Joanna Bach Głowińska. Seminarium rozwoju komunikacji i systemu transportowego na Pomorzu w perspektywie roku 2030

Transkrypt

1 Joanna Bach Głowińska Seminarium rozwoju komunikacji i systemu transportowego na Pomorzu w perspektywie roku 2030

2 Towards urban atlas, EEA 2006 Rozwój przestrzenny aglomeracji Gdańskiej na tle procesów zachodzących w innych miastach europejskich

3 Rozwój przestrzenny aglomeracji Gdańskiej na tle procesów zachodzących w innych miastach europejskich Urban environment, state and outlook 2010, EEA 2010

4 Nordregio 1.Rozwój zintegrowanie policentryczny, 2.kontaktowość zamiast dostępności

5 Główne czynniki powodujące obecne rozlewanie się miast w Europie Wzrost populacji Starzenie się Zmniejszanie się gospodarstw domowych Zmiana stylu życia Decyzje indywidualne Preferencje zamieszkiwania Jakość życia Problemy śródmiejskie Urban environment, state and outlook 2010, EEA 2010 Globalizacja Wzrost gospodarczy Integracja europejska Tania energia Polityka unijna Regulacje międzynarodowe Niski koszt paliwa Obniżone koszty transportu Legislacja Nieskuteczne planowanie przestrzenne Subsydiowanie domów na własność Braki w koordynacji Poprawa standardu życia Cena ziemi współzawodnictwo między gminami Rynek nieruchomości Nieskuteczne wdrażanie/ zarządzanie obowiązującymi planami Motoryzacja Dostępność infrastruktury drogowej Słaby transport zbiorowy Uwarunkowania geograficzne i środowiskowe UWAGA: Czynniki zostały ujęte w dwóch wymiarach: typu (pionowy podział) oraz skali przestrzennej (ujęcie poziome). Nie zróżnicowano tych, które powodują procesy oraz tych, które wzmagają. Na czerwono zaznaczono czynniki, które sterują tymi procesami, pozostałe mogąsięnimi staćw szczególnych okolicznościach

6 Czy procesy suburbanizacyjne są kontrolowa(l)ne? Sorensen, Planning in Japan metoda, polegającanadopuszczeniu procesów urbanizacyjnych w znacznie poszerzonych granicach miasta (Urban Promotion Zone)i w ten sposób kontrolowanie co najmniej części procesów urbanizacyjnych, gdyżodbywająsięone wtedy w(powiększonym) mieście. warunkiemodróżniającym tęmetodęod braku kontroli jest wyznaczenie czytelnej granicy między miastem, a terenem poza miejskim, co jest bardzo trudne.

7 Urban environment, state and outlook 2010, EEA 2010 Holandia: wprowadzona i ugruntowana silna pozycja planowania przestrzennego, ponieważ wysoko ceniony jest interes grupowy, wypracowany podczas konsultacji i w zgodzie ze społecznością Odpolitycznione planowanie opiera sięna dostarczanej wiedzy eksperckiej przy podejmowanych decyzjach, co umożliwia skuteczność poprzez kontynuację Mieszkalnictwo jest zdominowane przez DWA podmioty budujące raczej duże założenia urbanistyczne niż pojedyncze domy

8 Ograniczenia w Polsce Mentalność Fragmentacja władzy Nieskuteczne instrumenty planistyczne Sprzeczność interesów

9 Porównanie procesów urbanizacyjnych Gdańska jako miasta centralnego aglomeracji z urbanizacją w innym mieście europejskim Przemiany urbanizacyjne w Gdańsku i Dublinie w latach wielobranżowe opracowanie eksperckie wykonane w Biurze Rozwoju Gdańska w 2009/10 roku

10 DUBLIN Tramwaj SKM Kolej metropolitalna Układ podstawowy obwodnica Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 GOM

11 Dublin GOM Tramwaj SKM Kolej metropolitalna Układ podstawowy obwodnica Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG

12 Dublin GOM Tramwaj SKM Kolej metropolitalna Układ podstawowy obwodnica Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG

13 Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 Index Stan rozbudowy podstawowego ukł. drogowego obwodnica Kolej podmiejska Tramwaj / LUAS DUBLIN GDAŃSK brak znaczny znaczny brak nieznaczny nieznaczny brak DART Brak w budowie DART ARROW w budowie tak w budowie tak tak DART ARROW SKM SKM SKM tak tak tak tak Rowerowe brak brak w budowie brak w budowie w budowie Polityka parkingowa śródmieściu System P&R brak tak tak brak brak tak brak w budowie tak brak brak brak

14 Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 Indeks Przyrost powierzchni zainwestowanej poza granicami miasta centralnego Liczba mieszkańców w mieście centralnym DUBLIN GDAŃSK znaczny znaczny nieznaczny nieznaczny znaczny wewnątrz znaczny spadek spadek wzrost wzrost spadek spadek Modal Split 64%/36% 72%/28% Poziom motoryzacji (liczba samochodów/ 1000 mieszkańców) 236 (1991) 288 (1996) to 317 (1997) 56%/44% Dublin, 79%/21% GDA (2006) No data 44%/56% 52%/48% 363 (2002)

15 Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 P&R na bazie QBC P&R w oparciu o DART i ARROW Lotnisko P&R w oparciu o LUAS Centrum Dublina Diagram presenting the results of research into the share of individual commuting in Dublin in The diagram features the network of strategic P&Rs. Source: based on CSO POWCAR 2006 Ryc. 3. Diagram z badań przeprowadzonych w 2006 roku w Dublinie na temat udziału podróŝy transportem indywidualnym wykonywanego do pracy z naniesioną siecią strategicznych P&R Źródło: opracowanie własne na podstawie CSO POWCAR 2006

16 Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 P&R na bazie QBC P&R w oparciu o DART i ARROW Lotnisko P&R w oparciu o LUAS Centrum Dublina Diagram presenting the results of research into the share of individual commuting in Dublin in The diagram features the network of strategic P&Rs. Source: based on CSO POWCAR 2006 Ryc. 3. Diagram z badań przeprowadzonych w 2006 roku w Dublinie na temat udziału podróŝy transportem indywidualnym wykonywanego do pracy z naniesioną siecią strategicznych P&R Źródło: opracowanie własne na podstawie CSO POWCAR 2006

17 Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 Wybrane czynniki powodujące procesy suburbanizacji Problemy śródmiejskie zanieczyszczone powietrze, hałas, małe mieszkania, niebezpieczne środowisko, problemy społeczne, brak zielonej otwartej przestrzeni, niska jakość szkół Transportowe udział samochodów prywatnych, dostępność drogowa, niski koszt paliwa, słaby transport publiczny Uwarunkowania planistyczne słaby stan planistyczny, słabo wdraŝane zapisy planu, brak poziomej i pionowej współpracy i koordynacji Działania władz lokalnych Dublina wpływające na zmianę wybranych czynników kompleksowa rewitalizacja centrum (przekształcenia np. Docklands, Temple Bar, hierarchizacja ośrodków usługowych, polityka witryn ulicznych, programy odnoszące się do utrzymania wysokich standardów jakości i czystości w urządzonych przestrzeniach publicznych, wzmocnienie jakości przestrzeni publicznej, kwartały kultury, wzmocnienie jakości terenów zielonych, wzmocnienie ruchu pieszego i rowerowego, ograniczenie ruchu kołowego. znaczna rozbudowa układu transportu szynowego, wydzielony pas autobusowy, bilet zintegrowany, polityka parkingowa w centrum, rozbudowa układu drogowego, polityka rowerowa, parkingi strategiczne za obwodnicą wprowadzony model zarządzania na zasadzie kontrolingu* ipartnerstwa * Kontroling zapewnia zgodność realizacji projektów i programów z załoŝeniami i celami, zatwierdzonymi wcześniej w dokumentach programowych. Wyspecjalizowana forma monitoringu, słuŝąca określaniu uwarunkowań realizacji przedsięwzięć, badaniu osiągniętego celu, stopnia rozwoju oraz formułowaniu kierunkowych wniosków i korekty działań (Czochański J., Monitoring przestrzenny, Zagadnienia podstawowe)

