka bagażu jest sprawdzana pod kątem podejrzanych oznak, takich jak nieodpowiednia waga, itp.; lub b) kontroli bezpieczeństwa za pomocą konwencjonalnego urządzenia rentgenowskiego w połączeniu z manualnym przeszukaniem bagaży poddanych kontroli bezpieczeństwa prowadzonym również w sposób wyrywkowy na zasadzie kontynuacji, przy czym procent osób przeszukanych w ten sposób jest nie mniejszy niż 10%, włącznie z osobami, które wzbudziły podejrzenia operatora; lub c) kontroli za pomocą urządzenia rentgenowskiego o wysokiej rozdzielczości z zainstalowanym i uruchomionym oprogramowaniem TIP. Tylko te bagaże, które wzbudziły podejrzenia operatora wymagają kontroli manualnej, jednakże kontrola manualna może być wspomagane urządzeniem do wykrywania śladowych ilości substancji wybuchowych. 2. Bagaż kabinowy osób wymienionych w pkt. 4.1. ust. 3 może być poddany specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa lub zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. 4.4. Kontrola bezpieczeństwa dyplomatów Zgodnie z postanowieniami Konwencji wiedeńskiej o stosunkach dyplomatycznych, dyplomaci oraz inne osoby uprzywilejowane i ich bagaż osobisty, z wyjątkiem bagażu dyplomatycznego, podlegają kontroli bezpieczeństwa ze względu na ochronę. Personel przewoźnika lotniczego odpowiedzialny za odbiór bagażu dyplomatycznego zapewnia, że zostaje on przesłany przez należycie umocowanych przedstawicieli misji dyplomatycznych. Kurierzy dyplomatyczni oraz ich bagaż osobisty nie podlegają zwolnieniu z kontroli bezpieczeństwa. 5.1. Procedura łączenia bagażu rejestrowanego 5. BAGAŻ REJESTROWANY 1. Bagażu rejestrowanego nie umieszcza się na pokładzie statku powietrznego, jeżeli nie zostaną podjęte następujące środki: a) bagaż rejestrowany jest odpowiednio zewnętrznie oznakowany w celu umożliwienia identyfikacji z właściwymi pasażerami; oraz b) pasażer, do którego należy taki bagaż podlega odprawie przed lotem, którym będzie przewożony; oraz c) przed załadunkiem bagaż rejestrowany jest przechowywany w strefie portu lotniczego, do którego mają dostęp wyłącznie uprawnione osoby; oraz d) wszystkie sztuki bagażu przyjęte do przewozu przez przewoźnika lotniczego w luku bagażowym statku powietrznego są identyfikowane jako bagaż z właścicielem i bagaż bez właściciela. Proces identyfikacji przeprowadza się przy wykorzystaniu środków manualnych lub zautomatyzowanych. 2. Ustanawia się środki w celu zapewnienia, że jeśli pasażer, który zgłosił się do odprawy przed lotem i który oddał bagaż w opiekę przewoźnikowi lotniczemu, nie znajduje się na pokładzie statku powietrznego, bagaż taki zostaje usunięty ze statku powietrznego i nie jest przewożony tym lotem. 3. Sporządza się list bagażowy lub alternatywne środki zapewniające dowód potwierdzający identyfikację i kontrolę bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego bez właściciela. 5.2. Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego 1. Bagaż rejestrowany z właścicielem. Wszystkie sztuki bagażu rejestrowanego z właścicielem (zarówno bagażu miejsca odprawy biletowo-bagażowej jak i transferowego, o ile nie został on wcześniej poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze standardem określonym w niniejszym załączniku) są poddawane kontroli bezpieczeństwa przy wykorzystaniu jednej z następujących metod przed załadunkiem do statku powietrznego: a) kontrola manualna; lub b) konwencjonalne urządzenie rentgenowskie, przy czym co najmniej 10% bagażu poddawane jest jednocześnie kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednej z poniższych metod:

(iii) kontrola manualna; lub EDS lub EDDS lub PEDS; lub konwencjonalne urządzenie rentgenowskie zapewniające, że każda sztuka bagażu poddawana będzie sprawdzaniu pod dwoma różnymi kątami przez tego samego operatora w tym samym punkcie kontroli bezpieczeństwa; lub c) konwencjonalne urządzenie rentgenowskie z zainstalowanym i uruchomionym oprogramowaniem TIP; lub d) EDS lub EDDS; lub e) PEDS; lub f) urządzenie do wykrywania śladowych ilości substancji wybuchowych na otwartych sztukach bagażu. 