Ocena wpływu obszarowego sterowania ruchem na sieci dróg zamiejskich na bezpieczeństwo ruchu

Transkrypt

1 KIEĆ Mariusz 1 POGODZIŃSKA Sylwia 2 Ocena wpływu obszarowego sterowania ruchem na sieci dróg zamiejskich na bezpieczeństwo ruchu WSTĘP Rozwój gospodarczy oraz związany z tym rozwój motoryzacji powoduje powstawanie coraz większych zatłoczeń w sieciach dróg, nie tylko miejskich, ale również zamiejskich. Prowadzi to do zwiększenia kosztów ruchu, strat czasu pojazdów, większego zużycia paliwa, emisji hałasu i szkodliwych substancji do środowiska. Wydłużenia czasów przejazdu wpływają również na nastrój uczestników ruchu, zwiększając ich zdenerwowanie i irytację. W celu zminimalizowana strat czasu kierowcy poszukują alternatywnych, szybszych połączeń do celu podróży, jednak nie zawsze wiedzą, która z możliwych tras jest najbardziej korzystna. Prowadzi to tym samym do zwiększenia liczby pokonywanych kilometrów. Od lat prowadzone są prace mające na celu rozwój metod pozwalających na dynamiczne sterowanie ruchem w sieciach drogowych z wykorzystaniem nowoczesnych narzędzi ITS informujących kierujących pojazdami o zatłoczeniach na drodze za pomocą znaków zmiennej treści bądź kanałów informacji takich jak internet, GSM, GPS. Jednym z newralgicznych obszarów zamiejskich charakteryzujących się znacznymi okresowymi przeciążeniami ruchu jest w Polsce region podhalański, obejmujący połączenie Zakopanego i Krakowa. W 2012 uruchomiono system obszarowego sterowania ruchem na sieci dróg krajowych, który miał na celu poprawę warunków ruchu w okresach szczytowych pomiędzy Zakopanem i Krakowem. Stosowanie systemów sterowania zmianą wyboru trasy jazdy może prowadzić do pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd), zwłaszcza w przypadku kiedy infrastruktura nie jest przygotowana na poprowadzenie zwiększonego natężenia ruchu na drogach o niższym standardzie technicznym. Celem referatu jest przedstawienie wpływu zastosowanie systemu obszarowego sterowania ruchem w sieci dróg zamiejskich na brd na podstawie doświadczeń zagranicznych oraz oceny funkcjonowania Systemu Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego (SSRRP) w okresie 2 lat po oddaniu do użytkowania. W celu oceny stanu brd zastosowano relatywne miary zmian wskaźników wypadkowych w sieci dróg wojewódzkich i krajowych wchodzących w skład ISSSRP. 1. DOŚWIADCZENIA ZAGRANICZNE W ZAKRESIE WPŁYWU SYSTEMU OBSZAROWEGO STEROWANIA RUCHEM NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU Systemy obszarowego sterowania ruchem oparte są na zliczaniu pojazdów na poszczególnych odcinkach z wykorzystaniem kamer wideo lub urządzeń elektronicznych. Na tej podstawie obliczane są czasy przejazdu poszczególnymi trasami do charakterystycznych punktów w sieci. Informacja o czasach przejazdu może być przekazywana do użytkowników w dwojaki sposób: informacja wysyłana jest do urządzenia znajdującego się w pojeździe użytkownika, informacja jest wyświetlana na tablicach zmiennej treści VMS. Głównym celem rozkładu ruchu w sieci przy pomocy wyżej wymienionych technik jest efektywne wykorzystanie rezerw przepustowości tkwiących w układzie drogowym, nie zaś poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ich stosowanie ma jednak znaczący wpływ na brd i oddziałuje na to bezpieczeństwo w różnoraki sposób. 1 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Wydział Inżynierii Lądowej; Kraków, ul. Warszawska 24. Tel: , mkiec@pk.edu.pl 2 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Wydział Inżynierii Lądowej; Kraków, ul. Warszawska 24. Tel: , spogodzinska@gmail.com 2163

