2
WPROWADZENIE Szanowni Państwo! Od momentu gdy pierwszy samochód zjechał z linii montażowej obserwujemy stały wzrost zapotrzebowania na ten właśnie środek lokomocji. Olbrzymia konkurencja w branży motoryzacyjnej, ciągła konieczność wychodzenia naprzeciw rosnącym oczekiwaniom klientów wymuszają na konstruktorach poszukiwania nowych i skuteczniejszych rozwiązań technicznych. Wszelkie działania konstrukcyjne nastawione są z jednej strony na uzyskanie większych osiągów, z drugiej zaś na obniżenie kosztów produkcji i późniejszej eksploatacji. Nie dziwi więc nikogo fakt, iż konstrukcja podstawowego elementu jezdnego samochodu, jakim jest koło, na przestrzeni ostatnich lat uległa wielu istotnym modyfikacjom. Sercem każdego koła samochodu od początku istnienia do dziś jest łożysko toczne lub zespół współpracujących łożysk tocznych. Koła jezdne poddawane są złożonym obciążeniom (promieniowym oraz osiowym wynikającym zarówno z ruchu pojazdu jak i jego masy), co powoduje, że dobór właściwego łożyskowania staje się kluczowym elementem dla prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania układu jezdnego pojazdu. Pamiętając o bezpieczeństwie jazdy, wygodzie i łatwości montażu produkujemy zestawy naprawcze CX do piast kół. Nasi konstruktorzy dbają o to, aby zestawy zapewniły Państwu maksymalny komfort użytkowania. Produkty te poza kompletem łożysk typowych dla danej marki auta i rocznika zawierają pozostałe elementy niezbędne do ich wymiany tj.: nakrętki, pierścienie uszczelniające, zawleczki, uszczelniacze, oringi, śruby, tuleje itp. Każdy z zestawów naprawczych marki CX oferowany jest do konkretnej marki auta z przeznaczeniem do przednich i tylnich kół, a także kół prawych i lewych. Oddajemy w Państwa ręce nowy katalog zestawów naprawczych, który zawiera pełną ofertę produkcyjną w tym zakresie. Poniższa oferta katalogowa obejmuje ponad 700 zestawów do większości marek samochodów jeżdżących po na naszych drogach. Dla Państwa wygody katalog został podzielony na następujące części: Podstawowe informacje techniczne: informacje na temat łożysk stosowanych w motoryzacji, z przedstawieniem miejsca ich zastosowania oraz opisem podstawowych cech montowanych łożysk. W części tej przedstawiamy również techniki i sprzęt pomiarowy stosowany do kontroli jakości łożysk CX. I. Tabele doboru zestawów - służą do prawidłowego wyboru zestawu spośród całej oferty umieszczonej w katalogu. Część ta zawiera informacje dotyczące: - marki auta - roku produkcji pojazdu - uwagi dodatkowe na temat np. numerów nadwozia, rodzajów hamulców itd. - zastosowanie: przód, tył auta - numer katalogowy zestawu, który powinien być zastosowany. II. Skład zestawów - przedstawienie komponentów wchodzących w skład zestawów CX. III. Skrócona lista zastosowań - zawiera informacje w jakich autach dany zestaw znajduje zastosowanie. IV. Porównania - zawiera tzw. Crossy odpowiedników zestawów CX w innych markach. V. Kody OE zawiera kody OE producentów poszczególnych marek samochodów dla odpowiednich indeksów CX. Mamy nadzieję, że prezentowany katalog pozwoli Państwu dobrać najwłaściwszy zestaw, a my dajemy gwarancję, że produkty CX zapewnią optymalne parametry techniczno - ekonomiczne. Katalog, który oddajemy w Państwa ręce stanowi kolejną pozycję z serii katalogów tematycznych przedstawiających części maszyn CX. Aktualnie do dyspozycji klientów są katalogi łożysk przemysłowych, łożysk rolniczych oraz uszczelnień technicznych. Kolejne pozycje są w trakcie opracowywania i już wkrótce będą dostępne u dystrybutorów CX. Katalogi poza formą książkową są również dostępne w formie multimedialnej. Wszelkie prawa zastrzeżone COMPLEX AUTOMOTIVE BEARINGS Sp. z o.o. 2009 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być wykorzystana w innych publikacjach bez pisemnej zgody COMPLEX AUTOMOTIVE BEARINGS Sp. z o.o.. Wydawca dołożył wszelkich starań aby treść niniejszej publikacji była zgodna ze stanem rzeczywistym, jednakże nie ponosi odpowiedzialności za ewentualne błędy i nieścisłości. CX jest znakiem zastrzeżonym i jest własnością firmy COMPLEX S.A. Wydawca: COMPLEX AUTOMOTIVE BEARINGS Sp. z o.o. 3