2. Bagaż rejestrowany bez właściciela. Wszystkie sztuki bagażu rejestrowanego bez właściciela, zarówno bagażu miejsca odprawy biletowo-bagażowej jak i transferowego, są poddawane kontroli bezpieczeństwa przy zastosowaniu jednej z następujących metod przed załadunkiem do statku powietrznego: a) EDS; lub b) wielopoziomowe PEDS, umożliwiające na poziomie 2 wizualizację wszystkich sztuk bagażu; lub c) konwencjonalne urządzenie rentgenowskie przy sprawdzaniu każdej sztuki bagażu pod dwoma różnymi kątami przez tego samego operatora w tym samym punkcie kontrolnym; lub d) kontrola manualna uzupełniona zastosowaniem urządzenia do wykrywania śladowych ilości substancji w otwartych sztukach bagażu, chyba, że bagaż bez właściciela, który został uprzednio poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze standardem określonym w niniejszym załączniku, został oddzielony ze względu na czynniki będące poza kontrolą pasażera, oraz że bagaż bez właściciela był pod opieką przewoźnika lotniczego. 5.3. Ochrona bagażu rejestrowanego 1. Bagaż rejestrowany, który ma być przewożony na pokładzie statku powietrznego jest chroniony przed nieupoważnionym dostępem od punktu, w którym został przyjęty przez przewoźnika lotniczego do momentu odlotu statku powietrznego, na pokładzie którego jest on przewożony. Stosuje się następujące środki ochrony bagażu rejestrowanego: 6.1. Zastosowanie a) Przed załadunkiem, bagaż rejestrowany przechowuje się w sortowni bagażowej lub innej strefie składowania w porcie lotniczym, do której mają dostęp wyłącznie osoby upoważnione. b) Wszelkie osoby udające się bez upoważnienia do sortowni bagażowej lub miejsca składowania bagażu wzywa się do zatrzymania i wyprowadza się pod eskortą poza tą strefę. c) Bagaż miejsca odprawy biletowo-bagażowej oraz rejestrowany bagaż transferowy nie jest pozostawiany bez nadzoru na rampie ani obok statku powietrznego przed załadunkiem na statek powietrzny. d) Bagaż transferowy przeznaczony do przewożenia w luku bagażowym, który przeładowuje się z statku powietrznego do statku powietrznego nie powinien być pozostawiony bez nadzoru na rampie ani obok statku powietrznego przed załadunkiem. e) Dostęp do biur rzeczy zaginionych i znalezionych w terminalu jest ograniczony w celu zapobieżenia bezprawnemu dostępowi do bagaży i materiałów. 6. ŁADUNEK, PRZESYŁKI KURIERSKIE I EKSPRESOWE Wszelkie ładunki, przesyłki kurierskie i ekspresowe przeznaczone do przewozu pasażerskim lub towarowym statkiem powietrznym, przed umieszczeniem ich na pokładzie statku powietrznego, poddawane są kontroli w zakresie ochrony wyszczególnionej poniżej. 6.2. Wymagania dotyczące regularnego agenta Regularny agent: a) jest wyznaczony, zatwierdzony przez właściwy organ władzy lub znajduje się w jego wykazie; b) podlega obowiązkom szczególnym, określonym przez właściwy organ władzy.

6.3. Kontrole w zakresie ochrony 1. Ładunki, przesyłki kurierskie i ekspresowe przewożone są drogą lotniczą wyłącznie przy zastosowaniu następujących środków kontroli w zakresie ochrony: a) przyjmowanie, obsługa i przeładunek ładunków dokonywane są przez odpowiednio wyselekcjonowany i przeszkolony personel; b) ładunki są: (iii) (iv) poddawane kontroli manualnej lub sprawdzeniu fizycznemu; lub poddawane kontroli bezpieczeństwa za pomocą urządzenia rentgenowskiego; lub poddawane kontroli w komorze symulacyjnej; lub poddawane innym metodom, zarówno technicznym jak i biosensorycznym (np. wykrywacze śladowych substancji wybuchowych, psy wykrywające materiały wybuchowe itp.) tak, aby zapewnić, że nie zawierają żadnych przedmiotów zabronionych wymienionych w lit. (iv) i (v) Załącznika, chyba, że zostały zgłoszone i odpowiednio poddane stosowanym środkom bezpieczeństwa. W przypadku gdy ze względu na charakter przesyłki, żaden z powyższych środków i metod w zakresie ochrony nie może być zastosowany, właściwy organ władzy może wyznaczyć okres składowania tej przesyłki. 2. Po zastosowaniu kontroli w zakresie ochrony, włącznie z kontrolą przesyłek pochodzących od znanych nadawców na terenie portu lotniczego lub poza nim, przesyłki pozostają nadal pod nadzorem, aż do czasu umieszczenia ich na pokładzie statku powietrznego oraz do momentu odlotu statku powietrznego. 3. Kontrole w zakresie ochrony wyszczególnione w ust. 1 nie muszą być stosowane w odniesieniu do: a) ładunków otrzymanych od znanego nadawcy; b) ładunków przeładowywanych w tranzycie; c) ładunków, których pochodzenie i warunki przeładunku zapewniają, że nie stanowią one zagrożenia dla ochrony; d) ładunków podlegających wymaganiom prawnym przewidującym odpowiedni poziom ochrony. 