PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego) DROBNICOWIEC Drobnicowiec statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody. Drobnicowce rozwijają zwykle dużą prędkość, przekraczającą nawet 20 węzłów. Mogą też zabierać do 12 pasażerów. Z reguły są wyposażone w urządzenia i osprzęt przeładunkowy (dźwigi lub bomy ładunkowe), umożliwiający im załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń portowych. Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest podzielona grodziami na ładownie. Większość drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie na przedziały pionowe, co pozwala na lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do różnych portów lub wymagających separacji z racji swoich właściwości. KONTENEROWIEC Kontenerowiec (pojemnikowiec) statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Pierwszym statkiem przeznaczonym do przewozu kontenerów był amerykański MS Ideal-X, przebudowany z tankowca w 1956 roku. Mógł przewozić 53 kontenery 35- stopowe. Wraz z olbrzymią popularnością transportu drobnicy w kontenerach oraz stopniowym zwiększaniem się wymiany handlowej na świecie, rośnie popularność kontenerowców. Stocznie nie nadążają z budową nowych statków tego typu. Obecnie największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10000 TEU, i ledwo mieszczą się w klasie wymiarów panamax. Niektóre statki już tę klasę przekroczyły, w związku z tym są eksploatowane na trasach, które nie wymagają przechodzenia przez Kanał Panamski, np. Chiny Zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. 1 S t r o n a
Dla zapewnienia szybkiego przepływu kontenerów po całym świecie i obniżenia kosztów wielkie kontenerowce przewożą swoje ładunki na trasach międzykontynentalnych, odwiedzając kilka portów na kontynencie tzw. hubów. W 2013 zwodowany został pierwszy kontenerowiec z serii Triple-E, Mærsk Mc- Kinney Møller. Pomieścić on może 18000 TEU. Piastował on miano największego kontenerowca do końca 2014 roku, gdy w Korei zwodowany został CSCL Globe o pojemności 19100 TEU. Zmiany na "prowadzeniu" nabierają tempa. Na początku roku 2015 roku zwodowany został MSC OSCAR o pojemności 19224 TEU. Z mniejszych portów kontenery są dowożone do hubów przez mniejsze (200-500 TEU) kontenerowce dowozowe zwane fiderami (z ang. feeder). Część średnich (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest wyposażona w urządzenia przeładunkowe (dźwigi lub suwnice), co pozwala im zawijać do portów nie wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Największe kontenerowce są całkowicie zależne od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę kontenerów do przeładunku używa się specjalnych suwnic. Kontenerowce są pierwszymi statkami morskimi, na których bardzo dużą część ładunku przewozi się na pokładzie (z reguły na pokładzie może zmieścić się więcej kontenerów niż pod pokładem, ale na pokład ładuje się lżejsze kontenery). Wymaga to rozwiązania problemów ze statecznością i mocowaniem kontenerów. Stateczność kontenerowca zapewniają zbiorniki balastowe o dużej pojemności. Część z nich jest wykorzystywana w systemach przeciwprzechyłowych, 2 S t r o n a
zmniejszających kołysanie statku na morzu i ograniczających przechylanie statku w czasie przeładunku. Do mocowania kontenerów rozwinięto cały system specjalistycznych złączy i odciągów (przekładki stożkowe, łączniki skrętne, łączniki mostkowe), które mają za zadanie połączenie kontenerów stojących obok siebie i na sobie w jeden blok oraz zamocowanie ich do statku. MASOWIEC Masowiec statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, zbiornikami szczytowymi i obłowymi oraz z pojedynczym lub podwójnym poszyciem burtowym, przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża, siarka granulowana, itp. Masowce używane są też bardzo często do przewozu ładunków półmasowych (break-bulk), czyli np. blach (także w kręgach), stali w innej postaci (szyn, kęsów hutniczych), drewna pakietyzowanego, papieru w rolach, a także kontenerów (masowcokontenerowce). Potocznie masowcami nazywa się jedynie statki do przewozu suchych ładunków masowych i półmasowych, ale według systematyki naukowej w okrętownictwie do masowców zalicza się masowce suche i zbiornikowce statki do przewozu płynnych ładunków masowych. Dawniej często spotykano zaliczanie do masowców (co znajdowało m.in. odzwierciedlenie we wspólnym zaszeregowaniu w statystykach) samochodowców. Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy: coaster (do 10 000 DWT) małe masowce do lokalnej żeglugi w obrębie jednego morza, kontynentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę np jabłka do produkcji koncentratu soku; handysize (od 10 000 do 30 000 DWT) najbardziej popularny i uniwersalny typ masowca; 3 S t r o n a
handymax (od 30 000 do 50 000 DWT) równie popularny jak handysize; supramax (od 50 000 do 59 000 DWT) wykorzystywany przede wszystkim w czarterach; panamax (od 60 000 do 65 000 DWT) używany przede wszystkim do transportu węgla kamiennego, zbóż lub rud metali; suezmax (od 65 000 do 150 000 DWT) klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z chwilą modernizacji Kanału Sueskiego, ładunki takie same jak panamax; capesize (od 150 000 DWT) przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse. ZBIORNIKOWIEC Zbiornikowiec (pot. tankowiec z ang. tanker) statek-cysterna, przeznaczony do transportowania materiałów płynnych. Zbiornikowce należą do największych statków handlowych. W przeciwieństwie do innych frachtowców nie posiadają ładowni, a zbiorniki ładunkowe załadunek/wyładunek odbywa się za pośrednictwem systemu rurociągów i pomp. Mostek zbiornikowca najczęściej znajduje się w części rufowej jednostki. Zbiornikowce najpowszechniej wykorzystywane i utożsamiane są z transportem ropy naftowej, jednak wykorzystuje je się także do przewozu chemikaliów (chemikaliowce) oraz jako jednostki przystosowane do przewozu skroplonego gazu (gazowce). Rozmiary zbiornikowców są bardzo zróżnicowane od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton wyporności. Do największych należą supertankowce transportujące ropę naftową. Jednym z nich był do chwili zezłomowania TT Mont, statek o największej wyporności na świecie liczył 564761 DWT i mógł zabrać blisko 650000 m³ ropy naftowej, pojemność rejestrowa brutto: 260941. Jego długość wynosiła 458,45 metrów. Czasami do zbiornikowców (pod względem funkcjonalnym) zalicza się tzw. statki kombinowane lub masowce kombinowane OBO (ang. ore-bulk-oil; polska nazwa: roporudo-masowce), COB (container-oil-bulk) czy PROBO. Są to statki wielozadaniowe do przewozu rudy, ładunków masowych oraz 4 S t r o n a
ładunków płynnych, ale konstrukcyjnie i w znacznej mierze funkcjonalnie są to jednak masowce. Ich ładownie mogą w szybki sposób zostać przystosowane do przewozu każdego z tych ładunków. Statki te wyposażone są zarówno w klapy ładowni, wykorzystywane podczas operacji przeładunkowych rudy i ładunków masowych, jak i rurociągi wykorzystywane podczas operacji z wykorzystaniem ładunków płynnych. Większość ruchu tankowców odbywa się na stałych trasach między eksporterami (np. krajami OPEC oraz krajami tranzytującymi jak Turcja) ropy naftowej a krajami konsumującymi (kolejność przypadkowa): Archipelag Malajski Japonia; Zatoka Perska Japonia, USA, Europa; Afryka Zach. Europa, USA; Maghreb Europa; Morze Czarne Europa; Alaska zach. wybrzeże USA; Ameryka Południowa USA; Morze Karaibskie USA. Uważa się, że katastrofy tankowców stanowią znaczne zagrożenie dla środowiska ze względu na rodzaj i ilość przewożonego ładunku. Najbardziej znane przypadki to wejście na mieliznę tankowca MT Exxon Valdez u wybrzeży Alaski w 1989 roku oraz zatonięcie MT Prestige u wybrzeży hiszpańskiej Galicji 13-19 listopada 2002 roku. Jednak od pewnego