Rola portu w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów transportowych studium przypadku Terminalu Promowego Świnoujście

Transkrypt

1 KOTOWSKA Izabela 1 Rola portu w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów transportowych studium przypadku Terminalu Promowego Świnoujście WSTĘP 2 Najważniejszym atrybutem lądowo-morskiego łańcucha transportowego jest uczestnictwo w procesie przewozowym ogniw: transportu morskiego i minimum dwóch przeładunków w dwóch różnych portach morskich. Wraz z rozwojem zintegrowanych systemów transportowych nastąpiły zmiany w roli portów morskich, z międzygałęziowych centrów obsługi na elementy dopełniające globalne procesy transportowe. Porty są węzłami transportowymi o charakterze morskim, będącymi ogniwami lądowo-morskich łańcuchów transportowych [13, s. 189]. Porty morskie stają się w coraz większym stopniu ogniwem decydującym o efektywności funkcjonowania łańcuchów dostaw [2]. Rola, jaką odgrywają porty morskie w lądowo-morskich łańcuchach transportowych, wynika z lokalizacji portu na granicy dwóch odmiennych środowisk naturalnych (morskiego i lądowego), co skutkuje koniecznością zatrzymania procesu transportowego i zmianą środka transportu) [11]. Według T. Notteboom o roli portu w lądowo-morskim łańcuchu transportowym decydują cztery powiązane ze sobą warstwy: lokalizacyjna - dotyczy położenia geograficznego portu względem głównych ośrodków gospodarczych: produkcji i/lub konsumpcji; infrastrukturalna - obejmuje infrastrukturę transportową liniową i punktową, łączącą port z ośrodkami gospodarczymi; transportowa - obejmuje organizację usług przewozowych pomiędzy portem a zapleczem; logistyczna - obejmuje organizację łańcuchów transportowych oraz ich integrację w łańcuchach logistycznych [12]. To, jaki łańcuch transportowy wybierze załadowca zależy w dużej mierze od portu. Wpływ na ten wybór mają, poza czynnikami obiektywnymi takimi jak np. podaż ładunku w regionie, lokalizacja portu, odległość morska pomiędzy portami: załadunkowym i wyładunkowym (w relacjach oceanicznych) oraz odległość lądowa pomiędzy portem a miejscem załadunku/wyładunku [10, s. 256], takie czynniki jak: dostępność nabrzeży portowych, zapotrzebowanie na usługi przewozowe z danego portu, rodzaj i koszty oferowanych przez port usług, wydajność urządzeń portowych, jakość infrastruktury portowej, jakość i dostępność połączeń z zapleczem [1, 9, 14, 15, 17]. Ponadto na decyzję mogą wpłynąć pozostałe wymieniane czynniki. np. funkcjonowanie systemu "one-stop-shopping", świadczenie dodatkowych usług (tj. bunkierka, usługi remontowe, celne, usługi bankowe, obsługa magazynowa), jak również poziom bezpieczeństwa, parametry infrastruktury technicznej itp. Większość tych usług ofertowanych jest w każdym porcie, dlatego też szczególnego znaczenia nabiera zróżnicowanie podejścia do świadczenia usług, szczególnie usług tzw. niszowych [15]. 1 Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu, ul. H. Pobożnego 11, Szczecin, tel.: , i.kotowska@am.szczecin.pl 2 Artykuł opublikowany w ramach projektu finansowanego ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2012/05/B/HS4/

2 1. TERMINAL PROMOWY ŚWINOUJŚCIE JAKO WĘZEŁ W LĄDOWO-MORSKIM ŁAŃCUCHU TRANSPORTOWYM POMIĘDZY SKANDYNAWIĄ A POŁUDNIEM EUROPY Terminal Promowy w Świnoujściu (TPŚ) leży na najkrótszej trasie przebiegającej ze Skandynawii do Europy Środkowej i Południowej. Stanowi więc integralne ogniwo międzynarodowego, międzygałęziowego korytarza transportowego przebiegającego w układzie południkowym. Port w Świnoujściu ma status portu bazowego sieci TEN-T i w 2013 r. został włączony do korytarza Bałtyk-Adriatyk w ramach tzw. Korytarza Szczecińskiego (oś Szczecin/Świnoujście-Poznań- Wrocław-Ostrawa). Terminal zlokalizowany