4
SPIS TREŚCI SPIS TREŚCI WPROWADZENIE...3 PODSTAWOWE INFORMACJE TECHNICZNE SAMOCHÓD - KOPALNIĄ ŁOŻYSK...9 JAKOŚĆ CX KOLEJNE INWESTYCJE W NOWOCZESNYM LABORATORIUM...15 CZĘŚĆ II: TABELE DOBORU ZESTAWÓW ALFA...18 AUDI...21 BMW...28 CHRYSLER...32 CITROEN...32 DACIA...36 DAEWOO...36 DAIHATSU...36 FIAT...38 FIAT IVECO...45 FORD...46 FSO...50 HONDA...50 HYUNDAI...56 ISUZU...58 JAGUAR...59 KIA...59 LADA...60 LANCIA...60 MAZDA...62 MERCEDES...66 MITSUBISHI...71 NISSAN...79 OPEL...85 PEUGEOT...90 PORSCHE...94 RENAULT...94 ROVER...101 SAAB...101 SEAT...102 SKODA...103 SUBARU...104 SUZUKI...106 TALBOT...108 TOYOTA...108 TRABANT...117 VOLKSWAGEN...117 VOLVO...123 WARTBURG...124 ZASTAWA...124 ŻUK...125 ZESTAWY DO WAHACZY...125 5
SPIS TREŚCI CZĘŚĆ II: SKŁAD ZESTAWÓW...126 CZĘŚĆ III: SKRÓCONA LISTA ZASTOSOWAŃ...142 CZĘŚĆ IV: PORÓWNANIA (CROSS'y)...170 FAG- CX...171 MOTOCRAFT- CX...173 RUVILLE - CX...174 RUL/SNR - CX...177 SKF- CX...179 CZĘŚĆ V: KODY OE...182 ALFA ROMEO...183 AUDI...183 BMW...183 CHRYSLER...183 DAEWOO...183 DAIHATSU...183 FIAT...183 FORD...184 HONDA...184 HYUNDAI...184 ISUZU...184 KIA...184 LADA...185 LANCIA...185 MAZDA...185 MERCEDES...185 MITSUBISHI...185 NISSAN...185 OPEL...186 PEUGEOT / CITROEN...186 RENAULT...187 ROVER...187 SAAB...187 SEAT...187 SKODA...188 SUBARU...188 SUZUKI...188 TOYOTA...188 VOLVO...188 VOLKSWAGEN...188 CZĘŚĆ VI: OPAKOWANIA I MATERIAŁY PROMOCYJNE...190 6
7
8
SAMOCHÓD KOPALNIA ŁOŻYSK SAMOCHÓD KOPALNIA ŁOŻYSK Zespół części maszyny służący do podtrzymywania innej części maszyny w sposób umożliwiający względny ruch obrotowy (rzadziej postępowy lub złożony) z możliwie małymi oporami ruchu taką lub podobnie sformułowane definicje łożyska możemy odnaleźć w różnych źródłach. Z kolei szeroka definicja samochodu obejmuje w zasadzie wszystkie pojazdy mechaniczne posiadające własny napęd. Można przyjąć, iż w każdym urządzeniu, w którym pojawia się ruch, obciążenia wywołane ruchem, działaniem bądź samym ciężarem urządzenia, a także wszelkie formy przeniesienia ruchu lub obciążeń, pojawi się pewna forma łożyskowania. Jakiego rodzaju łożyska zostaną zastosowane, jaki rodzaj toczne czy też ślizgowe, to wszystko będzie już zależało od indywidualnych wymagań konkretnego przypadku. Zwykle dobór takiego rozwiązania jest wypadkową wymagań technicznych, trwałości i oczywiście rachunku ekonomicznego. Wróćmy jednak do samochodu. Jest to wbrew powszechności zastosowania wciąż jedno z najbardziej zaawansowanych urządzeń mechanicznych, a biorąc pod uwagę rozwój automatyki i informatyki także urządzeń elektronicznych. Samochód nie jest jednorodnym urządzeniem nie tylko z punktu widzenia łożyskowania. Można tu bowiem wyszczególnić szereg układów, z których niemal każdy wykorzystuje więcej niż jedną formę łożyskowania. W naszych rozważaniach skupimy się raczej na samochodach osobowych, na rozwiązaniach zarówno starszych jak i stosowanych aktualnie. Rodzaje łożysk stosowanych w samochodach osobowych Zdecydowanie częściej stosowane są łożyska toczne, wykorzystujące niewielkie opory tarcia potoczystego. Choć w sprzętach ciężkich typu koparki, wózki podnośnikowe itp. łatwo odnaleźć ślizgowe łożyska przegubowe, o tyle w samochodach osobowych występują sporadycznie. Częściej zaś stosowane są różnego rodzaju tuleje i podkładki ślizgowe, zwłaszcza w elementach od których wymagany jest możliwie najniższy poziom hałasu, niewielki ciężar i niewielka przestrzeń zabudowy (przestrzeń zarezerwowana na łożyskowanie pomiędzy wałem a oprawą). Spośród łożysk tocznych najbardziej rozpowszechnione są łożyska kulkowe, począwszy od poprzecznych jednoi dwurzędowych zwykłych, poprzez poprzeczne jednoi dwurzędowe skośne, skończywszy na łożyskach wzdłużnych (oporowych) o złożonej konstrukcji. Równie powszechne są też łożyska stożkowe, niekiedy ilością dorównując tym wymienionym wcześniej. W tym