Możliwości wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych w polskiej przestrzeni powietrznej

Transkrypt

1 NOWAK Dariusz 1 ROGALSKI Tomasz 2 Możliwości wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych w polskiej przestrzeni powietrznej WSTĘP Równolegle z pracami naukowymi mającymi na celu rozwój i doskonalenie konstrukcji bezzałogowych statków powietrznych (BSP) prowadzone są badania mające na celu opracowanie metod ich zastosowania. Wśród zastosowań przewidziano dwa główne nurty. Nurt pierwszy związany jest z zastosowaniami militarnymi. Rozwijany w celu wykorzystania BSP jako broni. Swoimi początkami sięga czasów II Wojny Światowej i niemieckich prac nad bombami latającymi V1 poprzez amerykańskie pociski Cruise oraz wiele innych rozwiązań, których zadaniem było automatyczne dotarcie do celu i jego zniszczenie. Kolejnym zastosowaniem militarnym samolotów bezzałogowych jest wykorzystanie ich do obserwacji i rozpoznania pola walki. Część zadań związanych z obserwacją i rozpoznaniem stała się przedmiotem prac naukowych, dyskusji prawnych których celem jest możliwość zastosowania i opracowania reguł używania samolotów bezzałogowych do celów cywilnych. Możliwości zastosowania samolotów bezzałogowych do zadań niemilitarnych w służbach porządkowych, bezpieczeństwa publicznego oraz innych cywilnych zastosowań jest ideą tak naturalną, że początkowo nikt nie zastanawia się nad konsekwencjami ich powszechnego zastosowania. Rzeczywiście, wydaje się że, wszelkiego rodzaju niemilitarne misje patrolowe jest to główne przewidywane zastosowanie BSP - mogą być jedynie w realizacji prostsze i bezpieczniejsze od misji wojskowych. Powietrzne statki bezzałogowe swoje zadania będą realizować w przestrzeni powietrznej wykorzystywanej przez jej innych użytkowników. Samoloty załogowe w tym komunikacyjne, turystyczne oraz inne statki latające (szybowce paralotnie, balony, sterowce) będą wykonywać loty nad tym samym obszarem i w tym samym czasie co BSP. Niezbędne jest wypracowanie zasad organizacji ruchu powietrznego uwzględniających wspólny ruch załogowych i bezzałogowych statków powietrznych. Obecnie dyskusje zmierzające do określenia zasad współdzielenia przestrzeni powietrznej przez załogowe i bezzałogowe statki powietrzne prowadzone są w kilkudziesięciu krajach zmieniając się w dyskusję ogólnoświatową. Również w Polsce od kilku lat prowadzone są prace zmierzające do opracowania zasad prawnych regulujących budowę, eksploatację bezzałogowych aparatów latających. Ich efektem są już wprowadzone zmiany w prawie lotniczym dotyczące zasad wykorzystania BSP. Ustawa Prawo Lotnicze w art. 126 w sposób bezpośredni określa warunki jakie muszą spełnić bezzałogowe statki powietrzne aby poruszać się w polskiej przestrzeni powietrznej. Jednak zawarte w niej sformułowania są bardzo ogólne i odwołują się do rozporządzeń właściwego ministra: Art W polskiej przestrzeni powietrznej mogą być wykonywane loty bezzałogowych statków powietrznych. 2. Bezzałogowy statek powietrzny (UAV) musi być wyposażony w takie same urządzenia umożliwiające lot, nawigację i łączność jak załogowy statek powietrzny wykonujący lot z widocznością (VFR) lub według wskazań przyrządów (IFR) w określonej klasie przestrzeni 1 Politechnika Rzeszowska im. Ignacego Łukasiewicza, Wydział Budowy Maszyn i lotnictwa; Katedra Awioniki i Sterowania; Rzeszów, ul. Powstańców Warszawy 8. Tel: , darnow@prz.edu.pl 2 Politechnika Rzeszowska im. Ignacego Łukasiewicza, Wydział Budowy Maszyn i lotnictwa; Katedra Awioniki i Sterowania; Rzeszów, ul. Powstańców Warszawy 8. Tel: , orakl@prz.edu.pl 7949

