ZGŁASZAM ZESTRZELENIE Mr262

Transkrypt

1 Wacław Król ZGŁASZAM ZESTRZELENIE Mr262 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985 Okładkę i stronę tytułową projektował: Grzegorz Niewczas Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Danuta Wdowczyk

2 Pierwszy lot bojowy Na początku kwietnia 1942 r. zapadła decyzja, że 309 Polski Dywizjon Współpracy z Wojskiem (309 Polish Army Cooperation Squadron) Ziemi Czerwieńskiej stanie się dywizjonem myśliwskorozpoznawczym i w tym celu przezbroi się w nowe samoloty typu North American Mustang Mk-I 1. Wynikało to z postanowienia naczelnych władz Royal Air Force, powziętego na podstawie doświadczeń zebranych na froncie afrykańskim, gdzie stwierdzono, że organizacja, sprzęt i taktyka lotnictwa współpracy są już przestarzałe i nie odgrywają roli w wywalczaniu przewagi w powietrzu. Dotychczasowe dywizjony lotnictwa współpracy z wojskiem miały więc zmienić profil bojowy, zaś samojoty typu Westland Lysander 2, w które były wyposażone, planowano zastąpić jednomiejscowymi szybkimi myśliwcami z wbudowanymi aparatami fotograficznymi. Ustalono plan przeszkolenia pilotów na nowych samolotach. Miał on być realizowany w następujący sposób: przeszkolenie pilotów będzie się odbywać w centrum szkolenia Army Cooperation Command w 41 Operational Training Unit (OTU jednostka bojowego treningu) na lotnisku w Old Sarum i Oatlands Hill (Hampshire). Najpierw piloci mieli latać na dwumiejscowych samolotach szkolno-bojowych typu Harvard, a następnie na Mustangach Mk-I; przygotowanie powinno odbywać się sukcesywnie, po czterech pilotów na miesiąc, przy czym na pierwszy ogień poszła eskadra B, dowodzona wtedy przez kpt. pil. Macieja Piotrowskiego; po ukończeniu dwutygodniowego kursu kierowano pilotów do dywizjonu myśliwskorozpoznawczego 26 RAF, bazującego na lotnisku Gatwick pod Londynem. Tam zapoznawali się z pracą bojową, czekającą ich w niedalekiej przyszłości w macierzystym 309 dywizjonie. Powyższy plan zaczęto realizować od połowy kwietnia 1942 r. Co dwa tygodnie wyjeżdżało po dwóch oficerów pilotów z lotniska w Dunino w Szkocji do 41 OTU w Old Sarum. Po miesiącu wracali do dywizjonu już jako myśliwcy i powietrzni zwiadowcy pola walki i tyłów nieprzyjaciela. Jako jedni z pierwszych kurs ukończyli kpt. pil. Jerzy Gołko i por. inż. pil. Janusz Lewkowicz. Nowych samolotów na razie dywizjon nie otrzymał. Niebawem jednak bo już 7 czerwca dwa pierwsze Mustangi sprowadzili z bazy brytyjskiej w Air kpt. pil. Gołko i por. pil. Lewkowicz. Od 1 czerwca 1942 r., po ukończeniu kursu pilotażu Mustanga, staż bojowy w 26 dywizjonie RAF odbywał dowódca eskadry B dywizjonu 309 kpt. pil. Maciej Piotrowski. Chciał walczyć jak jego koledzy jako pilot myśliwski z samolotami Luftwaffe na południu Anglii. Los, jak dotąd, nie był mu przychylny. W okresie przedwojennym latał w lotnictwie liniowym na samolotach PZL P-23 Karaś ; we wrześniu 1939 r. dowodził 65 eskadrą lekkiego bombardowania, należącą do VI dywizjonu Brygady Bombowej. Dywizjon bazował wtedy na lotnisku polowym w Nosowie koło Białej Podlaskiej. W drugim dniu wojny Karaś Piotrowskiego został uszkodzony w czasie lotu bojowego, pilot musiał więc lądować w przygodnym terenie koło Radomia. Był lekko ranny, powrócił jednak ze swoją załogą do eskadry i dalej latał. Potem przedostał się do Francji i Anglii. W dywizjonie 309 był od początku jego istnienia, to jest od listopada 1940 r. Bardzo ubolewał nad tym, że przez półtora roku jego dywizjon, przeznaczony do współpracy z oddziałami 1 Polskiego Korpusu, organizującego się i szkolącego w Szkocji, nie miał okazji wykazać się pracą bojową. Korpus miał wejść do walki dopiero po otwarciu drugiego frontu we Francji. Pierwsza dekada czerwca była słoneczna i gorąca. Dywizjon 26 RAF wykonywał wiele lotów ofensywnych nad północną Francję. Kpt. pil. Piotrowski, zwany Maciusiem, szybko przyswoił sobie zasady bojowego latania na Mustangu. Polubili go brytyjscy koledzy i zaliczyli do swego grona. Na osobistą prośbę Polaka dowódca zezwolił mu wziąć udział w locie bojowym nad Francję na tzw. rhubarb w dniu 12 czerwca. Kryptonimem rhubarb oznaczano lot bojowy parą, kluczem lub nawet większym zespołem nad teren Francji w celu atakowania z broni pokładowej wyznaczonych uprzednio lub napotkanych celów naziemnych stałych i ruchomych. Odbywał się on na wysokości lotu koszącego. Tego dnia piloci zebrali się rano w baraku dywizjonowym w dispersalu, to znaczy w rejonie rozśrodkowania samolotów, na poranną informację operacyjną. Dowódca zapowiedział, że dziś odbędzie się ów planowany lot. Zależało to jednak od poprawy warunków pogody padał bowiem deszcz i mgła ograniczała widzialność do dwóch kilometrów. Lot miał wykonać trzysamolotowy klucz dowódca eskadry w stopniu flight lieutenanta, zwany przez wszystkich Samem, flight lieutenant Piotrowski i flying officer Aubrey. Niebawem pod barak zajechał służbowy samochód, z którego wysiadł komendant stacji. Był to wysoki, w sile wieku mężczyzna w stopniu wing commandera 3 z baretką Distinguished Flying Cross na mundurze 4. Po ogólnym powitaniu pilotów zwrócił się do Sama z pytaniem o samopoczucie. Fine, sir odpowiedział tamten. Mam nadzieję, że wkrótce przestanie padać i lot się odbędzie.

