PODATNOŚĆ TOWARÓW NA PRZEWOZY KOLEJOWE I KONTENERYZACJĘ A ORGANIZACJA PROCESÓW TRANSPORTU INTERMODALNEGO

Izabela JELEŃ 1 Marcin FOLTYŃSKI 2 Bartosz GUSZCZAK 3 Podatność towarów, konteneryzacja, transport intermodalny, projekt TRANSBALTIC PODATNOŚĆ TOWARÓW NA PRZEWOZY KOLEJOWE I KONTENERYZACJĘ A ORGANIZACJA PROCESÓW TRANSPORTU INTERMODALNEGO Podatność transportowa ładunków ma decydujący wpływ na wybór gałęzi transportu, którą dany ładunek zostanie przewieziony. KaŜdą z gałęzi transportu moŝna scharakteryzować pewnymi cechami, które wpływają na róŝnorodność grup ładunków moŝliwych do przewozu oraz mogą decydować o preferowaniu pewnych ich rodzajów. Kolej, przy swoim potencjale technicznym oraz dostępnych formach organizacji transportu umoŝliwia przewóz największej gamy ładunków, choć z przyczyn obiektywnych i subiektywnych nie wszystkie z nich przewozi. Jednocześnie istniejąca unifikacja jednostek ładunkowych w transporcie intermodalnym, w szczególności kontenerów pozwala spojrzeć na problem podatności w innym świetle. SUSCEPTIBILITY OF GOODS TO CONTAINERIZATION AND RAIL CARRIAGES AND ORGANISATION OF INTERMODAL TRANSPORT PROCESSES Susceptibility of goods to transport is crucial in the process of selecting transport branch when transporting goods. Each transport branch has its own features that influence the diversity of cargoes to be transported and may decide on preferred goods. The largest range of loads may be transported by railway, nevertheless due to some objective and subjective reasons not all types are carried. The existing unification of cargo units in the intermodal transport, especially big containers, highlights the susceptibility problem from the other side. 1. WSTĘP W celu upowszechniania wiedzy w zakresie moŝliwości wykorzystania transportu intermodalnego w celu przewozu ładunków, autorzy referatu w ramach projektu 1 Instytut Logistyki i Magazynowania; 61-755 Poznań; ul. Estkowskiego. Tel: + 48 61 850-48-86, Fax: + 48 618 852-63-76, E-mail: Izabela.Jelen@ilim.poznan.pl 2 Instytut Logistyki i Magazynowania; 61-755 Poznań; ul. Estkowskiego. Tel: + 48 61 850-49-50, Fax: + 48 618 852-63-76, E-mail: Marcin.Foltynski@ilim.poznan.pl 3 Instytut Logistyki i Magazynowania; 61-755 Poznań; ul. Estkowskiego. Tel: + 48 61 850-48-75, Fax: + 48 618 852-63-76, E-mail: Bartosz.Guszczak@ilim.poznan.pl

982 Izabela JELEŃ, Marcin FOLTYŃSKI, Bartosz GUSZCZAK TRANSBALTIC 4 przeprowadzili szereg analiz dotyczących podatności ładunków oraz podatności jednostek ładunkowych na przewozy intermodalne. Inaczej bowiem postrzegana jest podatność ładunku, a inaczej podatność jednostki ładunkowej w transporcie intermodalnym. Dla nadawcy najistotniejszy jest sam ładunek; jest to bowiem dobro wytworzone lub przetworzone przez niego, które stanowi podstawę jego działalności. Natomiast jednostka ładunkowa jest tylko środkiem, który jest wykorzystywany do transportu tego dobra do kolejnego ogniwa łańcucha logistycznego. Przedsiębiorstwo kolejowe przyjmuje do przewozu jednostkę ładunkową (wraz z jej zawartością) i jest zobowiązane do zapewnienia jej bezpiecznego i terminowego transportu na całej drodze przewozu. Zapewniając bezpieczeństwo przewozu jednostki ładunkowej pośrednio zapewnia się bezpieczeństwo ładunku, jeŝeli ten został właściwie zabezpieczony wewnątrz jednostki. Zatem z punktu widzenia przedsiębiorstwa kolejowego realizującego przewóz intermodalny podatność samego ładunku nie jest czynnikiem decydującym o formie przewozu i rodzaju uŝytego taboru, najistotniejszym czynnikiem jest podatność jednostki ładunkowej. Autorzy niniejszego referatu przedstawiają podatność ładunków pod kątem moŝliwości przewozu transportem kolejowym, takŝe w jednostkach ładunkowych wykorzystywanych w transporcie intermodalnym. 