6.4. Kryteria dotyczące znanego nadawcy 1. Regularny agent lub przewoźnik lotniczy może uznać nadawcę za znanego nadawcę wyłącznie poprzez: a) ustalenie i zarejestrowanie tożsamości i adresu nadawcy oraz agenta upoważnionego do wykonywania dostaw w jego imieniu; oraz b) wymaganie od nadawcy oświadczenia, że: (iii) przygotowuje on wysyłki w zabezpieczonych pomieszczeniach; i zatrudnia wiarygodne osoby do przygotowywania przesyłek; i podczas przygotowywania, przechowywania i przewożenia chroni przesyłki przed ingerencją osób nieupoważnionych; oraz c) wymagania od nadawcy: oświadczenia pisemnego, że przesyłka nie zwiera żadnych przedmiotów zabronionych wymienionych w (iv) i (v) Załącznika; i zgody, że opakowanie i zawartość przesyłki mogą podlegać weryfikacji z punktu widzenia ochrony. 6.5. Przewóz towarowymi statkami powietrznymi W przypadku gdy można w sposób niepodważalny zidentyfikować przesyłki do przewozu wyłącznie towarowymi statkami powietrznymi, kryteria wyszczególnione w pkt 6.4. nie muszą być stosowane pod warunkiem, że znany nadawca: a) potwierdził adres prowadzenia działalności; oraz b) poprzednio dokonywał wysyłek z regularnym agentem lub przewoźnikiem lotniczym; oraz c) ustanowił stosunki służbowe z regularnym agentem lub przewoźnikiem lotniczym; oraz d) zapewnia, że wszystkie przesyłki są chronione przed nieupoważnionym dostępem aż do przejęcia ich pod opiekę przewoźnika lotniczego.

6.6. Towary przeładowywane w tranzycie Towary w tranzycie przybywające drogą lotniczą nie muszą być poddawane kontroli w zakresie ochrony wyszczególnionej w pkt 6.3. ust. 1 pod warunkiem, że są one chronione przed ingerencją osób nieupoważnionych w punkcie tranzytu. Inne towary w tranzycie, jak te przewożone drogą lądową lub kolejową, nie poddawane kontroli w zakresie ochrony w punkcie wysyłki lub w drodze, poddaje się kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.3 par. 1 lit. b) i zabezpiecza przed ingerencją osób nieupoważnionych. 7.1. Zastosowanie 7. POCZTA Poczta przewożona statkami powietrznymi pasażerskimi, towarowymi oraz statkami powietrznymi przeznaczonymi do przewozu poczty, przed umieszczeniem na pokładzie statku powietrznego jest poddawana kontroli w zakresie ochrony. 7.2. Kwalifikacje dotyczące regularnego agenta pocztowego / władzy 7.2.1. Każdy regularny organ pocztowy przekazujący przewoźnikowi lotniczemu pocztę do przewiezienia musi spełniać co najmniej następujące kryteria: a) jest wyznaczony, zatwierdzony przez właściwy organ władzy lub znajduje się w jego wykazie; b) spełnia zobowiązania wobec przewoźników lotniczych w zakresie stosowania wymaganej kontroli w zakresie ochrony; c) zatrudnia odpowiednio wyselekcjonowany i przeszkolony personel; i d) oraz chroni pocztę przed ingerencją osób nieupoważnionych w czasie, gdy jest ona pod jego opieką. 7.3. Kontrole w zakresie ochrony 1. Pilne przesyłki pocztowe. Pilne przesyłki pocztowe (tj. z dostawą do 48 godzin) przewożone są drogą lotniczą wyłącznie przy stosowaniu następujących kontroli w zakresie ochrony: a) przyjmowanie, obsługa oraz przeładunek poczty dokonywane są przez odpowiednio wyselekcjonowany i przeszkolony personel; b) poczta jest: (iii) (iv) poddawana kontroli manualnej lub sprawdzeniu fizycznemu; poddawana kontroli bezpieczeństwa za pomocą sprzętu rentgenowskiego; poddawana badaniu w komorze symulacyjnej; lub poddawana innym środkom, zarówno proceduralnym, technicznym jak i biosensorycznym (np. psy policyjne, detektory substancji śladowych, psy wykrywające materiały wybuchowe itp.); tak, aby zapewnić, że nie zawierają one żadnych przedmiotów zabronionych; oraz c) szczegóły rejsu i trasa statku powietrznego, którym przewożona jest poczta, są poufne. 2. Inne przesyłki pocztowe. Przesyłki pocztowe, które nie są pilne mogą być przewożone drogą lotniczą pod warunkiem, że stosuje się środki wyszczególnione w ust. 1 lit. a) i b). Kontrolę w zakresie ochrony wyszczególnioną w ust. 1 lit. b) wystarczy stosować do części poczty wybranej w sposób losowy. 3. Kontrola w zakresie ochrony wyszczególniona w ust. 1 lit. b) nie musi być stosowana w odniesieniu do: a) poczty otrzymanej od znanego nadawcy; b) listów o określonej wadze lub grubości; c) przesyłek w dobrej wierze zawierających materiały ratujące życie; d) towarów o wysokiej wartości, które zostały zabezpieczone na poziomie co najmniej równym środkom wyszczególnionym w ust. 1 lit. b); e) poczty, która ma być przewożona statkami powietrznymi przeznaczonymi do przewozu poczty pomiędzy portami lotniczymi Wspólnoty; f) przeładunku poczty w tranzycie.