jest u ujścia rzeki Świny. Posiada 5 stanowisk statkowych, które mogą przyjąć statki o długości od 130 do 185 m i zanurzeniu do 7m. W terminalu obsługiwanych jest dziesięć promów dziennie. Obsługuje linie żeglugowe do Trelleborga i Ystad w Szwecji należące do Unity Line, Polferries i TT-Line. Terminal przystosowany jest również do obsługi promów samochodowo-kolejowych. W Terminalu Promowym Świnoujście obsługiwane są dwie grupy ładunkowe: ładunki toczne, głównie pojazdy drogowe: samochody ciężarowe z i bez przyczep oraz pojazdy członowe; ładunki wtaczane tj.: naczepy i wagony kolejowe. Od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej w Terminalu Promowym Świnoujście przeładunki ładunków zaliczanych do pierwszej grupy znacznie wzrosły. W latach zaobserwowano 50% wzrost przeładunków pojazdów drogowych (rys.1). Rys. 1. Przeładunki drobnicy promowej w Świnoujściu w latach (w tys. ton). Źródło: Opracowanie własne na podstawie [8]. Na przeładunki w Świnoujściu korzystnie wpływają niższe niż w Niemczech koszty dostępu do infrastruktury drogowej. Dzięki temu terminal korzysta z ogólnego wzrostu przewozów w relacjach europejskich Północ-Południe Europy. W 2013 r. w terminalu obsłużono ponad 300 tys. pojazdów drogowych. Dynamicznie rozwijają się również przeładunki naczep drogowych. W 2013r. przeładowano ich 9,3 tys. blisko dwuipółkrotnie więcej niż w 2008 r. Stopniowo spadają natomiast przeładunki wagonów. W 2013 r. przeładunki drobnicy promowej zbliżyły się do poziomu 4,5 mln ton (bez masy środków transportu). Terminal Promowy Świnoujście stanowi istotny węzeł w lądowo-morskim łańcuchu transportowym Skandynawia Europa. Przez terminal przechodzą ładunki pochodzące praktycznie z całej Europy Środkowo Wschodniej. Badania ankietowe przeprowadzone w terminalu wykazały, że Blisko 30% ładunków pochodzi spoza Polski. Wśród nich są ładunki pochodzące m in. z Czech, 544

3 Słowacji, Węgier, Niemiec, a nawet z Grecji, Turcji i Francji. Średnia odległość, jaką pokonują samochody, aby dotrzeć do terminalu wynosi 550km (rys. 2). Rys. 2. Struktura zaplecza Terminalu Promowego Świnoujście Źródło: [6, s. 184]. Ładunki obsługiwane w TPŚ przeznaczone są do miejsc położonych w Szwecji i Norwegii oddalonych od terminalu nawet 1750 km. Średnia odległość, na jaką są przewożone z terminali szwedzkich wynosi 450 km. Wśród badanych relacji przewozowych znalazły się przewozy na trasie np. z Węgier, Czech a nawet Bułgarii do Sztokholmu, Upsali czy Norkoping, mimo, że dla tego kierunku istnieje zdecydowanie dogodniejsze połączenie Gdańsk-Nynashamn. Wadą jednak relacji przez Gdańsk jest czas rejsu, który wynosi blisko 20 godzin. I chociaż fracht na tej linii jest tylko 20% wyższy od linii Świnoujście-Treleborg, a odległość drogowa znacznie krótsza, to jednak nie rekompensuje dwukrotnie dłuższego czasu rejsu [5]. Dogodne położenie terminalu oraz polityka firm żeglugowych powoduje, że przewóz promem do głównych miast portowych w Skandynawii trwa około 8 godzin, mimo, że promy mogłyby pokonać tę odległość w znacznie krótszym czasie. Taka polityka w zakresie planowania rozkładu rejsów pozwala z jednej strony na wykonanie trasy okrężnej promu w ciągu jednej doby, z drugiej na wykorzystanie dobowego czasu odpoczynku kierowców. Co jest dosyć istotnym czynnikiem decydującym o wyborze trasy przewozowej [4, s. 157]. O tym, jakie to ma znaczenie świadczą statystyki przewozów na liniach, których czas przewozu jest zbliżony np. Travemunde-Trelleborg, Travemunde-Malmo, Rostock-Trelleborg, które są wyższe niż na liniach o krótszym czasie przewozu np. Sassnitz-Trelleborg (4 godz.) czy Rostock-Gedser (2 godz.) (rys. 3). 545