2. PODATNOŚĆ TRANSPORTOWA ŁADUNKÓW Przez podatność transportową ładunku naleŝy rozumieć zbiór jego cech fizykochemicznych, postaci, stanu skupienia i innych właściwości określających jego odporność na warunki i skutki transportu. Podatność transportową moŝna podzielić na [2]: naturalną, czyli podatność wynikającą z właściwości fizycznych, chemicznych oraz biologicznych ładunku; techniczną, czyli podatność wynikającą z masy, objętości, kształtu, stanu skupienia, itp.; ekonomiczną, czyli podatność wynikającą z wartości ładunku i konieczności zastosowania w czasie transportu określonych wymagań jakościowych; ładunkową, czyli podatność wynikającą z odporności na spiętrzanie, istotną w przewozach kombinowanych z wykorzystaniem jednostek ładunkowych. Dla kaŝdej z podanych rodzajów podatności moŝna przeprowadzić klasyfikację ładunków, dzieląc je na grupy podatności (Tab. 1). Oczywistym jest, Ŝe kaŝdy ładunek moŝna określić cechami ze wszystkich przedstawionych grup klasyfikacji, np. węgiel kamienny jest ładunkiem nie uciąŝliwym, nie niebezpiecznym, niewraŝliwym na warunki atmosferyczne, stałym bryłowym, wymagającym nasypywania na środek transportowy, małowartościowym oraz niepodatnym na spiętrzanie. MoŜna go scharakteryzować jako ładunek o duŝej podatności naturalnej, technicznej i ekonomicznej oraz małej podatności ładunkowej. W ramach prac realizowanych w projekcie TRANSBALTIC przeanalizowano podatność transportową róŝnych grup ładunków. W tym celu posłuŝono się klasyfikacją Eurostat [7], dzielącą ładunki na 20 grup wg nomenklatury towarów NST-2000. Dla kaŝdej 4 TRANSBALTIC międzynarodowy projekt naukowo badawczy, finansowany przez Unię Europejską w ramach inicjatywy INTERREG.

PODATNOŚĆ TOWARÓW NA PRZEWOZY KOLEJOWE 983 z grup ładunków oszacowana została podatność naturalna, techniczna i ekonomiczna. Przykładowy fragment analizy eksperckiej dla dwóch wybranych grup NST-2000 został przestawiony w tab. 2. Tab. 1. Klasyfikacja ładunków pod względem podatności [2] KLASYFIKACJA ŁADUNKÓW pod względem podatności NATURALNEJ TECHNICZNEJ EKONOMICZNEJ ŁADUNKOWEJ Ładunki niebezpieczne (uciąŝliwe) Ładunki wraŝliwe na czas i warunki transportu - Ładunki o stałym stanie skupienia Ładunki o stałym stanie ciekłym Ładunki o stałym stanie lotnym Ładunki małowartościowe Ładunki średniowartościowe Ładunki wysokowartościowe Ładunki podatne na spiętrzanie Ładunki nie podatne na spiętrzanie Tab. 2. Analiza podatności ładunków wg klasyfikacji NST-2000 [1] Podatność Naturalna Techniczna Ekonomiczna - Grupa Podgrupa Nazwa ładunku mała średnia duŝa mała średnia duŝa mała średnia duŝa G05 Tekstylia i odzieŝ, skóra i wyroby ze skóry G051 Tekstylia X X X G052 OdzieŜ i futra X X X G053 Skóra i wyroby ze X X X skóry G15 Poczta, paczki G151 Poczta X X X G152 Pakiety, paczki X X X Ponadto w literaturze [4] moŝna odnaleźć równieŝ podział na kategorie podatności ładunków na technologie intermodalne. Szczegółowo prezentuje je Tab. 3. Porównując szacowaną podatność ładunków (przykład Tab. 2) z podziałem na kategorie podatności ładunków na technologie intermodalne (Tab. 3.) moŝna zauwaŝyć, iŝ towary o niskiej naturalnej podatności transportowej cechują się wysoką podatnością na technologie intermodalne i na odwrót. Jest to logiczne: jednostki ładunkowe, np. kontenery wielkie zwiększają podatność transportową ładunków, które w swojej naturalnej postaci byłyby kłopotliwe do przewozu. Uwidacznia się tu jedna z istotnych cech tego typu jednostek ładunkowych. Dzięki swojej konstrukcji ułatwiają one przewóz ładunków, których cechy fizyczne, chemiczne lub biologiczne utrudniałyby znacznie ich transport w swej naturalnej

