Sylwia Bęczkowska Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Podstaw Budowy Urządzeń Transportowych Analiza zdarzeń o znamionach poważnej awarii w zakładach przemysłowych i transporcie 1. WSTĘP Rozwój cywilizacyjny oraz wprowadzanie nowych technologii ma wymiar dwojaki: z jednej strony jest naszym dobrodziejstwem ponieważ zapewnia dostęp do nauki, poszerza nasze horyzonty myślowe, ułatwia funkcjonowanie i poprawia jakość życia a z drugiej strony powoduje powstanie zagrożeń zdrowia, życia człowieka oraz niszczenie środowiska naturalnego poprzez: degradację bogactw i zasobów naturalnych, zanieczyszczeń biologicznych, fizycznych i chemicznych. Autorka w ciągu ostatnich lat zajmowała się problematyką bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych. W swojej pracy doktorskiej [1] przeanalizowała różne zdarzenia drogowe, w tym także poważne awarie oraz ich przyczyny, które zmniejszały poziom w transporcie. W efekcie opracowała autorską metodę minimalizacji ryzyka opisaną w [1, 2, 3, 4] jako jedno z rozwiązań zapobiegania zdarzeń niepożądanych w transporcie towarów niebezpiecznych, powodujących niejednokrotnie poważne skutki nie tylko ludzkie, ale także ekologiczne i sumaryczne finansowe. Analiza wybranej literatury [6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14] pokazała, że zdarzenia generujące straty, w tym poważne awarie mogą wystąpić także w zakładach przemysłowych, których jest w Polsce 1231 (stan na dzień 31.12.2013 r.). Fakt ten stał się inspiracją do dalszych prac badawczych w obszarze towarów niebezpiecznych. Autorka przedstawiła w artykule analizę porównawczą poważnych awarii w zakładach przemysłowych na tle różnych gałęzi transportu od 2009 do 2013 r., opierając się na rejestrach opracowanych przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska. Tematyka ta jest bardzo istotna ponieważ pokazuje skalę poważnych awarii począwszy od nadawcy, gdzie substancje, towary niebezpieczne mogą być magazynowane lub przetwarzane, poprzez transport, do odbiorcy. Wyjaśnienia wymaga termin poważna awaria, której pierwotną definicję umieszczono w Dyrektywie Seveso III [5]. W prawodawstwie polskim definicję zmodyfikowano i oznacza zdarzenie, w szczególności emisję, pożar, uwolnienie lub eksplozję, powstałe w trakcie procesu przemysłowego, magazynowania lub transportu, w których występuje jedna lub więcej niebezpiecznych substancji, prowadzące do natychmiastowego powstania zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub środowiska, lub powstania takiego zagrożenia z opóźnieniem. Skutkiem poważnej awarii może być katastrofa ekologiczna. Do największych katastrof ekologicznych antropogenicznych na świecie [19], czyli związanych z działalnością i funkcjonowaniem człowieka, można zaliczyć m.in.: W latach 1953-1967 zostały zatrute wody morskie nad Zatoką Minimata (Japonia) odpadami rtęciowymi z fabryki plastików w Kiusziu, które wyrzucano do morza. Ucierpiało około 20 tys. ludzi, a ok. 800 zmarło, W 1957r. w Kistymiu (Rosja - były ZSRR) w wyniku eksplozji przegrzanego pojemnika ze zużytymi materiałami jądrowymi skażeniu uległ obszar 23 tys. km 2. W ciągu 3 lat od tego zdarzenia przestało istnieć ponad 30 miejscowości w rejonie skażenia. Poza rejon dotknięty katastrofą ewakuowano ok. 17 tys. osób. W ciągu następnych 30 lat na choroby popromienne zmarło ponad 