czasu tankowce budowane są w systemie double-hull (dwuposzyciowy kadłub). Ma to na celu, zmniejszenie ryzyka ewentualnych wycieków w razie wejścia takiego statku na mieliznę. Konstrukcyjnie, w dużym uproszczeniu, wygląda to tak jakby mniejszy kadłub został wsadzony w większy. Przestrzeń pomiędzy nimi wykorzystywana jest do przewożenia balastu. Dzięki temu, woda balastowa jest w pełni odseparowana od ładunku. To także ma wpływ na ochronę środowiska, gdyż w starych typach tankowców balast przewożony był w pustych zbiornikach ładunkowych. Był więc zanieczyszczony resztkami ładunku. Podczas wyrzucania balastu mogło się zdarzyć, że resztki te dostawały się do środowiska naturalnego. W nowych typach tankowców, zagrożenie to właściwie nie istnieje. 5 S t r o n a
Statki te mogą być niebezpieczne wtedy, gdy nie przewożą ładunku ze względu na gromadzące się w komorach ładowni opary powstające z resztek przewożonego wcześniej towaru, jednak przeciwdziała się temu wypełniając puste zbiorniki tzw. gazem obojętnym (dwutlenkiem węgla lub azotem). CHEMIKALIOWIEC Chemikaliowiec - zbiornikowiec przeznaczony do przewozu płynnych chemikaliów. Zbiorniki i armatura (rurociągi, zawory, części robocze pomp) wykonane są z wysokiej jakości stali nierdzewnej, odpornej na działanie przewożonych ładunków, często substancji bardzo agresywnych chemicznie lub pokryte wewnątrz specjalną powłoką. Mogą to być farby epoksydowe, ale obecnie wiodącym rodzajem są powłoki oparte na wysoko zaawansowanych technologiach polimerowych; stosowany jest też teflon. Rodzaj stali lub pokrycia zależy od ładunków, jakie ma przewozić statek. Zbiorniki zaopatrzone są w instalacje do grzania ładunku (zazwyczaj wężownice grzewcze umieszczone wewnątrz zbiornika), zawory bezpieczeństwa zabezpieczające przed nadmiernym nad- lub podciśnieniem, urządzenie do mycia zbiorników. Statki są wyposażone w urządzenia do utrzymywania odpowiedniej atmosfery (instalacja gazu obojętnego) wewnątrz zbiorników. Ze względu na dużą wrażliwość ładunków najczęściej wykorzystywany jest azot o dużej czystości 99,999%. Każdy zbiornik na chemikaliowcu jest wyposażony w osobną pompę do wypompowania ładunku, umieszczona bezpośrednio w zbiorniku. Pozwala to na przewożenie innego rodzaju ładunku w każdym zbiorniku. Chemikalia reagujące ze sobą, ze względów bezpieczeństwa nie mogą być przewożone w sąsiadujących zbiornikach. Pompy są napędzane silnikami elektrycznymi przeznaczonymi do pracy w atmosferze wybuchowej lub silnikami hydraulicznymi. Dodatkowo, statek musi posiadać sprzęt (kombinezony przeciwchemiczne, aparaty oddechowe) do pracy w atmosferze zawierającej substancje żrące lub trujące a także o niskiej zawartości tlenu), zwalczania pożarów i rozlewów ładunków oraz środki lecznicze przydatne w wypadku zatrucia. Załoga musi przejść dodatkowe, odpowiednie przeszkolenia a statki są poddawane częstym rygorystycznym kontrolom. 6 S t r o n a
Nie ma maksymalnego wieku dla eksploatacji chemikaliowca. Każdy chemikaliowiec musi spełniać wymagania dla statków IMO 1, IMO 2 lub IMO 3 (w zależności od przewożonego ładunku zgodnie z Kodeksem IBC). Wszystkie nowo budowane chemikaliowce muszą mieć podwójny kadłub, a starsze statki nieposiadające podwójnego kadłuba muszą być przebudowane. CHŁODNIOWIEC Chłodniowiec statek służący do przewozu łatwo psujących się produktów spożywczych w chłodzonych ładowniach. Dla zmniejszenia przepływu ciepła z otoczenia burty, pokłady, pokrywy i dno ładowni są pokryte (od wewnątrz) warstwą izolacji termicznej, a luki mają rozmiary mniejsze w porównaniu z rozwiązaniami na masowcach i drobnicowcach. Niektóre chłodniowce mają dodatkowe urządzenia ułatwiające przeładunek, takie jak małe furty burtowe, umożliwiające wprowadzenie do wnętrza taśmociągu lub windy do przeładunku palet. Na statku są zainstalowane agregaty chłodnicze i systemy wentylacyjne, pozwalające na wtłaczanie