2 W literaturze zagranicznej wskazuje się korzystny wpływ obszarowego sterowania ruchem na warunki ruchu i skrócenie długości przejeżdżanych odległości, zwłaszcza w terenach zurbanizowanych oraz najczęściej, odwrotny skutek w przypadku bezpieczeństwa ruchu. W badaniach amerykańskich [9], wykazano, że ok. 6% przejeżdżanych kilometrów w Ameryce stanowią tzw. niepotrzebne podróże, czyli dodatkowe kilometry pokonywane w wyniku wyboru nieefektywnych połączeń pomiędzy źródłem a celem podróży (tj. połączeń, dla których czas przejazdu nie jest najmniejszy z możliwych). W badaniach tych nie były uwzględnianie podróże rekreacyjne, które realizowane są dla przyjemności. Efekt dynamicznego wskazywania trasy poprzez informacje przesyłane do urządzenia zamontowanego w pojeździe był wielokrotnie badany. Jedne z analiz przeprowadzanych dla Londynu [13] wskazały na 6-7% redukcję czasów podróży. W tych samych badaniach wykazano wzrost liczby zdarzeń drogowych w powiązaniu ze wzrostem udziału w potoku ruchu pojazdów wyposażonych w urządzenia pokładowe. Przyjmując, że w przypadku 100% użytkowników korzystających z systemu koszty zdarzeń drogowych wzrastają o 1,5%. Zakładając jednak, że udział te będzie wynosił 30%, 20% i 10%, koszty te będą mniejsze. Opisany powyżej wzrost liczby wypadków wynika z faktu, że w celu skrócenia czasu podróży kierowcy często zmieniają trasę przejazdu. Zwiększa się tym samym liczba wykonywanych manewrów oraz aktywność pojazdów w sieci, co prowadzi do wzrostu prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia drogowego. Badania prowadzone w Japonii [8] wykazały, że czas podróży kierujących, korzystających z urządzeń zamontowanych w pojeździe, skraca się nawet o 11%. Jednym z niekorzystnych efektów przekazywania informacji o czasie przejazdu odcinka z zastosowaniem znaków zmiennej treści jest odwrócenie uwagi kierujących od sytuacji na drodze. Tablice VMS umieszczone w otoczeniu drogi mogą rozpraszać kierowców [12], [14]. Użytkownicy skupiający się na treściach przekazywanych na tablicach mogą popełniać więcej błędów, a tym samym powodować większą liczbę zdarzeń drogowych. Mniejsze zagrożenie wypadkami charakteryzuje systemy, w których do odbiorcy przekazywana jest informacja głosowa za pomocą urządzeń znajdujących się wewnątrz pojazdów. Systemy te rozwijają się dynamicznie i przy ich modyfikacjach przywiązuje się większą wagę do zapewnienia właściwego poziomu brd [6]. Wskazanie rekomendowanej trasy przejazdu może powodować również wzrost konfliktów w ruchu. Podczas zbliżania się do tablic zmiennej treści znaczna część kierowców redukuje prędkość przejazdu, w celu [4]: dłuższego czasu obserwacji treści wyświetlanych na tablicach VMS, odczytania informacji związanych z ich trasą przejazdu, odczytania dodatkowych informacji (np. znaków drogowych), ograniczenia wymaganej uwagi w trakcie jazdy, zahamowania za pojazdem poprzedzającym. Częstsze hamowania pojazdów, zwiększenie liczby zmian pasów ruchu oraz poszukiwanie możliwych wyjazdów z danej drogi wpływa na wzrost zagrożenia wypadkami [3], [5]. Rozproszenie ruchu w sieci drogowej prowadzi do redukcji natężenia ruchu na najbardziej obciążonych odcinkach, a w konsekwencji do spadku liczby zdarzeń drogowych na tych trasach. Jednakże na odcinkach drogowych, na których natężenie ruchu wzrasta, zwiększa się również ryzyko zdarzeń drogowych [2]. Drogi alternatywne, na które kierowana jest część potoku pojazdów, mogą charakteryzować się niższym standardem technicznym niż trasy główne. Istnieje wówczas zagrożenie, że nie będą one przygotowane na obsługę większej liczby użytkowników. Ma to bezpośredni wpływ na pogorszenie warunków brd. Prowadzono również analizy, w których rozważano wpływ zastosowanie systemu rozkładu ruchu na czas podróży i liczbę wypadków w sieci miejskiej[10]. Wykazano, że rozkład ruchu w sieci z uwzględnieniem najkrótszego czasu przejazdu jest powiązany ze wzrostem liczby wypadków. Można to tłumaczyć tym, że czas podróży jest minimalizowany, gdy ruch drogowy jest rozkładany równomiernie w całej sieci, w związku z czym żaden odcinek ulicy nie jest bardziej obciążony od innych. Taki model rozkładu ruchu generuje wiele sytuacji konfliktowych na skrzyżowaniach, a tym samym prowadzi to do wzrostu liczby zdarzeń drogowych [1]. 2164

