INFORMATOR MORSKI. Szczecińskie kontenerowce. Jak to się robi w Hamburgu. Polscy shiploverzy. str. 3. str. 5. str. 9.

Transkrypt

1 nr. 2 marzec-kwiecień 2009 Szczecińskie kontenerowce str. 3 Jak to się robi w Hamburgu str. 5 Polscy shiploverzy str. 9 Fot: Przemysław Mrowiec

2 Drodzy czytelnicy! To już drugie wydanie, całkowicie bezpłatnej gazety internetowej w której znajdziecie informację na temat tego, co dzieje się w polskiej gospodarce morskiej. Mimo trwającego kryzysu gospodarczego, który ma już swoje odzwierciedlenie w obrotach polskich portów morskich, oraz upadku polskich stoczni, mam nadzieję, że nie zabraknie interesujących tematów związanych z morzem, statkami i tym wszystkim, co łączy Polskę z morzem. W tym numerze Informatora Morskiego przygotowałem dla Państwa ciekawy artykuł dotyczący jednej z najdłuższych serii statków budowanych od lat 90-tych w Stoczni Szczecińskiej, mianowicie średniej klasy kontenerowców o symbolu B 170. Ponad to, przyjrzymy się rozbudowie terminali kontenerowych w Hamburgu, a także dowiemy się kim są polscy miłośnicy statków a także gdzie można fotografować statki i po co. Także od tego numeru Gazety Morskiej rozpoczynamy cykl dotyczący historii statków przystosowanych do przewozu gazów skroplonych. Zapraszam do lektury Redakcja Redaktor naczelny statki@poczta.fm Informator ma charakter hobbystyczny ZAPRASZAMY DO WSPÓŁPRACY Wydarzenia kraj i świat NOWY STATEK W BARWACH EUROAFRICA LINIE ZEGLUGOWE 12 listopada, szczeciński armator EUROAFRICA wzbogacił się o kolejny statek zakupiony z rynku statków używanych m/v AZURYT (ex. ONEGO VOYAGER). Jednostka jest bliźniaczym statkiem pływającym już w ESL m/v MALA- CHIT.AZURYT został zbudowany w 1988 roku w japońskiej stoczni Miho Shipyard Shizuoka Jest klasycznym drobnicowce typu box-shaped, a więc posiadającym jedną ładownię prostopadłościenną o wymiarach 73,5 x 15,7 x 10,7 oraz otwierane międzypokłady, dzielące ładownię na dwie płaszczyzny. Statek wyposażony jest w dwa żurawie pokładowe umieszczone na prawej burcie o maxymalnym udźwigu 50 ton każdy. Jednostka może przewozić 564 kontenery 20 stopowe. Długość statku wynosi 113,12 m, szerokość 19,22m a zanurzenie 8,54 m przy tonażu pojemnościowym brutto 6,030 jednostek. Jak na swój wiek ( 20 lat) jest w bardzo dobrym stanie technicznym oraz spełnia oczekiwania armatora pod względem ekonomiczno-eksploatacyjnym. SPADA ZAMÓWIENIE NA NOWE MASOWCE Tekst i foto: PM O ok. 20 % nowych zamówień na budowę masowców może zostać wycofanych ze względu na światowy kryzys finansowy. Większość armatorów zakontraktowało statki wpłacając 20 % zaliczki po cenach obowiązujących jeszcze 2-3 lata temu. Obecnie przy spadku cen o ok %, banki odmawiają finansowania budowy statków wg cen obowiązujących podczas kontraktowania budów. COSTA CONTAINER LINE ZMIENIŁA WŁAŚCICIELA Od 1 stycznia 2009 roku, włoski armator Costa Container Lines staje się własnością niemieckiego armatora Hamburg Sud. Wszystkie statki włoskiego armatora zostaną pomalowane w barwy Hamburg Sud, oraz przejmą znaki armatorskie. Dla włoskiego armatora, Stocznie Szczecińska Nowa zbudowała cztery kontenerowce:. Dwa statki typu B-170 CALA PORTOFINO i CALA PONENTE oraz dwie jednostki typu B 178 CALA PANCALDO i CA- LA PIGAFETTA. SPIS TREŚCI: 3 Szczecińskie 170-tki 4 Kontenery w polskich portach 5 Jak to się robi w Hamburgu 6 Historia gazowców 7 Klasyfikacja statków masowce 9 Kim jest Shiplover OSTATNIE WODOWANIE W SZCZECINIE W sobotę, 7 marca 2009 roku o godz. 11:00, na pochylni Odra Nowa w StoczniSzczecińskiej Nowa odbyło się wodowanie pięćdziesiątego już konten e r o w c a t y p u B 1 7 0, m / v F E S C O V L A D I M I R. Było to 673 wodowanie w powojennym Szczecinie, jednocześni czterdzieste piąte i ostatnie wodowanie w Stoczni Szczecińskiej Nowa SSN nr. 2 /

