INSTRUKCJE DO ZAJĘĆ LABORATORYJNYCH EKSPLOATACJA POJAZDÓW

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "INSTRUKCJE DO ZAJĘĆ LABORATORYJNYCH EKSPLOATACJA POJAZDÓW"

Transkrypt

1 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe INSTRUKCJE DO ZAJĘĆ LABORATORYJNYCH EKSPLOATACJA POJAZDÓW EP-1 EP-2 EP-3 EP-4 EP-5 EP-6 EP-7 EP-8 EP-9 EP-10 EP-11 EP-12 Badanie technologiczności obsługowej pojazdu Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych Ocena stanu układu hamulcowego pojazdu zgodnie z SKP Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP Badanie powłoki lakierniczej pojazdu Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza Ocena stanu oświetlenia pojazdu Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego Pomiar geometrii nadwozia pojazdu Ocena pośrednia działania wtryskiwaczy LPG Przegląd techniczny pojazdu Rok 2013

2 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu Numer ćwiczenia: EP - 1 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOATACJA POJAZDÓW Kod: Białystok 2013

3 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA WPROWADZENIE Wytyczne konstrukcyjne dla określania zdolności serwisowej Zdolność serwisowa Wskaźnik podatności obsługowej System Procedura Wymagania PołoŜenie Dostępność Operowanie RóŜne MnoŜnik częstotliwości /Czasokresy obsługowe/ Podsumowania Wskaźnik naprawialności System Procedura Znaczenie czynników Narzędzia i wyposaŝenie specjalne PołoŜenie Dostępność RoŜne METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska Przebieg pomiarów OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW Przykładowe wyniki WYMAGANIA BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

4 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA Celem ćwiczenia laboratoryjnego jest zapoznanie się z metodami badania technologiczności obsługowej pojazdu. 2. WPROWADZENIE 2.1 Wytyczne konstrukcyjne dla określania zdolności serwisowej Zdolność obsługi dotyczy wielu obszarów, które obejmują działanie, zatrudnienie i obsługę maszyn budowlanych i przemysłowy. Wśród tych obszarów występują trzy często spotykane terminy. Tymi terminami są zdolność serwisowa, podatność obsługowa /utrzymania w ruchu/ i naprawialność. Definicje tych terminów są następujące: 2.2 Zdolność serwisowa Jest miarą łatwości, z jaką mogą być przeprowadzone na maszynie zapobiegawcze działania bieŝące i okresowe jak teŝ i nieplanowe. Podatność obsługowa i naprawcza są podmiotami zdolności serwisowej. Podatność obsługowa - jest miarą łatwości z jaką mogą być przeprowadzane działania zapobiegawcze bieŝące lub okresowe. Działania te obejmują takie czynności jak smarowanie, regulacje, obsługa zapobiegawcza, czyszczenie i kontrola. Naprawialność - jest miarą łatwości z jaką uszkodzona część, zespół, układ lub maszyna mogą być doprowadzone do stanu gotowości roboczej. Rys.1 pokazuje związek pomiędzy zdolnością serwisową, obsługową i naprawczą a efektywnością wyrobu. EFEKTYWNOŚĆ WYROBU DYSPOZYCYJNOŚĆ WYDAJNOŚĆ NIEZAWODNOŚĆ ZDOLNOŚĆ SERWISOWA MOŻLIWOŚĆ WYKONANIA PRACY PODATNOŚĆ OBSŁUGOWA NAPRAWIALNOŚĆ Rys. 1. Hierarchia efektywności wyrobu 2.3 Wskaźnik podatności obsługowej Opracowany został system, który moŝe być zastosowany do oceny maszyny istniejącej lub nowej koncepcji. W systemie tym czynnościom smarowniczym i obsługowym przypisane są wartości punktowo na Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