984 Izabela JELEŃ, Marcin FOLTYŃSKI, Bartosz GUSZCZAK postaci. Dodatkowo, fakt, Ŝe jednostki ładunkowe posiadają zazwyczaj zamknięcia (rygle, zawory z blokadami, które dodatkowo są w czasie transportu plombowane a ich posadowienie na środku transportu, tj. drzwiami do siebie stanowi dodatkowe zabezpieczenie) ma niebagatelne znaczenie dla przewozu ładunków o niskiej podatności ekonomicznej, tj. ładunków wysokowartościowych. Zatem dzięki zastosowaniu jednostek ładunkowych takich jak kontenery wzrasta zarówno podatność naturalna jak i ekonomiczna ładunków. Tab. 3. Kategorie podatności ładunków na technologie intermodalne [4] Kategorie podatność ładunków na technologie intermodalne Kategoria I - ładunki o wysokiej podatności na technologie intermodalne Kategoria II ładunki o średniej podatności na technologie intermodalne Kategoria III ładunki o małej podatności na technologie intermodalne Grupa 0 produkty rolnicze, gospodarki leśnej i hodowlanej Grupa 5 Ŝelazo, półfabrykaty nieŝelaznych stal, metali Grupa 2 mineralne paliwa stałe (węgiel, koks, itp.) Grupa 1 pozostałe artykuły spoŝywcze i pasze zwierzęce Grupa 7 nawozy chemiczne Grupa 3 ropa naftowa i gaz Grupa 8 wyroby chemiczne Grupa 10 produkty naftowe i ich pochodne Grupa 4 ruda i odpady Grupa 9 maszyny, środki transportu, wyroby półprzetworzone i towary gotowe Grupa 6 surowe i obrobione minerały, materiały budowlane 3. TECHNICZNE MOśLIWOŚCI PRZEWOZU RÓśNYCH GRUP ŁADUNKÓW TRANSPORTEM KOLEJOWYM W poprzednim rozdziale zaprezentowany został przykładowy fragment klasyfikacji ładunków wraz z charakterystyką podatności transportowej (Tab. 2). Pełna analiza przeprowadzona przez autorów referatu została zaprezentowana w dokumencie projektu TRANSBALTIC [1]. NaleŜy zauwaŝyć, Ŝe mała podatność transportowa nie dyskwalifikuje ładunku do przewozu. Oznacza jedynie, Ŝe w czasie transportu naleŝy spełnić dodatkowe warunki, aby zapewnić właściwe bezpieczeństwo przewozu tego ładunku. Wspomniane dodatkowe warunki mogą dotyczyć parametrów technicznych infrastruktury kolejowej (np.

PODATNOŚĆ TOWARÓW NA PRZEWOZY KOLEJOWE 985 związanych ze skrajnią taboru i ładunków, wielkością nacisku zestawów kołowych pojazdów kolejowych, itp.) oraz jednostek ładunkowych wykorzystywanych w transporcie intermodalnym. 3.1 Parametry techniczne infrastruktury kolejowej Spośród parametrów szczególnie decydujących o technicznych moŝliwościach przewozowych kolei, zwłaszcza ładunków ponadgabarytowych, największe znaczenie mają wielkość skrajni taboru i ładunku, skrajni budowli oraz dopuszczalny nacisk na oś pojazdu kolejowego. Skrajnia taboru to umowna linia obrysu taboru, której nie powinien przekraczać Ŝaden element taboru, takŝe ładunek. Obowiązujące w tym zakresie rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. nr 212 z 2005, poz. 1771 z późniejszymi zmianami) określa dopuszczalne wymiary pojazdów kolejowych w Polsce. Dopuszczalne jest przekroczenie tych wymiarów w celu przewozu przesyłki, jednak w takim przypadku obowiązkowo naleŝy uzyskać zgodę zarządcy infrastruktury. Ze skrajnią ładunku wiąŝe się ściśle pojęcie skrajni budowli. Zgodnie z definicją, podaną w rozporządzeniu MTiGM z dnia 10 września 1998 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. nr 151 z 1998, poz. 987) skrajnią budowli nazywa się przestrzeń określoną graniczną linią wyznaczającą minimalne, konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych. Przytoczone powyŝej rozporządzenie w sprawie warunków eksploatacji pojazdów kolejowych podaje takŝe w sposób ogólny warunki stawiane pojazdom kolejowym pod względem nacisku zestawów kołowych na tor kolejowy (Dz.U. nr 151 z 1998, poz. 987). Określa ono, Ŝe naciski te nie powinny przekraczać nacisków dopuszczalnych ustalonych dla danej linii kolejowej, a jeŝeli je przekraczają, przewóz takiego pojazdu (przesyłki) naleŝy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe róŝnica w nacisku na oś między 20,0 a 22,5 tony w praktyce oznacza, Ŝe do standardowego wagonu towarowego 4-osiowego moŝna załadować o 10 ton ładunku mniej. Jednocześnie naleŝy pamiętać, Ŝe przy wyborze trasy przewozu maksymalną granicę ładowności naleŝy ustalić w oparciu o minimalny dopuszczalny nacisk na oś na danej trasie. Mimo wszystko przypadające naciski na oś w transporcie kolejowym są zdecydowanie wyŝsze niŝ w drogowym, dzięki czemu kolej umoŝliwia jednorazowy przewóz większych partii ładunku, a w przypadku ładunków specjalnych tj. o duŝej masie własnej, zwiększa gamę ładunków moŝliwych do przewozu.