3 Będzie on szczególny, bo po raz pierwszy na swój bojowy lot poleci w kluczu flight lieutenant Maciuś. Komendant mocno uścisnął dłoń Piotrowskiego. How are you, Maciuś uśmiechnął się do Polaka Czy jest pan zadowolony z udziału w tej wyprawie nad Francję? Yes, sir. Bardzo się cieszę. Jest to dla mnie wielka szansa, na którą czekałem od września trzydziestego dziewiątego roku. Będzie to też pierwszy lot bojowy mojego trzysta dziewiątego dywizjonu z przejęciem wyrecytował Maciuś. Mam nadzieję, że lot wypadnie jak należy. Flight lieutenant Sam to dobry pilot. Szczęście mu sprzyja i podobnych lotów wykonał już sporo mówiąc to dowódca spojrzał na Sama. Czternaście, sir odpowiedział tamten. Loty podobne, ale każdy inny i w inny sposób przeżywany, już nieraz dobierałem się do skóry Hunom i myślę, że jeszcze się dobiorę. Flying officer Aubrey również obiecywał sobie postrzelać i nie żałować szkopom naboi. W dwie godziny później deszcz przestał padać. Podstawa dolna chmur była jednak mała, bo wynosiła około dwustu metrów, widzialność sięgała do czterech kilometrów. Pilotów wezwano telefonicznie na odprawę bojową do operations room (stanowisko dowodzenia). Na stojaku wisiała mapa z wyrysowaną trasą lotu dla klucza Mustangów, a obok na tablicy wypisane były kursy, odcinki trasy i czasy przelotu. Odprawę poprowadził oficer taktyczny stacji (intelligence officer) w stopniu squadron leadera 5. Panowie, podaję wam zadanie na dzisiejszy lot powiedział. Będzie to lot na rhubarb w rejon Boulogne we Francji. Cel: atak z broni maszynowej waszych Mustangów na niedawno wykrytą przez nasz wywiad niemiecką stację radiolokacyjną na wschodnim brzegu miasta koło kępy drzew. Łatwo można ją odnaleźć. Cel jest dobrze ukryty pod siatkami maskującymi, ale maszt wystaje. Między drzewami znajdują się baraki i samochody, nie żałujcie więc naboi. Przygotowałem dla 'was kilkanaście zdjęć fotograficznych, przyjrzyjcie się im dobrze i zapamiętajcie szczegóły. Rejon Boulogne, jak wiecie, jest silnie broniony przez nieprzyjacielski ogień przeciwlotniczy. O sposobie ataku zadecyduje dowódca klucza mówiąc to major spojrzał na Sama, który zapytał: Jaką pogodę napotkamy po drodze? Nad Anglią podstawa chmur około trzystu metrów, nad morzem nieco mniejsza, ale wystarczająca do lotu koszącego. Nad Francją prześwituje słońce i pułap chmur jest dosyć wysoki, wiatr zachodni umiarkowany podał z komunikatu meteorologicznego major. Start klucza o godzinie dwunastej piętnaście, lot przewidziany jest na pięćdziesiąt minut. Macie więc całą godzinę na przygotowania. Nie zapomnijcie opróżnić kieszeni mundurów i pobrać escape packets 6. Okay! Zrobi się zapewnił major Sam, nazywany też Grubym. Piloci odrysowali trasę lotu na swoich mapach, odnotowali kursy i czas przelotu nad punktami zwrotnymi, a także aktualne dane radiowe, i dokładnie obejrzeli zdjęcia, zapamiętując ważniejsze szczegóły. Na koniec Gruby Sam udzielił współtowarzyszom wyprawy fachowych wskazówek co do wykonania lotu oraz przeprowadzenia samego ataku na cel. Ustalił, że niemiecką stację radiolokacyjną zaatakują dwukrotnie z różnych kierunków. Przypomniał też o konieczności zachowania ciszy radiowej w drodze do Francji, co gwarantowało, że niemiecki nasłuch radiowy nie wykryje klucza Mustangów do chwili przelotu nad brzegiem Francji. Zapowiedź lotu nad Francję w rejon Boulogne wzbudziła duże zainteresowanie u pozostałych pilotów, a nawet mechaników. W dispersalu zjawił się też komendant stacji lotniczej. Wszyscy uczestnicy wyprawy byli podnieceni, ale najbardziej chyba kpt. Piotrowski, czemu nie należało się dziwić. Start Mustangów odbył się pojedynczo o wyznaczonej godzinie w przelewającej się przez lotnisko fali deszczu. Pas startowy był śliski, widzialność ograniczona, ale zaraz za lotniskiem chmura deszczowa przesuwała się z zachodu na wschód. Oto co napisał o tym locie Piotrowski w felietonie zamieszczonym w Jednodniówce z okazji dwulecia istnienia dywizjonu 309 z datą 23 listopada 1942 roku: Pierwsza maszyna ginęła mi w fali deszczu, a moja pędziła do przodu w fazie startu, za mną była maszyna Aubery'ego. Zanim schowałem podwozie, wykonałem zakręt tuż nad drzewami, gdyż brzuchate chmury przyciskały mnie do ziemi. Zebraliśmy się po zakręcie w szyku schody w prawo i tuż nad ziemią przyjęliśmy kurs na Dungeness. W kilkanaście minut przelecieliśmy nad brzegiem angielskim. Po odstrzeleniu krótkich serii z karabinów maszynowych do morza rozluźniliśmy szyk w celu umożliwienia swobodnego manewrowania i lecieliśmy tuż nad wzburzonymi falami. Do brzegów Francji było kilka minut lotu. Widoczność była zła. Widać było tylko szare kolisko ruchliwej wody, która na pewno była zimna i nieprzyjemna, mgła wisiała strzępami wokół ciasnego horyzontu. Niebawem zauważyłem leciutkie pochylenie maszyny Sama ze

4 skrzydła na skrzydło i w tejże samej chwili zamajaczyło skupisko domów w Boulogne z widoczną wieżą. Wybrzeże Francji złociło się równiutką wstęgą pod błękitnym pasem czystego nieba. Obejrzałem się za Auberym leciał za moim ogonem trochę z prawej. Pomyślałem w tej chwili, że nie chciałbym lecieć do takiej roboty jako ostatni. Przerwałem jednak rozmyślania, bo w tejże chwili dostaliśmy ogień z wybrzeża. Smugowe tasiemki przeplatały się tu i ówdzie, wobec czego skuliłem się odruchowo jakby to coś mogło pomóc i w ślad za Samem przytuliłem się jeszcze bardziej do ziemi, tak że samolot i jego cień zdawały się być ze sobą zrośnięte jak bracia syjamscy. Tuż, tuż pod nami mignęły niemieckie hełmy i nie nadążające obracać się za nami strzelające karabiny i działka. Gnaliśmy do celu. Długie oglądanie zdjęć fotograficznych w operations room bardzo się przydało, bo w terenie orientowaliśmy się znakomicie bez mapy. Ujrzałem dwa znajome hotele i gdy rozglądałem się za kępą drzew ujrzałem Sama w ataku. Bił przed siebie wszystkimi karabinami, wywracał piasek w miejscu, które wyglądem od razu przypomniało mi zdjęcie stacji radiolokacyjnej. Niemcy byli znakomicie zamaskowani, niemniej jednak poprzez świetlną plamkę celownika widziałem wyraźnie metalową konstrukcję nad drewnianą budą i wstrząsany odrzutem plujących metalem karabinów maszynowych obserwowałem, jak trzęsła się od moich pocisków siatka maskująca, okrywająca cel. Gdy po ataku minąłem cel, Sam już był w głębokim zakręcie za lasem, zawinąłem więc ciasny zakręt, aż mi w oczach pociemniało. Sam, wyskakując zza lasu, atakował powtórnie. Siatka maskująca cel dymiła solidnie i z jednej strony opadła. Poprawiłem więc, by było