4 Rys. 3. Dynamika przewozów promowych z portów południowego Bałtyku (pojazdy drogowe). Źródło: [7, s. 183]. 2. POZYCJA KONKURENCYJNA TERMINALU PROMOWEGO ŚWINOUJŚCIE Dobre parametry techniczne, duża wydajność i dogodne położenie sprawia, że terminal pełni istotną rolę w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów transportowych przechodzących przez ten port. Terminal Promowy w Świnoujściu z uwagi na lokalizację konkuruje o wpływy na zapleczu przede wszystkim z pozostałymi dwoma terminalami promowymi zlokalizowanymi w polskich portach morskich Gdyni i Gdańsku oraz terminalami w portach wschodnich Niemiec: Lubeką, Rostockiem i Sassnitz. Największy udział w przeładunkach tych jednostek intermodalnych mają oba porty niemieckie: Lubeka i Rostock. W 2012r. porty niemieckie obsłużyły ponad 21 mln ton ładunków tocznych i wtaczanych 3, co stanowiło ponad 70% wszystkich tego typu ładunków obsługiwanych w analizowanych portach morskich. Terminal Promowy w Świnoujściu, z 16 % udziałem zajmuje trzecie miejsce w przeładunkach badanych terminali. Warto zaznaczyć, że latach udział terminalu w przeładunkach wzrósł o 4 % (rys. 4). Rys. 4. Udział (wg masy ładunku) portów w obsłudze ładunków ro-ro (tocznych i wtaczanych) w 2008 i 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie [3]. Zdecydowanie słabszą pozycję konkurencyjną posiada Terminal Promowy Świnoujście w obsłudze ładunków wtaczanych (udział w przeładunkach badanych portów - niecałe 5% w 2012 r.). Wynika to z braku terminalu intermodalnego i jakichkolwiek linii żeglugowych obsługiwanych statkami ro-ro, a także - co jest tego efektem - braku pociągów intermodalnych. Pod względem obsługi ładunków ro-ro (naczep, rolltrailerów) najlepszą pozycję konkurencyjną posiadają porty niemieckie. 3 Wszystkie przedstawione w analizie konkurencyjności dane pochodzą z bazy danych Eurostat i nie zawierają masy środków transportu oraz masy urządzeń transportowych (kontenerów). 546

5 Port w Lubece ukierunkowany jest na przeładunek ładunków obsługiwanych w relacjach kontynentalnych głównie ze Skandynawii, w tym szczególnie papieru fińskiego. W porcie tym obsługiwanych jest około 50 połączeń ro-ro tygodniowo. Zarówno w Lubece, jak i Rostocku obsługuje się kilkadziesiąt pociągów intermodalnych mogących przewozić naczepy. W 2012r. w Rostocku w technologii piggyback obsłużono ponad 64 tys. naczep (około 30% wszystkich naczep przewożonych transportem kolejowym w Niemczech). W 2013 r. uruchomiony został kolejny pociąg intermodalny przeznaczony głównie do przewozu naczep, w tym również nieprzystosowanych do przeładunku pionowego, dzięki zainstalowaniu systemu Cargo Beamer. 4 W Polsce najwięcej przewozów nietowarzyszących realizowanych jest w terminalu ro-ro zlokalizowanym w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym w Gdynia (blisko 20 tys. naczep w 2012 r.). Terminal obsługuje połączenia ro-ro do portów fińskich, rosyjskich, belgijskich i hiszpańskich. Nie bez znaczenia na kształtowanie się łańcuchów przewozowych ma dostępność transportowa portu. W przypadku terminali promowych najistotniejsze znaczenie ma dostępność drogowa. Na wybór łańcucha wpływają dwa czynniki dotyczące infrastruktury: jakość i koszty dostępu. Pod względem jakości infrastruktury drogowej Terminal Promowy Świnoujście ma słabą pozycję konkurencyjną. Skomunikowany jest z zapleczem drogą krajową nr 3, która tylko na niektórych odcinkach posiada parametry drogi ekspresowej. Zdecydowanie lepszą pozycję pod tym względem mają terminale niemieckie, które mają bezpośredni dostęp do autostrad A1, A7 i A20 (Lubeka) oraz A19 i A20 (Rostock). Jednakże przewagą terminali polskich są dwukrotnie niższe niż w Niemczech koszty dostępu do infrastruktury drogowej. Tab. 1. Charakterystyka połączeń żeglugowych i intermodalnych z portów południowego Bałtyku Porty Lubeka Sassnitz Rostock Świnoujście Gdynia Gdańsk