986 Izabela JELEŃ, Marcin FOLTYŃSKI, Bartosz GUSZCZAK 3.2 Jednostki ładunkowe w transporcie intermodalnym Jednostki ładunkowe transportu intermodalnego to pojemniki transportowe zwiększające podatność transportową ładunków. WyróŜnia się następujące główne grupy jednostek: kontenery wielkie, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe, bimodalne naczepy siodłowe. Kontenery poprzez swoją konstrukcję zmniejszają oddziaływanie warunków otoczenia występujących podczas przewozu na ładunek, zwiększają bezpieczeństwo jego przewozu oraz eliminują niektóre ujemne cechy ładunku, waŝne z punktu widzenia transportu, np. podatność transportową. Sztywna i odpowiednio wytrzymała konstrukcja kontenerów zwiększa bezpieczeństwo przewozu ładunków, które w przypadku ładunków o niskiej podatności ładunkowej byłoby wykluczone. Zabudowane na ścianach czołowych kontenerów izotermicznych agregaty chłodzące umoŝliwiają utrzymanie odpowiednich warunków dla ładunków wymagających transportu w kontrolowanych temperaturach. Kontenery cysterny umoŝliwiają transport materiałów sypkich, cieczy i gazów. Odpowiednie rozmieszczenie sąsiadujących kontenerów na środku transportu np. na wagonie kolejowym, tj. drzwiami do siebie, uniemoŝliwia kradzieŝ ładunków, co ma niebagatelne znaczenie w przypadku ładunków o niskiej lub średniej podatności ekonomicznej, czyli ładunków średnio- i wysokowartościowych. PoniewaŜ budowa kontenera, w szczególności jego rama, jest zdolna do przenoszenia obciąŝeń wynikających z posadowienia na niej innych kontenerów, pojemniki te stały się podstawowym rodzajem jednostek ładunkowych wykorzystywanych najpierw w przewozach morskich, a wobec intensywnie rozwijającego się systemu przewozów intermodalnych wewnątrzkontynentalnych. Drugim, pod względem poziomu wykorzystania, rodzajem jednostki ładunkowej, stosowanym głównie w transporcie intermodalnym kolejowo drogowym są nadwozia wymienne. Ich główne cechy są zbliŝone do właściwości kontenerów. Odmienną cechą, która zadecydowała o zakresie ich zastosowania jest brak moŝliwości piętrzenia, co wyklucza ich transport innymi niŝ naczepa siodłowa i wagon kolejowy środkami transportu. Naczepy siodłowe są kolejnym przykładem jednostek ładunkowych, jednak w stosunku do kontenerów posiadają istotne wady. Większa masa własna naczepy siodłowej stanowi większą tzw. masę martwą 5 jednostki ładunkowej w porównaniu z kontenerem. W przypadku transportu naczep siodłowych sytuację pogarsza takŝe fakt, Ŝe do przewozu tych naczep uŝywa się wagonów kieszeniowych 6, które z racji konstrukcji są nieco cięŝsze od standardowych platform kontenerowych. Konstrukcja kaŝdej z wyŝej wymienionych jednostek ładunkowych zwiększa podatność transportową ładunków, eliminuje ujemne lecz waŝne z punktu widzenia transportu cechy ładunku, zwiększa bezpieczeństwo jego przewozu. Wykorzystanie w transporcie 5 Masa martwa jest sumą masy jednostki ładunkowej oraz masy środka transportu. 6 Wagon kieszeniowy posiada specjalną kieszeń, w której umieszczany jest układ biegowy naczepy. Zastosowanie tego typu wagonów do transportu naczep siodłowych umoŝliwia zachowanie skrajni ładunkowej od góry.