7.4. Kryteria dotyczące znanego nadawcy Regularny agent pocztowy / władza może uznać nadawcę za znanego nadawcę wyłącznie poprzez: a) ustalenie i zarejestrowanie tożsamości i adresu nadawcy oraz agenta upoważnionego do wykonywania dostaw w jego imieniu; b) wymaganie od nadawcy oświadczenia, że chroni przesyłki przed ingerencją osób nieupoważnionych podczas przygotowywania, przechowywania i przewożenia; c) oraz wymaganie od nadawcy: oświadczenia pisemnego, że przesyłka nie zwiera żadnych przedmiotów zabronionych wymienionych w (iv) i (v) Załącznika; zgody, że opakowanie i zawartość przesyłki mogą być poddane kontroli w zakresie ochrony wyszczególnionej w pkt. 7.3. 7.5. Poczta przeładowywana w tranzycie Poczta przeładowywana w tranzycie przybywająca drogą lotniczą nie musi być poddawana kontroli w zakresie ochrony wyszczególnionej w pkt. 7.3. pod warunkiem, że jest ona chroniona przed ingerencją osób nieupoważnionych w punkcie tranzytu. Inną pocztę w tranzycie, jak tę przewożoną drogą lądową lub kolejową, nie poddawaną kontroli w zakresie ochrony w punkcie wysyłki lub w drodze, poddaje się kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt. 7.3 ust. 1 i zabezpiecza przed ingerencją osób nieupoważnionych. 8.1. Zastosowanie 8. POCZTA I MATERIAŁY PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO Poczta i materiały przewoźnika lotniczego przewożone jego własnym statkiem powietrznym, przed umieszczeniem na pokładzie statku powietrznego poddawane są kontroli w zakresie ochrony. 8.2. Definicje Przez pocztę i materiały rozumie się wewnętrzne przesyłki zawierające korespondencję i materiały zawierające (jednakże nie ograniczone jedynie do) dokumentację, zaopatrzenie, części zapasowe, zaopatrzenie pokładowe i środki czystości oraz inne artykuły przeznaczone dla własnych lub współpracujących na podstawie kontraktów organizacji, wykorzystywane w działalności przewoźnika lotniczego. 8.3. Kontrole w zakresie ochrony Każda przesyłka pocztowa przewoźnika lotniczego ( co-mail ) lub materiał ( co-mat ) podlega następującym środkom: a) jest sprawdzana i poddawana kontroli bezpieczeństwa w celu zapewnienia, że żadne przedmioty zabronione nie zostały umieszczone przesyłce firmowej; oraz b) przed załadowaniem na pokład statku powietrznego nie pozostaje bez opieki. Przewoźnicy lotniczy zapewniają, że wszelkie inne przesyłki co-mail lub co-mat, dokonane w imieniu przewoźnika przez organizację z nim współpracującą, takie (ale nie tylko) jak sprzęt wykorzystywany w zaopatrzeniu pokładowym oraz zaopatrzenie, dostawy środków czystości oraz inne materiały używane przez usługodawców na umowie, są poddawane kontroli bezpieczeństwa przed załadowaniem na pokład statku powietrznego. 9.1. Zastosowanie 9. ZAOPATRZENIE POKŁADOWE PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO W celu zapobieżenia dostaniu się przedmiotów zabronionych na pokład statku powietrznego, zaopatrzenie pokładowe przewoźnika lotniczego podlega kontroli w zakresie ochrony. 9.2. Kontrole w zakresie ochrony 1. Dostawcy wyrobów gastronomicznych i zaopatrzenia dla przewoźnika lotniczego wprowadzają kontrolę w zakresie ochrony w celu zapobieżenia dostaniu się przedmiotów zabronionych do tego rodzaju dostaw przewożonych na pokładzie statku powietrznego. Obejmuje ona następujące środki: a) wyznaczenie osoby do spraw ochrony odpowiedzialnej za wdrożenie i nadzór nad systemem ochrony w przedsiębiorstwie; b) wysokie standardy wiarygodności przy zatrudnianiu personelu; c) cały personel, który ma dostęp do stref zastrzeżonych lotniska podlega sprawdzeniu przeszłości oraz wewnętrznym instrukcjom wydanym przez władze portu lotniczego;