równomiernie. Gdy po raz drugi mignął cel rozpłaszczony pod brzuchem Mustanga, pognaliśmy na zachód. Był bowiem najwyższy czas, gdyż wszystko wokoło kurzyło się od wystrzałów z dachów, z okien, ze stanowisk, a najgęściej ze wspomnianego lasu. Po chwili ujrzałem morze i lekko podniesiony ogon Mustanga Sama. Atakował fort na wybrzeżu, który nas tak niegościnnie przyjął, gdyśmy lecieli w tę stronę. Stanowiska były puste, a karabiny Sama burzyły tylko piasek. Lecz ledwo minął cel, umocnienia zaroiły się gęstwą szwabów, którzy wyleźli ze schronów, dopadli dział i karabinów i próbowali ścigać go ogniem. Lecz nie zdążyli. Byłem może 500 metrów z tyłu. Trzy razy naciskałem na spust. Pierwsza króciutka seria umiejscowiła się za blisko. Druga była lepsza; trzecia, bardzo długa i celna, grzmotnęła dokładnie w rój Niemców. Wytrzymałem nerwowo, aż ujrzałem z bliska przerażone twarze. Niemcy latali jak w ukropie, jedni zeskakiwali do schronów, inni trafieni rozkładali ręce i walili się jak kłody. Mocno zaciskałem zęby, miałem wielką, przeogromną radość w sercu. Fort minąłem o centymetry, ześlizgnąłem się po skarpie i pognałem tuż nad wodą. Teraz dopiero spostrzegłem, że samolot mój był wprost omotany siatką smug. Całe wybrzeże grzało za mną. Woda, cięta seriami karabinów maszynowych, podnosiła się od wybuchów pocisków z działek. Trwało to krótko, kilka zaledwie sekund. Poczciwa maszyna była już daleko w morzu, na kursie do Anglii. Ochłonąwszy kpt. Piotrowski stwierdził, że leciał na małej wysokości nad falami Kanału, ale nie bał się już wody, która teraz wydawała mu się cieplejsza i przyjemniejsza. Z przodu, w odległości około pięciuset metrów, leciał Mustang Sama z kursem lotu trzysta stopni, a więc w kierunku brzegów Anglii. Z tyłu powinien być flying officer Aubrey pomyślał i obejrzał się za siebie. Nigdzie go jednak nie było. W chwilę potem stwierdził obecność trzeciego samolotu z przodu z lewej strony, tuż pod chmurami, o jakieś sto metrów wyżej. To na pewno Aubrey ucieszył się i zamierzał do niego dołączyć. Ale co to? Ten domniemany Aubrey leciał jakby na innej maszynie niż Mustangi najwyraźniej strzelał do niego z karabinów maszynowych... Piotrowski zwiększył obroty silnika do maksymalnych i skierował się w lewo. Toż to Messerschmitt Me-109, a nie Mustang! Na kadłubie czernił się przecież znak krzyża! Rąbnął w niego długą salwę z karabinów maszynowych. Niemiecki myśliwiec znurkował pod samolot Sama i minąwszy go podciągnął do góry, by zniknąć w chmurach. Najpierw pogonił za nim Sam, następnie Piotrowski. Za chwilę obaj znaleźli się nad chmurami na wysokości może siedmiuset metrów, ale Niemca ani śladu. Skierowali się więc ku Anglii. Piotrowski tak napisał w zakończeniu felietonu: Po kilkunastu minutach znurkowaliśmy we dwóch na rodzinne lotnisko jak dobre obyczaje nakazywały. Otoczyli nas mechanicy, lecz pierwszy wyskoczył z maszyny Sam i, podbiegłszy do mnie, wielkim głosem oświadczył, że gdy przebił chmury w górę, ujrzał wychodzącego germana. Krzyżacka maszyna przebiła chmury pod dużym kątem wznoszenia, zrobiła gwałtowny podciągany zakręt, podobny do przewrotu, i ostro poszła z powrotem w dół. Umyślnie czy nie? Nie wiem do dziś, czy był to manewr, czy taniec przedśmiertelny? Może doleciał do Francji, może leży na dnie. Nie wiem i wiele bym dał, by wiedzieć. Gdy ruszyliśmy do operations room na spowiedź, wylądował nasz zagubiony Mustang. Okazało się, że Aubrey zgubił nas po pierwszym ataku na stację radiolokacyjną, wobec czego powojował na własną rękę i wrócił bardzo»sorry«, milczący i zły.

5 W kilka dni potem kpt. Piotrowski znalazł się znowu w swoim dywizjonie na lotnisku Dunino. Koledzy już wiedzieli o jego udanym locie ofensywnym nad Francją, nic więc dziwnego, że zgotowali mu gorące przyjęcie. Musiał opowiedzieć, jak to tam było, jak przeżywał ten lot i czy bardzo bał. Piotrowski był szczery. Tak, przed startem bałem się nie na żarty, bo pogoda panowała wredna powiedział. Najgorsze, że mogłem zabłądzić w tej mglistej mazi. Zdawałem sobie sprawę z tego, że Niemcy będą strzelać do nas ze wszystkich stron, no, a do tego mogliśmy przecież spotkać Messerschmitty. Piotrowski sięgnął po papierosa, którym go ktoś poczęstował, zapalił i zaciągnął się dymem. Zaraz po starcie stan podniecenia minął podjął po chwili. Poczułem przypływ nowych sił. W jednej chwili stałem się opanowany, tak jakbym podobne loty wykonywał od dawna. Nieprzyjacielski ogień z ziemi podniecał i zagrzewał do walki. Zaciskałem zęby i grzałem do Niemców z karabinów maszynowych ile wlezie. Tak to dowódca eskadry B kpt. pil. Maciej Piotrowski stał się pierwszym bohaterem dywizjonu 309. Pozostali piloci zazdrościli mu, stawiając sobie nieustannie pytanie, kiedy wreszcie dobiorą się Niemcom do skóry. Na to jednak mieli jeszcze poczekać kilka miesięcy. Trudne początki W grudniu 1939 r. przybyła do Anglii pierwsza grupa lotników polskich z Francji. Skierowano ją do stacji lotniczej RAF w Eastchurch, usytuowanej na jednej z wysp u ujścia Tamizy na wschód od Londynu. Do końca kwietnia w bazie znalazło się 2300 polskich lotników, w tym 300 osób personelu latającego. W myśl odpowiedniego porozumienia polsko-brytyjskiego z kontyngentu tego miały powstać po gruntownym przeszkoleniu dwa polskie dywizjony bombowe i jednostki zapasowe. Rozpoczęto naukę języka angielskiego i przystąpiono do specjalistycznego szkolenia w grupach. W maju 1940 r., na skutek narastającego zagrożenia wojennego, Polską Bazę Lotniczą przeniesiono z Eastchurch na stację lotniczą Squires Gate w środkowej Anglii nad Morzem Irlandzkim. W drugiej połowie czerwca Francja skapitulowała i podpisała z Niemcami rdzejm. Wielka Brytania nie poszła w ślad swojej sojuszniczki, lecz postanowiła prowadzić wojnę dalej do zwycięskiego końca, jak zapewniał jej premier Winston Churchill. Dla polskich jednostek wojskowych, walczących u boku Francji, wybór był prosty: na apel Naczelnego Wodza i premiera polskiego rządu emigracyjnego, generała Władysława Sikorskiego, zaczęto kierować się do Anglii. Przybywających do Wielkiej Brytanii lotników polskich kierowano do Blackpool do Polskiej Bazy Lotniczej i do innych obozów przejściowych. Napływ chętnych był tak duży, że nie starczało pomieszczeń służbowych. Oficerów i podoficerów lokowano w willach letniskowych. Zorganizowano też punkty żywienia. Rozpoczęto również rejestrację przybyłych lotników i weryfikację do Polskich Sił Powietrznych (PSP). Na terenie Bazy wkrótce działały: ośrodek zborny, skrzydło szkolenia