OCENA MOŻLIWOŚCI SPEŁNIENIA ZWIĘKSZONYCH OD 2015 ROKU WYMAGAŃ W ZAKRESIE RECYKLINGU SAMOCHODÓW

Transkrypt

1 PROBLEMY EKSPLOATACJI 91 Jakub LEŚNIEWICZ, Jerzy OSIŃSKI, Piotr ŻACH, Zygmunt ŻACH Politechnika Warszawska, Warszawa OCENA MOŻLIWOŚCI SPEŁNIENIA ZWIĘKSZONYCH OD 2015 ROKU WYMAGAŃ W ZAKRESIE RECYKLINGU SAMOCHODÓW Słowa kluczowe Recykling, odzysk, pojazdy, materiał, Dyrektywa UE. Streszczenie W referacie przedstawiono ocenę możliwości uzyskania w Polsce zwiększonych od 2015 roku wymagań w zakresie recyklingu samochodów. Omówiono wymagania stawiane przez Dyrektywę UE. Przedstawiono oszacowanie liczby samochodów do demontażu w roku 2015 i w latach następnych, ilości materiałów do wtórnego przetworzenia oraz dostępność technologii odzysku i recyklingu. Możliwości recyklingu i odzysku materiałów z demontowanego pojazdu przedstawiono na przykładzie samochodu Skoda Octavia. Stwierdzono, że Polska posiada dostateczne możliwości hut: stali, metali kolorowych, szkła, rafinerii olejów, zakładów przetwórczych płynów chłodniczych i hamulcowych oraz akumulatorów, w wielu przypadkach możliwości są znacznie większe niż możliwości zbierania zużytych materiałów. Występujące braki dotyczą przetwórstwa tworzyw sztucznych, w szczególności poliuretanowych, pianki z foteli samochodowych. We wnioskach stwierdzono, że uzyskanie w Polsce zwiększonych od r. poziomów odzysku i recyklingu jest możliwe pod warunkiem zwiększenia poziomu demontażu pojazdów wycofywanych z eksploatacji. Wymaga to poprawy opłacalności demontażu modyfikacji sposobu dopłat do demontażu, powodującej, że dofinansowanie nie będzie traktowane, jako pomoc publiczna de minimis, lecz jako zwrot kosztów poniesionych na demontaż.

2 92 PROBLEMY EKSPLOATACJI Wprowadzenie Obowiązek demontażu pojazdów wycofywanych z eksploatacji wprowadzono w Polsce ustawą z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (weszła w życie od ) [1] wprowadzając w Polsce wytyczne dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji [2]. Dyrektywa zobowiązuje kraje członkowskie do zbudowania krajowych systemów recyklingu samochodów wycofanych z eksploatacji spełniających następujące wymagania: możliwość przeprowadzenia demontażu wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji, możliwość oddania do stacji demontażu każdego samochodu wycofanego z eksploatacji bez dodatkowych kosztów ponoszonych przez ostatniego właściciela zasada odpowiedzialności producenta, uzyskanie wymaganych poziomów ponownego użycia i odzysku oraz ponownego użycia i recyklingu odpowiednio minimum: 85% i 80% oraz unieszkodliwiania: maksimum 15% (poziomy obowiązujące od 2006 r.). Od mają obowiązywać zwiększone wymagania: odzysk minimum 95%, recykling minimum 85%, unieszkodliwianie maksimum 5%. W tym kontekście powstaje konieczność podjęcia takich działań, by tworzony w Polsce system recyklingu samochodów umożliwiał spełnienie tych wymagań obecnie oraz w roku Do analizy zagadnienia autorzy wykorzystali doświadczeniach uzyskane podczas realizacji prac z tego zakresu na potrzeby Ministra Środowiska [3, 4] oraz innych publikacji [5]. 1. Studium liczby pojazdów do demontażu i ilości materiałów Do oceny liczby samochodów do demontażu przyjęto następujące założenia: średni czas eksploatacji samochodów w Polsce wynosi 15 lat, tj. w 2015 r. będą demontowane pojazdy sprzedane jako nowe w 2000 r., średni czas eksploatacji samochodów używanych wynosi 9 lat, wobec czego w 2015 r. będą demontowane pojazdy używane sprowadzone do Polski w 2006 r. Od kilku lat utrzymuje się w Polsce znaczna nadwyżka liczby sprowadzanych samochodów używanych nad liczbą sprzedawanych nowych pojazdów. Szczególny wzrost liczby sprowadzanych samochodów używanych nastąpił po wejściu Polski do Unii Europejskiej (rys. 1). W sprzedaży nowych samochodów osobowych przodują Škoda ( w 2005 r., w 2006 r. i w 2007 r.) oraz Toyota (odpowiednio: , i ). Wśród samochodów używanych sprowadzanych do Polski dominują pojazdy firm: Volkswagen ( sztuk i 22,52% udział w rynku w 2005 r., sztuk i 22,82% udział w 2006 r. i sztuk i 20,55% udział w 2007 r.) i Opel (odpowiednio w latach : , i sztuk oraz udziału w rynku: 18,52%, 17,94% i 15,29%).