3 System obszarowego sterowania ruchem funkcjonuje m.in. w norweskim mieście Trondheim. Wyposażony jest w sześć tablic zmiennej treści rozmieszczonych w kluczowych punktach sieci ulicznej. Wpływ ich stosowania na czas przejazdu, bezpieczeństwo ruchu i środowisko był badany z wykorzystaniem modeli symulacyjnych, ankietowania użytkowników i analiz prędkości pojazdów. Nawiązując do wyników badań symulacyjnych, gdy informacje o zdarzeniach drogowych są wyświetlane na tablicach VMS, stwierdzono redukcję czasów podróży, ale również wzrost liczby zdarzeń drogowych. Korzyści wynikające z redukcji czasów podróży są jednak znacznie mniejsze od kosztów zdarzeń drogowych (ok. 12 razy mniejsze) [7]. Ostrzeżenia dotyczące przeciążenia sieci prowadzą zwykle do redukcji liczby wypadków drogowych, powodując jednocześnie wzrost liczby kolizji [7]. 2. OPIS SYSTEMU STEROWANIA RUCHEM REGIONU PODHALAŃSKIEGO (ISSRRP) Jednym z systemów obszarowego sterowania ruchem na sieci dróg zamiejskich w Polsce jest Inteligentny System Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego (ISSRRP). Jest to system, wykorzystujący informację z kanałów informacji (Internet, GSM, GPS), a przede wszystkim z tablic zmiennej treści do sterowania ruchem. Na tablicach zmiennej treści wyświetlane są komunikaty dotyczące czasu przejazdu określoną trasą do miejscowości docelowej (Zakopane, Rabka Zdrój, Kraków) wraz z informacją graficzną przedstawiającą warunki ruchu na określonej trasie. System został zainstalowany w regionie turystycznym Polski, który generuje duży ruch zarówno w miesiącach zimowych jak i letnich. Podstawowym elementem układu drogowego tego obszaru jest droga krajowa nr 7 (od Krakowa do Rabki-Zdroju) i nr 47 (Rabki-Zdroju do Zakopanego). W okresach wzmożonego ruchu pojazdów warunki ruchu na tym odcinku były dalekie od oczekiwanych. Kierowcy zmuszeni byli do kilkugodzinnego oczekiwania w kolejkach sięgających niekiedy kilkudziesięciu kilometrów. W konsekwencji znaczenie wzrastały straty czasu pojazdów, zużycie paliwa, emisja hałasu i zanieczyszczeń do środowiska. W 2009 r. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie zlecił wykonanie dokumentu pn.: Studium Lokalizacyjno-Funkcjonalno-Ruchowe rozwoju podhalańsko-tatrzańskiego układu komunikacyjnego ze szczególnym uwzględnieniem dostępności miasta Zakopane. W wyniku przeprowadzonych analiz wskazano, że najefektywniejszym sposobem rozwiązania problemów komunikacyjnych Podhala jest wprowadzenie na tym obszarze Inteligentnego Systemu Sterowania Ruchem, zapewniającego rozproszenie potoku pojazdów na istniejącą sieć drogową. Inteligentny System Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego (ISSRRP) to projekt zrealizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie w ramach Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata System został uruchomiony w styczniu 2012r. System swoim zasięgiem obejmuje sieć dróg krajowych i wojewódzkich (rysunek 1) przebiegających przez powiat nowotarski i tatrzański, tj.: drogi krajowe: nr 7 Chabówka Chyżne; nr 47 Chabówka Zakopane; nr 49 Nowy Targ - granica państwa, drogi wojewódzkie: nr 957: Białka - Nowy Targ; nr 958: Chabówka Zakopane; nr 960: Bukowina Tatrzańska Brzegi; nr 961: Poronin - Bukowina Tatrzańska; nr 969 Nowy Targ - Tylmanowa System obejmuje również wybrane drogi powiatowe: nr 1636K Krościenko Szczawnica; nr 1642K Trybsz Nidzica; nr 1644K Łopuszna Dursztyn; nr 1648K Zakopane - Wierch Poroniec, 2165