specjalistycznego, skrzydło administracyjne, komisja selekcyjna personelu latającego i technicznego, komenda uzupełnień, biuro tłumaczeń i wydawnictw oraz sekcje służb: zdrowia, wywiadu, policji lotniczej, a także duszpasterstwa. Od połowy lipca 1940 r. Inspektorem Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii z siedzibą w Londynie został gen. bryg. obs. Stanisław Ujejski. Jego sztab mieścił się w hotelu Rubens, oddanym do dyspozycji Polakom. W dniu 5 sierpnia 1940 r. podpisano w Londynie polsko-brytyjską umowę lotniczą o organizacji polskich dywizjonów u boku RAF. Ustalono, że powstaną 2 dywizjony bombowe, 2 dywizjony myśliwskie oraz 1 dywizjon współpracy z wojskiem. Organizację tego ostatniego zastrzegł sobie Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych w Wielkiej Brytanii, gen. Władysław Sikorski. Planowano bowiem zorganizowanie 1 Polskiego Korpusu i dywizjon ten miał współpracować z jego oddziałami. W umowie było zawarte również stwierdzenie, że o ile powstaną sprzyjające warunki, będzie można zorganizować następne dwa dywizjony bombowe i trzy dywizjony myśliwskie. Wkrótce rozpoczęła się słynna, zacięta bitwa o Wielką Brytanię. W tej trudnej sytuacji władze brytyjskie wyraziły zgodę na zorganizowanie oprócz wymienionych w umowie nowych polskich dywizjonów. Na 1 października 1940 r. stan personalny polskiego lotnictwa w Anglii liczył prawie osiem tysięcy osób. Z wielką determinacją walczyły w bitwie o Wielką Brytanię dwa dywizjony myśliwskie 302 Poznański i 303 Warszawski im. T. Kościuszki, oraz kilkudziesięciu polskich myśliwców w dywizjonach angielskich. Dwa dywizjony bombowe: 300 Ziemi Mazowieckiej i 301 Ziemi Pomorskiej, z powodzeniem wykonywały loty na nocne bombardowania niemieckich zgrupowań inwazyjnych w portach północnej Francji. Przeszkalały się dwa następne dywizjony bombowe 304 Śląski i 305 Ziemi Wielkopolskiej, oraz

6 dwa dzienne myśliwskie 306 Toruński i 308 Krakowski, a także jeden nocny myśliwski 307 Lwowski. Dywizjony te powstawały w Polskiej Bazie Lotniczej w Blackpool. Po przeszkoleniu na samolotach brytyjskich w wyznaczonych stacjach lotniczych RAF i osiągnięciu gotowości bojowej dywizjony były kierowane na lotniska operacyjne. Jednak w dalszym ciągu pozostawała w Blackpool spora liczba osób z personelu latającego i technicznego, dla których brakło miejsc w dotychczas zorganizowanych dywizjonach. Wielu spośród tych lotników zazdrościło walczącym i odnoszącym sukcesy kolegom; wielu z nich niecierpliwiło się i popadało w rozterkę. Szczególnie niespokojni byli ci po trzydziestce, którzy wcześniej latali w eskadrach towarzyszących lub liniowych. Ponieważ mieli nikłe szanse na przeszkolenie się na myśliwcach, niektórzy zgłaszali się do służby w dywizjonach bombowych jako strzelcy pokładowi lub radiotelegrafiści. W pierwszej dekadzie listopada 1940 roku rozeszła się w Blackpool wiadomość, że niebawem ma się organizować następny dywizjon 309 Polski Dywizjon Współpracy z Wojskiem. Wiadomość tę wkrótce potwierdzono, ogłaszając ochotniczy zaciąg spośród personelu latającego i technicznego. Dywizjon jak to zresztą wynikało z nazwy miał ściśle współpracować z jednostkami wojskowymi, a więc mógł być użyty bojowo wówczas, gdy 1 Polski Korpus ruszy do boju z Niemcami. Naczelny Wódz, gen. Sikorski, wyznaczył na dowódcę 309. Dywizjonu Współpracy z Wojskiem ppłk. pil. Zygmunta Pistla, zasłużonego dla lotnictwa polskiego oficera. W latach trzydziestych był on dyrektorem nauk w Szkole Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich w Bydgoszczy, a następnie dyrektorem nauk w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. W 1939 r. objął stanowisko zastępcy dowódcy 4 pułku lotniczego w Toruniu. Jego zastępcą w 309 dywizjonie został ppłk obs. Władysław Madejski, przed wojną szef wydziału wyszkolenia w dowództwie lotnictwa. Szefem sztabu dywizjonu zwanym potocznie adiutantem był kpt. obs. Władysław Chrzanowski. Na dowódcę eskadry A wyznaczono kpt. obs. Fidelisa Łukasika, zaś na dowódcę eskadry B kpt. obs. Aleksandra Łukińskiego. W sztabie dowódcy dywizjonu byli m.in.: oficer oświatowy por. Józef Basiński, oficer techniczny por. Leszek Chełmiński, oficer obrony przeciwlotniczej mjr dypl. Rościsław Politkowski, lekarz kpt. dr med. Konrad Bazarnik, kapelan ks. kpt. Walenty Nowacki, szef administracyjny st. sierż. Stefan Drabik i szef kancelarii sierż. Zygmunt.Dudzik. Wśród obserwatorów znaleźli się m.in.: mjr Julian Łagowski, kpt. Tadeusz Kern, kpt. Jan Lemieszonek, por. Jerzy Homan, por. Jerzy Sadowski, por. Witold Korzeniewicz, a w grupie pilotów: kpt. Maciej Piotrowski, kpt. inż. Janusz Lewkowicz, kpt. Jan Hryniewicz, por. Roman Suwalski, por. Kornel Stefanus, por. Jerzy Dunin, por. Kazimierz Karaszewski, chor. Tadeusz Ciułowski, chor. Zmarzlik. Po skompletowaniu personelu według etatu brytyjskich dywizjonów współpracy z wojskiem dywizjon 309 wyjechał w połowie listopada 1940 r. na stację lotniczą RAF w Renfrew w Szkocji, usytuowaną po zachodniej stronie Glasgow, koło miasta Paisley. Tam też przybył brytyjski personel lotniczy w liczbie ponad trzydziestu osób celem udzielenia Polakom pomocy w formowaniu jednostki, administracji i wyszkoleniu lotniczym. Wszystkie stanowiska służbowe były dublowane. Brytyjskim dowódcą dywizjonu i zarazem komendantem stacji RAF został wing commander N.W.F. Mason, jego zastępcą squadron leader L. Matias, dowódcą eskadry A flight lieutenant O.B. Egon-Wyer, dowódcą eskadry B flight. lieutenant E.W. Bundock, oficerem oświatowym flying officer D.H. Phillips, instruktorem pilotem flight lieutenant Woolwredge. We wspomnianej Jednodniówce jeden z autorów, ppor. obs. Stanisław Szygowski, tak scharakteryzował w/cdr Masona: Rządził stacją i dywizjonem od pierwszego dnia naszego przybycia do Renfrew aż do końca usamodzielnienia dywizjonu do dnia 1 grudnia 1941 r. Dziwne to były czasy. Pełno go było wszędzie w lesie, w namiotach, a nawet w... ustępach. Interesowało go wszystko. Dla niego każdy wiraż był za głęboki, trochę poderwany start śmiertelną świecą, a błękitny samochód por. pil. Stefanusa demaskowaniem lotniska. Skaranie Boże miał dowódca polski z dowódcą angielskim i... angielski z polskim. Należy dyskretnie podkreślić, że obaj szukali się w korcu maku i prawie że się dobrali. Lotnisko w Renfrew, przed wojną należące do prywatnej linii lotniczej, było zupełnie nie przygotowane do przyjęcia bojowego dywizjonu, liczącego około 250 osób personelu. Małe pole wzlotów, sąsiadujące z fabryką silników lotniczych, nie miało betonowych pasów startu i lądowania. Stał tam jeden stary hangar i murowany budynek administracyjny oraz kilka baraków, które nie mogły pomieścić wszystkich żołnierzy. Część z nich umieszczono w odległym o kilka kilometrów klasztorze w Paisley, zaś personel dowódczy dywizjonu i latający zakwaterowano na prywatnych kwaterach w Renfrew i w pobliskim miasteczku Paisley. Gdy nadeszły chłodne, a nawet mroźne dni, w barakach zrobiło się zimno. Brakowało szyb, które zastępowano dyktą, a żelazne piecyki nie były w stanie ogrzać pomieszczeń. Natomiast w klasztorze, dawno