3 PROBLEMY EKSPLOATACJI 93 Rys. 1. Ilość nowych samochodów i używanych wprowadzanych do użytkowania w Polsce w latach o ładowności do 3,5 Mg Na rys. 2 przedstawiono udział producentów w rynku nowych samochodów sprzedanych w Polsce, zaś na rys. 3 udział tych producentów w rynku samochodów używanych sprowadzonych do Polski w latach ,00% 12,00% 11,00% 10,00% 9,00% 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% Skoda Volkswagen Opel Ford Audi Renault Mercedes BMW SEAT Fiat Peugeot Toyota Citroen Nissan Honda Kia Suzuki Rys. 2. Udział poszczególnych producentów w rynku samochodów nowych sprzedanych w Polsce w latach

4 94 PROBLEMY EKSPLOATACJI % 22% 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Nissan Peugeot Fiat SEAT BMW Mercedes Renault Audi Ford Opel Volkswagen Rys. 3. Udział producentów w rynku samochodów używanych sprowadzonych do Polski w latach Trzeba także odnotować korzystne zjawisko obniżenia wieku sprowadzanych pojazdów wzrosła liczba samochodów poniżej 10 lat (rys. 4). Rys. 4. Struktura wiekowa używanych samochodów osobowych sprowadzonych do Polski w okresie: a) styczeń marzec 2007, b) styczeń grudzień 2006, c) grudzień 2005 r. [6] W tab. 1 podano liczbę samochodów osobowych używanych sprowadzanych do Polski, liczbę sprzedanych w naszym kraju samochodów nowych oraz sumaryczną liczbę tego typu pojazdów wprowadzonych do eksploatacji w latach

5 PROBLEMY EKSPLOATACJI 95 Tabela 1. Liczba samochodów osobowych nowych i używanych wprowadzonych do eksploatacji w Polsce w latach Rok Samochody osobowe nowe Samochody osobowe używane Razem Średni okres eksploatacji nowego samochodu wynosi w Polsce 15 lat, zaś sprowadzonego, jako używany 9 lat. Statystycznie rzecz ujmując, w 2015 r. demontażowi będą więc poddawane samochody sprzedane w 2000 r. oraz sprowadzone w 2006 r. W 2000 r. sprzedano w Polsce nowych samochodów, zaś w 2006 sprowadzono pojazdów używanych. Obliczenia wykonane w oparciu o te założenia wskazują, że w 2015 r. demontażowi powinno być poddanych pojazdów. Ze względu na 22% wzrost liczby samochodów używanych sprowadzanych do Polski w roku 2007 w stosunku do roku 2006, po 2015 r. należy się spodziewać dalszego wzrostu liczby pojazdów wymagających demontażu. Prognozuje się, że latach demontażu będzie wymagało ponad pojazdów każdego roku. Prognozę tę potwierdzają także inne analizy, np. przedstawione w Krajowym Planie Gospodarki Odpadami [6], w którym przewidziano, że w 2014 r. demontażowi zostanie podane pojazdów, a w 2018 r W analizach przyjęto założenie, że w najbliższych latach nie nastąpi radykalne ograniczenie liczby sprowadzanych do Polski używanych pojazdów. Trzeba również zauważyć, że wprowadzenie 500 zł opłaty od każdego wprowadzonego na rynek pojazdu [1] nie spowodowało ograniczenia importu używanych samochodów do naszego kraju. Opłata ta jedynie nieznacznie ograniczyła udział pojazdów starych (w grupie powyżej 10 lat), sprowadzonych do Polski. Ze zdemontowanych pojazdów w 2015 roku zostaną pozyskane materiały, których szacowaną ilości przedstawiono w tab. 2. Tabela 2. Szacowana masa poszczególnych rodzajów materiałów z demontażu pojazdów wycofywanych z eksploatacji w 2015 r. Rodzaje materiałów Masa [tys. Mg] Udział [%] Stal i żeliwo 781,4 67,85 Metale nieżelazne 76,1 6,61 Tworzywa sztuczne 103,4 8,98 Guma 59,2 5,14 Szkło 35,6 3,09 Płyny 64,4 5,60 Inne 31,4 2,73 Razem 1151,6 100