4 Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Rys. 1. Sieć dróg objętych systemem ISSRRP [11] Celem ISSRRP jest zapewnienie wykorzystania rezerw przepustowości występujących w sieci drogowej regionu podhalańskiego. Informacje o obciążeniu ruchem poszczególnych odcinków dróg są zbierane przez stacje RTMS (rejestrujące w czasie rzeczywistym strukturę rodzajową pojazdów, ich prędkość i natężenie ruchu). Wraz z danymi o warunkach pogodowych i ewentualnych zdarzeniach drogowych dane o ruchu są wykorzystywane przy obliczaniu czasów przejazdu poszczególnymi drogami do strategicznych punktów sieci. Informacje o czasach przejazdów są następnie przekazywane kierowcom poprzez ich wyświetlanie na tablicach zmiennej treści VMS. Zatłoczenie poszczególnych dróg jest dodatkowo podkreślane za pomocą właściwej kolorystyki (kolor zielony małe zatłoczenie, krótszy czas przejazdu, kolor czerwony większe zatłoczenie, dłuższy czas przejazdu). Ułatwia to odczyt treści przekazywanych na tablicach VMS (rysunek 2). Rys. 2. Przykład znaku zmiennej treści stosowanego w ramach systemu ISSRRP [11] Kierujący o czasie przejazdu odcinka mogą być również informowani za pomocą bezpłatnej aplikacji do nawigacji GPS możliwej do pobrania na telefon komórkowy. 2166

5 Jak wykazały analizy okresów szczytowych [11] Część kierowców, w celu szybszego dotarcia do celu podróży, zmienia założoną wcześniej trasę przejazdu. Dochodzi tym samym do przeniesienia ruchu na mniej obciążenie elementy układu drogowego (rozproszenia ruchu w sieci) w sposób racjonalny i kontrolowany, a tym samym do lepszego wykorzystania ich przepustowości i odciążenia bardziej zatłoczonych odcinków. System jest również przygotowany do reagowania na zdarzenia drogowe, automatycznie wyznacza objazdy i przekazuje użytkownikom komunikaty o zagrożeniach związanych ze zmianą warunków atmosferycznych. W zależności od natężenia ruchu i warunków pogodowych sterowanie realizowane jest trzema sposobami [15]: sterowanie automatyczne realizowane w przypadku niskiego natężenia ruchu i korzystnych warunków atmosferycznych. Informacje przekazywane użytkownikom pochodzą z urządzeń systemu (stacji pomiarowych, pogodowych itd.) oraz Policji, Centrum Zarządzania Kryzysowego, Straży Pożarnej itp.; sterowanie półautomatyczne stosowane w przypadku niewielkiego natężenie ruchu i warunków pogodowych wymagających kontroli. W tym trybie system informatyczny zaleca operatorowi Regionalnego Centrum Nadzoru Ruchu zmianę przekazywanych użytkownikom komunikatów; sterowanie manualne w przypadku większych natężeń ruchu i trudnych warunków pogodowych informacje przekazywane użytkownikom są generowane ręcznie przez operatora Regionalnego Centrum Nadzoru Ruchu. 3. ANALIZA BRD DLA ISSRRP Analiza Brd, której wyniki opisano w [11] wskazała na wyraźną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie 1 roku po oddaniu systemu ISSRRP do eksploatacji. Stwierdzono względny spadek zdarzeń drogowych o 22% na wszystkich drogach objętych systemem sterowania. Krótki czas po oddaniu systemu do eksploatacji oraz brak uwzględnienia zmian trendów wypadkowych w czasie powoduje, że należy prowadzić dalsze analizy efektywności funkcjonowania systemu ISSRRP pod względem bezpieczeństwa ruchu. Podjęta przez Autorów analiza bezpieczeństwa ruchu systemu ISSRRP przeprowadzona została dla dłuższego okresu, tj. 5 lat, od roku Ocenie poddano wyłącznie sieć dróg wojewódzkich zakładając, że stanowią one podstawę systemu sterowania. Celem analizy było porównanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie poprzedzającym wdrożenie systemu (3 lata) z okresem 2 lat od rozpoczęcia jego eksploatacji. Dwuletni okres analizy po wynika z braku zweryfikowanych danych wypadkowych z roku 2014, czego efektem jest ograniczenie okresu analizy po do lat Wydłużenie okresu analizy w stosunku do analiz przedstawionych w [11] pozwala zmniejszyć wpływ losowości zdarzeń oraz częściowo uwzględnić trend zmian wypadków w krótkim okresie. Wobec braku wystarczających danych do przeprowadzenia analizy przed i po z empirycznym podejściem Bayesa, zdecydowano się zastosować miary relatywne oparte o ilorazy wskaźników wypadków i miar bezwzględnych (liczba wypadków, ofiar śmiertelnych, rannych). Przedstawione podejście pozwala w sposób uproszczony oszacować stan brd, z pominięciem istotnych ograniczeń oceny bezpieczeństwa ruchu wymaganej w przypadku stosowania modeli wypadkowych. W analizach nie zostały uwzględnione między innymi rzeczywiste warunki zagospodarowania terenu, ukształtowania trasy i niwelety dróg objętych systemem, parametry geometryczne przekroju poprzecznego, udziału odcinków w terenach zabudowanych, wielkości natężenia poprzecznych potoków ruchu. Analizę przeprowadzono wyłącznie w odniesieniu do dróg wojewódzkich zlokalizowanych na południe od Krakowa. Założenie to wynikało z ukształtowania sytuacyjno wysokościowego dróg województwa małopolskiego. Analizowane drogi zlokalizowane są na terenach falistym lub górzystym. Pominięto odcinki zlokalizowane na terenie płaskim W analizach porównawczych wykorzystano miary bezwzględne tzn. liczbę wypadków, ofiar śmiertelnych i rannych oraz miary względne, tj.; 2167

6 wskaźnik gęstości wypadków D W, określający liczbę wypadków na danym odcinku do długości tego odcinka: Wi D W [wypadków/km], (1) L i gdzie: SW i sumaryczna liczba wypadków na odcinkach drogi, sieci drogowej [liczba]; SL i całkowita długość w sieci dróg, suma długości odcinków składowych [km]. względny wskaźnik wypadkowości Uw, odnoszący liczbę wypadków zarejestrowanych na danym odcinku do pracy przewozowej: U W n 6 Wi 10 1 n T 365 Q L 1 i i [wypadków/mln pojazdów km/rok], (2) gdzie: Q i średnie dobowe natężenie ruchu w roku dla danego odcinka [P/dobę], T okres analiz, dla którego podawane są dane wypadkowe [lata], W i liczba wypadków na odcinkach jednorodnych o długości L i i natężeniu Q i. Dla potrzeb obliczenia względnego wskaźnika wypadkowego oszacowano wartości natężeń ruchu na podstawie pomiarów GPR2005 i GPR2010. Do opisu zmian stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego zastosowano iloraz wskaźników wypadkowych i miar bezwzględnych I W wg wzoru: system" po"/ system" przed" I W [-] (3) sieć" po"/ sieć" przed" gdzie: system po wskaźnik wypadkowy/liczba zdarzeń w okresie po oddaniu systemu ISSRRP do eksploatacji, tj. w latach dla dróg wojewódzkich objętych systemem ISSRRP system przed wskaźnik wypadkowy/liczba zdarzeń w okresie przed oddaniem systemu ISSRRP do eksploatacji, tj. w latach dla dróg wojewódzkich objętych systemem ISSRRP sieć po wskaźnik wypadkowy/liczba zdarzeń w okresie po oddaniu systemu ISSRRP do eksploatacji, tj. w latach dla referencyjnych odcinków sieci dróg wojewódzkich sieć przed wskaźnik wypadkowy/liczba zdarzeń w okresie przed oddaniem systemu ISSRRP do eksploatacji, tj. w latach dla referencyjnych odcinków sieci dróg wojewódzkich Badaniami objęto drogi wojewódzkie wchodzące w skład sytemu ISSRRP (drogi wojewódzkie nr 957, 958, 960, 961, 969) o łącznej długości 209,4 km oraz referencyjne drogi wojewódzkie (drogi wojewódzkie z wyłączeniem dróg zlokalizowanych na północ o Krakowa) o łącznej długości 1140 km, które stanowiły grupę referencyjną w analizach. W tabeli 3 przedstawiono dane na temat liczby zdarzeń i wskaźników wypadkowych wraz z wartością ich ilorazów. Przedstawione wyniki pozwalają stwierdzić, że w okresie dwóch lat od oddania systemu ISSRRP do eksploatacji nastąpił wzrost liczby wypadków i rannych o 4% oraz spadek liczby ofiar śmiertelnych o około 50% w przypadku wartości bezwzględnych w stosunku do grupy referencyjnej. Uwzględniając wpływ natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach można stwierdzić około 8% wzrost liczby wypadków 2168