ok. 50 St. Helsinki 1xtyg., brak 3-4 linie 1xtyg. Do połączń Petersburg Hull,Tilbury 1xtyg., tyodniowo do Newcastle tygodniowo 2x tyg., Ust urku,rauma 1x tyg., St. Petersburga, do Estonii, Ługa Hanko 4x tyg., Hanko, Finlandii, 1xtyg. Zebruuge 1xtyg. Haminy, Litwy, Rosji, Antwerpii, Szwecji Kotki, Santander, połączenia ro-ro połączenia promowe czas podróży promowej (najkrótsze połączenie) połączenia intermodalnenaczepy Trelleborg promy dziennie Travemunde- Trelleborg: 8-9,5 godz. kilkadziesiąt połaczeń tygodniowo m.in.. Do: Novarra (1), Duisburg, Hamburg, Kolonia, Ludvigshafen (23), Duisburg Trelleborg - 1 promy dziennie, Roene - 2 promy dziennie, Sassnitz- Trelleborg: 4,25 godz. brak Gedser - 10 promów dziennie, Trelleborg - 6 promów dziennie Rostock-Gedser: 2 godz. 32 pociągi intermodalne tygodniowo do Werony (11), Duisburga/Hamburga (6), Karlsruhe (6), Novary (3), Wels (2) i Brna (4). Trelleborg i Ystad - 10 promów dziennie Świnoujście - Trelleborg: 8-9 godz. Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów informacyjnych portów. Hartwich Karlskrona - 2 promy dziennie Gdynia- Karlskrona: 10,5-13 godz. brak brak brak Nynashamn, 1-2 promy w tygodniu Gdańsk- Nynasmamn: 19 godz. 4 Możliwość obsługi naczep nieprzystosowanych do przeładunku pionowego jest istotnym czynnikiem konkurencyjności, ponieważ naczepy te stanowią one zdecydowaną większość taboru transportowego. 547

6 3. ROLA TERMINALU PROMOWEGO ŚWINOUJŚCIE W KREOWANIU LĄDOWO-MORSKICH ŁAŃCUCHÓW TRANSPORTOWYCH Port morski ma ograniczoną możliwość kreowania łańcuchów transportowych. Jego rola wiąże się jedynie z dostosowywaniem swojego potencjału do zmieniającego się otoczenia gospodarczego. Prawidłowa analiza uwarunkowań zewnętrznych pozwala na realizację inwestycji wyprzedzających koniunkturę gospodarczą. Zaniechania w tym kierunku mogą prowadzić do trwałego przesunięcia potoków ładunkowych do innych konkurencyjnych łańcuchów transportowych. Najważniejsze uwarunkowania zewnętrzne, które w najbliższym okresie będą determinowały wzrost przewozów promowych stanowią następujące czynniki: sytuacja gospodarczą Europy, która przekłada się na wymianę handlową krajów europejskich, a przez to na dynamikę i strukturę przewozów promowych w Europie, zmiany zachodzące w wielkości i strukturze floty promowej, polityka Unii Europejskiej w zakresie emisji zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych w transporcie morskim. Dynamika transportu morskiego uzależniona jest od kondycji światowej gospodarki, chociaż w ostatnich latach można było zaobserwować blisko dwukrotnie większy przyrost przewozów niż wzrost światowego PKB. W 2012 r. około 9,2 mld ton ładunków zostało załadowanych w portach morskich. Jednakże wzrost ten nie przekłada się na przewozy żeglugą promową w Europie, które od 2004r. wahają się na poziomie mln ton rocznie. Około 60% (wg danych z 2011r.) stanowią przewozy ładunków pojazdami z własnym napędem, pozostałe 40% stanowią naczepy i nadwozia wymienne. W Polsce udział naczep w przeładunkach realizowanych w terminalach promowych i ro-ro nie przekracza 20%, dwukrotnie mniej niż w Europie Zachodniej. Jest to związane m.in. z różnicą poziomu płac w Polsce i krajach Skandynawskich oraz sytuacją polskich firm transportowych. Prawie 70% przedsiębiorstw przewozowych zarejestrowanych w Polsce, dysponuje nie więcej niż 20 pojazdami drogowymi 5. Przedsiębiorstwa te nie są skłonne do rozłączania zestawów drogowych o czym świadczy chociażby zbliżona liczba zarejestrowanych ciągników siodłowych i naczep. 