3 INFORMATOR MORSKI STATKI Z POLSKICH STOCZNI cz1. Szczecińskie 170-tki Kontenerowce typu B 170, których od roku 1995 do 2008 Stocznia Szczecińska zbudowała 50 (ostatni kontenerowiec B 170 jeszcze stoi przy nabrzeżu) stały się jej eksportowym hitem. Na początku lat 90-tych, kiedy zaczynała rozrastać się flota kontenerowców, szczecińskie statki, klasyfikowane jako handy zapełniały lukę średniego tonażu, którego wówczas brakowało na światowych szlakach. Staranność wykonania, oraz niezawodność eksploatacyjna, powodowała to, że do Stoczni Szczecińskiej wciąż płynęły zamówienia, głównie od armatorów niemieckich. Krótka historia Typ kontenerowców o symbolu budowy B 170 wywodzi się z projektów statków kontenerowych odkupionych od niemieckiego armatora B. Rickmers na początku lat 90-tych. I to właśnie Rickmers, był pierwszym, który w Szczecinie zamówił te statki. Pierwszy czysty kontenerowiec komorowy, w Stoczni Szczecińskiej został zbudowany w 1994 roku. Były to statki o symbolu budowy B 188 i pojemności 800 TEU oraz B 190 o pojemności TEU. Kolejnym projektem, był już kontenerowiec o symbolu B 170, który mógł przewozić aż TEU. Głównym projektantem statku został Marek Nowak. Stępka pod pierwszy statek została położona 12 września 1994 r. Po trzech miesiącach budowy na pochylni, 13 grudnia 1994 roku, pierwszy statek został zwodowany. 10 marca 1995 r. CSAV SANTOS ex. ELISABETH RICKMERS zostaje przekazany armatorowi. Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że pierwsza stosiedemdziesiątka była 522 statkiem zbudowanym w powojennej historii Stoczni Szczecińskiej. W roku 2003 Stocznia zbudowała jak się wówczas spekulowało, ostatni statek tej serii. Wszystko wskazywało na to, że B 170 zostały zastąpione przez większe statki typu B 178 jednakże w roku 2008 został przekazany do eksploatacji kolejny statek serii B 170 zamówiony przez rosyjskiego armatora FESCO z Władywostoku. Drugi stoi przy nabrzeżu wyposażeniowym. Kolejnych najprawdopodobniej już nie będzie.. Co to za statki Przez wszystkie lata produkcji B 170 powstały cztery różne serie. Różniły się ilością przewożonych kontenerów, a także drobnymi detalami technicznymi i architektonicznymi.jedna seria ( IV) budowana w 1998 roku dla rosyjskiego FESCO ( trzy statki) pozbawiona byłażurawi pokładowych. Statki posiadały nr. 2 / fot:internet cztery ładownie podzielone na dziewięć luków. Poza serią IV wszystkie wyposażone były w żurawie pokładowe. Podstawowe parametry techniczne przedstawiały się następująco: długość całkowita: 184,10 m, długość między pionami: 171,94 m, szerokość: 25,30 m i zanurzenie max: 9,90 m. Wszystkie statki napędzane były silnikami CEGIELSKISULZER, które powalają na rozwinięcie prędkości 20 węzłów. W 1997 roku, na statku ADRIAN po raz pierwszy zastosowano drabinki na kolumnach dźwigów pozwalające na wejście na warstwy kontenerów, a w roku 2002 ze względu na poprawienie widoczności z mostku, wykrzywiono kolumnę żurawia nr. 3. Statki na swój pokład mogą zabrać 1730 standartowych kontenerów 20 stopowych, w tym ok. 200 kontenerów chłodzonych. Kontenery przed nadbudówką wysoką na osiem pięter wraz z mostkiem nawigacyjnym, pozwala na spiętrzenie pojemników do siedmiu warstw w górę siedmiu warstw w górę. Na zdjęciu: ROBERT RICKMERS zbudowany w 2003 roku. Fot: Ciekawostki W 1995 roku, kontenerowiec VULCAN został zbudowany na pochylni w 28 dni. Dokładnie 2 grudnia położona została stępka, natomiast wodowanie odbyło się 30 grudnia. Ale VULKAN nie tylko był najszybciej zbudowanym statkiem. Jest on rekordzistą jeżeli chodzi o zmiany jego nazw wynikających z czarteru statku miał ich aż 11. W 2006 roku jeden ze szczecińskich stosiedemdzisiątek m/v SAFMARINE AGULHAS ex. MERKUR DELTA o symbolu budowy B 170/I/5 z powodu utraty mocy wszedł na mieliznę w pobliżu główek portu East London w RPA. Z powodu silnych wiatrów został zepchnięty na falochron, gdzie zaczął nabierać wody wskutek rozczelnienia kadłuba. Na szczęści nikt załogi nie ucierpiał w tym zdarzeniu, ponad to udało się uratować cały ładunek oraz wypompować paliwo. W efekcie jednostka pękła na pół i została zezłomowana. W roku 1998 jeden ze statków zbudowanych dla niemieckiego armatora Herman Buss otrzymał nazwę Szczecin Trader.