8 tys. osób, W 1976r. w wyniku awarii w zakładach chemicznych ICMESA w Seveso (Włochy) doszło do emisji niebezpiecznych substancji chemicznych, w tym najgroźniejszej z dioksyn 2,3,7, 8-tetrachlorodibenzoparadioksyny, oznaczanej symbolem TCDD. Skażone nią tereny do dziś nie nadają się pod uprawy ani do zamieszkania. W skutek zaistniałej awarii 700 osób zostało rannych, ponad 5000 ewakuowanych, 1500 ha zaludnionego terenu zostało silnie skażone oraz na wielkich obszarach wystąpiły ogromne zniszczenia środowiska naturalnego. Logistyka 4/2015 73
W 1986r. awaria reaktora w Czarnobylu na Ukrainie spowodowała skażenie obszaru o powierzchni ok. 100 tys. km 2 [19]. Chmura, która powstała po wybuchu, zawierała masy gorącego powietrza wraz z substancjami radioaktywnymi, rozprzestrzeniła się znad Ukrainy w kierunku północno-zachodnim: objęła Polskę, Skandynawię, znaczne obszary Europy Środkowej i dużą część byłego ZSRR (70% terytorium Białorusi). W Polsce największa katastrofa ekologiczna wydarzyła się 26 czerwca 1971 r. w rafinerii ropy naftowej w Czechowicach-Dziedzicach. W wyniku katastrofy zginęło 37 osób, a ponad 100 zostało ciężko poparzonych. Pożar, który udało się opanować po 60 godzinach, spowodował ogromne straty materialne i skażenie środowiska [19]. Kolejna katastrofa wydarzyła się w 1993 roku w Zakładach Tworzyw Sztucznych Nitro-Erg w Krupskim Młynie i spowodowana była wybuchem dynamitu Dynex konfekcjonowanego w tych zakładach. Inne groźne zdarzenie miało miejsce w 1994 roku na terenie Petrochemii Płockiej (obecnie Orlen S.A.) i była wynikiem wybuchu gazu opałowego. Eksplozja spowodowała rozszczelnienie rurociągów oraz pożar, a także przewrócenie komina o wysokości 55 m, którego fragmenty uszkodziły biegnącą obok estakadę [19]. Powyższe fakty ukazują skalę strat katastrof ekologicznych do których doszło w wyniku poważnych awarii, dlatego w wielu krajach w tym także w Polsce, wdrożono przepisy tj. Prawo ochrony środowiska [15], ustawy o odpadach [17], rozporządzenia ministrów właściwych do spraw gospodarki i środowiska [7], które ustanowiły system zapobiegania poważnym awariom. Instytucją nadzorującą jest Inspekcja Ochrony Środowiska, natomiast rejestr poważnych awarii, które wystąpiły w zakładach przemysłowych i transporcie, prowadzony jest przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ). Na podstawie danych GIOŚ, opracowano analizę zdarzeń o znamionach poważnej awarii w zakładach przemysłowych i transporcie w latach 2009-2013. Celem jest pokazanie aktualnych problemów z zakresu bezpieczeństwa, nie tylko obejmującego sam transport towarów niebezpiecznych, ale także zakłady w których te towary są przetwarzane i magazynowane. 2. CHARAKTERYSTYKA ZAKŁADÓW W POLSCE MOGĄCYCH WYWOŁAĆ POWAŻNĄ AWARIĘ Zgodnie w wymogami Dyrektywy Seveso III [5], Prawo ochrony środowiska [15] ustanowiło dwa rodzaje zakładów przemysłowych stwarzających ryzyko wystąpienia poważnej awarii, której skutki mogłyby spowodować katastrofę ekologiczną: zakład o zwiększonym ryzyku wystąpienia awarii zwany zakładem o zwiększonym ryzyku (ZZR), zakład o dużym ryzyku wystąpienia awarii zwany zakładem o dużym ryzyku (ZDR). Kwalifikacja zakładu do odpowiedniej kategorii (I, II, III) jest zgodna z kryterium zawartym w [5]. Ponadto istnieją także zakłady, które nie zostały włączone do żadnej z dwóch kategorii, ze