2 powietrznej. Odstępstwa mające zastosowanie w tym zakresie dla załogowych statków powietrznych stosuje się jednakowo do bezzałogowych statków powietrznych (UAV). 3. Loty bezzałogowych statków powietrznych wyposażonych zgodnie z ust. 2 mogą być wykonywane na podstawie złożonego planu lotu, w sposób i zgodnie z warunkami, o których mowa w ust. 5, z zastrzeżeniem art Loty bezzałogowych statków powietrznych nieposiadających wyposażenia, o których mowa w ust. 2, mogą być wykonywane w strefach wydzielanych z ogólnodostępnej dla lotnictwa przestrzeni powietrznej, z uwzględnieniem przepisów wydanych na podstawie art. 121 ust Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy sposób i warunki wykonywania lotów przez bezzałogowe statki powietrzne w polskiej przestrzeni powietrznej oraz procedury współpracy operatorów tych statków z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego, uwzględniając zasady bezpiecznego korzystania z przestrzeni powietrznej. W zapisie ustawy najważniejszy wydaje się punkt 5 art. 126, który mówi o przyszłych regulacjach wydanych przez właściwych ministrów w formie rozporządzeń. Szczegółowe przepisy wykonawcze są jeszcze w fazie projektów i uzgodnień. Dlatego możliwa jest dyskusja oraz analiza różnych sposobów wspólnego wykorzystania polskiej przestrzeni powietrznej przez BSP. Rozważania zawarte w niniejszym opracowaniu są efektem doświadczeń autorów zdobytych w pracach związanych z projektowaniem, budową oraz użytkowaniem różnego rodzaju bezzałogowych statków powietrznych. 1 RODZAJE LOTÓW I PRZESTRZENI POWIETRZNEJ DOSTĘPNE DLA CYWILNYCH POWIETRZNYCH STATKÓW BEZZAŁOGOWYCH Opracowanie skupia się na problemach związanych z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych do celów niemilitarnych. Dlatego analizie poddane zostaną jedynie zasady organizacji ruchu w przestrzeni dostępnej dla żeglugi powietrznej. Organizacja ruchu i sposoby w strefach przestrzeni powietrznej wydzielonych dla zastosowań militarnych podlegają osobnym regulacjom i nie są tematem niniejszej pracy. Według prawa polskiego podział i zasady korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej określa Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej.... Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, uwzględniając zasady wynikające z umów i przepisów międzynarodowych, dla zapewnienia bezpiecznego, elastycznego i efektywnego wykorzystania przestrzeni powietrznej przez wszystkich jej użytkowników, określi w drodze rozporządzenia: 1) strukturę polskiej przestrzeni powietrznej dostępnej dla żeglugi powietrznej z podziałem na: przestrzeń kontrolowaną, przestrzeń niekontrolowaną; 2) szczegółowe warunki i sposób korzystania z przestrzeni powietrznej przez wszystkich jej użytkowników;... Ustawa Prawo Lotnicze art. 121 Loty załogowych statków powietrznych w w/w częściach przestrzeni odbywają się zgodnie z przepisami VFR lub IFR. Dziennik Ustaw Dz. U. ULC, załącznik do numeru 7, poz. 76 z dnia 9 czerwca 2008 r. wydanie piętnaste definiuje jak należy wykonywać loty VFR. "... Z wyjątkiem lotów specjalnych VFR, loty VFR powinny być wykonywane tak, aby statek powietrzny (SP) leciał w warunkach widzialności i w odległości od chmur równych lub lepszych, niż: w klasie przestrzeni C odległość pozioma od chmur 1500 m i pionowa 300 m, wymagana widzialność w locie 5 km; 7950