PODATNOŚĆ TOWARÓW NA PRZEWOZY KOLEJOWE 987 intermodalnym zunifikowanych jednostek ładunkowych skraca czas transportu, co jest kolejną zaletą w szczególności w stosunku dla ładunków wraŝliwych na czas transportu. 4. ORGANIZACJA PROCESU TRANSPORTU INTERMODALNEGO Z WYKORZYSTANIEM KOLEI Sposób organizacji przewozu ładunków koleją ma podstawowe znaczenie na jego czas trwania oraz bezpieczeństwo transportowanych ładunków. W transporcie kolejowym wyróŝnia się dwa zasadnicze systemy przewozu ładunków, tj. zwarte, czyli całopociągowe realizowane między stacjami załadunku i wyładunku oraz rozproszone, czyli przewozy pojedynczych wagonów lub grup wagonów zestawianych w cięŝsze i dłuŝsze pociągi na stacjach węzłowych. Przewozy zwarte, czyli całopociągowe, polegają na transporcie ładunków w zwartym składzie wagonów bez dodatkowego przeformowania składu na trasie przewozu. Wspomniany system realizacji przewozów przedstawiony został na Rys. 1. Jest to najprostszy sposób realizacji przewozu jednorazowo duŝych partii ładunków, wymagający stosunkowo niewielkiego nakładu pracy, kosztów i nie wymagający nadmiernie rozbudowanej infrastruktury. Z tego powodu cieszy się on największą popularnością wśród prywatnych przewoźników kolejowych, tj. przewoźników spoza Grupy PKP, których pomimo zawansowanej liberalizacji transportu kolejowego w Polsce z róŝnych przyczyn spotykają trudności w dostępie do infrastruktury kolejowej, np. stacji rozrządowych, terminali za- i wyładunkowych, niektórych portów. Jednocześnie system ten jest moŝliwy do zastosowania tylko w przypadku klientów, którzy generują jednorazowo znaczne strumienie towarowe, np. kopalnie, huty, elektrownie/elektrociepłownie, porty morskie, elewatory zboŝowe, itp. Obecnie system przewozów zwartych stanowi ponad 80% rynku przewozów towarowych z uwagi na zdecydowanie krótszy czas przewozu w stosunku do systemu przewozów rozproszonych. Rys.1. Schemat przewozów zwartych [opracowanie własne] System przewozów rozproszonych opiera się na zasadzie koncentracji potoków ładunków na stacjach rozrządowych, obsługujących tzw. rejony ciąŝenia, tj. pojedyncze stacje kolejowe, bocznice i ładownie, na których dokonywane są załadunki i wyładunki wagonów. Schemat przewozów w tym systemie prezentuje Rys. 2. Łatwo moŝna zauwaŝyć, Ŝe organizacja przewozów jest duŝo bardziej skomplikowana, niŝ w przypadku przewozów zwartych. Wymagana jest tu przede wszystkim rozbudowana infrastruktura punktowa (stacje rozrządowe, stacje techniczne, infrastruktura do za- i wyładunku, tj. place składowe z infrastrukturą towarzyszącą, bocznice, ładownie, rampy, magazyny, itp.). Ponadto duŝe

988 Izabela JELEŃ, Marcin FOLTYŃSKI, Bartosz GUSZCZAK wymagania stawiane są siatce realizowanych połączeń pod względem regularności, częstotliwości oraz punktualności. Legenda: SA1 SAn - stacje kolejowe obsługiwane przez stacje rozrządową A, SB1 SBn - stacje kolejowe obsługiwane przez stacje rozrządową B, TK - pociągi zdawcze, czyli kursujące miedzy stacją rozrządową a stacjami obsługiwanymi przez tą stację, TL - pociągi liniowe, czyli pociągi kursujące miedzy stacjami rozrządowymi. Rys.2. System przewozów rozproszonych [opracowanie własne] Przewozy intermodalne to szczególne rodzaje przewozów, wykorzystujące