4 Kontenery w polskich portach Mimo trwającego kryzysu gospodarczego, polskie porty morskie, wciąż odnotowywują minimalne tendencje wzrostowe w przeładunku kontenerów. Również prognozy na ten rok zapowiadają się optymistycznie, aczkolwiek wyniki zapewne nie będą tak imponujące jak za rok poprzedni. Ponad to, operatorzy terminali kontenerowych nie będą rezygnować z zaplanowanych inwestycji w infra i suprastrukturę, a co się z tym wiąże, w rozbudowę i wyposażanie terminali, zakup sprzętu specjalistycznego oraz systemów informatycznych. Położenie geograficzne dwóch największych terminali kontenerowych w Polsce - Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni, oraz Deepwater Container Terminal Gdańsk SA, powoduje to, że armatorzy redukując koszty eksploatacyjne statków, chętniej wybierają te terminale, do których dostęp jest bezpośrednio z morza. Przekłada się to także na liczbę przeładunków: Deepwater Container Terminal Gdańsk, ja na swój młody wiek (budowa terminalu ruszyła w 2005 r.) może się poszczycić przeładunkiem 100,000 tyś. TEU w roku Jednakże głównym celem DCT jest osiągniecie pułapu 1 mln TEU. Z kolei Bałtycki Terminal kontenerowy w Gdyni, osiągał przeładunki na poziomie 400 tyś TEU w roku 2000 do obecnie 750 tyś TEU. Mimo tendencji wzrostu przeładunków w obu terminalach, należy zwrócić uwagę na jeden istotny fakt: lokalizacja dwóch dużych terminali w bardzo bliskiej odległości od siebie, powoduje dużą konkurencje. Inaczej przedstawia się sytuacja w przypadku powstającego nowego szczecińskiego terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim.. Mimo położenia geograficznego w głębi lądu, jego mocnym atutem (marginalnie branym pod uwagę), jest doskonałe połączenie śródlądowe z wschodnią częścią Niemiec, oraz południową Polską. Ponad to, swoim zasięgiem, obejmuje on obszar całej zachodniej i południowo zachodniej Polski. Obecnie terminal jest obsługiwany przez spółkę PCC Port Szczecin, a w niedługim czasie przez DB Schenker (DB zakupił PCC Port Szczecin w styczniu br.). Już w połowie tego roku planuje się rozpoczęcie przeładunków na nowym terminalu, co pozwoli na osiągnięcie pułapu 200 tyś TEU. W porównaniu do zeszłego roku, przeładunki kontenerów w szczecińskiej spółce wzrosły o 11 % i utrzymują się na poziomie 63 tyś TEU. Warto podkreślić, że spółka PCC Port Szczecin wciąż inwestuje w sprzęt przeładunkowy oraz systemy elektronicznej wymiany danych, których celem jest poprawienie wydajności terminalu. fot: nr. 2 /

5 PORTY EUROPY czyli jak to się robi w HAMBURGU Wciąż wzrastające obroty wymiany towarowej, powodują to, że wszystkie najważniejsze porty europy zachodniej rozbudowywują się oraz modernizują. Wymagania takie stwarzają także statki, które są coraz większe i potrzebują coraz dłuższych i głębszych nabrzeży. Z drugiej strony, ekspansja portów morskich, zmusza władze miast i portów do ingerencji w obszary zasiedlone i zamieszkiwane. W pierwszym odcinku cyklu, prezentującym rozbudowy i najważniejsze inwestycje portów Europy Zachodniej, przyjrzymy się rozbudowie terminali kontenerowych w niemieckim Hamburgu. Kontenerowiec HANJIN HELSINKI na terminalu EUROGATE w Hamburgu. fot: Przemysław Mrowiec Współczesne i nowoczesne terminale kontenerowe, aby dobrze i sprawnie funkcjonować, potrzebują kilku czynników: dobrego dostępu do morza ( w przypadku Hamburga chodzi tu o tor wodny o dość dużej głębokości i przepustowości od morza do Hamburga płynie się ok. czterech godzin. przy. autor), głębokich nabrzeży, dostatecznie dużej przestrzeni manipulacyjnej, a więc placów składowych, itp., oraz połączenia w głąb lądu poprzez kolej, sieć autostrad i przede wszystkim dobrze rozwiniętej żeglugi śródlądowej. Port w Hamburgu, jest