3 w klasie przestrzeni G na i poniżej 900 m AMSL lub 300 m nad terenem, w zależności co jest wyższe, z dala od chmur i z widocznością ziemi lub wody...." A główna zasada wykonywania tego rodzaju lotów brzmi: WIDZIEĆ I BYĆ WIDZIANYM Przepisy wykonywania lotów IFR są zawarte w załączniku nr 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, rozdział 5, który oprócz wymogów stawianym pilotom, wyposażeniu samolotu definiuje jak należy wykonać loty IFR w przestrzeni kontrolowanej i niekontrolowanej. "Loty IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej powinny być wykonywane zgodnie z ustaleniami ust Załącznika 2. (...) Dowódca statku powietrznego wykonując lot kontrolowany powinien podać właściwemu organowi służb ruchu lotniczego, możliwie jak najwcześniej, czas i poziom minięcia każdego kolejnego wyznaczonego obowiązkowego punktu meldowania wraz z innymi wymaganymi informacjami, chyba że został zwolniony przez ten organ z tego obowiązku. Podobnie meldunki pozycyjne należy podawać w odniesieniu do dodatkowych punktów, jeżeli wymaga tego właściwy organ służb ruchu lotniczego. Statki powietrzne wykonujące loty kontrolowane i przekazujące informacje o pozycji do właściwego organu służb ruchu lotniczego za pomocą linii przesyłania danych, powinny składać foniczne meldunki pozycyjne - tylko na żądanie. Dowódca statku powietrznego wykonującego lot kontrolowany w przypadku ustania konieczności zapewniania mu służby kontroli ruchu lotniczego powinien niezwłocznie zawiadomić o tym właściwy organ ATC, z wyjątkiem gdy statek powietrzny ląduje na lotnisku kontrolowanym." Loty typu IFR poza przestrzenią kontrolowaną są raczej sporadyczne, dlatego w dalszej części przeanalizowana zostanie możliwość wykonywania przez bezzałogowe statki powietrzne lotów IFR w przestrzeni kontrolowanej oraz wszystkich lotów VFR. 2 LOTY TYPU IFR BEZZAŁOGOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH Rozwiązania technologiczne stosowane obecnie na pokładach tak zwanych dużych samolotów w systemach automatycznego sterowania i nawigacji sprawiają, że samoloty te większość tarasy lotu pokonują automatycznie. Utrzymaniem właściwych bezpiecznych parametrów lotu oraz prowadzeniem nawigacji zajmuje się układ automatycznego sterowania samolotem. Obecnie technicznie możliwe jest również całkowite zautomatyzowanie startu i lądowania samolotu. Człowiek przestaje być pilotem. Staje się operatorem a nawet coraz częściej kimś w rodzaju nadzorcy systemu. Właściwie wyposażony bezzałogowy statek powietrzny prowadzony automatycznie po zadanej trasie przez układ sterowania, z punktu widzenia wykorzystania przestrzeni powietrznej niewiele różni się od załogowego statku powietrznego, który również może wykonać lot automatycznie. W praktyce BSP rozsyłający właściwe komunikaty identyfikacyjne dla innych użytkowników wykonujących loty typu IFR w przestrzeni kontrolowanej będzie nierozróżnialny od statków załogowych. Biorąc pod uwagę zasady wykonywania lotów oraz wymagania dotyczące wyposażenia pokładowego samolotów wykonujących loty IFR w przestrzeni kontrolowanej wydaje się, że z punktu widzenia prawa lotniczego, zasad organizacji lotów i wykorzystania przestrzeni powietrznej w Polsce jest to rodzaj lotów bezzałogowych statków powietrznych, który może być wprowadzony najszybciej i najbezpieczniej do polskiej przestrzeni powietrznej. Mimo, że ogólne zasady lotów IFR w przestrzeni kontrolowanej wydają się być do zaakceptowania w przypadku wspólnego ruchu samolotów załogowych i bezzałogowych, nie znaczy to, że zasady wykonywania wspólnych lotów, zasady ich kontroli i łączności z operatorami statków bezzałogowych nie muszą być doprecyzowane. 7951