względu na małe ilości przetwarzanych substancji niebezpiecznych, ustalone w kryteriach jako podprogowe, jednak w takich zakładach (III kategoria) również mogą wystąpić poważne awarie, których skutki mogą spowodować zagrożenie zdrowia, życia ludzkiego i degradację ekosystemu. Według stanu na dzień 31 grudnia 2013 r. [18,19] w Polsce jest 187 ZDR, 200 ZZR oraz 844 pozostałych zakładów, w których istnieje ryzyko wystąpienia poważnej awarii. Najwięcej zakładów o zwiększonym ryzyku jest w województwie mazowieckim (31), podobnie jak w przypadku zakładów o dużym ryzku (21). Najmniej zakładów zwiększonym o ryzyku jest w województwie lubuskim (2), natomiast najmniej zakładów o dużym ryzyku jest w województwie warmińsko-mazurskim. Rejestr zakładów zmienia się co roku, niektóre zakłady zostają wypisane z rejestru a w innym przypadku zmieniają kwalifikacje, zależne jest to od ilości składowanych substancji niebezpiecznych. Tabela nr 1. obrazuje liczbę zakładów w trzech kategoriach: ZZR, ZDR, inne w latach 2009-2013. 74 Logistyka 4/2015
Tabela. 1. Liczba zakładów trzech kategorii w Polsce w latach 2009-2013 L.p. Kategoria zakładu 2009 2010 2011 2012 2013 1. ZDR 167 171 166 177 187 2. ZZR 193 187 194 191 200 3. Inne 827 841 848 858 844 4. Całkowita liczba zakładów 1187 1199 1208 1226 1231 Źródło: opracowanie na podstawie rejestru danych udostępnionych z GIOŚ. Według zestawienia w tabeli nr 1, z roku na rok wzrasta całkowita liczba zakładów mogących stanowić potencjalną, poważną awarię. Ponadto w 2013 r. zaobserwowano zwiększenie liczby zakładów z dwóch pierwszych kategorii ZDR i ZZR i jest to jednocześnie największa liczba według danych od 2003 do 2013 r. Ponadto, na przestrzeni 10 lat jak podaje rejestr danych z GIOŚ liczba wszystkich zakładów wzrosła o 176, w 2003 r. zarejestrowano 1055 zakładów ogółem, a w 2013 r. 1231. Według badań Komisji Europejskiej z 2011 r Polska jest na 9 miejscu, w rankingu 27 państw, pod względem ilości zakładów mogących spowodować poważną awarię. W zakładach przemysłowych co roku dochodzi do zdarzeń o znamionach poważnej awarii, których analizę przedstawiono w kolejnym punkcie. Analiza z lat 2009-2013 obejmuje także transport, jako drugi co do wielkości obszar występowania poważnych awarii. W przypadku transportu, analizę przeprowadzono oddzielnie dla każdej gałęzi. 3. ANALIZA ZDARZEŃ W LATACH 2009-2013 Analizę zdarzeń w latach 2009-2013, w zakładach przemysłowych i transporcie o znamionach poważnej awarii przeprowadzono w oparciu o polską definicję poważnej awarii zawartą w [15], opartą na Dyrektywie Seveso III. Na podstawie tej definicji prowadzony jest rejestr w GIOŚ. Uwaga ta jest bardzo istotna ponieważ opracowana definicja stosowana w Polsce obejmuje szersze spectrum zdarzeń: obejmujące zdarzenia nie tylko w zakładach przemysłowych ale także w transporcie i procesie magazynowania. Z analizy wyłączono substancje promieniotwórcze, które podlegają pod Prawo atomowe [16]. W odniesieniu do transportu dokonano analizę zdarzeń o znamionach poważnej awarii uwzględniając transport drogowy, kolejowy, rurociągowy oraz wodny. W pierwszej części, przedstawiono analizy zdarzeń w odniesieniu do miejsca występowania, następnie omówiono statystyki zdarzeń o znamionach poważnej awarii w transporcie towarów niebezpiecznych. 