Wpływ zmian organizacji ruchu na bezpieczeństwo ruchu drogowego na przykładzie ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy

Transkrypt

1 KEMPA Jan 1 BEBYN Grzegorz 2 Wpływ zmian organizacji ruchu na bezpieczeństwo ruchu drogowego na przykładzie ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy WPROWADZENIE Skrzyżowania z ruchem okrężnym były skrzyżowaniami dość powszechnie stosowanymi w XIX wieku. Położone były w największych europejskich miastach np. Paryż, Londyn czy amerykańskich np. Nowy Jork. Powodem był fakt, że tworzyły dominantę w przestrzeni miejskiej poprzez powiązania dużych placów z pomnikami, obeliskami, fontannami itp. Historia rozwoju tego typu skrzyżowań cechowała się zarówno okresami rozwoju, jak i upadku. Do początku XX wieku ruch na nich prowadzony był w dwóch kierunkach. Następnie wprowadzono ruch jednokierunkowy (Plac Gwiazdy w Paryżu), a pierwszeństwo należało do kierowców pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie (pierwszeństwo ruchu dla pojazdu nadjeżdżającego z prawej strony) i ten czynnik przyczynił się do ich upadku. Powodowało to, że przy większych natężeniach ruchu następowało blokowanie skrzyżowania od wewnątrz. Odwrócenie tej zasady na pierwszeństwo dla kierowców pojazdów będących na skrzyżowaniu spowodowało ich ponowny rozwój. W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku dość licznie pojawiły się nowe typy skrzyżowań z ruchem okrężnym, a mianowicie małe i mini ronda - zwłaszcza w Wielkiej Brytanii i Australii. W latach 70-tych XX wieku ten rodzaj skrzyżowań zaczęto budować we Francji i Szwajcarii, pod koniec lat osiemdziesiątych w Niemczech, a w drugiej połowie lat 1990 w USA. W Polsce, w latach , pierwsze małe ronda wybudowano w Rybniku. Obecnie w większości polskich miast spotyka się małe i mini ronda. Typem skrzyżowania z ruchem okrężnym raczej niespotykanym poza Polską jest, tzw. skrzyżowanie z wyspą centralną. Pierwsze takie skrzyżowanie zostało wybudowane we Warszawie, na przecięciu się ulic al. Jerozolimskich i Nowego Światu. Później ten typ skrzyżowania został zastosowany w wielu polskich miastach. Przykładem miasta, w którym występuje duża ich liczba może być Bydgoszcz. Przy czym bardzo często nie przestrzegano przy ich konstruowaniu fundamentalnych zasad ich projektowania zarówno pod względem geometrii, jak i organizacji ruchu podanych w pracy [1]. Stąd można spotkać wiele skrzyżowań tego typu posiadających wady dość szczegółowo opisane w pracy [2]. Jednym z takich skrzyżowań jest rondo Bernardyńskie, położone w centralnej części miasta na przecięciu głównych arterii miejskich, a także dwóch dróg krajowych nr 25 i 80. Stanowi ono bardzo ważny węzeł komunikacyjny miasta, charakteryzujący się znacznymi natężeniami ruchu samochodowego, transportu zbiorowego (autobusowego i tramwajowego), pasażerskiego, pieszego i rowerowego. Posiada dwa pasy ruchu na obwiedni, na wlotach i wylotach, a ruch na nim nie jest sterowany sygnalizacją świetlną. Ponadto tory tramwajowe trasowane przez skrzyżowanie są usytuowane niesymetrycznie. Widok na rondo Bernardyńskie przedstawiono na rysunku 1. Przedmiotem niniejszego artykułu jest przedstawienie wpływu zmian organizacji ruchu na bezpieczeństwo ruchu drogowego na przykładzie ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy. 1 Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska; Bydgoszcz; ul. al. S. Kaliskiego 7. Tel , janke@utp.edu.pl 2 Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska; Bydgoszcz; ul. al. S. Kaliskiego 7. Tel , bebyng@utp.edu.pl 5356