przypadku również mamy do czynienia z wieloma odmianami, począwszy od zwykłych, jednorzędowych, poprzez zintegrowane wersje dwurzędowe ze wspólnym pierścieniem zewnętrznym, skończywszy na wersjach wzdłużnych (oporowych). Bardzo często można spotkać różne odmiany łożysk igieł- kowych, przy czym bezwzględnie królują tzw. złożenia igiełkowe, czyli koszyczki z elementami tocznymi. Stosunkowo najrzadziej występują łożyska walcowe, a to za sprawą ich ograniczeń w stosunku do przenoszenia obciążeń złożonych. W samochodach osobowych najrzadziej występują łożyska wahliwe, czy to kulkowe, czy baryłkowe. Nie występują również łożyska baryłkowe wzdłużne. Należy jednak wspomnieć, iż łożyska te dominują za to w sprzęcie ciężkim, czy maszynach rolniczych. Warto pamiętać, że konstrukcje łożysk stosowanych w motoryzacji bardzo często odbiegają w sposób znaczący od znormalizowanych konstrukcji łożyskowych. Najbardziej powszechną różnicą, są niewielkie zmiany wymiarów w stosunku do łożysk znormalizowanych, będące częściej efektem polityki producenta, niż wymaganiami technicznymi. Jednak w wielu przypadkach mamy do czynienia ze złożonymi konstrukcjami, np. piasty nowszych generacji, rolki napinacza, elementy wahacza etc. Ogólnie można przyjąć, że znormalizowanych łożysk możemy spodziewać się w piastach kół i mostach (jeśli występują) o ile łożyska stożkowe o wymiarach calowych uznamy za takowe. Prostych łożysk kulkowych możemy spodziewać się w alternatorach i klimatyzacji, choć te drugie, dość często występują w lekko zmodyfikowanych wymiarach. Podstawowe zastosowania łożysk w samochodach a) Układ jezdny Koła jezdne (łożyska piast kół przednich i tylnych) W starszych pojazdach najczęściej spotykanym rozwiązaniem łożyskowania kół jest zastosowanie dwóch łożysk tocznych stożkowych. Rys.1 Łożysko stożkowe jednorzędowe AR0101 Łożyska takie przenoszą obciążenia promieniowe i osiowe. Ze względu na to, że obciążenia osiowe przez 9
PODSTAWOWE INFORMACJE TECHNICZE jedno łożysko stożkowe mogą być przenoszone tylko w jednym kierunku, łożyska montowane są w piaście parami i ustawione względem siebie przeciwnie. Dużą zaletą rozwiązania z dwoma łożyskami stożkowymi jest możliwość wymiany uszkodzonego łożyska przy minimalnym nakładzie kosztów. Należy jednak zachować dużą dokładność czynności montażowych, ze względu na to, że łożyska stożkowe są bardzo wrażliwe na błędy montażu. W nowszych rozwiązaniach konstrukcyjnych łożyskowania piast kół spotyka się łożyska kulkowe skośne dwurzędowe. Rys.3 Zespolona piasta AR0103 Rys.2 Łożysko kulkowe poprzeczne dwurzędowe skośne AR0102 Rozwiązanie takie zajmuje mniej miejsca w kierunku osiowym niż takie z dwoma łożyskami stożkowymi, co ma niebagatelne znaczenie dla konstruktorów. Inne zalety łożyskowania z wykorzystaniem łożysk kulkowych skośnych to znacznie ułatwiony montaż oraz to, że łożysko takie będąc uszczelnione zawiera zapas smaru wystarczający na cały okres eksploatacji. Następne rozwiązania poszły w kierunku zastosowania piast zespolonych, których kolejne rozwiązania nazywano kolejnymi generacjami. Umożliwiło to uproszczenie konstrukcji, wysoką niezawodność i niemal całkowitą bezobsługowość elementów łożyskowania. Zespolona piasta pierwszej generacji została wyposażona we wcześniej wspomniane dwurzędowe skośne łożysko kulkowe, w którym jedna z bieżni wewnętrznych opiera się o wewnętrzny element układu zawieszenia, a druga dociskana jest do niej przez centralną nakrętkę piasty. W zespolonej piaście drugiej generacji zrezygnowano z pierścienia zewnętrznego łożyska, wykonując bieżnię w materiale piasty posiadającej kołnierz. W ten sposób ograniczono liczbę elementów, obniżono koszty produkcji, a także zmniejszyła się masa elementów łożyskowania. W rozwiązaniu piasty trzeciej generacji można mówić o łożysku będącym jednocześnie piastą i zwrotnicą koła. Bieżnię wewnętrzną wykonano w piaście, natomiast dzięki zastosowaniu kołnierza mocującego na pierścieniu zewnętrznym można go przymocować do elementów zawieszenia koła i może być elementem zwrotnicy koła kierowanego. W rozwiązaniu tym nie można mówić o typowym pierścieniu wewnętrznym lub zewnętrznym łożyska. Cały zespół jest lżejszy, prosty w budowie i montażu. a) b) c) Rys.4 Zespolona piasta: a) pierwszej generacji, b) drugiej generacji, c) trzeciej generacji AR0104 10