3.1. Zestawienie danych w odniesieniu do miejsca powstawania zdarzeń Tabela nr 2 przedstawia zestawienie danych z lat 2009-2013, w których miały miejsce zdarzenia o znamionach poważnej awarii uwzględniając miejsce powstawania. Rok 2011 pominięto ze względu na brak danych. Tabela. 2. Liczba zdarzeń o znamionach poważnej awarii w latach 2009-2013 ze względu na miejsce powstania L.p. Miejsce powstania zdarzenia 2009 2010 2012 2013 1. Zakłady I,II,III kategorii 55 63 56 55 2. Transport 45 31 26 21 3. Całkowita liczba zdarzeń 100 94 82 76 Źródło: opracowanie na podstawie rejestru danych udostępnionych z GIOŚ. Z powyższego zestawienia wynika, że najwięcej zdarzeń ma miejsce w zakładach przemysłowych zarówno ZDR (I kategoria), ZZR (II kategoria) i innych (III kategoria). Na rysunku 1 przedstawiono zależność występowania zdarzeń pomiędzy zakładami przemysłowymi a transportem w latach 2009-2013. Logistyka 4/2015 75
70 60 50 40 30 20 10 0 2009 2010 2012 2013 Transport Zakłady I,II,III kategorii Rys. 1. Tendencja występowania zdarzeń w zakładach przemysłowych i transporcie Źródło: opracowanie na podstawie rejestru zdarzeń według GIOŚ z lat 2009-2013. Wykres pokazuje tendencję występowania zdarzeń w zakładach przemysłowych na coraz niższym poziomie. W transporcie można zaobserwować podobną zależność, jedynie w 2010 r. nastąpił wzrost liczby zdarzeń. Taka sytuacja wpływa na wzrost poziomu bezpieczeństwa w transporcie. W tabeli nr 3 przedstawiono dane dotyczące występowania zdarzeń o znamionach poważnej awarii z podziałem zakładów przemysłowych na poszczególne kategorie. Rok 2011 pominięto ze względu na brak danych. Tabela. 3. Liczba zdarzeń o znamionach poważnej awarii w latach 2009-2013 ze względu na kategorię zakładu L.p. Miejsce powstania zdarzenia 2009 2010 2012 2013 Ogółem 1. Zakłady ZDR 28 16 19 30 93 2. Zakłady ZZR 2 5 3 3 13 3. Inne 25 42 34 22 123 Źródło: opracowanie na podstawie rejestru danych udostępnionych z GIOŚ. Dane pokazują ciekawą zależność pomiędzy kategoriami zakładów, największe zagrożenie stanowią zakłady, które nie podlegają pod ZDR ani ZZR. Pomimo relatywnie mniejszych przetwarzanych ilości substancji, skutki mogą być poważne, co uwarunkowane jest właściwościami a nie ilością. Zakłady określane jako inne są wyłączone z przepisów, które mówią o przeciwdziałaniu i ograniczeniu skutków wypadków. Drugim co do liczby powstawania zagrożeń są zakłady dużego ryzyka, które znacznie więcej powodują zagrożeń niż w przypadku zakładów zwiększonego ryzyka. Natomiast liczba zakładów ZDR i ZZR w Polsce jest zbliżona (tabela nr 1). 3.2. Zestawienie danych w odniesieniu do transportu z podziałem na gałęzie Gromadzeniem danych o wypadkach i poważnych awariach w przewozie towarów niebezpiecznych różnymi gałęziami transportu, zajmują się instytucje upoważnione przez właściwego ministra. Poniższa analiza obejmuje wyłącznie zestawienia danych dotyczących poważnych awarii, w latach 2009-2013 podczas transportu towarów niebezpiecznych, którego przewóz regulowany jest umową ADR (L' Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) dla przewozu transportem drogowym, regulaminem RID Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses obejmującym wytyczne dla transportu kolejowego oraz umową ADN (Accord 76 Logistyka 4/2015