do ładowni powietrza o regulowanej temperaturze. Systemy te są oddzielne dla każdej komory (ładowni lub międzypokładu), co pozwala na utrzymywanie różnych temperatur w różnych komorach. Wydajność systemów powinna zapewniać utrzymanie temperatury 20 C przy każdych warunkach zewnętrznych, co pozwala na transport takich towarów jak mięso, ryby czy masło. Warzywa i owoce przewozi się w temperaturze kilku-kilkunastu stopni powyżej zera, w zależności od ładunku i jego potrzeb. Niektóre towary (cytrusy) dojrzewają w czasie transportu, co wymaga kontrolowanej temperatury i atmosfery. Ze względu na rosnący udział kontenerów w transporcie, chłodniowce wyposaża się również w osprzęt do mocowania kontenerów i gniazda do podłączania kontenerów chłodzonych. 7 S t r o n a
DREWNOWIEC Drewnowiec statek przystosowany do przewozu drewna, posiadający odpowiednio zaprojektowane ładownie i duże luki, pozwalające na załadunek. Drewno przewożone jest także na wzmocnionym pokładzie górnym. Z uwagi na przewożony ładunek statki te posiadają dodatkowe urządzenia gaśnicze na wypadek pożaru. Ponieważ drewno wypełniające ładownie polepsza niezatapialność statku, może on spełniać niższe kryteria statecznościowe (mniejsza wolna burta), po uzyskaniu zatwierdzenia przez odpowiednią Administrację. Jest to potwierdzane w dokumentach statku, a na burcie nanoszony jest dodatkowy znak wolnej burty. PROM KOLEJOWY bądź podwyższa w zależności od poziomu wody. Prom kolejowy typ statku przystosowany do transportu wagonów kolejowych. Zazwyczaj na statku jest jeden poziom, który posiada tory kolejowe z wjazdem i wyjazdem z jednej lub z dwóch stron statku. Pokład promu jest połączony z torami kolejowymi na lądzie specjalną rampą, która obniża się, Przy przewozach na krótkich liniach prom kolejowy jest o wiele lepszym rozwiązaniem niż zwyczajny statek, ponieważ załadunek i rozładunek wagonów kolejowych trwa o wiele krócej i nie trzeba ładować i rozładowywać poszczególnych wagonów, co zapobiega uszkodzeniom zawartości. Przy dłuższych przewozach nie stosuje się przewożenia towaru w wagonach, ze względu na słabe wykorzystanie przestrzeni ładunkowej statku oraz wyłączenie wagonów z eksploatacji na dłuższy czas. 8 S t r o n a
RO-RO Ro-ro (od ang. Roll On / Roll Off) typ statku towarowego, pasażersko-towarowego lub barki przystosowanego do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych). W języku polskim takie jednostki są czasem określane jako rorowce Do podstawowych rodzajów statków typu ro-ro zalicza się: con-ro połączenie ro-ro i kontenerowca: część przestrzeni ładunkowej (najczęściej dziobowa) przeznaczona jest wyłącznie do przewozu kontenerów są to ładownie z prowadnicami kontenerowymi, jak na typowym kontenerowcu, a pozostała część (na ogół rufowa) to ładownie z pokładami, dzielącymi przestrzeń ładunkową na międzypokładzia dla ładunków tocznych; na statku typu con-ro przestrzenie ładunkowe ro-ro i lo-lo są rozdzielone i nie pokrywają się, z wyjątkiem (w niektórych przypadkach) pokładu górnego statku, który czasem cały może być przystosowany dla obu systemów przeładunku; czasami spotykamy (u niektórych armatorów), mylące i wprowadzające chaos pojęciowy, nazywanie zwykłych statków ro-ro lub ro-lo (mogących przewozić spory ładunek kontenerów, zwłaszcza na pokładzie górnym) jednostkami typu con-ro (dzieje się tak zwłaszcza u armatorów, którzy używają takiej nazwy dla odróżnienia tych statków w swojej flocie od posiadanych również czystych ro-ro np. samochodowców oraz u tych armatorów, którzy nie zważając na prawidłowość i konsekwencję merytoryczną, dla celów marketingowych / reklamowych, chcą dodać uniwersalności swoim statkom ro-ro); to, że statek ro-ro może czasem przewozić sporą liczbę kontenerów nie wystarczy jednak, by nazywać taką jednostkę con-ro. ro-lo jednostka, na której albo część albo cała przestrzeń ładunkowa jest przystosowana