róŝne gałęzie transportu z uwzględnieniem zalet kaŝdej z tych gałęzi. W zaleŝności od rodzaju komunikacji o znaczeniu geograficznym, tj. kontynentalnym, międzykontynentalnym dominuje transport kolejowo drogowy i morsko kolejowo drogowy lub morsko drogowy. W załoŝeniu transport intermodalny ma zapewnić przewóz ładunków w jednej jednostce ładunkowej przy wykorzystaniu najbardziej poŝądanych cech gałęzi transportu biorących udział w tym przewozie, tj. niskich kosztów jednostkowych transportu w przypadku transportu morskiego (lub wodnego śródlądowego) i kolejowego, szybkości transportu duŝych partii ładunków na duŝe odległości w przypadku kolejowego, a takŝe krótkiego czasu przewozu na małe i średnie odległości w przypadku transportu drogowego. Podstawową jednostką ładunkową wykorzystywaną w przewozach intermodalnych, ze względu na największy stopień unifikacji, jest kontener wielki. Istotnym elementem oprócz liniowej infrastruktury drogowej i kolejowej jest istnienie punktowych terminali przeładunkowych. Jest to punkt styku róŝnych gałęzi transportu, gdzie dokonuje się równieŝ innych czynności ekspedycyjnych, np. odprawy celnej. Właściwa sieć terminali kontenerowych wraz z odpowiednio skorelowanymi połączeniami kolejowymi oraz uzupełniającymi je połączeniami drogowymi, zapewniającymi szeroki dostęp do duŝej liczby klientów, są warunkami sprzyjającymi rozwojowi tego systemu transportowego. Z uwagi na to, Ŝe: 1. w Polsce nie istnieje dobrze rozwinięta sieć ogólnodostępnych terminali przeładunkowych, 2. przewoźnicy kolejowi nie dysponują wystarczającą liczbą taboru specjalnego przystosowanego do przewozów intermodalnych,

PODATNOŚĆ TOWARÓW NA PRZEWOZY KOLEJOWE 989 3. w istniejących terminalach długość torów ładunkowych jest niewystarczająca, co powoduje, Ŝe konieczne są do wykonania dodatkowe czynności manewrowe w celu sformowania pociągu (znaczne wydłuŝenie czasu przeładunku jednostek ładunkowych), 4. brak jest czytelnych zasad wspomagania przez państwo polskie tego systemu transportu, jak to ma miejsce w innych krajach Unii Europejskiej [8], przewozy intermodalne w Polsce stanowią znikomy odsetek w ogólnych przewozach kolejowych [6], podczas gdy średnia w całej Unii Europejskiej to ok. 15% [9]. Jednak z roku na rok liczba wspomnianych przewozów w Polsce rośnie [6]. W Polsce dominują przewozy realizowane przez przedsiębiorstwo PKP Cargo S.A. w oparciu o własną bazę terminali oraz we współpracy ze spółką córką Trade Trans Sp. z o.o. Ponadto na rynku polskim funkcjonują firmy spedycyjne, jak np. firma PCC Intermodal, zlecające przewozy całopociągowe róŝnym przewoźnikom kolejowym. Oprócz nich naleŝy wspomnieć równieŝ Grupę CTL, która wkroczyła na rynek przewozów intermodalnych, uruchamiając w ubiegłym roku swój pierwszy pociąg intermodalny w relacji Hamburg Sosnowiec [10]. Sieć obecnie funkcjonujących w Polsce 30 terminali kontenerowych została przedstawiona na Rys. 3. Prezentowana siatka infrastruktury punktowej mogłaby być wystarczająca przy obecnym poziomie realizacji przewozów intermodalnych w Polsce, gdyby liczba i częstotliwość regularnych połączeń pomiędzy terminalami pozwalała na realizację przewozów we właściwym czasie i miejscu. Jednak z uwagi na to, iŝ prezentowane terminale nie