trzecim co do wielkości portem europy zachodniej przeładowywując rocznie ok. 9 mln TEU. Plany i perspektywy rozwoju przewidują i zakładają możliwości przeładunkowe na poziomie 18 mln TEU. Aby było to możliwe, niezbędne są inwestycje i rozbudowy dotychczas istniejących terminali. Ukształtowanie geograficzne portu, a więc jego położenie na rzeką, zmusza władze miasta i portu, do skomplikowanych inwestycji w rejonach już istniejącego portu, lub przekształcania w tereny portowe miejsc zamieszkałych i osiedlonych. Cześć powstających terminali udało się zlokalizować na terenach niezagospodarowanych. Przykładem jest Terminal Altenwerder (CTA), znajdujący się na zachodnim brzegu rzeki Łaby, który został oddany do eksploatacji w 2001 roku, a jego przepustowość wynosi ok. 3,5 mln TEU Przedłużeniem terminalu CTA, ma być oddany w 2015 roku nowy terminal Moorburg Container Terminal (CTM). Położenie terminalu, wymusza na władzach wysiedlenie ludności, bowiem terminal usytuowany byłby na obszarach zamieszkiwanych przez ok osób. Koszt odszkodowań wypłacanych za przejecie terenów wahał by się w granicach mln Euro. Kolejną poważną inwestycją jest przebudowa istniejących nabrzeży w porcie wewnętrznym Ellerholz/Odder Dock i Trave Dock oraz Kaiser - Wilhelm Dok. Koncepcja budowy terminalu Steinwerder, spowoduje wyburzenie części powyższych terminali, zasypanie istniejących kanałów oraz budowę zaplecza logistycznego i zupełnie nowych nabrzeży. W projekcie ujęto też budowę nowej obrotnicy dla statków oraz znaczne pogłębienie akwenów, tak aby mogły zawijać tam największe kontenerowce VLCS ( very large container ships). Terminal powstanie za sumę 700 mln Euro, a jego możliwości przeładunkowe mają wynieść 3,5 mln TEU. Planowe oddanie terminalu przewidziano na rok, jednakże jak podają inne źródła, przekazanie terminalu może już nastąpić w 2013 r. Powyższe przykłady pokazują w jakim stopniu wzrost ilości przewozu ładunków konteneryzowanych, wymusza na Hamburgu dostosowanie się do istniejącego zapotrzebowania na obsługę dużych kontenerowców,a tym samym dostosowanie się do pełnienia funkcji portu bazowego dla największych oceanicznych linii kontenerowych i mniejszych, dowozowych, przy założeniu, że średnia obrotów przeładunkowych na każdym z terminali osiągnie ok. 4 mln TEU. Hamburg, z racji swojego położenia, pełni także ważną rolę w transporcie dowozowym, a więc stanowi port bazowy dla większości małych kontenerowców, operujących głównie w rejonie basenu morza Bałtyckiego fot: nr. 2 /

6 HISTORIA STATKÓW DO PRZEWOZU GAZÓW cz.1 Geneza powstania statków przeznaczonych do przewozu gazów skroplonych jest trudna do analizy, bowiem istnieje mało materiałów na ten temat. Przyjąć można, że w głównej mierze wywodzą się one od tankowców. W opublikowanej w 1954 roku, książce Jochna Lamba pt Morski transport paliw znajduje się pierwsza wzmianka na temat statku przystosowanego do przewozu propanu i butanu - tankowiec należący do Shell Tankers m/t MEGARA o nośności GT. Pływający wówczas pod banderą holenderską tankowiec MEGA- RA, został zbudowany w 1928 roku we francuskiej stoczni Le Trait dla Petroleum Maatschappij jednej ze spółek grupy Anglo Saxon Petroleum. W 1934 roku został przebudowany w holenderskiej stoczni Werkspoor i przystosowany do przewozu LPG oraz paliwa. Na statku zostało zamontowane 20 cylindrycznych zbiorników ciśnieniowych o łącznej pojemności m 3 do transportu butanu oraz cztery zbiorniki o pojemności 158 m 3 przystosowanych do transportu propanu. Zbiorniki były umieszczone w pozycji pionowej w ładowni centralnej, otoczone pustą przestrzenią. Statek mógł jednorazowo przewozić ok. 780 ton LPG. W 1931 roku, w brytyjskiej stoczni Hawthorn Leslie, zbudowano