6 96 PROBLEMY EKSPLOATACJI Ocena materiałów stosowanych w budowie samochodów i możliwości poddania ich odzyskowi lub recyklingowi Za wzorzec odniesienia ilości i rodzajów materiałów oraz niezbędnych technologii odzysku koniecznych do wdrożenia w Polsce celem realizacji procesu i uzyskania założonych poziomów odzysku i recyklingu zgodnego z ustawą o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, przyjęto pojazdy: Škoda Oktawia i Toyota Yaris. Ocena udziałów różnych materiałów w pojazdach jest trudna ze względu na to, że samochody są produkowane i sprzedawane w różnych wersjach, znacznie różniących się pod względem zawartości materiałów. Dla przykładu Škoda Octavia jest sprzedawana w czterech wersjach: Octavia I, Octavia II, Octavia Tour i Octavia Superb. W każdej z tych wersji może być użyty któryś z czterech rodzajów silników o pojemności od 1,4 do 2,0 dcm 3. Masa własna tych wersji różni się znacznie: od 1160 do 1501 kg dane przytoczone według Internetowego Katalogu Motoryzacyjnego ( Toyota Yaris jest sprzedawana w jednej wersji z czterema wariantami silnika (masa własna wynosi od 920 do kg). W każdej wersji występują kolejne różnice wynikające z rodzaju nadwozia: sedan lub combi, 3- lub 5-drzwiowe, zastosowania lub nie klimatyzacji, dodatkowego wyposażenia, wersji Alu-Felgi (aluminiowe zamiast stalowych), automatycznej skrzyni biegów, użycia gazu jako paliwa itp. W oszacowaniach maksymalnej zawartości stali i innych stopów żelaza oraz metali nieżelaznych trzeba przyjąć wersję pojazdu z największym (z instalowanych) silnikiem, który zawiera znaczne ilości tych materiałów. W oszacowaniu minimalnej zawartości różnych materiałów trzeba uwzględnić, że zgodnie z ustawą o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, do stacji demontażu może zostać dostarczony pojazd kompletny zawierający przynajmniej 90% masy własnej. W szczególności może brakować szyb i płynów w samochodach rozbitych (powypadkowych) lub mocno zużytych, nieużywanych przez dłuższy okres przed przekazaniem do demontażu. Ponadto w samochodach nie będzie materiałów z instalacji płynów i poduszek powietrznych (powinny być odpalone przed demontażem), nie należy się również spodziewać płynu do spryskiwaczy w ilości nominalnej około 3 kg. Škoda Octavia II, silnik z zapłonem iskrowym (benzynowy) o pojemności cm 3, rocznik 2005, z klimatyzacją, z felgami stalowymi, ze zwykłą skrzynią biegów, masa własna pojazdu kg. Poniżej zamieszczono wykaz głównych rodzajów materiałów stosowanych w samochodzie Škoda Octavia (tab. 3). W pozycji inne przyjęto różnego rodzaju elementy i materiały występujące w małych ilościach, w szczególności: z instalacji poduszek i pasów bezpieczeństwa (materiały wybuchowe), elementy metalowo-ceramiczne z reaktora katalitycznego i filtra cząstek stałych oraz świec, elementy przyrządów pomiarowych (baterie, wyświetlacze, wskaźniki itp.), z oświetlenia (żarówki), elementy cierne z hamulców.