6 Można się jednak spodziewać, że wraz ze wzrostem poziomu gospodarczego w Polsce i w konsekwencji wyrównywaniem się poziomu kosztów pracy do średniej w Unii Europejskiej, nastąpi wzrost zapotrzebowania na przewozy nietowarzyszące naczep. Z kolei polityka cenowa związana z dostępem do infrastruktury drogowej oraz akcyzą na paliwa będzie kształtować przewozy z/na zaplecze terminalu promowego. Można się więc spodziewać wzrostu zapotrzebowania na kolejowe przewozy intermodalne do terminali promowych. Drugim istotnym czynnikiem, który kształtować będzie lądowo-morskie łańcuchy transportowe, jest zmiana wielkości i struktury floty. Stopniowo zarysowuje się tendencja budowy promów o dużej liczbie linii ładunkowych i ograniczonej liczbie miejsc pasażerskich. Są to głownie promy typu ro-pax nastawione na obsługę jednostek ładunkowych zarówno w przewozach towarzyszących (pojazdów drogowych), jak i nietowarzyszących (naczep), jak również promy tzw. dzienne, bez miejsc sypialnych. W 2011 r. oddanych zostało do eksploatacji 27 promów o łącznej długości linii ładunkowych prawie 30 km (średnio na prom m). Wśród nich znalazły się dwa statki typu Ro-Pax: m/f Stena Transporter i Stena Transit o długości linii ładunkowych powyżej 4 tys. m i tylko 264 miejscach pasażerskich. Czynnikiem, który od 2015 r. może zmienić układ lądowo-morskich łańcuchów transportowych jest polityka związana z ograniczaniem zawartości siarki w paliwie statkowym. Spodziewany wzrost kosztów przewozów promowych może skutkować przesunięciem części ładunków przewożonych w relacjach północ-południe w kierunku łańcuchów transportowych o znacznie niższym udziale transportu morskiego (np. Rostock-Gedser). W przypadku łańcuchów transportowych przechodzących przez Terminal Promowy Świnoujście, przyszłe przewozy będą zatem uzależnione od: 5 W Polsce w 2011r. zarejestrowanych było 3172 przedsiębiorstw transportu samochodowego, z czego 2152 dysponowało nie więcej niż 20 pojazdami drogowymi [16, s.184]. 6 W 2011r. w Polsce było zarejestrowanych ciągników siodłowych i naczep [16, s.184]. 548

7 dostosowania terminalu do obsługi promów o długości powyżej 220 m dostosowania terminalu do obsługi pociągów intermodalnych. Odpowiedzią na to są plany inwestycyjne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. W Terminalu Promowym Świnoujście realizowane będą dwie inwestycje. Obecnie trwają prace nad budową nowego stanowiska statkowego o długości 242,15 m i głębokości technicznej 12m. Dzięki tej inwestycji w Terminalu będą mogły być obsługiwane promy o długości do 220m. W planach jest również przystosowanie terminalu obsługi przewozów intermodalnych, w tym w szczególności do obsługi pociągów intermodalnych. Realizacja tych zamierzeń inwestycyjnych poprawi pozycję konkurencyjną Terminalu i może przyczynić się do przejęcia części potoków ładunkowych przechodzących do tej pory przez porty niemieckie. 4. PODSUMOWANIE Rola portów w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów transportowych wiąże się z dostosowywaniem oferty usługowej do zmieniających się uwarunkowań zewnętrznych. W odniesieniu przewozów lądowo-promowych, tylko te terminale morskie, które będą mogły sprostać wymaganiom zmieniającego się otoczenia gospodarczego będą czerpały korzyści ze wzrostu gospodarczego i spodziewanego dalszego wzrostu przewozów promowych. Najważniejsze czynniki zewnętrzne, które będą kształtowały przewozy promowe to wzrost wielkości promów morskich oraz wzrost zapotrzebowania na przewozy nietowarzyszące, zarówno w transporcie morskim, jak i transporcie z/na zaplecze. Realizowana polityka inwestycyjna ZMPSiŚ powinna zaspokoić potrzeby transportowe w tym zakresie. Streszczenie Rola, jaką odgrywają porty morskie w lądowo-morskich łańcuchach transportowych, wynika z lokalizacji portu na granicy dwóch odmiennych środowisk naturalnych. O ich pozycji decydują uwarunkowania zewnętrzne tj.: sytuacja gospodarcza, zmiany zachodzące w strukturze przewozów czy dostępność transportowa, ale również