SAMOCHÓD KOPALNIA ŁOŻYSK Analogicznie do wszystkich konstrukcji z zastosowaniem łożyska kulkowego skośnego dwurzędowego, występują konstrukcje oparte na łożysku stożkowym dwurzędowym, którego pierścienie wewnętrzne są ustawione odwrotnie w stosunku do siebie. Taki układ zwany w zależności od kierunku ustawienia otwartym bądź zamkniętym pozwala na uzyskanie parametrów podobnych do rozwiązań opartych na łożysku kulkowym. Warto zaznaczyć, że rozwiązania z wykorzystaniem łożysk stożkowym bardzo często przewyższają wersje kulkowe pod względem nośności i trwałości, rzadziej po względem parametrów obrotowych. b) Układ zawieszenia Układ zawieszenia nie należy do układów naszpikowanych łożyskami, przynajmniej jeżeli chodzi o tradycyjne samochody osobowe. Łożyskiem o którym warto wspomnieć jest łożysko wahacza. Najczęściej mamy do czynienia z łożyskiem stożkowym lekkiej konstrukcji, równie często z koszykiem wykonanym z tworzywa sztucznego. Można spotkać także rozwiązania oparte na łożyskach kulkowych. W obydwu przypadkach producenci stosują złożone, zabudowane konstrukcje, oblane tworzywem sztucznym, gdzie często wymiana samych łożysk jest po prostu niemożliwa. W amortyzatorze (trzpień) stosowane są najczęściej łożyska kulkowe. W przypadku kulistego sworznia wahacza mamy z kolei do czynienia z łożyskowaniem ślizgowym, choć nie stosuje się tu jako takich łożysk przegubowych, a jedynie wykorzystuje zasadę ich działania. c) Układ kierowniczy Kolejny ważny układ naszpikowany łożyskami różnej maści. Różnorodność konstrukcji sprawia, że liczba zastosowanych łożysk waha się na ogół od kilku do kilkunastu. Patrząc od strony kierowcy pierwsze łożyska znajdziemy w kolumnie kierownicy. Najczęściej są to łożyska kulkowe lub igiełkowe o specyficznej budowie. Idąc dalej dochodzimy do serca układu kierowniczego - przekładni kierowniczej, zwanej często maglownicą. w zasadzie elementy łożyskowe o zbliżonej konstrukcji do główek cięgieł. Rys.5b Główka cięgła typ Si AR0105b d) Układ napędowy Układ napędowy, w którym można wyszczególnić szereg innych podukładów począwszy od silnika, poprzez skrzynię biegów, układ przeniesienia napędu skończywszy na układzie smarującym. Rodzaje i typy stosowanych łożysk związane są nie tylko z samym układem, ale również jeśli nie przede wszystkim z rodzajem konstrukcji. Tych z kolei w dynamicznie rozwijającym się rynku motoryzacyjnym jest coraz więcej. Ogólna tendencja jest od jakiegoś czasu taka, iż dominują zwarte, kompaktowe i zespalane konstrukcje, w których często odnalezienie konkretnego łożyska jest po prostu niemożliwe. Wałek główny Złożenia igiełkowe, łożyska stożkowe jednorzędowe, łożyska stożkowe dwurzędowe, łożyska walcowe jednorzędowe (typu NU..), łożyska kulkowe zwykłe trudno wskazać dominujące rozwiązania są one związane z wielkością pojazdu, a przede wszystkim marką. Rys.5a Łożysko kulkowe poprzeczne jednorzędowe zwykłe AR0105a Tutaj możemy spotkać zarówno zwykłe jednorzędowe łożyska kulkowe serii 60.., 62.., 63.., standardowe łożyska igiełkowe cienkościenne typu HK.., a także specjalne konstrukcje, oparte wprawdzie na łożyskach igiełkowych bądź kulkowych, jednak o zmienionym kształcie i nieznormalizowanych wymiarach. Końcówki drążka kierowniczego to Rys.6a Złożenie igiełkowe AR0106a 11