są ogólnodostępne 7, nie jest moŝliwe stworzenie odpowiedniej siatki połączeń. Dla porównania największy spedytor intermodalny w Niemczech, tj. firma Kombiverkehr GmbH oferuje sieć 90 połączeń krajowych dziennie między 40 terminalami, które wykorzystywane są takŝe w przewozach międzynarodowych. Roczne wielkość przewozów wspomnianego przedsiębiorstwa to 19 mln ton ładunków [11]. Ponadto w krajach Europy Zachodniej przewozy intermodalne realizowane są w ramach tzw. skoków nocnych, między godziną 19 a 5-6 rano. W tym czasie zmniejsza się ruch pociągów pasaŝerskich, a więc zwiększona przepustowość linii kolejowych moŝe być wykorzystana przez pociągi towarowe. W związku z tym na trasie o długości rzędu 800 km osiągnięcie średniej prędkości rzędu 100 120 km/h nie jest rzadkim przypadkiem 8 [3]. Porównując z transportem drogowym oszczędność czasu przewozu na odległości rzędu 1000 km sięga ponad 20%. Jednak im odległość jest krótsza, tym mniejszy potencjał oszczędności czasu. Związane jest to z koniecznością dwukrotnego przeładunku jednostek ładunkowych między środkami transportu. Kolejną zaletą transportu intermodalnego jest mniejsze degradujące oddziaływanie na środowisko naturalne. Ten pozornie niewymierny czynnik został oszacowany przez spedytora Kombiverkehr. W przytoczonym przykładzie transportu między Hamburgiem a Monachium emisja CO 2 do atmosfery jest o ponad 1 tonę (79%) niŝsza niŝ emisja tego związku przez transport drogowy przy załoŝeniu, Ŝe masa ładunku wynosi 25 t (przy tym masa całkowita pojazdu wynosi max. 40t), a pojazdy drogowe wyposaŝone są w silniki wysokopręŝne spełniające wymagania emisji spalin określone w normie EURO 3. 7 KaŜdy z operatorów/przewoźników kolejowych tworzy własną siatkę terminali kontenerowych. 8 Przykładowo pociąg intermodalny z Hamburga do Monachium (odległość 780 km) pokonuje trasę w ciągu 10 godzin [12].

990 Izabela JELEŃ, Marcin FOLTYŃSKI, Bartosz GUSZCZAK Rys 3. Sieć istniejących terminali kontenerowych w Polsce [5] Transport intermodalny bazuje na całopociągowych przewozach między terminalami przeładunkowymi, będącymi odpowiednikiem stacji rozrządowych w systemie przewozów rozproszonych. Dowóz i odwóz jednostek ładunkowych pomiędzy terminalem przeładunkowym a lokalizacją klienta odbywa się transportem drogowym. Odległości dowozu/odwozu jednostek ładunkowych nie powinny być zbyt duŝe (rzędu 50 100 km), aby maksymalnie wykorzystać zaletę kolei, jaką jest zdolność do przerzucenia jednorazowo duŝych partii ładunku na średnie i duŝe odległości. Odległości zaleŝą ściśle od istniejącej i dostępnej sieci terminali przeładunkowych - im ta sieć jest bardziej rozwinięta odległości dowozu/odwozu jednostek ładunkowych transportem drogowym mogą być krótsze. Jednocześnie wykorzystuje się zalety systemu przewozów całopociągowych, tj. wysoka średnia prędkość pociągu - konkurencyjna w stosunku do średnich prędkości osiąganych transporcie drogowym. Pokazuje to, Ŝe idea transportu intermodalnego, polegająca na skróceniu czasu przewozu ładunku nawet w porównaniu z transportem drogowym, w połączeniu z wysokim bezpieczeństwem tego ładunku oraz róŝnorodnością stosowanych jednostek ładunkowych sprzyja przewozom ładunków o niskiej podatności naturalnej oraz ekonomicznej.