uwarunkowania wewnętrzne. To w jaki sposób porty dostosowują swoją infrastrukturę do zmieniających się uwarunkowań zewnętrznych decyduje o ich pozycji konkurencyjnej względem innych portów, ale także o pozycji konkurencyjnej całych łańcuchów transportowych, których stanowią ogniwo. Celem artykułu jest przedstawienie roli portu w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów transportowych. Analiza została oparta na przykładzie Terminalu Promowego Świnoujście. The role of ports in creating of land-sea tranport chains case study of Świnoujście Ferry Terminal Abstract The role played by ports in the land-sea transport chains results from a port location on the border of two different natural environments. Their position is affected by external determinants, ie: economic conditions, changes in the structure of transport and accessibility to the hinterland transport infrastructure, but also is affected by the internal conditions. This is how the ports adapt their infrastructure to changing enviroment determine their competitive position relative to other ports, but also the competitive position of the entire transport chain. The aim of the article is to present the role played by ports in the creation of land-sea transport chains. The analisys was based on the Świnoujście Ferry Terminal. BIBLIOGRAFIA 1. Chang Y.T., Lee S. Y., Tongzon J. L., Port selection factors by shipping lines: different perspectives between trunk liners and feeder service providers. Marine Policy 2008, nr Grzelakowski A.S., Rozwój światowego handlu i transportu morskiego i ich wpływ na układ rynków towarowych i żeglugowych. [w:] Polska Żegluga Liniowa i Promowa 2006, H. Salmonowicz (red.), WNUS, Szczecin Eurostat Database. 549

8 4. Kotowska I., Jabłonowska I., Konkurencyjność połączenia promowego Świnoujście Ystad w aspekcie utworzenia autostrady morskiej. [w:] Europa bałtycka, przeszłość, teraźniejszość, nowe wyzwania, A. Grzelakowski, P. Niedzielski, M. Pluciński (red.), Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 589, Ekonomiczne Problemy Usług nr 49, Szczecin Kotowska I., The analysis of hinterlands of intermodal terminals in polish seaports. [w:] Maritime Transport VI, de Oses F.X., Castells i Sanabra M. L. (Eds.), Transmar, Barcelona Kotowska I., Żegluga morska bliskiego zasięgu w świetle idei zrównoważonego rozwoju transportu. Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej, Szczecin Market:12, Market report & Outlook for ferry, cruise, ro-ro and hi-speed shipping, ShipPax Materiały statystyczne ZMPSiŚ SA. 9. Lirn T.-C., Thanopoulou H., Beresford A., Transshipment port selection and decision-making behaviour: analyzing the Taiwanese case. International Journal of Logistics 2003, nr 6(4). 10. Malchow M., A. Kanafani, A disaggregate analysis of factors influencing port selection. Maritime Policy and Management 2001, nr 28(3). 11. Misztal K., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów morskich. Zarządzanie, organizacja, eksploatacja. WUG, Gdańsk Notteboom T., Economic analysis of the European seaport system. Report serving as input for the discussion on the TEN-T policy. ITMMA, Salomon A., Lądowo-morskie łańcuchy transportowe. [w:] Organizowanie i funkcjonowanie portów morskich, K. Misztal (red.), WUG, Gdańsk Tang L. C., Low J. M. W., Lam S. W., Understanding port choice behavior a network perspective. Networks and Spatial Economics 2011, nr 11(1). 15. Tongzon J. L., Sawant L., Port choice in a competitive environment: from the shipping lines perspective. Applied Economics 2007, nr Transport. Wyniki działalności GUS, Warszawa Wiegmans B.W., Hoest A.V.D., Notteboom T., Port and terminal selection by deep-sea container operators. Maritime Policy and Management 2008, nr 35(6). 550