7 PROBLEMY EKSPLOATACJI 97 Tabela 3. Udział rodzajów materiałów zawartych w samochodzie Škoda Octavia produkowanym w 2005 r. Materiał Masa [kg] Udział [%] Stal i żeliwo 800,00 63,75 Ołów 17,17 1,37 Kwas do akumulatorów 2,00 0,16 Aluminium 73,00 5,82 Miedź 27,00 2,15 Nikiel, mangan, chrom 0,06 0,005 Czynnik chłodzący R134a 0,49 0,04 Rtęć 3,58 0,29 Paliwo 38,80 3,09 Olej 4,72 0,38 Olej, papier, metal (filtr oleju) 0,21 0,02 Płyn hamulcowy 0,53 0,04 Płyn do chłodnicy 4,15 0,33 Płyn do spryskiwaczy 3,19 0,25 Guma 58,86 4,69 Szkło 39,98 3,19 Kopolimer ASA 0,92 0,07 KopolimerABS 3,10 0,25 Polipropylen PP 28,78 2,29 Tkanina, PP 13,04 1,04 Kompozyt poliamidowy 66 PA66-MD15 1,32 0,11 Kompozyt kauczukowo-polipropylenowy PP+EPDM-TD10 17,30 1,38 Polipropylen z włóknem szklanym PP+GF20 0,48 0,04 Polipropylen z włóknem szklanym prasowany PP-TD20 2,00 0,16 Pianka poliuretanowa PUR 12,06 0,96 Poli(tereftanetylenu) PET 3,90 0,31 Powłoki, lakiery, masy uszcz., 38,00 3,03 Inne (m. in. materiały z instalacji poduszek i pasów) 60,37 4,81 Razem 1255,00 100,00 Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia r. w sprawie rocznego sprawozdania o pojazdach wycofanych z eksploatacji i ustawą z dnia r. Prawo o ruchu drogowym, do oceny poziomów odzysku i recyklingu należy przyjąć masę własną pojazdu zmniejszoną o paliwo w ilości 40 kg. Trzeba więc przyjąć: 1255 kg 40 kg = 1215 kg.

8 98 PROBLEMY EKSPLOATACJI Możliwości recyklingu i odzysku materiałów samochodu Škoda Octavia przedstawiono w tab. 4. Tabela 4. Możliwości recyklingu i odzysku głównych rodzajów materiałów samochodu Škoda Octavia Materiał Masa w kg Rodzaj Masa Odzysk Recykling materiału w kg Stal i żeliwo 800,00 800,00 tak tak Metale nieżelazne 120,81 ołów 17,17 aluminium 73,00 miedź 27,00 tak tak rtęć 3,58 inne 0,06 Tworzywa sztuczne 82,90 ASA 0,92 tak tak nie tak ABS 3,10 tak tak PP 28,78 tak tak Tkanina, PP 13,04 tak tak PA66-MD15 1,32 tak tak PP+EPDM-TD10 17,30 tak tak PP+GF20 0,48 tak tak PP-TD20 2,00 tak tak PUR 12,06 nie nie nie tak PET 3,90 tak tak Guma 58,86 opony 48,90 tak tak inne 9,96 tak tak nie nie Szkło 39,98 warstwowe 12,35 tak tak zwykłe 27,63 tak tak Płyny (łącznie 53,88 oleje 4,72 tak tak z 40 kg paliwa) kwas do akumulatora 2,00 tak tak czynnik chłodzący R134a 0,49 tak tak płyn hamulcowy 0,53 tak tak płyn do chłodnicy 4,15 tak tak płyn do spryskiwaczy 1,99 tak tak Inne do odzysku energii 38,21 38,21 tak tak nie nie Inne do unieszkodliwiania 60,37 60,37 nie nie nie nie Razem 1255, ,00