do przewozu ładunków oraz do przeładunków zarówno w systemie ro-ro (poziomym, ładunki toczne), jak i lo-lo (pionowym); sto-ro jednostka, na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi (czyli występuje element przeładunku w systemie ro-ro), a następnie jest tam ustawiany/układany i pozostawiany ( sto od ang. stowage układać/sztauować); rasowe, czyste jednostki typu sto-ro nie mają w ogóle zewnętrznych, ani wewnętrznych ramp ro-ro, a jedynie furty burtowe z windami / podnośnikami ( sideloaders ); maszyna portowa poruszająca się po nabrzeżu układa sztukę ładunku (rolę papieru, paletę etc.) na wyłożonym poza burtę statku stole z rodzajem przenośnika taśmowego, na którego przedłużeniu (na jego poziomie) zatrzymuje się platforma podnośnika ładunkowego, przenosząca ładunek na poziom docelowego pokładu, tam sztuka ładunku odbierana jest z platformy przez wózek widłowy lub układarkę 9 S t r o n a
pracującą w ładowni / na danym pokładzie i odwozi ładunek oraz ustawia go w docelowym miejscu. ro-pax w zasadzie odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i kabin dla pasażerów; ro-pax ami czasem błędnie nazywane są typowe promy pasażersko-samochodowe; ro-pax y wykształciły się z normalnych promów pasażersko-samochodowych, gdy po zniesieniu w żegludze między krajami Unii Europejskiej tracić na znaczeniu zaczęły na wielu liniach przewozy pasażerskie, a jednocześnie wzrastały przewozy towarowe na niektórych liniach wprowadzano (jako dodatkowe lub jedyne, na miejsce dotychczasowych pasażerskosamochodowych) jednostki czysto towarowe, na innych klasyczne promy pasażersko-samochodowe były i nadal są (połowa pierwszej dekady XXI wieku) zastępowane statkami typu ro-pax. statki hybrydowe z elementami przeładunków w systemie ro-ro; w zasadzie nie wyróżnia się i nie stosuje się odpowiedniego nazewnictwa w takich przypadkach, ale trzeba sobie zdawać z tego sprawę, że na licznych statkach mamy do czynienia z hybrydowymi konfiguracjami i kombinacjami ro-ro, lo-lo i sto-ro; dla przykładu jednostki z side-loader ami mają nierzadko także rufowe rampy ro-ro; z kolei prawie każdy statek ro-ro (z otwartym pokładem ładunkowym górnym) może być przeładowywany w całości w systemie ro-ro, a ponadto (tylko jeśli chodzi o pokład górny) także w systemie lo-lo. Specyfika budowy tego typu statków sprawia, że uważa się je za podatne na uleganie wypadkom morskim. Stało się tak przede wszystkim za sprawą spektakularnych katastrof zbliżonych do nich konstrukcyjnie promów pasażerskich: Princess Victoria 1953 r. zginęły 132 osoby. Herald of Free Enterprise 1987 r. zginęły 193 osoby. Jan Heweliusz na Bałtyku 1993 r. zginęło 55 osób. Estonia na Bałtyku 1994 r. zginęły 852 osoby. al-salam Boccaccio 98 2006 r. zginęło ponad 1000 osób. Queen of the North zatonął w marcu 2006 r. 2 ofiary śmiertelne. Finnbirch zatonął 1 listopada 2006 r. na Bałtyku 2 ofiary śmiertelne Przyczyną powyższych katastrof jest budowa kadłuba, w którym znajdują się blisko linii wodnej otwierane furty dziobowe, lub rufowe. Wdarcie się przez nie wody, na pokład samochodowy, powodowało utratę stateczności promów i ich bardzo szybkie zatonięcie (Princess Victoria, Herald of Free Enterprise, Estonia). Również na statkach typu ro-ro znajdują się furty (przeważnie rufowe, rzadziej burtowe) oraz rozciągający się przez całą długość kadłuba pokład 10 S t r o n a
ładunkowy. Jest to potencjalne zagrożenie, w przypadku wytworzenia się swobodnej powierzchni wody po wdarciu się na ten wewnętrzny pokład wody zaburtowej. Innym zagrożeniem jest fakt, że ładunek znajduje się w całości powyżej linii wodnej, przez co środek ciężkości jest położony wysoko. Ładunek również jest bardzo podatny na rozmocowanie i przesunięcie podczas sztormowej pogody. Większość wysokości statku znajduje się ponad powierzchnią wody przy stosunkowo małym zanurzeniu i dużej powierzchni burt podatnych na działanie wiatru. W tym przypadku dochodzi również do szybkiej utraty stateczności i zatonięcia (Heweliusz i prawdopodobnie al-salam Boccaccio 98). Trzecim zagrożeniem jest niebezpieczeństwo pożaru oraz jego szybkie rozprzestrzenianie się w niewygrodzonej ładowni, jaką jest pokład ładunkowy. Częsta obecność np. w bakach samochodów łatwopalnego paliwa, awarie i ich zapalenie się (pożar promu Jan Heweliusz, lata 80). 11 S t r o n a