pierwszy wielozadaniowy tankowiec m/t AGNITA przystosowany do przewozu różnych rodzajów paliwa. Był to statek o nośności GT i należał także do Anglo Saxon Petroleum. Oprócz paliw płynnych mógł przewozić kwasy oraz LPG. Do transportu ropy statek AGNITA posiadał sześć zbiorników podzielonych na centralne, boczne i czołowe, natomiast do transportu LPG i kwasów dwanaście dużych zbiorników ciśnieniowych o grubości 24 mm. Po raz pierwszy zastosowano na statku zbiorniki cylindryczne, które wystawały ponad pokład główny na wysokość 1,83 m. AGNITA była jak na owe czasy czymś zupełnie nowym, jeżeli chodzi o ówczesne konstrukcje.statków, głównie za przyczyną wystających zbiorników sferycznych oraz możliwości załadunkowych i rozładunkowych. Pierwotnie, zamiast zbiorników na paliwo, statek miał być wyposażony w dwa dodatkowe zbiorniki do przewozu propanu, które mogły wytrzymywać ciśnienie ok MPa oraz pomieścić 100 m 3 gazu. Z tej koncepcji jednak zrezygnowano. Za pierwszy w pełni przystosowany statek do przewozu LPG w bardzo dużych ilościach można uznać przebudowany z drobnicowca i przekazany w 1947 r. dla WARREN PETROLEUM statek o nazwie NATALIE O WARREN. Wyposażony był on w 68 pionowych zbiorników umiejscowionych w pięciu ładowniach statku, które zdolne były wytrzymać ciśnienie 1.76 MPa, a ich pojemność ładunkowa wynosiła m 3. Statek przewoził propan głównie z Houston do Nowego Yorku. W czasach powojennych NATALIE O WARREN był jedynym statkiem, który mógł transportować LPG droga wodną. Właściciele jednostki w krótkim czasie przebudowali większość swojej floty (posiadali głównie statki do przewozu ładunków drobnicowych) na gazowce, ponieważ rynek przewozu gazów płynnych drogą morską zaczął rozwijać się w bardzo szybkim tempie. Najwięksi ówcześni potentaci naftowi, firmy ESSO i SHELL, w bardzo niedługim okresie rozpoczęli przebudowy swoich zbiornikowców na gazowce oraz zaczęli budować nowe jednostki, ściśle przystosowane do przewozu LPG. Firma ESSO w roku 1951 przebudowała zbiornikowiec ESSO SAO PAULO na gazowiec, ze zbiornikami ciśnieniowymi umieszczonymi na pokładzie, podczas gdy w Wielkiej Brytanii stocznia Smith s Dock wybudowała dla SHELL a gazowiec GENOTA przemianowany później na SHELL MANAURE. Statek wyposażony był w 34 zbiorniki ciśnieniowe, w których mógł przewozić łącznie 950 m 3 gazu. W tym samym roku, ta sama stocznia przebudowała tankowiec RE- BECCA, dodając 10 zbiorników ciśnieniowych, o łącznej pojemności 245 m 3. W roku 1960 brytyjska stocznia Smith s Dock przebudowała kolejny tankowiec należący do SHELL a ( DWT ) m/t GYROTOMA przemianowany później na SHELL MURACHI o łącznej zdolności przewozowej m 3 w 22 zbiornikach ciśnieniowych gazu Kolejnym statkiem przystosowanym do przewozu LNG, czyli gazu ziemnego, był przebudowany w 1959 roku z wojskowego transportowca LIBERTY m/t METHA- NE PIONNER. Był on pierwszym gazowcem mogącym przewozić gaz w zbiornikach chłodzonych (ang: refrigerated LNG carriers ), a także był pierwszym statkiem, który przewiózł ten rodzaj ładunku drogą morską z USA do Wielkiej Brytanii. W 1963 roku stocznia Hawthorn Leslie przebudowała mały kabotażowiec zbudowany w 1956 roku, któremu po przebudowie nadano nazwę ABBAS. Zastosowano na nim dwa cylindryczne zbiorniki, gdzie każdy z nich miał długość 16,3 m i średnicę 6m, przez co ich zdolność przewozowa wynosiła. 