européen relatif au transport international de marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures) zawierające wytyczne w przypadku transportu drogami wodnymi. Tabela nr 4 zawiera dane o wystąpieniu poważnych awarii podczas przewozu towarów niebezpiecznych: w transporcie drogowym, kolejowym, wodnym i rurociągowym. Rok 2011 pominięto ze względu na brak danych. Tabela. 4. Zestawienie danych dotyczących poważnych awarii w transporcie L.p. Rodzaj transportu 2009 2010 2012 2013 1. Transport drogowy 27 14 14 9 2. Transport kolejowy 6 9 3 3 3. Transport wodny 1 0 0 1 4. Transport rurociągowy 11 8 9 8 Źródło: opracowanie na podstawie rejestru danych udostępnionych z GIOŚ. Z danych przedstawionych w tabeli wynika, że najwięcej zdarzeń o znamionach poważnej awarii począwszy od 2009 r. wystąpiło w transporcie drogowym. Kolejno transport rurociągowy, kolejowy i wodny. Taka zależność może wynikać z ilości przewożonych lub przesyłanych towarów niebezpiecznych w ciągu roku. Dla porównania (stan na 2013 r.) transportem drogowym przewieziono 155, 2 mln ton, a transportem kolejowym 22,1 mln ton [18]. Rurociągami co roku przesyłanych jest około 30 mln ton towarów niebezpiecznych przez Polskę, głównie substancji ropopochodnych i gazów [18]. Na rysunku 2 pokazano ogólną liczbę zdarzeń o znamionach poważnej awarii od 2009 r. do 2013 r. dla transportu drogowego, wodnego, kolejowego i rurociągowego. W omawianym przedziale czasowym wyraźnie dominuje występowanie poważnych awarii w transporcie drogowym. 70 Liczba zdarzeń o znamionach poważnej awarii w latach 2009-2013 60 50 40 30 20 10 0 64 transport drogowy 21 transport kolejowy 2 transport wodny 36 transport rurociągowy Rys.2. Ogólna liczba zdarzeń w transporcie towarów niebezpiecznych o znamionach poważnej awarii w latach 2009-2013. Źródło: opracowano na podstawie danych z rejestru GIOŚ. Liczba przewożonych substancji niebezpiecznych mogących spowodować poważną awarię jest dużo mniejsza w porównaniu z substancjami na terenie zakładów. Natomiast czynnikiem, który utrudnia podejmowanie działań w chwili zaistnienia owego zdarzenia, jest nieprzewidywalność miejsca wystąpienia. Dlatego skutki poważnych awarii w transporcie mogą być większe niż skutki na terenie zakładów, gdzie można zastosować jednolity system przeciwdziałania i zapobiegania takim zdarzeniom. W przypadku Logistyka 4/2015 77
transportu wielkość strat uzależniona jest m.in. od terenu zabudowy, bliskości zbiorników wodnych czy parków krajobrazowych. W związku z tym należy wziąć pod uwagę szereg różnych czynników i scenariuszy zdarzeń tak aby akcja ratownicza była przeprowadzona możliwie najszybciej a straty ekologiczne, ludzkie i finansowe najmniejsze. Na rysunku nr 3 dokonano zestawienia zbiorczego wszystkich zdarzeń na terenie zakładów I,II,III kategorii i ogółem w transporcie w latach 2009-2013. Z rysunku wynika, że na przestrzeni 5 lat w zakładach przemysłowych było więcej zdarzeń niż w porównaniu do transportu. Pocieszający jest fakt, iż tendencja ta zmienia się na przestrzeni lat ponieważ do 2009 r. sytuacja była odwrotna a skutki poważniejsze. 