18 Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 Główne róŝnice/podobieństwa w porównaniu 1.Gdańsk jest na wcześniejszym etapie rozwoju niŝdublin. 2.Gdańsk jest ośrodkiem regionalnym, a nie stolicąpaństwa. 3.Planowanie jest strategiczne w Gdańsku, a operacyjne w Dublinie 4.W Dublinie władze lokalne uzyskały poparcie społeczne wszyscy chcą zmian, bo czują skutki suburbanizacji. Bez zrozumienia i akceptacji społeczeństwa niemożliwe byłoby np. ograniczenie udziału transportu indywidualnego w mieście na rzecz korzystania z transportu pieszego, rowerowego i zbiorowego przeprowadzone w Dublinie. W Gdańsku skutki suburbanizacji nie są jeszcze odczuwalne w porównaniu do Dublina. Główne załoŝenia i ograniczenia Procesy suburbanizacyjne sąnieuniknione. Nie można ich powstrzymać, ale można i trzeba kontrolować.

19 Wariant ostrzegawczy prognozy rozwoju dla Gdańska, skutkujący niekontrolowaną suburbanizacją Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 wskaźnik Przyrost powierzchni zainwestowanej poza granicami miasta centralnego Liczba mieszkańców w mieście centralnym nieznacz ny Znaczny wewnątrz Prognoza na kolejne lata znaczny znaczny - Szansa na odwrócenie trendu wzrost spadek spadek spadek Możliwy wzrost przez zwiększenie dostępności i zbudowanie marki miasta w oparciu o np. poprawę jakości życia w Gdańsku Poziom motoryzacji wzrost - Modal split Kontaktowośćz miastem centralnym transportem zbiorowym Czas dojazdu do pracy w mieście centralnym Brak danych SKM, AUTOBUS 44%/56% 52%/ 48% Przekroczeni e 60% udziału transportu indywidualne go SKM, AUTOBUS SKM, AUTOBUS, - Wzrost Znaczny wzrost SKM, AUTOBUS, PKM Znaczny wzrost, Możliwe ograniczenie udziału transportu indywidualnego przez rozbudowętransportu zbiorowego, odpowiednia politykę parkingową Możliwa poprawa kontaktowości przez rozbudowęsystemu transportu zbiorowego o parkingi strategiczne za obwodnicą, w oparciu o stacje PKM, wydzielony pas autobusowy (Quality Bus corridor) w przypadku przekroczenie 60 minut lub odległości 50km, prawdopodobne rozproszenie miejsc pracy poza miasto centralne

20 Warsztaty Foresight Transport indywidualny w Gdańsku w 2030

21 Warsztaty Foresight, Transport indywidualny w Gdańsku w 2030, Gdańsk 2010 GDAŃSK BEZ KORKÓW 2030 W scenariuszu przyjmuje się, że Gdańsk będzie przechodziłokres silnego wzrostu ekonomicznego, natomiast społeczeństwo będzie zdominowane przez postawy indywidualistyczne. GDAŃSK 2030 MIASTEM ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU rozwój Gdańska będzie kształtowany przez słaby wzrost gospodarczy i dominację postaw indywidualistycznych w społeczeństwie. WSPÓLNY GDAŃSK przyszłośćgdańska będzie kształtowana przez słaby wzrost gospodarczy i dominację postaw obywatelskich w społeczeństwie. GDAŃSK IM DALEJ TYM BLIŻEJ Gdańsk będzie przechodziłokres silnego wzrostu gospodarczego, a jego mieszkańcy będą przyjmować postawy obywatelskie.

22 Przemiany urbanizacyjne Gdańska i Dublina w latach , BRG 2010 jbachglowinska@wp.pl