10.1. Zastosowanie i cel d) przedsiębiorstwo uniemożliwia osobom nieupoważnionym dostęp do swoich pomieszczeń oraz dostaw; e) jeśli przedsiębiorstwo usytuowane jest poza portem lotniczym, to całe zaopatrzenie przewożone jest do statku powietrznego w zamkniętych na zamek lub zaplombowanych pojazdach; oraz f) obsługa naziemna i przeładowywanie zapasów i dostaw wykonywane jest przez zatrudniony w oparciu o odpowiednie kryteria i przeszkolony personel. 2. Po dostarczeniu zapasy i dostawy poddawane są kontroli bezpieczeństwa w sposób wyrywkowy. 3. Zapasy i dostawy pochodzące od przedsiębiorstwa, które nie zostało poddane środkom określonym w ust. 1 nie są zabierane na pokład statku powietrznego. 10. ŚRODKI CZYSZCZĄCE, ZAPASY I DOSTAWY PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO Przewoźnicy lotniczy i firmy sprzątające podejmują środki w celu zapewnienia, że środki czyszczące, zapasy i zaopatrzenie zabierane na pokład statku powietrznego nie zawierają żadnych przedmiotów zabronionych, które mogłyby stanowić zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego. 10.2. Kontrole w zakresie ochrony 1. Dostawcy usług w zakresie usług porządkowych, zapasów i dostaw, wprowadzą środki ochrony niezbędne w celu zapobieżenia wprowadzaniu przedmiotów zabronionych do środków czyszczących, które mają być zabrane na pokład statku powietrznego. Należy podjąć następujące środki ochrony: a) wyznaczenie osoby do spraw ochrony odpowiedzialnej za wdrożenie i nadzór nad ochroną w przedsiębiorstwie;. b) wysokie standardy wiarygodności przy zatrudnianiu personelu; c) cały personel, który ma dostęp do stref zastrzeżonych, podlega kontroli przeszłości oraz instrukcją wydanym przez władzę portu lotniczego; d) przedsiębiorstwo zapobiega nieuprawnionemu dostępowi do swoich obiektów; e) w przypadku gdy przedsiębiorstwo zlokalizowane jest poza portem lotniczym, środki czyszczące są transportowane do statku powietrznego w zamkniętych na klucz lub zaplombowanych pojazdach. f) obsługa naziemna i przeładowywanie środków czyszczących wykonywana jest przez zatrudniony w oparciu o odpowiednie kryteria i przeszkolony personel. g) kontrola bezpieczeństwa środków czyszczących ma miejsce przed przesłaniem dostaw w inne miejsce. 2. Po dostawie, środki czystości poddawane są wyrywkowej kontroli bezpieczeństwa za pomocą urządzeń rentgenowskich 3. Dostawy od przedsiębiorstwa, które nie zostały poddane środkom kontroli w zakresie ochrony określonym w ust. 1 nie są zabierane na pokład statku powietrznego. 11.1. Kontrole w zakresie ochrony 11. LOTNICTWO OGÓLNE 1. Statki powietrzne lotnictwa ogólnego w portach lotniczych nie będą parkowane w bliskiej odległości od statków powietrznych używanych do lotów handlowych, w celu uniknięcia naruszenia środków ochrony stosowanych w odniesieniu do tych statków powietrznych, bagażu, ładunków oraz poczty, które mają być przewożone na ich pokładach. 2. Przepisy mające na celu oddzielenie pasażerów lotów handlowych poddanych kontroli bezpieczeństwa od użytkowników statków powietrznych lotnictwa ogólnego wprowadza się na podstawie następujących kryteriów: a) w dużych portach lotniczych wprowadza się środki fizyczne i/lub kontrolę w zakresie ochrony w celu uniemożliwienia mieszania się odlatujących i przylatujących użytkowników statków powietrznych lotnictwa ogólnego z pasażerami, którzy zostali już poddani kontroli bezpieczeństwa; b) jeśli jest to możliwe, odlatujący i przylatujący użytkownicy statków powietrznych lotnictwa ogólnego przechodzą przez oddzielne terminale lotnictwa ogólnego, a przy wsiadaniu lub wysiadaniu ze statku powietrznego na płycie lotniska, są oddzieleni od pasażerów, którzy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa, lub są transportowani specjalnymi autobusami lub samochodami, albo są pod stałym nadzorem; c) jeśli nie istnieje oddzielny terminal, to użytkownicy statków powietrznych lotnictwa ogólnego: przechodzą przez oddzielną część budynku terminala i są eskortowani lub transportowani autobusem lub samochodem do i ze statku powietrznego; lub

(iii) przed wejściem do strefy zastrzeżonej lotniska poddawani są kontroli bezpieczeństwa, jeśli nie można uniknąć ich przechodzenia przez strefy zastrzeżone budynku terminala; lub lub są poddawani, zależnie od miejscowych okoliczności, innej kontroli w zakresie ochrony osiągającej ten sam skutek. 12. REKRUTACJA PERSONELU I SZKOLENIE 12.1. Krajowy Program Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego Każdy właściwy organ władzy opracowuje i wdraża Krajowy Program Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego w celu umożliwienia załogom statków powietrznych i personelowi naziemnemu wdrożenia wymogów ochrony oraz reagowania na akty bezprawnej ingerencji w lotnictwie. 