PODSTAWOWE INFORMACJE TECHNICZE Rozrząd (wałek lub wałki rozrządu, rolka napinacza) Wałek rozrządu łożyskowany jest na ogół za pomocą łożyska ślizgowego, tzw. panewki ślizgowej. Z kolei rolki napinacza paska rozrządu to najczęściej konstrukcje zespolone, w których łożyska, na ogół niewymienialne, stanowią integralną część. Rodzaje łożysk w tzw. napinaczach to obok łożysk igiełkowych łożyska kulkowe zwykłe. Inne konstrukcje spotykane są niezwykle rzadko. Rys.6b Łożysko walcowe jednorzędowe AR0106b Korbowód (wał korbowy, sworzeń tłokowy) Złożenia igiełkowe specjalnej konstrukcji, w których oś symetrii rzędu igiełek nie pokrywa się z obwodem koszyka. Są to dwie serie: KZK.. oś elementów przesunięta do wewnątrz, KBK.. na zewnątrz. Coraz częściej stosowane są także łożyska ślizgowe tulejki/panewki ślizgowe. Rys.8 Rolka toczna AR0108 Rys.7a Tulejka ślizgowa AR0107a Skrzynia biegów (wałek sprzęgłowy, łożysko oporowe sprzęgła, łożyska kół zębatych, wałek pośredni) Wałek sprzęgłowy - łożyska kulkowe jednorzędowe, kulkowe dwurzędowe, kulkowe skośne dwukierunkowe (takie jak seria Q.. czy QJ..), a także łożyska stożkowe. Wycisk sprzęgła to najczęściej tzw. łożysko oporowe sprzęgła. Budową przypomina łożysko kulkowe wzdłużne, jednak w rzeczywistości, najczęściej jest faktyczne łożyskiem wzdłużnym i skośnym zarazem. Koła zębate poszczególnych biegów to najczęściej złożenia igiełkowe. Wałek pośredni łożyskowany jest zarówno na łożyskach kulkowych zwykłych, łożyskach igiełkowych cienkościennych (typu HK..), łożyskach walcowych (np. typu NJ.. czy NUP..). Rys.7b Złożenie igiełkowe cienkościenne AR0107b Rys.9a Łożysko skośne jednorzędowe dwukierunkowe AR0109a 12
SAMOCHÓD KOPALNIA ŁOŻYSK Most (tylny napęd lub 4x4) Przede wszystkim łożyska stożkowe, ale również łożyska walcowe. Rzadziej kulkowe i igiełkowe. Rys.9b Łożysko oporowe sprzęgła AR0109b Rys.11a Łożysko walcowe jednorzędowe AR0111a Rys.9c Łożysko walcowe jednorzędowe AR0109c Mechanizm różnicowy Zdominowany niemal całkowicie przez łożyska stożkowe. Półosie napędowe W starszych konstrukcjach spotykamy łożyska toczne, np. kulkowe. Aktualnie dominuje jednak łożyskowanie stricte ślizgowe tzw. przegubowe. Rys.11b Łożysko igiełkowe cienkościenne AR0111b Rys.10 Łożysko ślizgowe przegubowe AR0110 Wałek atakujący (napędzający napęd tył lub 4x4) Przede wszystkim łożyska stożkowe masywnej konstrukcji serie HM.., ale także złożenia igiełkowe. Rys.11c Łożysko stożkowe AR0112 13
PODSTAWOWE INFORMACJE TECHNICZE Wał napędowy (tylny napęd lub 4x4) Powszechnie stosowanym rozwiązaniem umożliwiającym przenoszenie napędu ze skrzyni biegów na tylną oś jest zastosowanie dzielonego wału napędowego, którego elementem łączącym są krzyżaki napędowe. Rys.12 Krzyżak (przegub uniwersalny) AR0111c e) Układ chłodzący Łożysko pompy cieczy chłodzącej specjalnej konstrukcji łożyska kulkowo-kulkowe lub rzadziej kulkowo-walcowe. Na ogół łożyska te są zabudowane, więc trudno na pierwszy rzut oka stwierdzić rodzaj łożyskowania. Łożyska wentylatora łożyska kulkowe, ale równie często o wiele cichsze łożyska ślizgowe (tulejki ślizgowe) f) Układ elektryczny Alternator Właściwie wyłącznie łożyska kulkowe jednorzędowe, przy czym minimum dwa takie łożyska jednocześnie. Dominuje seria 62.., ale również stosowana jest seria 60.., 63.., a także serie szerokie 622.. czy 630.. g) Inne Układ paliwowy łożysko pompy paliwowej, Klimatyzacja - łożyska klimatyzatora (głównie łożyska kulkowe jedno i dwurzędowe, częstokroć o specyficznych rozmiarach), Elementy wyposażenia dodatkowego (zwłaszcza automatyka). Podsumowanie Reasumując prowokujący tytuł rozdziału wydaje się być wyjątkowo trafiony. Bynajmniej nie tylko z powodu liczby łożysk występujących w samochodzie, ale także ich różnorodności nawet w odniesieniu do tych samych kładów pojazdu. Ponieważ w kole samochodowym możemy znaleźć m.in: łożyska kulkowe zwykłe, takie jak 6204 czy 6205, znane chociażby z powszechnego stosowania w sprzęcie AGD (pralki automatyczne), łożyska stożkowe począwszy od metrycznych 32010 AX, a skończywszy na typach o wymiarach i oznaczeniach calowych np. LM11749/10, dwurzędowe łożyska skośne z dzielonym pierścieniem wewnętrznym np. BC346037, dwurzędowe łożyska stożkowe, również z dzielonym pierścieniem wewnętrznym np. BT408037, to bez wątpienia możemy samochód nazwać KOPALNIĄ ŁOŻYSK. Lata mijają, zmieniają się konstrukcje, materiały i oczywiście modele samochodów. Jednak zasady przenoszenia napędu i obciążeń pozostają w gruncie rzeczy niezmienne. Być może za kilka lub kilkanaście lat nie znajdziemy w aucie ani jednego, w dokładnym tego słowa znaczeniu, łożyska. Modułowa budowa staje się symbolem naszych czasów nie tylko w motoryzacji. Jednak by wymienić lub zastąpić zasadę działania łożysk potrzebny będzie wynalazek przynajmniej na miarę KOŁA. Rys.13 Łożysko pompy wodnej AR0113 14