Na statkach typu ro-pax największym zagrożeniem jest specyficzny ładunek jakim są pasażerowie. Tu dochodzi najczęściej do zaprószenia ognia. Całkiem realnym są ataki terrorystyczne. Jedną z hipotez przyczyn katastrofy rozważaną po zatonięciu Estonii, był m.in. atak terrorystyczny dokonany przez mafię rosyjską. Załadunek naczep z kontenerami na pokład samochodowy (po powiększeniu widoczne na białych liniach gniazda do mocowania ładunku, oraz znajdujące się po burtach łańcuchy i podpory) Odchodzi się od konstruowania statków wyposażanych w dziobową furtę i rampę. W przypadku pasażerskich statków ro-ro (ro-pax, promy pasażersko samochodowe, kolejowe), gdy posiadają powyższe rozwiązanie, przepisy IMO zobowiązują do instalacji elektronicznych systemów monitorujących stan zamknięcia furty dziobowej. Są to m.in. system telewizji przemysłowej z układem kamer, którego obraz jest przekazywany bezpośrednio i ciągle na mostek kapitański; elektroniczny system sygnalizujący stan zamknięcia furty. Niektóre statki są wyposażane w dodatkowe zamykane wygrodzenia na dziobie rozwiązanie takie zastosowano na polskich promach Silesia, Pomerania oraz Skania. Niedopuszczalnym jest także rozpoczynanie podróży morskiej, wykonywania manewrów portowych z otwartymi portami. Pośpiech i domykanie w biegu furty dziobowej stało się przyczyną zatonięcia MF Herald of Free Enterprise w 1987. Sprawę tę już regulują odpowiednie przepisy międzynarodowe, a nie tylko dobra praktyka morska. Tego typu statki wyposaża się w rozbudowane instalacje balastowe wspomagane komputerowo, wyposażone w wiele zbiorników i wydajne pompy pozwalające szybko reagować na zmiany stateczności. Pokłady samochodowe posiadają specjalne gniazda pozwalające na skuteczne zamocowanie ładunków tocznych za pomocą łańcuchów oraz taśm. Na wyposażeniu jednostek ro-ro znajdują się też wielkogabarytowe poduszki pneumatyczne pozwalające na blokowanie przemieszczających się ładunków podczas niepogody. Z tego też względu na pokładach ładunkowych znajdują się końcówki instalacji dostarczającej sprężone powietrze służące do ich napełniania. Niektórzy armatorzy na czas załadunku w porcie zatrudniają tzw. supercargo, dbających o właściwe (bezpieczne ze względów stateczności) załadowanie typowych ro-ro. Po zakończeniu załadunku supercargo wraca do kraju nie wchodząc w skład załogi statku. W przewidywaniu zagrożeń pogodowych z pomocą przychodzą nowoczesne środki łączność np. GMDSS. Odpowiedzialność za kontynuowanie podróży w złych warunkach pogodowych oraz związanymi z tym wszystkimi konsekwencjami spada wyłącznie 12 S t r o n a
na kapitana. W podejmowaniu tej decyzji jest całkowicie niezawisły. Z tego też powodu armator nie może wyciągać wobec niego żadnych konsekwencji służbowych oraz nie może stosować żadnych nacisków w sprawie podejmowanych decyzji. Dla podniesienia bezpieczeństwa przeciwpożarowego, na pokładach samochodowych statków typu ro-ro stosuje się automatycznie działające systemy tryskaczowe, instaluje się też system kurtyn wodnych dzielący tę specyficzną ładownię na mniejsze sekcje. Standardem są systemy sygnalizujące pojawienie się ognia, dymu, podwyższonej temperatury. Na statkach pasażerskich ro-ro pełnione są stałe wachty przez członków załogi posiadających odpowiednie przeszkolenie pożarowe (funkcja marynarzstrażak), również zatrudnia się doświadczonych oficerów pożarnictwa (funkcja oficer pożarowy) jako osoby odpowiedzialne za stan bezpieczeństwa