4 Przepisy dotyczące IFR ściśle definiują jakie urządzenia pokładowe muszą być zainstalowane na pokładzie załogowego statku powietrznego. Nie istnieją przepisy definiujące jakie urządzenia muszą być zastosowane w przypadku BSP oraz jakie parametry lotu mają być wizualizowane operatorowi w stacji naziemnej. Problem wydaje się błahy, jednak nie wiadomo czy BSP należy wyposażyć dokładnie tak samo jak samolot załogowy i mierzone parametry wysyłać do stacji naziemnej. Być może niektóre systemy wyszczególnione dla statków załogowych są zbędne dla statków bezzałogowych. Na przykład dodatkowy giroskopowy zakrętomierz z chyłomierzem poprzecznym, skoro instalowany jest układ AHRS określający orientację przestrzenną samolotu? BSP realizują lot po wyznaczonej trasie praktycznie wyłącznie korzystając z sytemu nawigacji satelitarnej do określenia położenia geograficznego statku powietrznego. Czy w takim przypadku muszą być wyposażane w klasyczne systemy radionawigacji (VOR, DME, ADF)? Radiostacja pokładowa jest oczywiście zbędna ale jaki zasięg ma mieć radiostacja w stacji naziemnej. W jaki sposób operator BSP ma się komunikować z służbami kontroli lotu? A może wszystkie systemy muszą być zwielokrotniane? Być może BSP będą musiały być wyposażone w dodatkowe systemy bezpieczeństwa, antykolizyjne i monitorowania ruchu lotniczego nie wymagane w statkach załogowych. Te i wiele innych problemów dotyczących samego wyposażenia i technicznej strony BSP musi zostać rozstrzygnięte zanim BSP rozpoczną regularne loty w przestrzeni przeznaczonej dla żeglugi powietrznej. Niemniej jednak można już obecnie wyobrazić sobie jak powinny przebiegać operacje lotnicze BSP dla lotów typu IFR w przestrzeni kontrolowanej. Przykład 1 Operator samolotu bezzałogowego chce wykonać lot między dwoma lotniskami kontrolowanymi. Procedura rozpoczyna się identycznie jak w przypadku samolotów załogowych złożeniem właściwego planu lotu i jego akceptacją przez służby kontroli ruchu lotniczego. W planie lotu zostaje wskazany rodzaj lotu jako bezzałogowy. Przed startem samolotowi zostaje przydzielony kod transpondera informujący kontrolę ruchu lotniczego oraz innych użytkowników przestrzeni powietrznej, że jest to lot bezzałogowy. Służby kontroli ruchu lotniczego podobnie jak w przypadku lotów IFR samolotów załogowych zapewniają właściwą separację i zabezpieczają trasę przelotu. W tym przypadku będzie należało doprecyzować zasady działania służb kontroli ruchu powietrznego oraz operatorów BSP ze względu na organizację przelotu oraz zasady utrzymywania łączności radiowej między właściwymi służbami a operatorem statku powietrznego. Kolejnym problemem jest realizacja zgody na start. W przypadku samolotów załogowych realizuje ją pilot utrzymujący łączność radiową z kontrolerem ruchu. W przypadku dopuszczenia samolotu bezzałogowego do wspólnego ruchu powstaje pytanie kto i w jaki sposób ma rozpocząć procedurę startu oraz jak prowadzić ruch takich samolotów na terenie lotniska całkowicie automatycznie czy z wykorzystaniem operatora w stacji naziemnej. Po starcie automatyka prowadzi BSP zgodnie z zaprogramowaną trasą nawet automatycznie realizuje procedury odlotu i dolotu do lotnisk kontrolowanych. Samolot przez kontrolerów i innych użytkowników widoczny będzie jako zwykły samolot wykonujący lot, jedynie oznaczony kodem samolotu bezzałogowego. W związku z powyższym dla pilotów samolotów załogowych i kontrolerów muszą zostać wprowadzone procedury operacyjne regulujące zasady separacji i organizacji lotu jakie? Powyższy przykład nie jest kompletnym rozwiązaniem problemu wspólnych lotów załogowych i bezzałogowych statków powietrznych. Jedynie sygnalizuje, że jest możliwe częściowe wykorzystanie zasad lotów IFR w przestrzeni kontrolowanej sygnalizując kilka wybranych problemów do uzgodnienia i zdefiniowania. 7952