9 PROBLEMY EKSPLOATACJI 99 Pozycje inne rozdzielono na możliwe do wykonania odzysku przez spalenie z odzyskiem energii: pozostałości powłok antykorozyjnych, mas uszczelniających i lakieru, wkładów filtru oleju oraz na niemożliwe do spalenia, a więc przeznaczone do unieszkodliwienia: elementy metalowo-ceramiczne, pozostałości przyrządów pomiarowych, oświetlenia, elementów ciernych. Zgodnie z obowiązującymi ustaleniami obecnie: recyklingowi poddana powinna być masa: 0,8 x 1215 kg = 972 kg, odzyskowi (np. odzyskowi energii) 0,05 x 1215 kg = 60,75 kg, unieszkodliwianiu 0,15 x 1215 kg = 182,25 kg. W roku 2015 i później odpowiednio: recyklingowi masa: 0,85 x 1215 kg = 1032,75 kg, odzyskowi (np. odzyskowi energii) 0,10 x 1215 kg = 121,50 kg, unieszkodliwianiu 0,05 x 1215 kg = 60,75 kg. Korzystając z danych w tabeli 4.5 obliczamy: 1044,59 kg, czyli 85,97% materiałów poddanych recyklingowi; jest to powyżej 80% warunek jest spełniony w 2007 r., 97,99 kg, czyli 8,07% materiałów do odzysku (np. odzysku energii); tj. więcej niż możliwe 5% w 2007 r., 72,42 kg, czyli 5,96% materiałów do unieszkodliwiania; tj. mniej niż dopuszczalne 15% w 2007 r. Oceniając wymogi od r. stwierdzamy, że jest spełniony poziom recyklingu powyżej 85%, odzysku również (np. spalanie z odzyskiem energii). Konieczne jest zmniejszenie ilości materiałów przeznaczonych do unieszkodliwiania (wykorzystanie pianek PUR lub innych materiałów z instalacji bezpieczeństwa biernego). Do oceny maksymalnej możliwej zawartości stali przyjęto samochód Škoda Oktavia II z największym silnikiem wysokoprężnym (dieslem) o pojemności 2 dcm 3. Masa własna pojazdu wynosi 1310 kg, a zawartość stali 855 kg. Przyjmując, że został dostarczony samochód niekompletny zawierający 90% masy własnej (nominalnej zmniejszonej o 40 kg paliwa) otrzymujemy 1143 kg. Zawartość stali i innych stopów żelaza wynosi więc: (855/1143) x 100% = 75% Do oceny zawartości minimalnej możliwej zawartości stali przyjęto samochód Škoda Oktavia II z najmniejszym silnikiem o zapłonie iskrowym (benzynowym) o pojemności 1,4 dcm 3 masa własna pojazdu wynosi 1230 kg i zawartość stali 775 kg. Obliczamy procentową zawartość stali i innych stopów żelaza: (775/1230) x 100% = 65%.s W ocenie maksymalnej zawartości metali nieżelaznych należy uwzględnić samochód wyposażony w felgi aluminiowe. W tym przypadku zamiast 80 kg stali (5 kół po 16 kg) będzie 30 kg aluminium (5 kół po 6 kg). Oktavia II jest