7 wypadków ofiar śmiertelny ch rannych wypadków ofiar śmiertelny ch rannych na odcinkach dróg wojewódzkich objętych systemem ISSRRP w stosunku do grupy dróg referencyjnych. Tab. 1. Liczba zdarzeń i wskaźniki wypadkowe dla dróg wojewódzkich w Małopolsce liczba [liczba/rok] gęstość wypadków [liczba/rok/km] suma względnego wskaźnika wypadków [liczba/mln pojazdów km/rok] system po ,396 0,014 0,58 3,891 system przed ,462 0,037 0,70 4,878 sieć po ,389 0,036 0,51 24,601 sieć przed ,470 0,045 0,64 33,365 iloraz 1,04 0,49 1,04 1,08 WNIOSKI Przedstawione wyniki oceny zmian bezpieczeństwa ruchu drogowego za pomocą ilorazu wskaźników, po wprowadzeniu systemu sterowania obszarowego ISSRRP, wskazują na niewielki wzrost liczby wypadków i rannych w stosunku do referencyjnej grupy dróg. Bardzo korzystną zmianę można natomiast zaobserwować w przypadku zmian liczby ofiar śmiertelnych, których było o około 50% mniej, w porównaniu do pozostałych odcinków. Podane wyniki analiz należy interpretować ostrożnie ze względu na małą liczebność próby i krótki okres analizy po. Przedstawione analizy wskazują wyłącznie na ogólne zmiany w odniesieniu do sieci dróg. W celu potwierdzenia tych zmian niezbędnym byłoby przeprowadzenie analiz w okresie 3 lat po oddaniu systemu do eksploatacji oraz zastosowanie modeli wypadkowych uwzględniających więcej czynników. W analizie nie uwzględniono wielu zmiennych, głównie związanych z wystawieniem na ryzyko, które istotnie mogą wpływać na wartość liczby zdarzeń drogowych. W kolejnych analizach planuje się uzupełnić dane uwzględniając wszystkie drogi w systemie, w tym drogi krajowe i powiatowe oraz zastosowanie modeli wypadkowe do oceny brd. Szczególnie istotne znaczenie w ocenie brd mogą mieć wahania ruchu powodowane funkcjonowaniem sytemu sterowania w okresach szczytowych. Streszczenie W referacie przedstawiono wpływ systemu sterowania ruchem na bezpieczeństwo ruchu na przykładzie Inteligentnego Systemu Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego (ISSRRP). Opisano wpływu systemów ITS, wspomagających wybór ścieżki przejazdu, na bezpieczeństwo ruchu drogowego na podstawie studiów literatury. Scharakteryzowano system ISSRRP zlokalizowany na drogach województwa małopolskiego. Na podstawie zdarzeń drogowych z lat opisano stan bezpieczeństwa ruchu na drogach wojewódzkich wchodzących w skład systemu sterowania. W tym celu oszacowano wielkość zmian mierników bezpieczeństwa, tj. liczby wypadków, wskaźnika gęstości wypadków i względnego wskaźnika wypadkowego. Wykazano około 4% większą liczbę wypadków na drogach wchodzących w skład systemu sterowania z uwzględnieniem trendu zmian wypadków w czasie, w porównaniu do pozostałych dróg wojewódzkich w Małopolsce. Słowa kluczowe: wypadek, wskaźnik wypadkowy, bezpieczeństwo ruchu, wybór ścieżki przejazdu, sterowanie ruchem, ISSRRP, ITS Assessment of the impact of zonal traffic control on rural roads network on traffic safety Abstract In the paper the impact of the traffic control system on traffic safety, based on the Intelligent Traffic Control System in Podhalanski Region (ISSRRP), is presented. The impact of ITS systems, supporting the dynamic 2169