5 3 LOTY VFR W PRZESTRZENI NIEKONTROLOWANEJ Sposób wykonywania lotów przez bezzałogowe statki powietrzne przedstawiony w poprzednim rozdziale może mieć swoje zastosowanie do lotów transportowych, częściowo obserwacyjnych w przyszłości pasażerskich. Obecnie większym zainteresowaniem ze strony potencjalnych użytkowników cieszą się operacje bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeni niekontrolowanej wykonywane na stosunkowo niewielkiej wysokości. Jest to związane ze specyfiką chęci używania takich obiektów jako platform obserwacyjnych. Niestety w tej przestrzeni powietrznej mogą poruszać się również statki załogowe. Zasady wykonywania w niej lotów są określone wymaganiami lotów VFR ze wspomnianą już zasadą widzieć i być widzianym praktycznie niemożliwą do realizacji w przypadku operacji statków bezzałogowych. Operacje statków bezzałogowych można wstępnie zróżnicować ze względu na ich przestrzeń operacyjną: 1. przestrzeń w zasięgu wzroku operatora, 2. przestrzeń poza zasięgiem wzroku operatora, 3. inna przestrzeń niedostępna dla załogowych statków powietrznych. Gdzie przestrzeń operacyjna jest zdefiniowana jako: "Przestrzeń powietrzna, w której statek bezzałogowy realizuje swoje zadania." W pierwszym przypadku definiującym sposób operacji BSP celowo użyto sformułowania, że przestrzeń operacyjna pozostaje w zasięgu wzroku operatora a nie statek powietrzny pozostaje w zasięgu wzroku operatora. Odległość od operatora, w której może on obserwować mały obiekt to kilkaset metrów. W ten sposób teren jaki pozostaje do dyspozycji jest niewielki co czyni lot obiektu bezzałogowego całkowicie bezużytecznym. Wyposażenie jakimi dysponują obecnie małe obiekty bezzałogowe zapewniają operatorowi całkowitą nad nimi kontrolę oraz transmisję obrazu z odległości większej niż dającej możliwość obserwacji samego obiektu. W sprzyjających warunkach przestrzeń taka rozciąga się do kilku kilometrów od obserwatora. W takim przypadku mimo iż, sam obiekt nie jest widoczny to operator ma możliwość kontroli ruchu powietrznego innych (załogowych) statków powietrznych i może podjąć działania zmierzające do uniknięcia zbliżenia lub próby uwidocznienia się np. świece dymne lub inne środki poprawiające widoczność statku bezzałogowego. Kolejnym typem lotów operacyjnych są loty w przestrzeni operacyjnej poza widzialnością operatora. Loty automatyczne w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, w której mogą znajdować się inne załogowe statki powietrzne, stwarzają znaczące zagrożenie dla bezpieczeństwa statków załogowych. Mały obiekt wykonujący lot automatyczny wspólnie ze statkami załogowymi nie jest w stanie spełnić podstawowej zasady wykonywania lotów VFR. Statek bezzałogowy nie widzi gdzie leci. Operator posiadając sprzęt umożliwiający obserwacje terenu wokół statku również nie jest w stanie obserwować przestrzeni tak dokładnie jak robi to pilot samolotu załogowego. Ponad to mały obiekt latający jest trudny do zauważenia przez człowieka. Ponieważ statek bezzałogowy nie widzi zbliżającego się statku załogowego jego działania może być nie przewidywalne dla pilota. W przypadku nagłego zbliżenia się dwóch statków załogowych każdy z pilotów podejmuje działania mające na celu zwiększenia separacji. Niestety manewr wykonany w tym momencie przez statek bezzałogowy może być całkowicie odmienny. Przykład 2 Na terenie Akademickiego Ośrodka Szybowcowego Politechniki Rzeszowskiej organizowane były loty szybowcowe. W tym samym czasie w innej specjalnie wydzielonej części lądowiska odbywał się konkurs studenckich samolotów bezzałogowych. Przestrzeń podzielono w ten sposób, że loty szybowcowe oraz przestrzeń dla samolotów bezzałogowych były całkowicie rozdzielone i odseparowane od siebie. Loty samolotów odbywały się w zasięgu wzroku z pełną łącznością i możliwością kontroli nad samolotem. Niestety, w pewnym momencie na skutek złego zaprogramowania punktów trasy jeden z samolotów wykonał skręt w stronę przeciwną do pożądanej i 7953