10 100 PROBLEMY EKSPLOATACJI sprzedawana również w wersji z automatyczną skrzynią biegów w tym przypadku należy doliczyć 6 kg oleju. Podobnych szacunków dokonano dla Toyoty Yaris: silnik wysokoprężny z zapłonem bezpośrednim (diesel), ze zmiennymi fazami rozrządu, o pojemności 1364 cm 3, rocznik 2002, z klimatyzacją, z felgami stalowymi, ze zwykłą skrzynią biegów, masa własna pojazdu 1010 kg. Zgodnie z obowiązującymi ustaleniami obecnie: recyklingowi poddana powinna być masa: 0,8 x 970 kg = 776,00 kg, odzyskowi (np. odzyskowi energii) 0,05 x 970 kg = 48,50 kg, unieszkodliwianiu 0,15 x 970 kg = 145,50 kg. W roku 2015 i później odpowiednio: recyklingowi masa: 0,85 x 970 kg = 824,50 kg, odzyskowi (np. odzyskowi energii) 0,10 x 970 kg = 97,00 kg, unieszkodliwianiu 0,05 x 970 kg = 48,50 kg. Korzystając z danych zawartych w opracowaniu [4] obliczamy: 802,60 kg, czyli 82,75% materiałów poddanych recyklingowi; jest to powyżej 80% warunek jest spełniony w 2007 r., 113,73 kg, czyli 11,72% materiałów do odzysku (np. odzysku energii); tj. więcej niż możliwe 5% w 2007 r., 53,67 kg, czyli 5,53% materiałów do unieszkodliwiania; tj. mniej niż dopuszczalne 15% w 2007 r. Oceniając wymogi od r. stwierdzamy, że nie jest spełniony poziom recyklingu (poniżej 85%) i poziom odzysku (poniżej 95%), jak również masa materiałów przeznaczonych do unieszkodliwiania przekracza 5%. Przedstawione powyżej analizy pozwalają stwierdzić, że stosowane obecnie w Polsce technologie odzysku i recyklingu umożliwiają wypełnienie obecnie wymaganych poziomów odzysku i recyklingu. Uzyskanie wyższych poziomów, wymaganych od r., jest możliwe pod warunkiem zastosowania głębokiego demontażu i zwiększenia stopnia recyklingu elementów i materiałów obecnie przeznaczonych do unieszkodliwiania: tworzyw sztucznych PUR, elementów metalowo-ceramicznych, urządzeń elektronicznych. 3. Ocena możliwości spełnienia wymagań dyrektywy 2000/53/WE propozycje zmian Analiza wykonana przez autorów (między innymi w [5]) wykazała, że Polska posiada dostateczne możliwości hut: stali, metali kolorowych, szkła, rafinerii olejów, zakładów przetwórczych płynów chłodniczych i hamulcowych oraz akumulatorów, w wielu przypadkach możliwości są znacznie większe niż możliwości zbierania zużytych materiałów. Występujące braki dotyczą przetwórstwa tworzyw sztucznych, w szczególności poliuretanowych, pianki z foteli samochodowych. Zwiększony limit odzysku (do 10% masy) ułatwi uzyskanie wyma-

11 PROBLEMY EKSPLOATACJI 101 ganych poziomów. Spalane z odzyskiem energii zostaną opony i inne elementy gumowe (uszczelki, wykładziny itp.), jak również wszelkie inne pozostałości: tworzyw z wyposażenia wnętrza pojazdu, tkanin z tapicerki foteli itp. Istniejące obecnie 25 instalacji do spalania opon i paliw alternatywnych wykazują, że po zwiększeniu ich możliwości spalanie z odzyskiem energii wymaganej ilości odpadów z demontowanych pojazdów będzie możliwe. Bardzo dobre jest spalanie w cementowniach, gdzie nie powstają odpady i związki toksyczne niepalne składniki zostają związane w materiale budowlanym. Najważniejszym warunkiem uzyskania zwiększonych poziomów odzysku i recyklingu jest zwiększenie stopnia demontażu pojazdów wydobycie wszystkich materiałów. Obecnie stacje demontażu wykonują płytki demontaż, polegający na usunięciu z pojazdu płynów, reaktora katalitycznego, opon i najczęściej demontażu silnika (metale kolorowe). Konieczne jest więc rokroczne zwiększanie poziomu demontażu aż do uzyskania w 2015 r. poziomu głębokiego. Zakładając, że po uzupełnieniu wyposażenia stacji demontażu w urządzenia ułatwiające demontaż, głęboki demontaż będzie wymagał około 5 godzin pracy, koszt tego rodzaju demontażu można ocenić na około 125 zł. Warunkiem jest zwiększenie dofinansowania demontażu wymagające zmiany ominięcia ograniczeń pomocy publicznej de minimis. Możliwe są tu różne rozwiązania: wypłacanie dotacji ostatniemu właścicielowi pojazdu (sposób stosowany w Danii), utworzenie funduszy pomocowych lub prywatnego stowarzyszenia na wzór holenderskiego ARN. Propozycja tego rodzaju stowarzyszenia jest przedstawiona na rys. 5. Rys. 5. Proponowana organizacja systemu recyklingu samochodów w Polsce