12.2. Personel ochrony 1. Krajowy Program Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego obejmuje selekcję, kwalifikację, szkolenie, certyfikację oraz motywowanie personelu ochrony. Osoby delegowane w celu podjęcia obowiązków w zakresie ochrony w ramach pełnego lub częściowego ich zatrudnienia spełniają następujące wymagania określone przez właściwy organ władzy: a) kierownicy opracowujący i prowadzący szkolenie w zakresie ochrony dla personelu ochrony, personelu przewoźnika lotniczego i personelu naziemnego portu lotniczego posiadają konieczną certyfikację, wiedzę i doświadczenie obejmujące co najmniej: (iii) szerokie doświadczenie w operacjach w zakresie ochrony lotnictwa; certyfikację zatwierdzoną przez właściwy krajowy organ władzy lub inne równoważne świadectwo wydane przez właściwy krajowy organ władzy; oraz wiedzę w następujących dziedzinach: 1. systemach ochrony i kontroli dostępu; 2. ochronie naziemnej oraz ochrony w trakcie lotu; 3. kontroli bezpieczeństwa przed wejściem na pokład statku powietrznego; 4. ochronie bagażu i ładunków; 5. ochronie statku powietrznego oraz jego przeszukiwaniu; 6. broni oraz przedmiotach zabronionych; 7. ogólnych zagadnieniach dotyczących terroryzmu; oraz 8. innych dziedzinach i środkach związanych z ochroną, uważanych za właściwe w celu podniesienia poziomu świadomości ochrony. b) kierownicy i instruktorzy biorący udział w i odpowiedzialni za szkolenie w zakresie personelu ochrony i personelu naziemnego portów lotniczych podlegają rocznym szkoleniom utrwalającym w zakresie ochrony lotnictwa i najnowszych osiągnięć w zakresie ochrony. 2. Szkolenie personelu ochrony Personel ochrony szkoli się w celu podjęcia obowiązków, do których pełnienia będzie wyznaczony; szkolenie takie obejmuje, ale się do nich nie ogranicza, następujące dziedziny bezpieczeństwa: 1. technologia i techniki kontroli bezpieczeństwa; 2. operacje w punkcie kontroli bezpieczeństwa; 3. techniki przeszukania bagażu kabinowego i rejestrowanego; 4. systemy ochrony i kontrola dostępu; 5. kontrola bezpieczeństwa przed wejściem na pokład statku powietrznego; 6. ochrona bagażu i ładunków; 7. ochrona i przeszukiwanie statku powietrznego; 8. broń i przedmioty objęte ograniczeniami; 9. ogólne zagadnienia dotyczące terroryzmu; oraz

10. inne dziedziny i środki dotyczące ochrony uważane za właściwe w celu podniesienia poziomu świadomości ochrony. Zakres szkolenia może być rozszerzony w zależności od rozwoju potrzeb i technologii w zakresie ochrony lotnictwa. Okres szkolenia wstępnego operatorów kontroli bezpieczeństwa jest nie krótszy niż przewidują to zalecenia Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). 3. Proces certyfikacji personelu ochrony Operatorzy kontroli bezpieczeństwa są zatwierdzani lub certyfikowani przez właściwy krajowy organ władzy. 4. Motywowanie personelu ochrony 12.3. Pozostały personel Propaguje się stosowne środki w celu zapewnienia wysokiej motywacji personelu ochrony podnoszącej skuteczność wykonywanych przez niego obowiązków. Krajowy Program Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego i świadomości załóg statków powietrznych i personelu naziemnego portów lotniczych jest realizowany na poziomie początkowym i w formie kursów utrwalających dla całego personelu portów lotniczych oraz personelu latającego przewoźnika lotniczego i personelu naziemnego. Szkolenie przyczynia się podniesienia poziomu świadomości ochrony oraz do poprawy istniejących systemów ochrony. Składa się ono z następujących elementów: 1. systemów ochrony i kontroli dostępu; 2. ochrony naziemnej oraz ochrony w trakcie lotu; 3. kontroli bezpieczeństwa przed wejściem na pokład statku powietrznego; 4. ochrony bagażu i ładunków; 5. ochrony statku powietrznego oraz jego przeszukiwaniu; 6. broni i przedmiotów zabronionych; 7. ogólnych zagadnień dotyczących terroryzmu; oraz 8. innych dziedzin i środków dotyczących ochrony uważanych za właściwe w celu podniesienia poziomu świadomości ochrony. Kurs szkoleniowy w zakresie ochrony dla całego personelu portu lotniczego oraz personelu naziemnego przewoźnika lotniczego posiadającego dostęp do stref zastrzeżonych lotniska jest zaplanowany tak, by trwał 3 godziny w sali zajęciowej oraz 1 godzinę zajęć praktycznych. 13. WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE SPRZĘTU OCHRONY Sprzęt stosowany w celu dla zwiększenia ochrony lotnictwa jest zatwierdzany przez właściwy organ władzy zgodnie ze wskazówkami zawartymi w niniejszej sekcji. 13.1. Sprzęt do wykrywania metali 1. Bramki magnetyczne do wykrywania metali Bramki magnetyczne do wykrywania metali stosowane w kontroli bezpieczeństwa pasażerów w portach lotniczych spełniają następujące wymagania: a) Ochrona (iii) urządzenie jest w stanie wykrywać małe przedmioty z różnych metali, z większą czułością dla metali zawierających żelazo we wszystkich dających się przewidzieć warunkach; urządzenie jest w stanie wykrywać przedmioty metalowe niezależnie od ich ukierunkowania i położenia wewnątrz ramki; czułość urządzenia jest możliwie jednakowa wewnątrz całej ramki i powinna pozostać stała oraz być okresowo sprawdzana. b) Wymagania operacyjne Otoczenie nie ma wpływu na działanie urządzenia. c) Wskaźnik alarmu Wykrycie metalu jest wskazywane automatycznie nie pozostawiając możliwości decyzji operatorowi (system ze wskaźnikiem typu przechodzi / nie przechodzi):

d) Kontrole Urządzenie jest zdolne do regulacji w celu spełnienia wszystkich wymagań w zakresie wykrywania, a także poziomu głośności alarmu. Kontrole regulacji poziomów wykrywania są zabezpieczone przed dostępem osób nieupoważnionych. Ustawienia są wyraźnie widoczne. e) Kalibracja Procedury kalibracji nie są dostępne dla osób nieupoważnionych. 2. Ręczne wykrywacze metali Ręczne wykrywacze metali stosowane do kontroli bezpieczeństwa pasażerów spełniają następujące wymagania: a) Urządzenie wykrywa małe ilości metalu bez bezpośredniego kontaktu z przedmiotem we wszystkich dających się przewidzieć warunkach. b) Urządzenie wykrywa zarówno metale zawierające żelazo jak i metale nieżelazne. c) Cewka wykrywacza jest zaprojektowana tak, by mogła bez trudu ustalać położenie wykrywanego metalu. d) Urządzenie jest wyposażone w dźwiękowe i/lub optyczne wskaźniki alarmu. 13.2. Standardy i procedury testowania urządzeń rentgenowskich 1. Zastosowanie a) Sprzęt Niniejsze wymagania i wskazówki dotyczące rentgenowskich urządzeń ochrony stosuje się do całego rentgenowskiego sprzętu kontroli bezpieczeństwa dostarczającego obraz interpretowany przez operatora. Obejmują one konwencjonalne aparaty rentgenowskie, a także EDS/EDDS stosowane w trybie sygnalizowania. b) Przedmioty Podobnie, niniejsze wymagania i wskazówki dotyczące rentgenowskich urządzeń ochrony stosuje się do wszystkich przedmiotów poddawanych kontroli bezpieczeństwa, niezależnie od ich typu lub rozmiaru. Każdy przedmiot zabierany na pokład statku powietrznego, jeśli podlega kontroli bezpieczeństwa, jest poddawany kontroli bezpieczeństwa stosownie do standardów zawartych w niniejszym Załączniku. 2. Wymogi dotyczące funkcjonalności a) Ochrona b) Testy Sprzęt rentgenowski przewiduje niezbędny poziom wykrywania, mierzony pod względem rozdzielczości, penetracji i odróżniania w celu zapewnienia, że przedmioty zabronione nie zostaną zabrane na pokład statku powietrznego. Efektywność oceniana jest za pomocą odpowiednich procedur testowych. c) Wymagania operacyjne Sprzęt rentgenowski pokazuje na ekranie pełny obraz każdego przedmiotu wchodzącego do tunelu. Nie ma żadnego obcięcia w narożniku. Zniekształcenie przedmiotu utrzymywane jest na minimalnym poziomie. Pas transmisyjny urządzenia ma znak wskazujący, gdzie na pasie należy umieścić bagaże, aby otrzymać najlepszy obraz. Nastawianie kontrastu: sprzęt rentgenowski ma możliwość wyświetlania różnych grup poziomów szarości (skanowanie w małym zakresie). Obraz każdej części przedmiotu poddawanego kontroli bezpieczeństwa pokazywany jest na ekranie przez co najmniej 5 sekund. Ponadto, operator ma możliwość zatrzymania pasa i, jeśli to konieczne, cofnięcia go, gdy potrzebna jest dalsza kontrola. Wielkość ekranu: ekran monitora ma wystarczającą wielkość, aby operator mógł wygodnie obserwować obraz (zazwyczaj 14 cali i więcej). Właściwości ekranu: ekran nie migocze i ma co najmniej 800 linii (zazwyczaj 1024 1024 pikseli, tj. monitory o dużej rozdzielczości).