JAKOŚĆ CX KOLEJNE INWESTYCJE W NOWOCZESNYM LABORATORIUM JAKOŚĆ CX KOLEJNE INWESTYCJE W NOWOCZESNYM LABORATORIUM O wielkich rzeczach najczęściej decydują szczegóły. Aby je poznać trzeba czasem używać mikroskopu. Najnowsze nabytki laboratorium COMPLEX S.A. pozwalają nam zagłębić się w świat atomów. Sprawdzając dokładność wykonania łożysk specjaliści laboratorium zajmują się pojedynczymi mikrometrami. Ledwo widoczny pyłek kurzu ma średnicę około 6 mikrometrów. Średnica taka odpowiada prawie całemu zakresowi dopuszczalnej tolerancji wymiarów dla mniejszych łożysk. Niezwykle ważną rolę przy przeprowadzaniu badań odgrywa kontrola warunków pomiarowych. Przyjmując, że 100 mm stali łożyskowej zwiększa swój wymiar o 1µm już po podgrzaniu o 1 C widać jak bardzo istotne jest np. utrzymywanie stałej temperatury. Rozbudowany park maszyn do badania poziomu szumów (cichobieżności) w różnych skalach pozwala na ocenę wykonania poszczególnych elementów łożysk. Urządzenia monitorujące drgania dla różnych częstotliwości umożliwiają wykrycie uszkodzeń niewidocznych gołym okiem bez konieczności demontażu łożysk. Dodatkowo przeprowadzając pomiary chropowatości powierzchni (np. Ra, Rz) uzyskujemy pełną informację o stanie technicznym łożyska. Polityka Jakości CX budowana w oparciu o rosnące wymagania rynku "mobilizuje" COMPLEX S.A. do stałych inwestycji m.in. w sprzęt laboratoryjny. Na początku roku 2008 Laboratorium Kontroli Jakości wzbogaciło się o kolejny wysokiej jakości sprzęt kontrolno-pomiarowy. Pozwoli on jeszcze dokładniej nadzorować produkcję dotychczasowego asortymentu CX i HERTZ oraz przygotowywać wdrażanie nowych wyrobów. Chcąc w znacznym stopniu zwiększyć kontrolę nad jakością produkowanego asortymentu dokonano serii inwestycji. Jedną z nich jest zakup maszyny do pomiarów odchyłek kołowości i walcowości Talyrond 365 renomowanej firmy Taylor Hobson. Urządzenie to pozwala na szybsze i sprawniejsze pomiary kołowości, walcowości, bicia promieniowego, koncentryczności, płaskości itp., przy dokładności pomiarów sięgających tysięcznych części mikrometra. Szybka analiza wyników pomiaru oraz ich wizualizacja pomaga w wykrywaniu poważnych wad kształtu pierścieni np. trójgraniastości. Pomiary metrologiczne są tylko jednym ze składników kontroli jakości wyrobu gotowego. Drugim równie ważnym obszarem jest tak zwana kontrola jakości powierzchni. W tym przypadku powierzchnia detalu jest kontrolowana min. pod względem występowania pęknięć, zarysowań, przypaleń, wgnieceń, ognisk korozji i stanu krawędzi uszczelniających (uszczelnienia techniczne). W większości przypadków wystarczająca jest kontrola okiem nieuzbrojonym jednakże w pewnych przypadkach wady mogą zostać wykryte tylko przy obserwacji pod znacznym powiększeniem. W tym celu w Laboratorium został zainstalowany mikroskop stereoskopowy Typu RZ japońskiej firmy MEIJI. Dodatkowo do mikroskopu został podpięty system przesyłu obrazu do komputera zawierający kamerę cyfrową marki Deltapix. Powyższe stanowisko kontrolne umożliwia łatwą i skuteczną kontrolę powierzchni elementów tocznych oraz bieżni łożysk. 15