6 wleciał w przestrzeń, w której znajdował się szybowiec w chwili wyczepienia z holu. Szybowiec nie mógł wykonać proceduralnego zakrętu bo z jego lewej strony leciał zauważony samolot, który realizując swój plan lotu zaczął skręcać w prawo na kurs kolizyjny z szybowcem. Pilot szybowca obserwując niepewne zachowanie wykorzystał różnicę prędkości i odleciał od samolotu, który też został przejęty w tryb sterowania ręcznego przez operatora z ziemi i wykonał zakręt w stronę przeciwną do szybowca. Przykład 3 Podczas lotu w CTR Rzeszów samolot Tampico leciał na wysokości 350 m.n.p.z. w pozycji przed trzecim lewym zakrętem do pasa 26. Nagle przed maską samolotu dokładnie na kursie w odległości 200 lub 300 metrów pojawił się model latający sterowany przez modelarza, który wykonywał figury akrobacyjne. Prawdopodobnie modelarz zauważył zbliżający się samolot gdyż model dynamicznie zanurkował. Gdyby model nie odleciał, pilot nie miał zbyt dużo czasu na reakcję i podjęcie działania mającego na celu uniknięcie zderzenia. Przedstawione przykłady pokazują, że mimo stosunkowo niewielkiego natężenia ruchu załogowych statków powietrznych i jeszcze mniejszego bezzałogowych, zdarzają się sytuacje, które mogą w przyszłości przyczynić się do powstania wypadków lotniczych. Dlatego wydaje się że loty bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeni niekontrolowanej, używanej przez statki załogowe powinny być zakazane. Kolejnym obszarem operacyjnym bezzałogowych statków powietrznych wyszczególnionym wyżej jest przestrzeń niedostępna dla statków załogowych. W rozumieniu autora są to na przykład trudno dostępne tereny górskie, tereny zurbanizowane gdzie fizycznie nie ma możliwości wykonania lotu statkiem załogowym. Są to również elementy przestrzeni powietrznej, w których nie wolno wykonywać lotów VFR statkom załogowym. Należą do nich wszelkiego rodzaju strefy wydzielone (TSA) i zarezerwowane (TRA) oraz w przypadku samolotów załogowych, z wyjątkiem startu i lądowania, zakres wysokości lotu GND m AGL (Above Ground Level). W takim obszarze loty statków bezzałogowych mogą być rozważane jako dopuszczalne. Wyznaczone w polskiej przestrzeni powietrznej strefy TRA i TSA nie pokrywają jej całkowicie. Oznacza to że wykorzystanie tych stref do realizacji lotów obserwacyjnych BSP jest ograniczone do rejonów, objętych w/w strefami. Jednak loty obserwacyjne BSP w dużej części mogą odbywać się na stosunkowo niedużej wysokości. Wykorzystując fakt, że ruch samolotów załogowych z wyjątkiem startu i lądowania nie może odbywać się niżej niż 150 m AGL można pewien zakres tych wysokości w tej części przestrzeni przeznaczyć na loty obserwacyjne BSP. Niestety zapis o minimalnej wysokości nad terenem dotyczy jedynie lotów VFR samolotów załogowych. Poniżej tej wysokości latają inni użytkownicy przestrzeni powietrznej: paralotnie, szybowce, balony wolne. UWAGI KOŃCOWE Rozwój technologiczny systemów bezzałogowych statków powietrznych w przyszłości na pewno doprowadzi do sytuacji wspólnych lotów załogowych i bezzałogowych statków powietrznych. Jednak obecnie stosowane technologie prawdopodobnie jeszcze nie pozwalają na bezpieczne i nieograniczone współdzielenie jednej przestrzeni powietrznej przez statki załogowe i bezzałogowe. Prace nad BSP są prowadzone bardzo dynamicznie w coraz większej liczbie ośrodków. Liczne loty testowe realizowane przez zespoły badawcze dają coraz większą wiedzę i doświadczenie w zastosowaniu BSP w różnych celach. W prawdzie wszystkie próby w locie prowadzone są na terenach poligonów lub na zasadach lotów modelarskich. Nie oznacza to, że nie należy czerpać doświadczeń z różnego rodzaju zdarzeń mających miejsce w czasie prób i badań nad BSP. Mogą one przyczynić się do sformułowania lepszych zapisów prawnych dotyczących ruchu BSP w przyszłości. 7954