7 nie remontowanym, pękały rury centralnego ogrzewania i również panowała niska temperatura. Dywizjonowi przydzielono dwie maszyny typu De Havilland Tiger Moth (DH-82A) 7 i kilka typu Westland Lysander. Każdy polski pilot musiał na samolocie Tiger Moth w obecności instruktora brytyjskiego wykazać się opanowaniem sztuki pilotażu. Następnie Polacy przystępowali do lotów na Lysanderach. Uczeń pilot zajmował miejsce w pierwszej kabinie, a instruktor w tylnej z zainstalowanym w niej dodatkowym urządzeniem sterowniczym (drążek i orczyk). Przed rozpoczęciem lotów piloci i mechanicy, a także obserwatorzy, musieli przejść odpowiednie przeszkolenie w obsłudze i eksploatacji samolotów. Prawdę mówiąc polscy piloci mogli od razu przystąpić do wykonywania lotów, a i mechanicy daliby sobie radę z obsługą obu wspomnianych typów maszyn, lecz lotnicze przepisy brytyjskie nie zezwalały na żadne odstępstwa. Trzeba jednak obiektywnie stwierdzić, że w trakcie kursu Polacy poczynili znaczne postępy w języku angielskim, co na pewno każdemu z nich wyszło na dobre. Szkolenie w powietrzu rozpoczęto 23 listopada 1940 r. i dlatego dzień ten uznano za datę utworzenia dywizjonu 309. Do osiągnięcia gotowości bojowej, to znaczy do takiego stanu wyszkolenia, aby dywizjon mógł rozpocząć wykonywanie zadań bojowych, było jeszcze daleko. Nie znano zresztą nawet w przybliżeniu terminu, kiedy 1 Korpus Polski wejdzie do walki. Był więc czas na przeszkolenie bojowe we współpracy z oddziałami lądowymi. Na razie załogi latały na rozpoznanie wzrokowe po wyznaczonych przed lotem trasach, a także przekazywanych ze stanowiska dowodzenia przez radio. Ćwiczono również atakowanie celów stałych i ruchomych, strzelanie do tarcz zakotwiczonych na poligonie morskim, przechwytywanie i zrzuty meldunków w oznaczonych rejonach. Szkolenie odbywało się według zasad działania polskich eskadr towarzyszących, nieco tylko zmodyfikowanych zgodnie z brytyjskimi instrukcjami o współpracy z oddziałami wojska. Na kadłubach bojowych samolotów brytyjskich dotyczyło to także dywizjonów polskich, czechosłowackich i norweskich malowano białą farbą znaki rozpoznawcze: kombinacje dwóch liter. Dywizjonowi 309 przydzielono litery AR. Oprócz tych liter malowano obok trzecią, oznaczającą kolejny samolot w eskadrze. Litery od A do K były zastrzeżone dla eskadry A, natomiast od M do Z dla eskadry B. Były więc samoloty oznakowane literami AR-A, AR-B, AR-M, AR-P itd: Dywizjon miał także swój radiowy kryptonim, zmieniany co pewien czas, a piloci i obserwatorzy osobiste numery. W 1940 r. radiowym sygnałem wywoławczym dla dywizjonu 309 było słowo Tiger, w 1941 r. Habit. Dowódca dywizjonu przedstawiał się jako Tiger 14 ; eskadra A miała numery nieparzyste od 15 w górę, zaś B parzyste od 16 w górę. Wszystkie samoloty wyposażone były w radiostacje nadawczo-odbiorcze i przez cały czas załogi utrzymywały łączność z naziemnym stanowiskiem dowodzenia (po angielsku operations room ) oraz między sobą. W dywizjonach polskich utarł się zwyczaj, że członkowie personelu latającego wkładali do stroju lotniczego jedwabne szaliki. Każdy dywizjon miał inny kolor; personel latający dywizjonu 309 nosił granatowe szaliki w białe groszki. Samoloty typu Lysander uważano wtedy za przestarzałe, nie nadające się do wykonywania lotów bojowych. Obiecywano, że po przeszkoleniu bojowym dywizjon otrzyma dwusilnikowe maszyny typu Bristol Blenheim. Polskie załogi bardzo się starały, aby szybko osiągnąć jak najlepsze wyniki. W pierwszych dniach marca 1941 r. eskadra A rozpoczęła loty nocne i na współpracę z wojskiem na poligonie. Eskadra uzyskała bardzo dobre wyniki, otrzymała nawet pochwałę od dowódcy 71 Grupy Lotniczej, do której wtedy dywizjon należał. Względnie spokojny okres szkolenia został nagle zakłócony przez naloty niemieckich samolotów bombowych. W ciągu kolejnych nocy: 12, 13 i 14 marca, Luftwaffe bombardowała port w Glasgow, doki w zatoce u ujścia rzeki Clyde i lotnisko w Renfrew wraz z fabryką silników lotniczych. Dywizjon 309 poniósł pierwsze straty, byli zabici i ranni. Zginęli wówczas st. szer. Paweł Radke, szer. Antoni Ptaszkowski i szer. Zygmunt Sokołowski. Wszyscy trzej polegli zostali pochowani na pobliskim cmentarzu w Arkleston. Nakazano, aby dywizjon utrzymywał klucze alarmowe do zwalczania niemieckich bombowców na lotnisku w Scone, lecz Lysandery nie nadawały się do przechwytywania samolotów Luftwaffe. Na początku maja lotnisko w Renfrew ponownie zostało zbombardowane podczas nocnych nalotów. Tym razem obyło się bez strat w personelu. Zostały jednak uszkodzone baraki, a także nawierzchnia lotniska. Obiecane Blenheimy nie nadeszły. Załogi były z tego powodu rozczarowane. Wtedy to do dywizjonu przybył z wizytą prezydent Władysław Raczkiewicz. Zapoznawszy się z nastrojami panującymi wśród lotników, tłumaczył im, że już wkrótce zapadnie decyzja o zmianie samolotów na nowoczesne i niedługo nadejdzie czas ich bojowego znoju. Poinformował też, co dzieje się w okupowanym Kraju, czym wzbudził u