PODATNOŚĆ TOWARÓW NA PRZEWOZY KOLEJOWE 991 5. WNIOSKI Autorzy referatu przedstawili potencjał techniczny oraz organizacyjny transportu kolejowego z punktu widzenia podatności transportowej ładunków i wykorzystywanych intermodalnych jednostek ładunkowych. Wykazano, Ŝe technicznie kolej posiada większe od transportu drogowego moŝliwości transportu zróŝnicowanych grup towarów, takŝe tych o niskiej podatności transportowej. Jednak z uwagi na opisane bariery rozwoju transportu kolejowego, m.in. zachwianie konkurencji międzygałęziowej, transport kolejowy przegrywa z transportem drogowym. Obok rozwoju dotychczas dostępnych form organizacji transportu kolejowego, tj. systemu przewozów zwartych i rozproszonych, kluczowym zadaniem oraz szansą dla kolei jest rozwój transportu intermodalnego. Jest to równieŝ ogromna szansa dla zrównowaŝonego rozwoju gospodarki państwa, szczególnie w tych krajach, w których proces modernizacji infrastruktury transportowej jest w trakcie realizacji. Opisane powyŝej działania umoŝliwią poprawę jakości obsługi klientów poprzez skrócenie czasu przewozu oraz zmniejszenie jego kosztów. Natomiast w ujęciu globalnym działania te przyczynią się do znacznego ograniczenia kosztów zewnętrznych transportu drogowego, czyli skutków oddziaływania na społeczeństwo poprzez zmniejszenie kongestii ruchu na drogach, zmniejszenie liczby wypadków drogowych, redukcję emisji substancji toksycznych emitowanych przez silniki wysokopręŝne pojazdów drogowych (m.in. dwutlenku węgla, cząstek stałych oraz związków azotu). Ponadto warunkiem rozwoju transportu kolejowego, a tym samym intermodalnego w Polsce jest poprawa stanu infrastruktury kolejowej polegająca na dostosowaniu sieci linii kolejowych do standardów stawianych korytarzom transportowym pod względem dopuszczalnych prędkości maksymalnych, dopuszczalnego obciąŝenia na oś pojazdu kolejowego i metr bieŝący toru oraz przepustowości linii, a takŝe likwidacja wąskich gardeł w postaci punktowych ograniczeń prędkości. Dodatkową przeszkodą w rozwoju transportu kolejowego w Polsce jest system finansowania transportu. Podczas gdy przewoźnicy drogowi zwolnieni są z większości opłat, określanych mianem kosztów zewnętrznych, a koszty utrzymania, modernizacji i rozwoju sieci drogowej przejęło państwo, przewoźnicy kolejowi zmuszeni są ponosić koszty utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej. Modernizacja infrastruktury kolejowej opłacana jest przez zarządcę sieci z opłat pobieranych od przewoźników kolejowych z tytułu dostępu do tej sieci. Jedynie modernizacja linii kolejowych znajdujących się w ramach korytarzy TEN-T wspierana jest przez środki pozyskiwane z Unii Europejskiej. Obecna sytuacja sprawia, Ŝe ponoszone przez przewoźników kolejowych zwiększone koszty przenoszone są bezpośrednio na klientów kolei w postaci wyŝszych oferowanych stawek przewozowych. PoniewaŜ kolej z załoŝenia jest dominującym ogniwem w intermodalnym w łańcuchu transportowym, wysokie stawki na kolei stanowią powaŝną, obok braku spójnej sieci terminali przeładunkowych, barierę w tym systemie transportu. Jednak coraz widoczniej postępująca modernizacja sieci kolejowej oraz samodzielne działania uczestników rynku kolejowego, np. budowa i rozbudowa kolejnych terminali przeładunkowych przez PKP Cargo S.A., PCC Intermodal S.A., Schavemaker Cargo sp. z o.o., dają nadzieję, Ŝe transport intermodalny w Polsce będzie dalej rozwijany, co przyczyni się do wzrostu wolumenu przewoŝonego koleją.

992 Izabela JELEŃ, Marcin FOLTYŃSKI, Bartosz GUSZCZAK 6. BIBLIOGRAFIA [1] Andrzejewski L.: Prospects for increase of railway floks between Poland and the Nordic Triangle. TransBaltic Task 5.5.1, Poznań, ILiM 2010. [2] Krupowicz A., Mokrzyszczak H.: Ładunkoznastwo, Warszawa, WKiŁ 1977. [3] Madej J.: Technika taboru drogowo szynowego (bimodalnego), Poznań, Instytut Pojazdów Szynowych Tabor 2000. [4] Mindur M.: Transport Europa Azja, Warszawa - Radom, Wydawnictwo Naukowe ITeE - PIB 2009. [5] Szyszka G., Fechner I.: Raport o stanie logistyki w Polsce, Poznań, ILiM 2010. [6] Transport wyniki działalności w 2009, Warszawa, GUS 2010. [7] www.eurlex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2007:103:0026:0039:pl:pdf [8] www.polloco.pl/pdf/biala_ksiega_pl.pdf [9] www.pccintermodal.pl/bazy/pccintermodal.nsf/files/download/$file/prezentacjawyzwania%20dla%20rozwoju%20intermodalu.pdf [10] www.ctl.pl/main/aktualnosci_odslona.php?id=192 [11]www.kombiverkehr.de/web/Deutsch/Startseite/Unternehmen/Kombiverkehr/Über_Ko mbiverkehr/ [12]www.kombiverkehr.hafas.de/bin/query.exe/dn?ecocon=allPTConnections&HWAI=EC OLOGY!addEcologyValues=yes!&OK#focus Trans Baltic