2 Rys. 1. Usytuowanie na sieci drogowej miasta i widok na rondo Bernardyńskie (źródło: googlemaps) 1 OGÓLNE CHARAKTERYSTYKI RUCHOWE I BEZPIECZEŃSTWA RUCHU Rondo Bernardyńskie od 2004r. do lipca 2011r. było jednym z najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań w Bydgoszczy. W tym okresie zastosowana organizacja ruchu polegała na wydzieleniu za pomocą oznakowania poziomego dwóch pasów ruchu na jezdni obwiedni. Natomiast na wlotach nie zastosowano ani znaków pionowych, ani oznakowania poziomego( kierunki na pasach ruchu F-10, P-8). Średnio w roku, w tych latach, dochodziło na nim do ponad 250 zdarzeń drogowych, w tym 6 wypadków. Natężenia ruchu występujące na tym skrzyżowaniu dla szczytu porannego i popołudniowego, dla typowego dnia roboczego przedstawiono na rysunku 2. Z danych na tych rysunkach wynika, że są to natężenia ruchu stosunkowe duże, bo w godzinach szczytowego ruchu sumaryczna jego wartość osiąga ~3 000 P/h. a) szczyt poranny [P/h] b) szczyt popołudniowy [P/h] Rys. 2. Diagramy ruchu dla szczytu porannego i popołudniowego, typowy dzień roboczy Natomiast ogólne charakterystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego, za omawiane lata, zamieszczono na rysunku 3 i 4, a mapy koncentracji zdarzeń drogowych za lata na rys

3 Rys. 3. Względny udział rodzajów zdarzeń drogowychza lata Rys. 4. Względny udział błędów popełnianych przez sprawców zdarzeń drogowychza lata Z kolei na rys. 5 zamieszczono mapę koncentracji zdarzeń drogowych za lata Rys. 5. Mapa koncentracji zdarzeń drogowych za lata Bezwzględnie dominującym rodzajem zdarzeń drogowych na skrzyżowaniu, w omawianym okresie, były zderzenia boczne pojazdów, których udział wynosił ponad 70% wszystkich zdarzeń. Spowodowane były głównie wymuszaniem pierwszeństwa przez kierowców. Do wymuszeń dochodziło na płaszczyznach kolizji w dwóch różnych sytuacjach ruchowych, tj. przy wjeździe na skrzyżowanie oraz przy zjeździe z niego. W pierwszym przypadku wymuszanie pierwszeństwa spowodowane było przede wszystkim niedostateczną widocznością powierzchni skrzyżowania dla kierowców pojazdów stojących na prawym pasie ruchu na wlocie. W drugim natomiast przypadku, przecinaniem toru ruchu pojazdowi poruszającemu się zewnętrznym pasem ruchu na obwiedni przez pojazd zjeżdżający ze skrzyżowania, który przemieszczał się wewnętrznym pasem ruchu wokół wyspy. 5358