przeciwpożarowego jednostki. Konwencja SOLAS określa też wymogi jakie powinny spełniać załogi zatrudnione na pasażerskich statkach ro-ro. Dotyczy to składu załóg m.in. obowiązek zatrudnienia dodatkowych ludzi np. co najmniej dwóch oficerów wachtowych, wyznaczenie dodatkowego członka załogi odpowiedzialnego za bezpieczeństwo statku (np. oficer wachtowy, oficer pożarowy). Skład załóg musi być odpowiednio wyszkolony i posiadać dodatkowe kwalifikacje, nawet tak unikalne jak przeszkolenie w zakresie kierowania tłumem określone przez SOLAS jako: przeszkolenie w zakresie kierowania w sytuacjach zagrożenia i w przypadku nietypowych zachowań ludzkich; przewozu ładunków niebezpiecznych, czyli: zintegrowane szkolenie w zakresie bezpieczeństwa pasażerów, ładunku i statku. Znacznie też częściej są ogłaszane alarmy ćwiczebne. Same statki podlegają wzmożonemu dozorowi przez towarzystwa klasyfikacyjne. Bezwzględnie jest przestrzegany zakaz przebywania pasażerów na pokładzie samochodowym podczas podróży morskiej. Wszystkie te przedsięwzięcia są stosowane przede wszystkim na statkach pasażerskich typu ro-ro promach morskich i ro-pax. Jednak większość tych rozwiązań znajduje też zastosowanie też na innych jednostkach ro-ro. Ciężarowce konwencjonalne Przystosowane i specjalnie konstruowane drobnicowce, semikontenerowce, statki wielozadaniowe, kontenerowce przewożące: ładunki inwestycyjne, ciężkie maszyny drogowe i szynowe, wagony, helikoptery, kadłuby wielkich samolotów, małe jednostki pływające. 13 S t r o n a
Armatorami eksploatującymi tego typu jednostki są: Hansa Heavy Lift, BigLift, Jumbo, SAL, Chipolbrok, Rickmers, CEC, MOL, Combi Lift. Przeważnie przewożą ładunki inwestycyjne, ciężkie maszyny, jednostki latające lub ich duże elelmenty, małe statki, elementy infrastruktury stoczniowej i portowej. Angielskimi nazwami tego typu jednostek są: rigged vessels, convetional heavy-lift vessels, multipurpose heavy lifters. Statki doki Statki doki, barkowce, statki typu ro-flo. Armatorami je eksploatującymi są m in.: Dockwise, Condock, Combi Lift. Ładunki są te same co w przypadku ciężarowców konwencjonalnych oprócz tego kompletne statki i okręty. Angielskimi określeniami nazywającymi statki tego typu są: dockships, barge carriers. Ciężarowce wpływne Są to jednostki półzanurzalne z własnym napędem, statki typu floflo. Armatorami je eksploatującymi są: Dockwise, COSCO. Na swe pokłady zabierają: ciężkie moduły platform wiertniczych i innych instalacji górnictwa morskiego (offshore), całe platformy półzanurzalne, samopodnośne, statki, okręty, fabryki pływające, hotele. Po angielsku określane są jako: self-propelled semi-submersibles, heavylift semi-subs, module carriers. Barki dla ładunków ciężkich Ładunki w tym samym zakresie co w przypadku ciężarowców wpływnych. Znanymi operatorami eksploatującymi tego typu barki są: SMIT, AMT, 14 S t r o n a
Asian Lift, Zhong Hua. W nomenklaturze angielskiej występują jako: towed barges, heavylift barges. Żurawie pływające Żurawie pływające o wysięgnikach nieobrotowych. Przede wszystkim eksploatowane przez firmy ratownictwa okrętowego, stocznie oraz przedsiębiorstwa: Smit, Fukada. Tego typu jednostki używane są do prac stoczniowych, ratownictwa okrętowego, usuwania wraków, za- i wyładunku sztuk wielkogabarytowych ze statków o niedostatecznym udźwigu własnych urządzeń przeładunkowych, instalacja (usuwanie) platform wiertniczych lub ich części. Angielskimi odpowiednikami są: sheerlegs, sheerleg floating cranes. Ciężarowce konstrukcyjne Specjalistyczne dźwigowce, pływające dźwigi offshore. Eksploatują je Heerema, McDermott, Saipem, Seaway Heavylift. Do ich zadań należy instalacja platform i innych konstrukcji na morskich polach gazowych i naftowych, układanie rurociągów, rzadziej ratownictwo okrętowe. Po angielsku nazywane: offshore installation crane vessels, derrick barges. 15 S t r o n a