8 wszystkich jeszcze większą tęsknotę za rodzinami i spotęgował wolę walki z wrogiem. Wizyta prezydenta była bardzo potrzebna; uspokoiła tych najbardziej rozżalonych na los, jaki ich tu, w Szkocji, spotkał. Dywizjon leśnych ludzi 15 maja 1941 r. dywizjon 309 przesunięto na nowe lotnisko Dunino koło St. Andrews w hrabstwie Fife. Lotnisko miało trawiastą, grząską w czasie deszczu nawierzchnię, koło lasu stała duża drewniana szopa i dwa blaszane, niezbyt pojemne hangary, a dalej, przy drodze, kilka baraków. Życie dywizjonu koncentrowało się w namiotach. Kasyna oficerskie i podoficerskie, oraz stołówkę żołnierską umieszczono w lesie w dużych namiotach, nad kuchniami polowymi zbudowano prowizoryczne daszki z desek. Samoloty ustawiono na brzegu lasu, zaś samochody i sprzęt lotniczy zamaskowano w gęstym lesie. Starsi oficerowie dywizjonu zamieszkali w pałacyku stojącym niedaleko lotniska, młodsi oficerowie piloci i obserwatorzy oraz podoficerowie służby technicznej, a także część żołnierzy, musieli zadowolić się przewiewnymi barakami. Ponieważ dla wszystkich ich nie starczyło, rozstawiono namioty. Pod gołym niebem urządzono umywalnię i ubikację. Początkowo Polakom dawały się wę znaki chłody. Często padały deszcze, nad lotniskiem przewalały się chmury i wichury. Gdy wreszcie nadeszło lato, wszyscy zaakceptowali polowe warunki bytowania. No, cóż mówiono przecież to wojna, musimy przygotować się na jeszcze gorsze warunki, bo gdy przeniesiemy się na kontynent po utworzeniu drugiego frontu, życie nie będzie nas pieścić... Miejsce postoju dywizjonu można było przyrównać do dużego i gwarnego obozu cygańskiego, jednak bardziej nowoczesnego, bo z rozbrzmiewającymi muzyką głośnikami na drzewach. Niebawem dywizjon zaczęli odwiedzać korespondenci wojenni Polacy i Anglicy. W polskiej prasie, wychodzącej w Londynie i w Szkocji, ukazały się reportaże o życiu i pracy lotniczej dywizjonu leśnych ludzi, o ich leśnej kaplicy i o piosence na ich temat, jak to dowódca pojechał: Na łów, na łów, na łowy, do zielonej dąbrowy... Ciekawostką było to, że lotnisko usytuowano na polach majątku pana Dunina, polskiego powstańca z 1830 r,. który po upadku Powstania Listopadowego wyemigrował z Polski i zakupił majątek w Szkocji koło St. Andrews. Majątek nazwano Dunino i stąd wzięła się nazwa lotniska. Dziwnym trafem wśród personelu latającego był por. pil. Piotr Jerzy Dunin, spokrewniony z byłym powstańcem. Niestety, zły los zrządził, że por. pil. Dunin, wykonując lot ćwiczebny wraz z obserwatorem por. Jerzym Homanem dnia 25 lutego 1942 r. na Lysanderze nr V-9472 na zadanie współpracy z wojskiem, zginął w katastrofie lotniczej na skutek wady samolotu. Poniósł też śmierć por. obs. Homan. Por. pil. Dunin urodził się 19 czerwca 1901 r. we wsi Głębice w powiecie wadowickim, przed wojną był oficerem rezerwy lotnictwa, zaś por. obs. Homan pochodził z Białegostoku, urodził się 30 września 1912 r. We wspomnianej Jednodniówce tak o tym wypadku napisał ppor. obs. Stanisław Szygowski: W ćwiczeniach udział wzięła tego dnia eskadra A jedna załoga zginęła w wypadku lotniczym. Byli to:»dziadzio«por. pil. Piotr Jerzy Dunin, jeden z najlepszych, wzór przyjaźni i tych zalet, jakie każdy pragnie znaleźć wśród kolegów, i por. obs. Jerzy Homan, który niczym nie różnił się od»dziadzia«, chyba tym jedynie, że marzył o pilotażu. Ktoś z żalu po ich stracie zapłakał jak dziecko, inny rozbił szklankę i w ramieniu dowódcy... łzy chował. Obaj por. pil. Piotr Jerzy Dunin i por. obs. Jerzy Homan zostali pochowani na cmentarzu w St. Andrews. Mimo trudnych warunków pracy, jakie dywizjon zastał na lotnisku Dunino, załogi rzetelnie wykonywały przydzielone im zadania. Minęło lato i nastała jesień. Dywizjon otrzymał odręczne pismo od Dowódcy Lotnictwa Współpracy z Wojskiem z pochwałą dla 309 Polish Army Cooperation Squadron za największą liczbę wykonanych dobrze ćwiczeń i największą liczbę wylatanych godzin w całym lotnictwie współpracy. Poza tym dywizjon nie miał wypadków z winy personelu latającego czy technicznego. Zdarzył się natomiast jeden wypadek z winy samego sprzętu podczas jednego z lotów wybuchł pożar na Lysanderze z załogą st. sierż. pil. Zygmunt Kowalczyk i mjr obs. Julian Łagowski, wówczas dowodzący eskadrą A. Pilot zdążył szczęśliwie wylądować w przygodnym terenie i załoga uratowała się z lekkimi oparzeniami. W dniu 11 listopada 1941 r. dywizjon osiągnął pełną gotowość bojową. Zorganizowano w nim wtedy sekcję współpracy z armią, której dowódca (Army Intelligence Liason Officer), kpt. Mieczysław Kurczewski, miał utrzymywać stałą łączność z dowództwem 1 Polskiego Korpusu. Wtedy właśnie do Dunino nadeszła wiadomość, że dywizjon wkrótce otrzyma nowe samoloty typu Hawker Hurricane. Radość z tego powodu była wielka, cieszyli się piloci i mechamcy. Lecz, niestety, i tym razem wiadomość okazała się nieścisła, bowiem maszyny te zostały skierowane do dywizjonu

9 brytyjskiego, należącego do tego samego rodzaju lotnictwa współpracy. Polski personel musiał przeżyć nowe rozczarowanie. W tym to okresie jesiennych chłodów rozeszła się w lotnictwie polskim fama, że dywizjon 309 jest nie tylko dywizjonem leśnych ludzi, ale także dywizjonem karnym. Głosili ją ci, którzy nigdzie w lotnictwie nie mogli znaleźć swojego miejsca, bo wszędzie im było źle. Niemiłe im było życie namiotowe, a przydział do dywizjonu 309 uważali za karę. Większość personelu nie dawała im posłuchu i pokpiwała z ich malkontenctwa. Dla lotników z krwi i kości służba w dywizjonie bojowym była zaszczytem. W kronice dywizjonowej odnotowano fakt, że przeniesieni służbowo do sztabu Inspektoratu Lotnictwa w Londynie ppłk obs. Władysław Madejski i mjr obs. Zygmunt Sawicki mieli łzy w oczach podczas uroczystości pożegnalnej. Pisali potem w listach, że chcieliby powrócić do dywizjonu, który wspominają i będą zawsze rzewnie wspominać. W połowie listopada 1941 r. do 309 dywizjonu przydzielono por. pil. Jerzego Gołkę. Przyjęto go tu bardzo serdecznie i z niekłamanym podziwem ze względu na jego zasługi bojowe. Należał do IX promocji Szkoły Orląt w Dęblinie 1936 roku. W czasie wojny obronnej Polski walczył na samolocie PZL P-23 Karaś w rejonie Dęblina. Potem przedostał się przez Rumunię do Francji i na początku 1940 roku do Anglii. Tu przeszkolił się na pilota bombo- [w tym miejscu drukarnia spartaczyła robotę, wyraźnie brakuje jednej linijki tekstu info A.S.] otrzymał przydział do polskiego dywizjonu bombowego 300 Ziemi Mazowieckiej. W słynnej bitwie o Wielką Brytanię bombardował na samolocie Fairey Battle zgrupowania niemieckich statków i barek inwazyjnych w Boulogne, Calais i Ostendzie. W grudniu 1940 roku latał na nocne wyprawy na cele w Rotterdamie na Wellingtonie. W nocy z 28 na 29 grudnia był drugim pilotem w sześcioosobowej załodze kpt. pil. Stefana Kryńskiego. Gdy Polacy wracali z wyprawy na lotnisku bazowania w Swinderby w środkowej Anglii, panowały bardzo trudne warunki atmosferyczne całkowite zachmurzenie i mgła. Podczas lądowania samolot rozbił się, zginął kpt. pil. Stefan Kryński i ppor. rtg. Henryk Węgrzyn, reszta lotników, w tym także por. pil. Jerzy Gołko, doznała poważnych obrażeń. Gołko przez ponad dwa miesiące przebywał w szpitalu. Nie załamał się jednak. Powrócił do bojowego latania w swoim dywizjonie 300 Ziemi Mazowieckiej, uczestnicząc w wyprawach na cele w Kilonii, Bremie, Hamburgu i w Le Havre. W nocy z 23 na 24 marca w wyprawie na Berlin miało wziąć udział