4 Powyższe wady skrzyżowania z wyspą centralną o ruchu niesterowanym sygnalizacją świetlną były i są przyczyną znacznej liczby zdarzeń drogowych oraz sprawiają, że skrzyżowania te należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych. Z tego względu w obowiązujących wytycznych projektowania skrzyżowań [3] nie dopuszcza się obecnie tych skrzyżowań do stosowania bez sygnalizacji świetlnej. Na drugim miejscu pod względem częstości występowania na skrzyżowaniu rodzajem zdarzeń drogowych były zderzenia tylne pojazdów (~14%). Wystąpiły one praktycznie na wszystkich segmentach skrzyżowania, czyli: wlotach, wylotach oraz na płaszczyznach kolizji. Według statystyk policyjnych ich przyczyną było niezachowanie przez kierowców bezpiecznej odległości pomiędzy pojazdami. Natomiast z punktu widzenia inżyniera ruchu w dużym stopniu były konsekwencją wyżej wad wymienionych skrzyżowań z wyspą centralną bez sygnalizacji świetlnej. Na skrzyżowaniu zarejestrowano także średnio w roku kilka potrąceń pieszych i zdarzeń z tramwajami. Poważnym problemem ze względów bezpieczeństwa ruchu drogowego na rondzie Bernardyńskim był bardzo duży udział kierowców zamiejscowych, jako sprawców zdarzeń drogowych, co wynika z przebiegu przez skrzyżowanie dwóch dróg krajowych o dużym natężeniu ruchu tranzytowego. Jak wynika z wielu badań, kierowcy zamiejscowi charakteryzują się czterokrotnie większym ryzykiem spowodowania zdarzenia drogowego od kierowców miejscowych. Wpływ na to ma nieznajomość przez nich specyfiki danego miejsca, szczególnie, gdy jest ono wadliwie zaprojektowane, tak jak to było w przypadku omawianego skrzyżowania. W tym miejscu warto zadać pytanie: jak należy poruszać się po skrzyżowaniu z ruchem okrężnym przy dwupasowej jezdni wokół wyspy centralnej, gdy nie zastosowano znaków F-10 na wlotach? Z art. 22 Prawo o ruchu drogowym (Prd) [4] wynika, że: 1. Kierujący pojazdem może zmienić kierunek jazdy lub zajmowany pas ruchu tylko z zachowaniem szczególnej ostrożności. 2. Kierujący pojazdem jest obowiązany zbliżyć się: do prawej krawędzi jezdni, jeżeli zamierza skręcić w prawo; do środka jezdni lub na jezdni o ruchu jednokierunkowym do lewej jej krawędzi, jeżeli zamierza skręcić w lewo. 3. Przepisu ust. 2 nie stosuje się, jeżeli wymiary pojazdu uniemożliwiają skręcenie zgodnie z zasadą określoną w tym przepisie lub dopuszczalna jest jazda wyłącznie w jednym kierunku. Można spotkać dwie interpretacje tego artykułu Prd przez osoby, które nie są laikami w omawianej dziedzinie, a wprost przeciwnie należą do nielicznego grona ekspertów i biegłych sądowych, a mianowicie: a) Mirosław Tomacki (biegły sądowy) w artykule pt.: Dwa prawa na Bernardyńskim stwierdza: podstawą orzekania w sprawach kolizji i wypadków na rondzie Bernardyńskim Sądu Grodzkiego i Sądu Rejonowego w Bydgoszczy są przepisy art. 22 ust. 3 ustawy Prd; b) Marek Wierzchowski (biegły sądowy) w artykule pt.: Co jest rondem, a co placem? Warto podjąć dyskusję stwierdza: W przypadku ronda ( ), jeśli nie wprowadzono dodatkowego oznakowania jazda w lewo jest możliwa po zajęciu pasa ruchu najbliższego krawędzi wyspy rozdzielającej. Duża liczba zdarzeń drogowych na płaszczyznach kolizji przed wylotami wynikła z faktu, że wielu z kierowców, którzy jechali na wprost wewnętrznym pasem ruchu było przekonanych, że z zewnętrznego pasa ruchu nie można skręcać w lewo. Warto dodać, że Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej (ZDMiKP) zwrócił się do ówczesnego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji o opinię na temat zastosowanej organizacji ruchu i uzyskał odpowiedź, że jest ona zgodna z Prd [4]. Niski poziom bezpieczeństwa ruchu na omawianym skrzyżowaniu oraz duża presja społeczeństwa i mediów na konieczność poprawy tej sytuacji spowodował, że zarządca dróg w Bydgoszczy ZDMiKP podjął prace nad koncepcją poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Efekty tych prac przedstawiono w kolejnej części artykułu. 5359