250 229 200 150 123 100 50 0 Zakłady I,II,III kategorii Transport Rys. 3. Ogólna liczba zdarzeń w transporcie towarów niebezpiecznych oraz na terenie zakładów w latach 2009-2013. Źródło: opracowano na podstawie danych z rejestru GIOŚ. 4. PODSUMOWANIE Z przedstawionej analizy wynika, że co roku dochodzi do wielu zdarzeń o znamionach poważnej awarii na terenie zakładów przemysłowych i w różnych rodzajach transportu: drogowym, kolejowym, wodnym i rurociągowym, które generują poważne straty. W przypadku zakładów najwięcej poważnych awarii występuje w zakładach III kategorii, czyli takich które nie podlegają pod właściwe przepisy i w których nie stosuje się odpowiednich programów minimalizacji skutków w razie jej zaistnienia. Fakt ten budzi pewien niepokój a wręcz może przyczynić się do zagrożenia bezpieczeństwa. W związku z tym należałoby podjąć pewne rozwiązania w celu ochrony przed potencjalnymi skutkami. W przypadku transportu najwięcej zdarzeń o znamionach poważnej awarii ma miejsce podczas transportu towarów niebezpiecznych drogami. Przyczyny mogą być różne m.in. błąd ludzki, zły stan techniczny pojazdu lub urządzeń wyposażenia awaryjnego, zły stan techniczny dróg, brak monitoringu [1]. Na drugim miejscu biorąc pod uwagę zagrożenie jest transport rurociągowy. Najbezpieczniejszy jest transport wodny, w którym praktycznie nie występują poważne awarie i transport kolejowy. Należy jednak podkreślić, że w omawianym przedziale czasowym, zarówno w zakładach przemysłowych jak i w transporcie występuje tendencja spadkowa zdarzeń. Nie jest przecież możliwe całkowite wyeliminowanie awarii przemysłowych w czasach ciągłego rozwoju przemysłu i motoryzacji, gdzie co roku 78 Logistyka 4/2015
przebywa coraz więcej zakładów przemysłowych nie tylko w Polsce ale na całym świecie a liczba transportowanych substancji niebezpiecznych ciągle rośnie. Analiza badań w obszarze towarów niebezpiecznych pokazuje, że działania związane z towarami niebezpiecznymi, mogą przyczyniać się do powstawania strat. Dlatego tak ważne jest podejmowanie działań zapobiegawczych w tym zakresie, jak uchwalanie restrykcyjnych aktów prawnych, tworzenie nowych procedur, prowadzenie oceny ryzyka, monitoring transportu towarów niebezpiecznych czy przeprowadzanie badań symulacyjnych różnych scenariuszy zdarzeń, w celu oszacowania potencjalnych strat. Należy jednak podkreślić, że działania te w wielu przypadkach są utrudnione ze względu, m.in. na brak jednolitej bazy danych dotyczącej statystyk wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych, czy nie przestrzeganie odpowiednich przepisów przez przewoźników i przedsiębiorstwa zajmujące się transportem szczególnie niebezpiecznym. Pokontrolny raport Najwyższej Izby Kontroli (NIK) z 2012 r. [9] szczegółowo pokazuje wiele nieprawidłowości z tego obszaru, na podstawie których można wysnuć wniosek, że ani przedsiębiorcy, ani doradcy do spraw bezpieczeństwa oraz kierowcy nie są odpowiednio przygotowani do organizowania i przeprowadzania przewozów towarów niebezpiecznych, co wiąże się z poważnymi konsekwencjami w przypadku potencjalnego zagrożenia. Streszczenie Analiza zdarzeń o znamionach poważnej awarii wykazała, że zakłady przemysłowe oraz transport drogowy towarów niebezpiecznych, stwarzają duże zagrożenie dla środowiska naturalnego. W artykule przedstawiono analizę porównawczą zdarzeń o znamionach poważnej awarii w zakładach przemysłowych i transporcie w latach 2009-2013. Słowa kluczowe: towary niebezpieczne, poważne awarie, zakłady przemysłowe. An analysis of events with attributes of major accidents in industrial establishments and transport Abstract An analysis of events with attributes of major accidents shows, that an industrial