734 m 3 gazu przy maksymalnym ciśnieniu 0.7 MPa. Minimalna temperatura, w jakiej można było przewieść ładunek, wynosiła -10 C. Na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego stulecia duży wkład w rozwój transportu gazów drogą morską miała także duńska spółka Tholstrup Brothers, której statki, podobnie jak wyżej opisanych armatorów angielskich, rozwijały się od zwykłych gazowców mogących przewozić skompresowany gaz do gazowców mogących przewozić gaz częściowo schłodzony. Pierwszym ich gazowcem był oddany do eksploatacji w 1951 roku m/t KOSANGAS o pojemności 127 m 3. Na początku lat sześćdziesiątych, bracia Tholstrup wybudowali flotę dziesięciu statków o średniej pojemności ok. 500 m 3. Pomiędzy latami Tholstrup Brothers wybudowali jeszcze sześć gazowców semirefrigerated. Były to dość duże statki z przeciętna ładownością 912 m 3. Źródła: R. Gray, Bulk liquefied gas by sea: The Early years, SIGTTO Newsletter, September 2004 J. Lamb Oil Tanker Cargoes, Edinburgh 1954 P.Mrowiec, Przewóz gazów skroplonych statkami typu LPG i LNG w relacjach oceanicnych, Akademia Morska, Szczecin 2007 nr. 2 /

7 Klasyfikacja morskich statków handlowych (Masowce) MASOWCE (ang. Bulk Carrier- BC)- są to statki przystosowane do przewozu wszelkich ładunków masowych takich jak min: zboże, rudy metali, fosfaty, fosforyty, węgiel, siarka a także ładunków półmasowych min: drewna, papieru oraz wyrobów hutniczych. Załadunek odbywa się bezpośrednio do ładowni przez portowe urządzenia przeładunkowe (dźwigi, suwnice, taśmociągi). Większość masowców wyposażona jest we własne urządzenia przeładunkowe. Ze względu na wielkość, masowce zostały podzielone na grupy: małe masowce (ang. coaster) DWT średnie masowce (ang. handysize) - od do DWT większe masowce (ang. handymax) -od do DWT duże masowce (ang. supramax) - od do DWT masowce o wymiarach pozwalających na pokonywanie Kanału Panamskiego (ang. panamax) - od do DWT masowce o wymiarach pozwalających na pokonywanie Kanału Sueskiego ( ang. suezmax) od do DWT bardzo duże masowce (ang. capesize) od DWT do DWT Pozostają nam jeszcze dwa typy masowców, które ze względów konstrukcyjnych przystosowane są do przewozu ładunków masowych oraz płynnych. roporudomasowce (ang. OBO ore-bulk-oil) roporudowce (ang. OO ore-oil) Masowce samorozładowcze (ang. self-unloading) są to statki wyposażone we własne urządzenia przeładunkowe w postaci taśmociągów oraz zewnętrzną pajpę czyli rurę, skąd ładunek jest wyładowywany bezpośrednio na plac. Na tego typu statkach, do najbardziej uciążliwych prac załogi pokładowej należą awarie systemu resztkowania ładunku, co wiąże się z ręcznym wsypywaniem ładunku na taśmociąg za pomocą łopat. Jest to proces czasochłonny i wymaga użycia dużego nakładu sił fizycznych marynarzy. Kolejną niedogodnością, jest czyszczenie i konserwacja urządzeń przeładunkowych, zwłaszcza po ładunkach brudnych i lepkich. fot: fot: Masowce, ze względu na rodzaj przewożonego ładunku a także ze względu na sposób technik i technologii przeładunku możemy podzielić na następujące podgrupy: masowce samorozładowcze (ang. self-unloading) cementowce (ang. cement carriers) rudowce (ang. ore carriers) masowce specjalistyczne BIBO (ang. bulk in-bags out) zrębkowce (ang. wood carrier) masowce kombinowane (ang. multipurpose bulk carrier) Cementowce (ang. cement carriers) podobnie jak masowce samowyładowcze, taki i czyste cementowce czyli statki przystosowane tylko i wyłącznie do przewozu cementu, wyposażone są w specjalistyczny system wyładunku i załadunku. Cement jest przewożony w zbiornikach zakończonych lejem, które znajdują się w ładowni statku. Pokład ma charakter zamknięty, a wyładunek i rozładunek odbywa się za pomocą węży, gdzie jest wysysany z ładowni pod ciśnieniem. W ten sam sposób następuje załadunek. Po załadunku powinno się odczekać, co najmniej 12 godzin, po to, aby zostały usunięte cząstki powietrza. Z reguły, cementowce nie wymagają czyszczenia zbiorników ładunkowych, ponieważ przewożą tą samą partię ładunkową. Jednakże zdarzają się awarie systemu, w tym zapychanie się instalacji, którą niestety trzeba udrożnić. Niedogodnością dla marynarzy jest mycie statku, bowiem do zmywania powłoki cementu trzeba używać kwasu o silnych właściwościach żrących. nr. 2 /