5 2 NOWE PROPOZYCJE ORGANIZACJI RUCHU NA RONDZIE BERNARDYŃSKIM Jedną z rozważanych propozycji organizacji ruchu na rondzie Bernardyńskim była zgłoszona przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Bydgoszczy rysunek 6. Polegała ona na zastosowaniu znaków F-10 na wszystkich wlotach i strzałek kierunkowych na jezdni wlotów wskazujących dopuszczalne relacje. Taki sposób organizacji ruchu wzbudzał jednak dużo wątpliwości, kontrowersji i niejasności przy ewentualnym wskazywaniu sprawcy zdarzenia drogowego na skrzyżowaniu. Przykładem może być sytuacja przedstawiona na rys. 6. Rys. 6. Propozycja organizacji ruchu zgłoszona przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Bydgoszczy Bowiem w przypadku zaśnieżenia jezdni pojawia się pytanie: kto zawinił, kto jest sprawcą zdarzenia drogowego? Przecież zarówno kierowca pojazdu jadący z zachodniego wlotu miał prawo poruszać się swoim pasem ruchu na wprost z pierwszeństwem, po przejechaniu obszaru w którym ustępował pierwszeństwa jadącym po obwiedni, jak również kierowca pojazdu jadący z południowego wlotu miał prawo poruszać się swoim pasem na wprost z pierwszeństwem, także po przejechaniu obszaru w którym ustępował pierwszeństwa jadącym po obwiedni ronda. Ten sposób organizacji ruchu przede wszystkim ze względu na powyższą wadę został odrzucony.należy zaznaczyć, że do 2004r. na skrzyżowaniu obowiązywała na omawianym skrzyżowaniu właśnie taka organizacja ruchu. Przy tej organizacji ruchu do zdarzeń drogowych najczęściej dochodziło przy wylotach, bowiem wielu kierowców wykonując manewr opuszczania skrzyżowania nie udzielało pierwszeństwa kierowcom pojazdów poruszających się po zewnętrznym pasie ruchu prowadzonym wokół wyspy środkowej. Jednak, co trzeba podkreślić, przy tym sposobie organizacji ruchu, średnio w roku rejestrowano na rondzie Bernardyńskim ~90 zdarzeń drogowych (5% z nich stanowiły wypadki drogowe), a więc zdecydowanie mniej niż w latach Drugim rozważanym rozwiązaniem była koncepcja opracowana przez Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy przedstawiona na rys

6 Rys. 7. Koncepcja organizacji ruchu opracowana przez ZDMiKP w Bydgoszczy Ta koncepcja organizacji ruchu eliminuje już jakiekolwiek wątpliwości kierowców w miejscach, w których w wyżej opisywanych przypadkach mieli trudności i wątpliwości, co do pierwszeństwa ruchu. Koncepcja ZDMiKP została wprowadzona w życie, a sposób organizacji ruchu przedstawiony na rysunku 7, z dobrymi rezultatami pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, funkcjonuje do dzisiaj. Z analizy danych zgromadzonych w Podsystemie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Informatycznego Systemu Wspomagania i Zarządzania Drogami (WZDR) [5] wynika, że w roku 2012 na skrzyżowania wystąpiło 31 kolizji, przy czym nie zarejestrowano żadnego wypadku drogowego (średnia miesięczna liczba kolizji w tym roku wyniosła 2,6). W zestawieniu z danymi z okresu przed wprowadzeniem omawianego rozwiązania wyraźnie widać olbrzymią poprawę w bezpieczeństwie ruchu drogowego, bo liczba kolizji zmniejszyła się o ponad 700%. Zestawienie rodzajów kolizji i błędów popełnianych przez ich sprawców za rok 2012 przedstawiono na rysunkach 8 oraz 9. Rys. 8. Względny udział rodzajów zdarzeń drogowych 5361