W przypadku stosowania monitorów podwójnych, jeden z nich jest monochromatyczny.

Sprzęt rentgenowski wizualnie pokazuje materiały, do których promienie rentgenowskie nie mogą wniknąć. Sprzęt rentgenowski zapewnia odróżnianie substancji organicznych i nieorganicznych. Systemy zapewniają automatyczne rozpoznawanie zagrożenia w celu ułatwienia operatorowi poszukiwania. 3. Konserwacja Nie dokonuje się żadnych zmian w sposób nieupoważniony, w tym także konserwacji lub napraw. Nie dokonuje się żadnych zmian w urządzeniu lub oprogramowaniu urządzenia bez sprawdzenia, czy nie wpływa to niekorzystnie na jakość obrazu. Nie zmienia się składu materiału, z którego wykonany jest pas transmisyjny bez sprawdzenia, czy to nie powoduje zmian w jakości obrazu. Jeśli w celu konserwacji i rozszerzania jest możliwy dostęp za pomocą modemu, to dostęp do niego jest kontrolowany i monitorowany. Załącznik Wskazówki dotyczące klasyfikacji przedmiotów zabronionych Poniżej podane są wskazówki dotyczące możliwych kształtów broni i przedmiotów objętych ograniczeniami, jednakże zdrowy rozsądek powinien przeważać w ocenie czy dany przedmiot daje powody sądzić, iż może on być użyty jako broń. (iii) (iv) (v) (vi) (vii) (viii) Broń palna: wszelka broń, z której może być oddany strzał za pomocą siły wybuchu, sprężonego powietrza lub gazu, w tym także pistolet startera i rakietnica. Noże i narzędzia tnące: w tym szable, miecze, noże do kartonu, noże myśliwskie, noże pamiątkowe, wojskowe przedmioty artystyczne, narzędzia profesjonalne i inne noże z ostrzami o długości 6 cm lub dłuższymi i/lub noże uznane za niedozwolone przez prawo miejscowe. Pałki: pałki metalowe pokryte skórą, pałki gumowe, kije baseballowe lub podobne przedmioty. Materiały wybuchowe / amunicja / płyny łatwopalne / substancje żrące: wszelkie materiały wybuchowe lub komponenty zapalające, które same w sobie lub w połączeniu z innymi przedmiotami mogą spowodować wybuch lub pożar. Obejmują one materiały wybuchowe, kapiszony, sztuczne ognie, benzynę, inne płyny łatwopalne, amunicję, itp. lub dowolną kombinację tych przedmiotów. Wszelkie substancje powodujące korozję lub toksyczne, włącznie z gazami, zarówno sprężonymi jak i niesprzężonymi. przedmioty upośledzające lub obezwładniające: wszelkie gazy łzawiące i podobne chemikalia oraz gazy w pistoletach, kanistrach lub innych pojemnikach oraz inne urządzenia obezwładniające, takie jak elektroniczne urządzenie ogłuszające lub powodujące elektrowstrząsy. Inne przedmioty: czekany alpinistyczne, kije alpejskie, brzytwy i wydłużone nożyczki, które, nawet jeśli nie uważane są powszechnie za śmiercionośną lub niebezpieczną broń mogą być użyte jako broń, także zabawki lub atrapy broni i granatów. Przedmioty dowolnego rodzaju wzbudzające racjonalne podejrzenie, iż przedmioty te mogą służyć do ukrycia śmiercionośnej broni; tego rodzaju przedmioty obejmują, ale do nich się nie ograniczają: przedmioty podobne do urządzeń wybuchowych lub inne przedmioty wyglądające jak broń lub niebezpieczny przedmiot. Przedmioty i substancje służące do ataku chemicznego/biologicznego: Możliwości ataków chemicznych / biologicznych obejmują użycie środków chemicznych lub biologicznych do popełnienia aktów bezprawnej ingerencji. Tego rodzaju zakazane substancje chemiczne / biologiczne obejmują, ale do nich się nie ograniczają: iperyt siarkowy (gaz musztardowy), vx., chlor, sarin, cyjanowodór, wąglik, jad kiełbasiany, ospa, tularemia i wirusowa gorączka krwotoczna (v.h.f.). Przedmioty mające charakter substancji chemicznej / biologicznej lub wzbudzające podejrzenie, że mają tego rodzaju charakter, niezwłocznie zgłasza się władzom portu lotniczego, policji, władzy wojskowej lub innemu właściwemu organowi władzy oraz izoluje od ogólnodostępnych stref terminalu. DEKLARACJA MIĘDZYINSTYTUCJONALNA W związku z przyjęciem nowego prawodawstwa wspólnotowego ustanawiającego wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, Parlament Europejski, Rada i Komisja Europejska potwierdzają ich zdecydowanie w kontynuowaniu wzmacniania systemów ochrony lotnictwa we Wspólnocie.