sto samolotów bombowych, wśród nich po cztery Wellingtony z polskich dywizjonów 300 i 301. Jako pierwsze wystartowały samoloty z dywizjonu 300, w tym załoga por. pil. Gołki. Ponieważ dyżurni meteorolodzy zapowiedzieli pogorszenie warunków atmosferycznych, wstrzymano start następnych maszyn. Tymczasem załogi polskiego dywizjonu Ziemi Mazowieckiej dotarły do Berlina, zrzuciły ładunek bomb i szczęśliwie powróciły do swojej bazy w Anglii wzbudzając powszechny podziw i rzecz jasna nie ukrywaną zazdrość. Po wykonaniu tury operacyjnej w dywizjonie bombowym por. Jerzy Gołko został przeniesiony właśnie do dywizjonu 309. Ponieważ dywizjon nie był przewidziany na razie w planach działań bojowych (1 Polski Korpus prowadził szkolenie swoich oddziałów w Szkocji) i nie było też nadziei, iż otrzyma nowe samoloty, niektórzy piloci i obserwatorzy nie mogli się pogodzić z takim stanem rzeczy. To tylko marnowanie czasu mówili niezadowoleni. Nasi koledzy od dawna biją się z Niemcami nad kanałem La Manche i nad północną Francją, latają na nocne wyprawy na dwusilnikowych Wellingtonach nad Niemcy, a my tutaj tylko gnuśniejemy. Występowali więc z raportami do władz o przeniesienie do polskich dywizjonów bojowych. Prośby niektórych zostały załatwione pozytywnie. Jako pierwszy odszedł z dywizjonu adiutant dywizjonowy kpt. obs. Władysław Chrzanowski; przeszkolił się na Wellingtonach i latał na nocne wyprawy nad Niemcy. Jego miejsce zajął kpt. obs. Tadeusz Domaradzki. Ponieważ znał się dobrze na fotografii lotniczej, przeniesiono go wkrótce na wyższe stanowisko do Inspektoratu PSP. Trzecim z kolei adiutantem został kpt. pil. Karol Miller. Polubił swoją pracę i nie myślał o szybkim przeniesieniu na wyższy szczebel. W ślady kpt. obs. Chrzanowskiego poszedł wkrótce dowódca eskadry A kpt. obs. Fidelis Łukasik, ustępując miejsca mjr. obs. Łagowskiemu. Łukasik został skierowany do polskiego dywizjonu bombowego 301 Ziemi Pomorskiej, przeszkolił się i rozpoczął loty bojowe w nocy na cele w Niemczech. Jego Wellington Mk-IV nr Z-1467 nocą z 5 na 6 czerwca 1942 r. nie powrócił z wyprawy nad kontynent. Okazało się potem, że został zestrzelony nad Holandią w locie powrotnym do bazy. Sześciu lotników, a wśród nich kpt. obs. Łukasik, zginęło. W składzie załogi Wellingtona Mk-IV nr Z-1467 byli: mjr pil. Franciszek Witkowski (lat 43), kpr. pil. Sykstus Lewkowicz, kpt. obs. Fidelis Łukasik, plut. rtg. Zygmunt Nogaj i strzelcy pokładowi ppor. Andrzej Kułakowski oraz plut. Jan Danik. Wszyscy zostali pochowani w grobie zbiorowym na cmentarzu brytyjskim w Bergen-op-Zoom, Holandia.

10 Por. pil. Roman Suwalski został przeniesiony do 57 OTU w Hawarden, w hrabstwie Chester, gdzie rozpoczął przeszkolenie na myśliwcach typu Spitfire. Niestety, zginął 21 stycznia 1942 r. podczas lądowania po wykonanym locie treningowym, zderzając się z innym lądującym samolotem. Spoczywa na cmentarzu w Hawarden. Por. pil. Kornel Stefanus, ochotnik z Brazylii, który bardzo chciał walczyć, trafił do ośrodka wyszkolenia w Bibury koło Cirencester w hrabstwie Gloucester. 23 marca 1942 r. zginął w wypadku lotniczym podczas lądowania po wykonaniu lotu treningowego w nocy na samolocie myśliwskim Gloster F 5/34. Por. pil. Kornel Stefanus został pochowany na cmentarzu Cirencester. 9 lutego 1942 r. zginęła załoga na samolocie Tiger Moth. Por. pil. obs. Jerzy Sadowski i Brytyjczyk kpt. Verledge wystartowali z lotniska Dunino w celu przygotowania na polowym lądowisku kwater dla eskadry, która stamtąd miała wykonać loty ćwiczebne z oddziałami wojska. Zginęli gdzieś w morzu nad zatoką Firth of Clyde; wraku samolotu nie odnaleziono. Z dniem 1 grudnia 1941 r. odeszli z dywizjonu Anglicy, dublujący dotychczas kierownicze stanowiska, i 309 Dywizjon Współpracy z Wojskiem stał się czysto polską jednostką. Podpułkownik Pistl przejął też funkcję komendanta lotniska Dunino. Z faktu tego wszyscy bardzo się ucieszyli, bo co tu dużo mówić w/cdr Mason na ogół nie był lubiany i on sam także specjalnie nie sprzyjał Polakom. To z jego rozkazu dotychczasowi lokatorzy zameczku musieli przenieść się do przewiewnego baraku, bo uważał, iż zapewni to większą dyscyplinę. W tym też czasie w Dowództwie Royal Air Force zapadła decyzja o likwidacji lotnictwa współpracy z wojskiem. W świetle uzyskanych doświadczeń uznano, że podstawą rozpoznania na terenie nieprzyjaciela może być tylko fotografia lotnicza. Ustalono wtedy pojęcie rozpoznania lotniczego taktycznego i operacyjnego: lotnictwo rozpoznania taktycznego miało penetrować strefę pola walki i bliskie tyły nieprzyjaciela, będące przedmiotem zainteresowania dowódców frontowych (dowódców armii), zaś lotnictwo rozpoznania operacyjnego (zwanego też strategicznym) operowało na dalekich tyłach nieprzyjaciela, a jego zadaniem było dostarczanie informacji o ruchach i celach wroga naczelnym dowództwom sprzymierzonych. Postanowiono, że dotychczasowe dywizjony współpracy z wojskiem otrzymają odpowiednie samoloty i staną się dywizjonami myśliwsko-rozpoznawczymi lub myśliwsko-bombowymi. Dywizjon 309 miał odtąd działać jako dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy, co zostało potwierdzone w tajnym rozkazie brytyjskich władz lotniczych. Zdawało się, że nareszcie sytuacja zmieni się radykalnie. Wszyscy byli przejęci problemem przezbrojenia dywizjonu, stał się on tematem rozmów i żarliwych dyskusji. Upływały jednak dni i tygodnie i... znów nic się nie działo. W dalszym ciągu wykonywano loty na współpracę z ćwiczącymi oddziałami wojska polskimi i brytyjskimi, a nawet z komandosami, w dalszym ciągu mechanicy ofiarnie pracowali, aby 12 samolotów dywizjonu utrzymać we właściwym stanie. A ćwiczeń stale przybywało, wojsko żądało coraz więcej lotów. Do czasu jednak dzban wodę nosi, jak mówi staropolskie przysłowie. Lysandery po prostu zaczęły odmawiać posłuszeństwa. Doszło do tego, że musiano pozdejmować osłony kabin pilota i obserwatora, bo się podczas lotów zrywały, stwarzając niebezpieczne sytuacje. W dywizjonie znów pojawiły się oznaki niezadowolenia, wielu lotników zamierzało prosić o przeniesienie do innych jednostek. Spowodowało to przyjazd samego Inspektora Polskich Sił Powietrznych, gen. obs. Stanisława Ujejskiego. Tłumaczył i uspokajał tych najbardziej krewkich, rozmawiał z pilotami, obserwatorami i technikami, przekonywał, że w najbliższym czasie wszystko się zmieni. W kilka dni potem do dywizjonu nadszedł szyfrogram, aby skierować dwóch pierwszych pilotów na przeszkolenie na Mustangach na stację RAF w Old