8 Klasyfikacja morskich statków handlowych (Masowce) Rudowce (ang. ore carriers)-należą do grupy masowców, które przeważnie przewożą jeden rodzaj ładunku, mianowicie różnego rodzaju rudy. Ruda jest dość ciężkim ładunkiem, w związku z tym, konstrukcja kadłuba statku jest bardziej wzmocniona aniżeli ma to miejsce w przypadku innych masowców. Największym obecnie rudowcem, jest należący do norweskiego armatora Bergesen, m/v Berge Stahl o nośności ton. Ze względu na swoje wymiary, statek może wpływać tylko do trzech portów: Rotterdamu w Holandii, Ponta da Madeira w Brazyli i Saldanha Bay w RPA. Rudowce, są przeważnie dużymi statkami o nośności od DWT. Pozwala to na przewóz jednorazowo większej ilości ładunku. Ruda jako ładunek nie sprawia większych kłopotów dla marynarzy, jednakże podstawową sprawą jest dokładne resztkowanie ładunku, co ma swoje odzwierciedlenie w późniejszym procesie sprzątania i mycia ładowni. Masowce specjalistyczne BIBO (ang. bulk in-bags out). Obecnie na świecie istnieją tylko trzy statki tego typu CHL INNOVATOR, CHL PROGRESSOR i PIONEER. Głównym ładunkiem jest cukier. W postaci sypkiej ładowany jest do ładowni za pomocą portowych urządzeń przeładunkowych, a następnie poprzez kompletną linię produkcyjną jest workowany i taśmociągami przekazywany wprost do odbiorców w innym porcie. Należy zaznaczyć, ze cały proces technologiczny odbywa się podczas podróży morskiej. Średnia wydajność załadunku cukru wynosi 750 t na godzinę, zaś wyładunek workowanego cukru to 6000 ton na dzień. Fot: Zrębkowce (ang. wood carrier) są to statki o charakterystycznym wyglądzie w postaci wysokiej wolnej burty (ze względu na mały ciężar ładunku) i lejach umieszczonych nad pokrywami ładowni. Przystosowane są głównie do przewozu zrębów drewna, oraz wszelkiego rodzaju materiałów poprodukcyjnych pozostających po procesie obróbki drewna np.: trocin. Leje, które zamontowane są na szynach ( mogą się przemieszczać nad daną ładownię) służą do załadunku statku bez potrzeby otwierania pokryw lukowych..dodatkowym elementem wyposażenia pokładowego tych statków są dźwigi. Fot: Ostatnim czasy można zaobserwować tendencję przewozu innych ładunków masowych statkami typu wood carriers np. zboża. Z reguły średni wiek zrębkowców wynosi ok 7-8 lat. Główne rejony w których możemy spotkać te statki to porty ameryki południowej oraz dalekiego wschodu. Masowce kombinowane (ang. multipurpose bulk carrier) są to najbardziej uniwersalne masowce. Mogą przewozić ładunki drobnicowe, pół-masowe, masowe a także kontenery. Jednakże odchodzi się od budowy dużych statków tego typu. W eksploatacji pozostaje najwięcej statków wybudowanych w latach 70 i 80. Ma to swoje odzwierciedlenie we frachcie, jaki uzyskuje się za przewóz ładunków masowych a co się z tym wiąże małą prędkość eksploatacyjną statków, co przy obecnej wymianie towarowej np. w przypadku kontenerów ma istotne znaczenie. Z kolei rozrasta się rynek małych statków tzw. coasterów i statków typu handysize, które z uwagi na swoją wielkość zawijają do większości mniejszych portów. W tym przypadku różnorodność przewożonych ładunków jest uzasadniona ekonomicznie. Pozostają do omówienia jeszcze dwa podtypy masowców a mianowicie roporudomasowce (ang. OBO ore-bulk-oil) oraz roporudowce (ang. OO ore-oil). Są to statki przystosowane do przewozu dwóch rodzajów ładunków: masowych i płynnych. W przypadku roporudomasowców, ładunkiem może być każdy ładunek masowy, a także różnego rodzaju rudy, oraz ładunki płynne w postaci ropy i produktów jej przetwarzania. Konstrukcja statku nie odbiega od wyglądu zwykłych masowców. Przeważnie są to statki o kadłubie podwójnoposzyciowym, gdzie w części centralnej znajdują się ładownie, natomiast w zbiornikach burtowych przewozi się ładunki płynne. Do wyładunku ropy używa się stacji przeładunkowej która znajduje się mniej więcej na śródokręciu. Podobnej konstrukcji są masowce OO czyli roporudowce, z tym iż głównym ładunkiem masowym są rudy metali. nr. 2 /