PODSTAWOWE INFORMACJE TECHNICZE Trzecim urządzeniem, które pojawiło się Laboratorium jest spektrometr emisyjny SPECTROMAXx firmy SPECTRO. SPECTROMAXx jest wyposażony w pełni cyfrowy plazmowy generator iskrzeń, bardzo wydajny system optyczny oparty na detektorach CCD, gdzie wyeliminowano konieczność stosowania próżni. Pomiary w nim polegają na wzbudzeniu pierwiastków występujących w materiale do świecenia i analizie powstałego w ten sposób widma. Dzięki temu urządzeniu możemy wykonywać analizę jakościową tj., jakie pierwiastki występują w badanym materiale oraz analizę ilościową, czyli w jakich ilościach one występują. Przy użyciu spektrometru można było rozszerzyć wewnętrzny plan badań o kontrolę składu chemicznego materiałów stosowanych do produkcji asortymentu CX i HERTZ. W bogatym zestawie przyrządów laboratoryjnych znajdują się ponadto urządzenia marek Bowers, Mitutoyo i Hommelwerke - czołowych producentów sprzętu laboratoryjnego na świecie. Jako pierwsze w Polsce laboratorium używa przyrządu Vibnode firmy Pruftechnik do diagnostyki łożysk. Przy wykorzystaniu analizy widmowej drgań pozwala ocenić usterki poszczególnych elementów łożyska. Do pomiarów dokładności wykonania wymiarów głównych łożysk stosowane są elektroniczne średnicówki 3-punktowe Bowers, transametry Bowers o różnych zakresach pomiarowych, czujnik mikrometryczny oraz płytę pomiarową Mitutoyo i komplet płytek wzorcowych. Przyrządy pomiarowe dokonują automatycznego przesyłu danych do komputerów. Jakość wykonania powierzchni bieżni i elementów tocznych łożysk oceniana jest przy użyciu chropowatościomierza firmy Hommelwerke. Pomiar twardości elementów odbywa się na stacjonarnym twardościomierzu w skali HRC. Laboratorium dysponuje maszynami mierzącymi poziom szumów podczas pracy łożysk w trzech różnych zakresach częstotliwości i dwóch skalach. Jako pierwsze w Polsce używa przyrządu Vibnode firmy Pruftechnik do diagnostyki łożysk. Przy wykorzystaniu analizy widmowej drgań pozwala ocenić usterki poszczególnych elementów łożyska. 16
17
I: TABELE DOBORU ZESTAWÓW
ALFA 145 1.4 i.e., 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e., 1.6 i.e. 16V T.S., 1.7 i.e. 16V, 1.7 i.e. 16V T.S. 146 07-94 01-01 CX 227 1.4 i.e., 1.6 i.e., 1.7 i.e. 16V 07-94 12-96 Ш CX 227 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e. 16V T.S.,1.7 i.e. 16V, 1.7 i.e. 16V T.S. 12-96 10-98 Ш, ΫVETT No 3180591 CX 227 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e. 16V T.S.,1.7 i.e. 16V, 1.7 i.e. 16 V T.S. 10-98 01-01 Ш, άvett No 3180592 CX 475 1.9 TD 10-94 02-99 CX 227 1.9 TD 10-94 10-98 Ш, ΫVETT No 3180591 CX 227 1.9 TD 10-98 02-99 Ш, άvett No 3180592 CX 475 1.9 JTD 02-99 01-01 CX 216 1.9 JTD 02-99 01-01 Ш CX 486 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-95 01-01 CX 227 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-95 10-98 Ш, ΫVETT No 3180591 CX 227 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-98 01-01 Ш, άvett No 3180592 CX 475 1.4 i.e., 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e., 1.6 i.e. 16V T.S., 1.7 i.e. 16V, 1.7 i.e. 16V T.S. 07-94 01-01 CX 291 1.4 i.e. 07-94 01-96 Ш CX 339 1.4 i.e. 02-96 12-96 Ш CX 534 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e. 16V T.S.,1.7 i.e. 16V, 1.7 i.e. 16V T.S. 12-96 10-98 Ш, ΫVETT No 3180591 CX 534 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e. 16V T.S.,1.7 i.e. 16V, 1.7 i.e. 16V T.S. 10-98 01-01 Ш, άvett No 3180592 CX 453 1.6 i.e., 1.7 i.e. 16V 10-94 01-96 Ш CX 339 1.6 i.e., 1.7 i.e. 16V 02-96 12-96 Ш CX 534 1.9 JTD, 1.9 TD 10-94 01-01 CX 291 1.9 TD 10-94 01-96 Ш CX 339 1.9 TD 10-98 02-99 Ш, ΫVETT No 3180591 CX 534 1.9 TD 10-98 02-99 Ш, άvett No 3180592 CX 453 1.9 JTD 02-99 01-01 Ш CX 453 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-95 01-01 CX 291 2.0 16V T.S. 10-95 01-96 Ш CX 339 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 02-96 10-98 Ш, ΫVETT No 3180591 CX 534 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-98 01-01 Ш, άvett No 3180592 CX 453 1.4 i.e., 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e., 1.6 i.e. 16V T.S., 1.7 i.e. 16V, 1.7 i.e. 16V T.S. 12-94 01-01 CX 227 1.4 i.e., 1.6 i.e., 1.7 i.e. 16V 12-94 12-96 Ш CX 227 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e. 16V T.S., 1.7 i.e. 16V T.S. 11-96 10-98 Ш, ΫVETT No 0173863 CX 227 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e. 16V T.S., 1.7 i.e. 16V T.S. 10-98 01-01 Ш, άvett No 0173864 CX 475 1.9 TD 12-94 02-99 CX 227 1.9 TD 12-94 10-98 Ш, ΫVETT No 0173863 CX 227 1.9 TD 10-98 02-99 Ш, άvett No 0173864 CX 475 1.9 JTD 02-99 01-01 CX 216 1.9 JTD 02-99 01-01 Ш CX 486 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-95 01-01 CX 227 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-95 10-98 Ш, ΫVETT No 0173863 CX 227 19