establishments and transport of dangerous goods by road posed great hazard to the environment. In the article herein comparative analysis of events with attributes of major accidents in industrial establishments and transport in 2009 2013. Key words: dangerous goods, major accidents, industrial establishments. LITERATURA [1] Bęczkowska S.: Ocena i minimalizacja ryzyka w drogowym transporcie towarów niebezpiecznych. Praca doktorska, Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2014. [2] Bęczkowska S., Grabarek I., Choromański W.: Modelowanie ryzyka w drogowym transporcie towarów niebezpiecznych z uwzględnieniem czynnika ludzkiego. Monografia Ergonomia w warunkach gospodarki opartej na wiedzy, Komitet Ergonomii PAN, Warszawa 2012, ss. 183-197 [3] Bęczkowska S., Grabarek I. : Czynnik ludzki w ocenie ryzyka w transporcie towarów niebezpiecznych, Technika Transportu Szynowego 09/2012, Łódź. [4] Bęczkowska S., Grabarek I., Choromański W.: Model oceny ryzyka w drogowym transporcie towarów niebezpiecznych wybrane zagadnienia. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 97,Warszawa 2013. [5] Dyrektywa Rady Unii Europejskiej 2012/18/UE, SEVESO III z 4 lipca 2012 roku, w sprawie kontroli niebezpieczeństwa poważnych awarii związanych z substancjami niebezpiecznymi [6] Gronowicz J.: Ochrona środowiska w transporcie lądowym. Biblioteka problemów eksploatacji, Wyd. IteE, Poznań-Radom 2004. [7] Michalik J.S.: Zmiany krajowych przepisów dotyczących niektórych elementów i procedur przeciwdziałania poważnym awariom przemysłowym. Bezpieczeństwo Pracy, 9 (420), CIOP Warszawa 2006, s.16-19. [8] Michalik J.S., Gajek A.: Zagrożenie zdarzeniami o znamionach poważnych awarii w Polsce, Bezpieczeństwo Pracy, 9 (420), CIOP Warszawa 2008, s.8-12. [9] Raport Najwyższej Izby Kontroli: Wykonywanie zadań przez administrację publiczną w zakresie bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych, nr ewid.: 178/2011/P/11/061/KIN, Warszawa 2012. Logistyka 4/2015 79
[10] Raport o występowaniu zdarzeń o znamionach poważnej awarii w 2009r., Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, Warszawa, maj 2010 r. [11] Raport o występowaniu zdarzeń o znamionach poważnej awarii w 2010r., Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, Warszawa, maj 2011 r. [12] Raport o występowaniu zdarzeń o znamionach poważnej awarii w 2012r., Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, Warszawa, lipiec 2013 r. [13] Raport o występowaniu zdarzeń o znamionach poważnej awarii w 2013r., Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, Warszawa, kwiecień 2014 r. [14] Raport: Polityka Ekologiczna Państwa na lata 2007-2010 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2011-2014, Ministerstwo Środowiska, Warszawa, grudzień 2006 [15] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska. T. jedn. Dz.U. z 2008 r. nr 25, poz. 150 [16] Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. Prawo atomowe, Dz. U. 2001 nr 3 poz. 18. [17] Ustawa z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy Prawo ochrony środowiska, ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw. Dz.U. nr 100, poz. 1085 [18] Informacje i opracowania statystyczne, opracowanie Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2013. [19] http://www.agenda21.waw.pl/ [dostęp 20 kwietnia 2015] 80 Logistyka 4/2015