9 GAZETA MORSKA Kim jest Shiplover? Miłośnik statków i okrętów lekarz, dziennikarz, nauczyciel akademicki, specjalista zajmujący się projektowaniem statków, ale też zwykły przeciętny człowiek, który interesuje się faktami dotyczącymi żeglugi, statkami, stoczniami i ogólnie pojętą gospodarką morską polską i światową. Tak w skrócie można opisać osoby, których pasja skupia się wokół statków i okrętów. Najsilniej działającym ośrodkiem shiploverskim są Niemcy, Holandia i Belgia. Wynika to z faktu, że są to kraje o dość silnych tradycjach morskich, a drugiej strony, są to kraje w których znajdują się największe porty europy. To sprawia, że statki stają się atrakcją i na stałe stanowią nieodłączny krajobraz tych morskich miast. Mimo silnie rozwiniętej żeglugi w Rotterdamie, Hamburgu czy Antwerpii, także i w Polsce działa prężne środowisko shiploverskie. Kształtowanie świadomości morskiej najlepiej zacząć już we wczesnym wieku szkolnym. Na zdjęciu obrazek z Rotterdamu jaki można zobaczyć na co dzień. Pierwsze spotkanie Polskich shiploverów odbyło się w 1999 roku w Gdyni. Wówczas uczestnicy spotkania zwiedzili samochodowiec w stoczni Gdynia oraz uczestniczyli w różnego rodzaju prelekcjach na tematy związane z gospodarką morską oraz przemysłem okrętowym. Po trzech latach przerwy, w październiku 2002 roku zorganizowane zostało drugie spotkanie miłośników statków i okrętów, tym razem w Szczecinie. Po raz trzeci polscy shiploverzy spotkali się rok później (także w Szczecinie) i praktycznie było to ostatnie spotkanie. Ku wielkiemu zdziwieniu organizatorów, w trzecim spotkaniu KMSiO, uczestniczyła spora grupa osób (ok. 20). Wówczas odbył się pokaz dwóch filmów o wodowaniu statku i wkładaniu nań silnika głównego. Następnym etapem spotkania była wycieczka po szczecińskim porcie. Mimo przerw w spotkaniach organizowanych przez KMSiO (Klub Miłośników Statków i Okrętów przyp.autor), coraz prężniej rozwijają się inne formy przekazywania informacji. Od trzech lat działa i n t e r n e t o w e f o r u m m o r s k i e shiplovers.pl, a także powstaje coraz więcej stron internetowych poświeconych tematyce morskiej, których autorami są ludzie niejednokrotnie związani z pracą na morzu, a także hobbyści którzy uwieczniają na fotografii statki przypływające do Polskich portów, oraz sięgają do ich historii. Doskonałą okazją do spotkań są dni otwarte stoczni, czy choćby ostatnim czasy, co czyni armator Stena Line, czy Unity Line, otwarte pokłady ich promów. Taka forma spotkań powoduje to, że ludzie coraz częściej zaczynają interesować się shippingiem, statkami, czy tym co dzieje się w polskiej gospodarcze morskiej. Miejmy nadzieję, że pomimo upadku polskich stoczni produkcyjnych, i braku zainteresowania najwyższych władz państwowych polską gospodarka morską, nie zabraknie prawdziwych miłośników statków i okrętów, a Polska nie zostanie skansenem Europy, w tej jakże interesującej dziedzinie jaką jest okrętownictwo i żegluga. Fotografie: nr. 2 /

10 R E K L A M A TWOJE OKNO NA ŚWIAT Fotografia statków i portów Wodowania Imprezy morskie Zdjęcia na zamówienie Kontakt: statki@poczta.fm W kolejnym wydaniu GAZETY MORSKIEJ: Z wizytą w Trelleborgu Port w Szczecinie skansen Europy? Statki z polskich stoczni cz. 2 Droga wodna Ren-Men-Dunaj ZAPRASZAM 15 MAJA