ALFA 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-98 01-01 Ш, άvett No 0173864 CX 475 1.4 i.e., 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e., 1.6 i.e. 16V T.S., 1.7 i.e. 16V, 1.7 i.e. 16V T.S. 12-94 01-01 CX 291 1.4 i.e. 12-94 01-96 Ш CX 339 1.4 i.e. 02-96 12-96 Ш CX 534 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e. 16V T.S., 1.7 i.e. 16V T.S. 11-96 10-98 Ш, ΫVETT No 0173863 CX 534 1.4 i.e. 16V T.S., 1.6 i.e. 16V T.S., 1.7 i.e. 16V T.S. 10-98 01-01 Ш, άvett No 0173864 CX 453 1.6 i.e., 1.7 i.e. 16V 12-94 01-96 Ш CX 339 1.6 i.e., 1.7 i.e. 16V 02-96 12-96 Ш CX 534 1.9 TD, 1.9 JTD 12-94 01-01 CX 291 1.9 TD 12-94 01-96 Ш CX 339 1.9 TD 02-96 10-98 Ш, ΫVETT No 0173863 CX 534 1.9 TD 10-98 02-99 Ш, άvett No 0173864 CX 453 1.9 JTD 02-99 01-01 Ш CX 453 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-95 01-01 CX 291 2.0 16V T.S. 10-95 01-96 Ш CX 339 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 02-96 10-98 Ш, ΫVETT No 0173863 CX 534 2.0 16V, 2.0 16V T.S. 10-98 01-01 Ш, άvett No 0173864 CX 453 147 1.6 16V T.SPARK, 1.6 16V T.SPARK ECO, 1.9 JTD, 1.9 JTD 16V, 1.9 JTDM 8V, 1.9 JTDM 16V, 2.0, 2.0 16V 01-01 10-06 CX 539 T.SPARK 147 01-01 10-04 CX 454 155 1.6 16V T.S., 1.7 T.S., 1.7 T.S., 1.7 T.S. 16V, 1.8 T.S., 1.8 T.S. Sport, 1.9 TD, 2.0 T.S., 2.0 T.S. 16V 01-92 01-98 CX 227 2.5 TD, 2.5 V6 02-92 12-97 CX 216 4X4: 155 01-92 12-97 CX 216 155 01-92 01-98 CX 291 155 01-92 01-98 Ш CX 339 156 156 98 Ш (système actif ASB) CX 477 156 09-97 10-04 CX 454 164 2.0 T.S. 06-87 09-92 22) CX092 2.0 T.S. 06-87 11-93 23) CX216 2.0 V6 Turbo, 2.5 td, 3.0 24V, 3.0 24 V QV, 3.0 i.e. QV, 3.0 V6 06-87 09-98 CX216 2.0 Turbo, 2.0 V6 Turbo 10-87 12-92 CX216 2.0 T.S. 09-92 11-93 22), ΫCH 0014991 CX092 2.0 T.S. 12-93 09-98 22), άch 0014992 CX216 4X4: 164 02-94 09-98 CX216 2.0 T.S. 06-87 09-98 ũ 4, Ъ CX338 4x4: 3.0 24V 02-94 09-98 CX216 166 166 09-98 10-06 Ш (système actif ASB) CX 477 166 09-98 10-06 CX 456 33 1.2, 1.3, 1.4 05-83 03-89 CX 158 20
ALFA 1.2, 1.3, 1.4 04-89 12-89 CX 550 1.5 05-83 03-89 CX 158 1.5 04-89 09-94 CX 550 1.7, 1.7 16V 01-86 03-89 CX 158 1.7, 1.7 16V, 1.7, 1.7 16V 04-89 09-94 CX 550 1.8 TD 01-86 03-89 CX 158 1.8 TD 04-89 12-89 CX 550 1.8 TD 07-90 09-94 CX 550 4X4: 1.4 06-91 09-94 CX 550 4X4: 1.5, 1.7 11-83 03-89 CX 158 4X4: 1.5, 1.7, 1.7 16V 04-89 12-89 CX 550 1.2, 1.3 05-83 12-89 CX 133 1.4, 1.5, 1.7, 1.7 16V 01-84 12-89 CX 133 1.4, 1.5, 1.7, 1.7 16V 01-90 09-94 Ъ CX 133 1.8 TD 07-90 09-94 CX 133 75 75 05-85 09-92 CX 337 90 90 10-84 07-87 CX 337 ALFASUD ALFASUD 01-87 12-89 27) CX 158 ALFASUD 06-72 12-89 CX 133 ALFETTA ALFETTA 03-80 01-86 CX 337 ARNA ARNA 03-83 12-86 CX 158 ARNA 03-83 12-86 CX 045 GIULIETTA GIULIETTA 03-80 12-85 CX 337 GTV I GTV I 07-78 02-87 CX 337 GTV II 1.8 16V 05-98 04-00 ΫVETT No 6063040 CX 227 1.8 16V 04-00 01-06 άvett No 6063041 CX 475 2.0 16V T.S. 06-95 05-98 CX 227 2.0 16V 05-98 04-00 ΫVETT No 6063040 CX 227 2.0 V6 Turbo 06-95 04-00 ΫVETT No 6063040 CX 216 2.0 16V, 2.0 V6 Turbo 04-00 01-06 άvett No 6063041 CX 486 2.0 T.SPARK 16V 08-00 01-06 CX 475 2.0 JTS 04-03 01-06 CX 475 3.0 V6 24V 10-96 04-00 ΫVETT No 6063040 CX 216 3.0 V6 24V 04-00 01-06 άvett No 6063041 CX 486 3.2 V6 24V 04-03 01-06 CX 486 SPIDER II 1.8 16V, 2.0 T.SPARK 16V 05-98 04-00 ΫVETT No 6063040 CX 227 1.8 16V, 2.0 T.SPARK 16V 04-00 10-06 άvett No 6063041 CX 475 2.0 JTS 04-03 10-06 CX 475 2.0 V6 Turbo, 3.0 V6, 3.0 V6 24V 05-98 04-00 ΫVETT No 6063040 CX 216 2.0 V6 Turbo, 3.0 V6, 3.0 V6 24V 04-00 10-06 άvett No 6063041 CX 486 3.2 V6 24V 04-03 10-06 CX 486 AUDI 100 I 100 I 01-75 07-76 ī CX 076 100 I 11-68 12-76 CX 010 100 II 100 II 06-76 02-83 ī CX 076 21