8 route guidance, on road safety based on the study of literature is described. ISSRRP system located on the roads in Malopolska region is characterized. On the basis of road accidents in years the state of traffic safety on regional roads, included in the traffic control system, is described. For this purpose, estimation of change magnitude in safety measures (i.e. number of accidents, density of accident and rate of accident). Number of accidents on the roads included in the control system, taking into account the trend of accident changes over time, was approximately higher by 4% as compared to other regional roads in Malopolska region. Keywords: accident, accident rate, traffic safety, dynamic route selection, traffic control, ISSRRP, ITS BIBLIOGRAFIA 1. Abdulhai, B., Look, H., Safety benefits of dynamic route guidance: boon or boondoggle?, Intelligent Transportation Systems,. Proceedings. The IEEE 5th International Conference on Intelligent Transportation Systems, Annino, J. M., The effects of ITS technology on accident rates. Toronto, Ontario: Institute of Transportation Engineers, Annual meeting papers, Erke, H., Gottlieb W., Psychologische Untersuchung der Wirksamkeit von Wechselverkehrszeichenanlagen. Verfahren fur die zentrale Dokumentation der wegweisenden Beschilderung an Autobahnen. Heft 289. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Bundesminister für Verkehr, Abteilung Strassenbau, Bonn-Bad Godesberg, Erke, A., Sagberg, F., Effects of Variable Message Signs (VMS) on driver attention and behaviour, Association for European Transport, Erke, A., Sagberg, F., Hagman, R., Effects of route guidance variable message signs (VMS) on driver behaviour. Transportation Research Part F, 10, , Elsevier, Hausken, K., Zhuang, J., Game theoretic analysis of congestion, safety and security. Traffic and Transportation Theory, Springer, Høye, A., Sørensen, M., Elvik R., Akhtar J., Nævestad T, Vaa T., 2011: Evaluation of variable message signs in Trondheim, TØI Report, Oslo, Norway, 1153/ Kawashima, H., Present status of Japanese research programmes on vehicle information and intelligent vehicle systems. Invited paper presented at DRIVEconference, February 4 6, Brussels, King, G. F. & T. M. Mast., Excess Travel: Causes, Extent, and Consequences. Journal of Transportation Research Record, vol. 1111, Transportation Research Board, Washington D.C., p , Maher, M.J., Hughes, P.C., Smith, M.J. & Ghali, M.O., Accident and Travel Time-Minimising Routeing Patterns in Congested Networks. Traffic Engineering and Control, 34, , Oskarbski J., Jamroz K., Oskarbska I.: Analiza i ocena efektywności Inteligentnego Systemu Sterownia Ruchem Regionu Podhalańskiego ISSRRP, Politechnika Gdańska, praca na zlecenie Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie, 2013 r. 12. Rothengatter, T., Carbonell-Vaya, E., de Ward, D., & Brookhuis, K.A., On the measurement of driver mental workload. In J.A. Rothengatter & E. Carbonell Vaya (Eds.), Traffic and Transport Psychology. Theory and application ( ). Oxford: Pergamon, Stoneman, B., The effects of dynamic route guidance in London. Research Report 348. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, Vaa, T., Gelau, C., Penttinen, M. & Spyroupolou, I., 2006: ITS and effects on road traffic accidents State of the art. Paper presented at the 13th World Congress on ITS, London, 9th oct Zakrzewski, P., Zastosowanie Inteligentnych Systemów Transportowych w zarządzaniu siecią dróg wojewódzkich na przykładzie projektów Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie (Inteligentny System Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego, ITS dla obwodnic), seminarium: ITS - Inteligentne Systemy Transportowe dla dróg woj. lubelskiego,