7 Rys. 9. Względny udział błędów popełnianych przez sprawców zdarzeń drogowych Z porównania danych zamieszczonych na powyższych rysunkach z danymi zamieszczonymi na rysunkach 3 oraz 4 wynika, że struktura rodzajów zdarzeń drogowych, jak i struktura błędów popełnianych przez sprawców zdarzeń nie uległa zmianie i są one typowe dla skrzyżowań z wyspą centralną. WNIOSKI Rondo Bernardyńskie w Bydgoszczy już od początku jego funkcjonowania nie spełniało wymogów poprawnej geometrii, a zastosowane wówczas środki organizacji ruchu były niewystarczające, aby uzyskać odpowiedni poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dopiero zastosowana organizacja ruchu w 2011r. przyczyniła się do znaczącej poprawy w omawianym względzie. Nie należy z tego faktu wyciągać zbyt daleko idącego wniosku, że za pomocą środków organizacji ruchu można zawsze i w każdej sytuacji naprawić błędy czy niedoskonałości rozwiązań geometrycznych. Środki organizacji ruchu absolutnie nie mogą być sposobem poprawy błędów geometrycznych w nowoprojektowanych rozwiązaniach infrastruktury drogowej, lecz jedynie istniejących, których przebudowa z różnych względów nie może być zrealizowana. Jednak należy bardzo wyraźnie podkreślić, że zawsze należy dążyć do osiągnięcia jak największej, możliwej do uzyskania w danych uwarunkowaniach zgodności rozwiązań geometrycznych z rozwiązaniami organizacji ruchu. Dopiero prawidłowe rozwiązania geometryczne i dopełniające je rozwiązania organizacji ruchu dają duże prawdopodobieństwo, że liczba zdarzeń drogowych spowodowanych wadami infrastruktury drogowej nie przekroczy możliwego ze społecznego punktu widzenia akceptowalnego poziomu. Wyniki wielu analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazują, że w Polsce wady infrastruktury drogowej są współprzyczyną od 35% nawet do 70% zdarzeń drogowych. Podstawą wyboru odpowiednich środków organizacji ruchu muszą być zawsze wyniki dogłębnych analiz zarówno pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i efektywności ekonomicznej. Przedstawione w artykule wyniki badań wskazują, że: 1. Zastosowany sposób organizacji ruchu na skrzyżowaniach typu wyspa centralna ma znaczący wpływ na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. 2. Uzyskanie zdecydowanej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na skrzyżowaniach często można uzyskać niewielkimi nakładami finansowymi bez konieczności kosztownej zmiany jego geometrii. 3. Należy dążyć do stosowania organizacji ruchu jednoznacznej, czytelnej i zrozumiałej dla wszystkich użytkowników infrastruktury drogowej. Streszczenie W artykule przedstawiono wpływ zmian organizacji ruchu na bezpieczeństwo ruchu drogowego na przykładzie ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy. Wykazano, że w pewnych sytuacjach za pomocą przemyślanej organizacji ruchu można osiągnąć znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednak 5362

8 bardzo wyraźnie zaznaczono, że środki organizacji ruchu absolutnie nie mogą być sposobem poprawy błędów geometrycznych w nowoprojektowanych rozwiązaniach infrastruktury drogowej, lecz jedynie istniejących, których przebudowa z różnych względów nie może być zrealizowana. Stwierdzono, że zawsze należy dążyć do osiągnięcia jak największej zgodności rozwiązań geometrycznych z rozwiązaniami organizacji ruchu. Dopiero prawidłowe rozwiązania geometryczne i dopełniające je rozwiązania organizacji ruchu dają duże prawdopodobieństwo, że liczba zdarzeń drogowych spowodowanych wadami infrastruktury drogowej nie przekroczy jeszcze możliwego ze społecznego punktu widzenia akceptowalnego poziomu. Impact of changes in the organization of traffic on road safety at the example of roundabout Bernardynskie in Bydgoszcz Abstract This paper presents the impact of changes in the organization of traffic on road safety at the roundabout example Bernardynskie in Bydgoszcz. It has been shown that in certain situations with the thought of traffic organization can achieve significant improvement in road safety. However, very clearly stated that measures the traffic organization absolutely cannot be a way to improve the geometric errors in the newly designed road infrastructure solutions, but merely existing, there construction of various reasons, cannot be realized. It has been found that you should always strive to achieve the highest compliance solutions geometric solutions traffic organization. Only correct geometric solutions and complementary traffic management solutions they provide a high probability that the number of road accidents caused by defects of road infrastructure will not exceed even possible from a social point of view, an acceptable level. BIBLIOGRAFIA 1. Krystek R., Sosin J., Wrześniowski Z.: Projektowanie sygnalizacji i obliczanie przepustowości skrzyżowań ulic z wyspą centralną. Instytut Kształtowania środowiska. Warszawa Praca zbiorowa pod redakcją Szczuraszka T.: Bezpieczeństwo ruchu miejskiego. WKŁ. Warszawa Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych. Cz. I, II. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Warszawa Ustawa Prawo o ruchu drogowym z 20 czerwca 1997 roku (Kodeks Drogowy, tekst jednolity, aktualizacja - kwiecień 2014 r.). 5. Baza danych informatycznego sytemu WZDR. Katedra Budownictwa Drogowego, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy. Bydgoszcz