Suram. Następnych dwóch miało się zgłosić za dwa tygodnie i tak dalej, aż do przeszkolenia wszystkich pilotów jednej eskadry. Dowódca ppłk pil. Pistl zdecydował, że eskadrą tą będzie eskadra B, którą dowodził kpt. pil. Maciej Piotrowski. Zdecydowano również, że dywizjon w dalszym ciągu będzie miał dwie eskadry Lysanderów, bo wymagały tego potrzeby wojska. Dlatego utworzono trzecią eskadrę C, do której przekazano samoloty eskadry B. Dowódcą nowej eskadry został kpt. obs. Tadeusz Kern, ale wkrótce przejął ją kpt. pil. Jan Hryniewicz, znany w całym lotnictwie polskim jako Katok lub Katoczek. To on w 1940 r, będąc we Francji, zainicjował wykonanie przez polskie kobiety z Wilna sztandaru dla Polskich Sił Powietrznych we Francji i Anglii. Na początku 1941 r. sztandar został przesłany do Londynu, a 16 lipca 1941 r. Naczelny Wódz gen. Władysław Sikorski wręczył go uroczyście Polskim Siłom Powietrznym. Jako pierwszy otrzymał sztandar na trzymiesięczny okres dywizjon bombowy 300 Ziemi Mazowieckiej na lotnisku w Swinderby, a następnie był on przechowywany w kolejnych dywizjonach bombowych i myśliwskich (przez trzy miesiące w każdym) 8. W pierwszych dniach czerwca 1942 r. eskadra B miała już kilku przeszkolonych na Mustangach

11 pilotów, otrzymała też dwa samoloty tego typu sprowadzone przez kpt. pil. Gołkę i por. inż. pil. Lewkowicza. Niebawem przystąpiono do lotów treningowych. Okazało się jednak, że lotnisko Dunino nie nadaje się dla nowych maszyn, gdyż po często padających deszczach jego nawierzchnia zbytnio rozmiękała. Dla Mustangów potrzebne było lotnisko z betonowym pasem. Najbliższe takie lotnisko usytuowane było w Crail, na cyplu półwyspu Fife Ness. Należało ono do Brytyjskiej Marynarki Wojennej (Royal Navy) i nosiło nazwę... HMS Crail. Zwrócono się więc do Admiralicji z prośbą o zgodę na parkowanie na tym lotnisku polskich Mustangów i wykonywanie z niego lotów treningowych. Zezwolenie takie otrzymano, jednak dla personelu nie było miejsca. Wobec tego samoloty znajdował na lotnisku HMS Crail, a piloci i mechanicy mieszkali na lotnisku w Dunino. Rano obsługa techniczna jechała do Crail samochodem ciężarowym, a piloci przylatywali Lysanderami. Trzeba przyznać, że mechanikom polskim sytuacja bardzo się podobała, bo otrzymali zaprowiantowanie z kuchni marynarzy. Ponieważ marynarze Jego Królewskiej Mości w myśl przepisów dostawali do posiłku lampkę rumu, polscy mechanicy chętnie wstawali wcześnie rano i jechali na cały dzień do HMS Crail. Wieczorem wracali Dunino. Lotnisko HMS Crail bardzo przypominało lotniskowiec, bowiem betonowy pas startowy, ułożonny na kierunku zachód wschód, kończył się skalnym urwiskiem, o który rozbijały się fale morskie. Wszyscy piloci odczuwali lęk - gdyby silnik Mustanga przestał pracować podczas startu, kąpiel byłaby nieunikniona. Z lotniska tego piloci odbywali loty treningowe przez półtora miesiąca. Pod koniec lipca eskadra B Mustangów, została przesunięta na lotnisko RAF w Dalcroas koło Inverness, w hrabstwie Nairnshire. Odbywano tu dalsze szkolenie myśliwsko-rozpoznawcze oraz ćwiczenia z zastosowania bojowego jak ataki do celów powietrznych i ziemnych oraz prowadzenia walk powietrznych. W drugiej połowie sierpnia dostarczono resztę samolotów Mustang Mk-I, osiągając stan etatowego wyposażenia eskadry (razem 9 maszyn). Kiedy program lotów szkolno-bojowych został zrealizowany i pozostało tylko ostre strzelanie do celów powietrznych oraz ziemnych, okazało się, że karabiny zamontowane na Mustangach są niesprawne, gdyż brakuje do nich płaskich sprężynek w mechanizmie zamkowym. Zbadano dokumenty wysyłkowe, wystawione przez amerykańską wytwórnię North American, i okazało się, że owe nieszczęsne sprężynki dołączono do transportu części zamiennych, załadowanych na inny statek. Statek ten został storpedowany przez niemiecki okręt podwodny i zatonął na Atlantyku. Na nowy transport trzeba było czekać około dziesięciu tygodni, a dywizjony brytyjskie też nie miały zapasu sprężynek. Rusznikarze eskadrowi naradzili się ze ślusarzami i zaproponowali dowódcy, że potrzebne części wykonają w warsztacie ślusarskim. Mamy już odpowiedni materiał, będą to stalowe pióra z resoru rozbitego samochodu ciężarowego. Uda się na pewno, panie kapitanie, będą lepsze od fabrycznych przekonywali kpt. pil. Piotrowskiego. Wykonajcie te nieszczęsne sprężynki jak najszybciej bez namysłu odrzekł dowódca. Jak wam się udadzą, obiecuję po kilka dni urlopu dodał po chwili z uśmiechem. Idziemy, chłopcy, do roboty zakomenderował szef rusznikarzy. Już na drugi dzień zamki karabinowe na jednym Mustangu wyposażono w wykonane przez eskadrowych ślusarzy płaskie, małe sprężynki i załadowano ostrą amunicją. Ślusarzom pomagał por. inż. pil. Lewkowicz, doskonały fachowiec. Ponieważ na lotnisku nie było odpowiednich warunków, karabiny należało przestrzelać nad morzem. Niebawem por. Lewkowicz wzbił się w powietrze i skierował nad zatokę, skąd dał się wkrótce słyszeć grzechot karabinów maszynowych raz, drugi i trzeci. Trzeba było wystrzelać całą amunicję, to jest dwa tysiące naboi z czterech karabinów skrzydłowych i czterysta sztuk z dwóch karabinów kadłubowych. Zebrani przed barakiem mechanicy i piloci mieli zadowolone miny. Karabiny grają jak należy zakonkludował dowódca. Kiedy Mustang wylądował i zakołował na stoisko, rusznikarze rzucili się ku niemu, by sprawdzić karabiny. Wykonane przez nich płaskie sprężynki zdały doskonale egzamin. Ekipa racjonalizatorska przystąpiła do dalszej produkcji potrzebnych części, tak by starczyło ich do wszystkich samolotów, już następnego dnia pierwsi piloci mogli przystąpić do lotów na ostre strzelanie do celów powietrznych i morskich nad Morzem Północnym. Ci spośród mechaników, którzy włożyli najwięcej pracy w uruchomienie broni maszynowej na Mustangach, dostali niebawem obiecane urlopy. W trzeciej dekadzie sierpnia eskadra B otrzymała niespodziewanie nowe Mustangi Mk-I wersji rozpoznawczej. Dotychczas używane Mustangi Mk-I wersji myśliwskiej trzeba było przekazać do bazy rozdzielczej. Nowy samolot rozpoznawczy miał tylko cztery karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, zamontowane w skrzydłach, i dwa lotnicze aparaty fotograficzne do wykonywania zdjęć skośnych, umieszczone na stałych podstawkach tuż za kabiną pilota. Spowodowało to kolejne przesunięcie terminu gotowości bojowej eskadry, bo piloci musieli przeszkolić się w rozpoznaniu fotograficznym. Wreszcie na początku drugiej dekady września 1942 r. eskadra B została uznana za bojową i rozpoczęła