12 102 PROBLEMY EKSPLOATACJI Konieczne jest również systematyczne zwiększanie stopnia wyposażenia stacji demontażu w urządzenia do: mielenia, kruszenia, rozdrabniania i selekcji materiałów z różnych elementów pojazdów. Wymaga to realizacji prac badawczo-rozwojowych w celu zaprojektowania i uruchomienia produkcji tanich i energooszczędnych urządzeń tego rodzaju. Efektem będzie znaczne zwiększenie stopnia selekcji materiałów w stacji demontażu, co spowoduje znaczne zmniejszenie kosztów transportu. Najważniejszym problemem, jaki trzeba pokonać jest opracowanie racjonalnych ekonomicznie technologii przetwarzania materiałów obecnie nieodzyskiwanych (składowanych na składowiskach odpadów), przede wszystkim: tworzyw sztucznych i kompozytów, w tym m.in. pianki poliuretanowej, materiałów z foteli samochodowych i elementów metalowoceramicznych. W związku z tym konieczne są nakłady finansowe na prace badawczo-rozwojowe w tej dziedzinie. Są do rozważenia różne możliwości finansowania takich prac. Możliwe jest finansowanie w formie grantów i projektów badawczo-rozwojowych Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Można również zaproponować utworzenie w Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej funduszu pomocowego na prace badawczo-rozwojowe w zakresie recyklingu, w szczególności na projektowanie i uruchamianie wytwarzania urządzeń do: mielenia, kruszenia, rozdrabniania i selekcji materiałów z demontowanych pojazdów oraz technologii przetwarzania. Wyposażenie stacji demontażu w nowe urządzenia może być dofinansowane ze środków NFOŚiGW, jak również innych funduszów, np. Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości. Autorzy proponują również przygotowanie wniosku o projekt zamawiany Ministerstwa Środowiska na rozwój recyklingu: uzyskanie wyższych poziomów odzysku i recyklingu 95% w 2015 r. Podsumowanie Uzyskanie w Polsce zwiększonych od 1 stycznia 2015 r. poziomów odzysku i recyklingu jest możliwe pod warunkiem zwiększenia poziomu demontażu pojazdów wycofywanych z eksploatacji. Wymaga to poprawy opłacalności demontażu modyfikacji sposobu dopłat do demontażu, powodującej, że dofinansowanie nie będzie traktowane, jako pomoc publiczna de minimis, lecz jako zwrot kosztów poniesionych na demontaż. Bez spełnienia tych minimalnych warunków zrealizowanie zobowiązań wynikających z dyrektywy [2] będzie praktycznie niemożliwe. Bibliografia 1. Ustawa z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. Nr 25, poz. 202, z późn. zm.). 2. Dyrektywa z dnia 18 września 2000 r. 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. Urz. WE L 269 z , 50-59, z późn. zm.).

13 PROBLEMY EKSPLOATACJI Osiński J., Żach P.: Plan implementacyjny i finansowy dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Praca wykonana na zlecenie Ministerstwa Środowiska, finansowana z Ekologicznego Funduszu Partnerskiego PHARE za pośrednictwem Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Warszawa, Osiński J., Żach P., Żach Z.: Określenie poziomów odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, Praca sfinansowana ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na zamówienie Ministerstwa Środowiska, Warszawa, Osiński J., Żach P.: Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, Uchwała Rady Ministrów Nr 233 z dnia 29 grudnia 2006 r. w sprawie Krajowego planu gospodarki odpadami 2010 (M. P. Nr 90, poz. 946). Recenzent: Henryk LEDA Estimation of implementation possibilities of higher requirements in range of vehicles recycling from year 2015 Key words Recycling, recovery, vehicles, material, EU Directive. Summary The report presents the estimation of implementation possibilities of higher requirements in the range of vehicles recycling from year 2015 in Poland. It describes EU Directives requirements. The report presents several estimations: the amount of end-of life vehicles in year 2015 and in next years, the amount of materials to recover and also recover and recycling technology availability. Materials recycling and recovery are described on based of the car Skoda Octavia. It is said that Poland has enough foundries, steelworks, metalworks, glassworks, oil refineries, and works of the processing of refrigeration and brake oils and batteries. In majority cases, possibilities are much greater than possibilities of collecting used materials. There are only some problems with plastic processing, especially with polyurethane materials, i.e. foam from vehicle seats. In conclusion, Poland can achieve higher levels of recovery and recycling when the level of dismantling of end of life vehicles will be increased. This requires making dismantling more profitable the supplement system has to be change to prevent treating as public help de minimis and not as a repayment of dismantling costs.

14 104 PROBLEMY EKSPLOATACJI