7 Przepisy dotyczące wspólnych operacji statków załogowych i bezzałogowych będą jeszcze wiele razy zmieniane. Prawdopodobnie też wiele zmian zostanie wprowadzonych na skutek niebezpiecznych zdarzeń w powietrzu z udziałem BSP. Praca naukowa finansowana ze środków na naukę w latach jako projekt badawczy Streszczenie Równolegle z pracami naukowymi mającymi na celu rozwój i doskonalenie konstrukcji bezzałogowych statków powietrznych (BSP) prowadzone są badania mające na celu opracowanie metod ich zastosowania. Część zadań związanych z obserwacją i rozpoznaniem stała się przedmiotem prac naukowych, dyskusji prawnych których celem jest możliwość zastosowania i opracowania reguł używania samolotów bezzałogowych do celów cywilnych. Powietrzne statki bezzałogowe swoje zadania będą realizować w przestrzeni powietrznej wykorzystywanej przez jej innych użytkowników. Samoloty załogowe w tym komunikacyjne, turystyczne oraz inne statki latające będą wykonywać loty nad tym samym obszarem i w tym samym czasie co BSP. Niezbędne jest wypracowanie zasad organizacji ruchu powietrznego uwzględniających wspólny ruch załogowych i bezzałogowych statków powietrznych. Obecnie dyskusje zmierzające do określenia zasad współdzielenia przestrzeni powietrznej przez załogowe i bezzałogowe statki powietrzne prowadzone są w kilkudziesięciu krajach zmieniając się w dyskusję ogólnoświatową. Również w Polsce od kilku lat prowadzone są prace zmierzające do opracowania zasad prawnych regulujących budowę, eksploatację bezzałogowych aparatów latających. Ich efektem są już wprowadzone zmiany w prawie lotniczym dotyczące zasad wykorzystania BSP. Rozważania zawarte w niniejszym opracowaniu są efektem doświadczeń autorów zdobytych w pracach związanych z projektowaniem, budową oraz użytkowaniem różnego rodzaju bezzałogowych statków powietrznych. Praca naukowa finansowana ze środków na naukę w latach jako projekt badawczy The possibility of using unmanned aerial vehicles in the Polish airspace Abstract Nowadays, many institutions are conducting research to develop methods for the use of unmanned aerial vehicles (UAV) in the Polish airspace. The tasks associated with observation and recognition has been the subject of scientific work and law discussions. Their goal is to develop and apply the rules of the use of UAVs for civilian purposes. UAVs will carry out their tasks in airspace used by the other users. Many manned aerial vehicles will perform flight over the same area at the same time as the UAVs. It is necessary to develop air traffic rules take into account the simultaneous flight of manned and unmanned aircrafts. Currently, discussions to determine the rules of sharing airspace by manned and unmanned aircraft are conducted in dozens of countries around the world. Also in Poland, many centers are carried out work to develop a law principles governing the construction and operation of UAV. As a result, changes in the law concerning the rules for the use of UAVs have been introduced. Considerations in this paper are the results of experience gained in the work of authors related to the design, construction and use of various types of UAV. The research project has been financed from a grant allocated by the National Centre for Research and Development in Poland for the years BIBLIOGRAFIA