5 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu bazie pewnych wymagań. Wymagania te są następujące: gdzie usytuowane /połoŝenie/ jak łatwy jest dostąp /dostępność/, jak łatwo je przeprowadzić /operowanie/ i inne czynniki które nie mogą być sklasyfikowane /róŝne/. Suma poszczególnych pozycji mnoŝona jest przez mnoŝnik częstotliwości. MnoŜniki częstotliwości są "liczbami, które reprezentują róŝne przerwy między obsługowe. Suma indywidualnych pozycji jest mnoŝona przez odpowiedni mnoŝnik częstotliwości w celu otrzymania pełnej liczby punktów dla kaŝdej pozycji. Całkowita suma punktów wszystkich pozycji jest wskaźnikiem podatności obsługowej maszyny. Ideałem jest wskaźnik podatności obsługowej zbliŝony do zera System Ustala czynniki oceniające i wyznacza punkty przybliŝające uŝyte wartości do oceny maszyny w polu. Ograniczeniami zastosowania są: a/ wskaźnik podatności obsługowej nie jest wyraŝony czasem lub kosztem, b/ wskaźnik podatności obsługowej moŝe być najlepiej zastosowany do porównania wczesnej i późniejszej wersji poszczególnej maszyny, róŝnych wielkości maszyn w typoszeregu lub innych producentów. Sugeruje się, aby wskaźnik podatności obsługowej nie był uŝywany do porównywania maszyn zdecydowanie niepodobnych, c/ jest to praktyka ogólna. Obszary związane i wyznaczone punkty mogą być zmieniane w celu dopasowania do potrzeb poszczególnych wyrobów Procedura Wyszczególnić kaŝdą pozycję do smarowania i /lub obsługi na arkuszu wskaźnika zdolności obsługowej. ChociaŜ nie jest to istotne, poŝądane jest, aby wyszczególniać wg częstotliwości obsługi, najpierw najkrótsze okresy tak jak to sugeruje wzór formatu na rys.2. Rys.2 będzie przywoływany w całej tej procedurze. Powinna być wyszczególniona kaŝda faza operacji wielokrotnej i przypisane jej punkty. Na przykład, wymiana oleju wymaga spuszczenia oleju z misy olejowej jako jedna operacja a napełnienie misy jest drugą operacją, tak więc kaŝda z nich powinna być wyszczególniona. KaŜdy punkt smarowania powinien być indywidualnie wyszczególniony aby mieć pełne zaufanie do danych, gdy liczba punktów zostanie zredukowana. Zbadać listą omawianych wymagań - usytuowanie, dostępność, działanie i róŝne - dla charakterystyk najbardziej zbliŝonych do tych pozycji, które są oceniane. Wpisać odpowiednią wartość punktową w odpowiedniej kolumnie. Wybrać mnoŝnik częstotliwości dla odpowiednich czasokresów obsługowych i wpisać w odpowiedniej kolumnie dla kaŝdej z wyszczególnionych pozycji obsługowych. Dodać punkty w poprzek arkusza dla kaŝdej pozycji i wpisać je w kolumnie sum. PrzemnoŜyć sumy przez mnoŝniki częstotliwości, aby znaleźć iloczyn dla kaŝdej pozycji. Gdy zostaną obliczone iloczyny dla wszystkich pozycji obsługowych, dodać je wzdłuŝ kolumny w celu znalezienia wskaźnika podatności obsługowej dla całej maszyny. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

6 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu 2.4 Wymagania PołoŜenie PołoŜenie odnosi się do pozycji, w której człowiek musi się znaleźć w celu wykonania pracy. Nie było próby oceny punktowej w stosunku do wysokości, na jaką musi się wspiąć człowiek na maszynę. Maszyny podobnego rozmiaru i konfiguracji będą wymagały zwykle brania tych samych czynników pod uwagę. Jeśli z tego samego połoŝenia moŝe być przeprowadzone więcej operacji niŝ jedna i w tych samych czasokresach lub ich wielokrotności to pierwszej operacji przypisuje się punkty odpowiednie do tego połoŝenia, a pozostałym po jednym punkcie. NiŜej podane są rozwaŝane połoŝenia i odpowiadające im wartości punktowe. L.p PołoŜenie Liczba punktów 1 Poziom gruntu praca w pozycji wyprostowanej w zakresie normalnego zasięgu 2 Poziom gruntu zginanie się lub wyciąganie poza normalny zasięg 2 3 Poziom gruntu kucani, klękanie lub leŝenie (ale nie pod maszyną) 3 4 Wspiąwszy się na maszynę normalny zasięg 6 5 Wspiąwszy się na maszynę zginanie, wyciąganie lub kucanie 8 6 Wszelkie inne połoŝenia (inne niŝ wyprostowane) pod maszyną lub wewnątrz maszyny Dostępność Dostępność odnosi się do łatwości w osiągnięciu punktu smarowania lub obsługi. JeŜeli przy tym samym dostępie moŝe być przeprowadzona więcej niŝ jedna operacja w tych samych czasokresach obsługowych lub w ich wielokrotności to pierwszej operacji przypisuje się punkty odpowiednie dla tej dostępności a dla pozostałych przyznaje się po jednym punkcie. PoniŜej podano znaczenie dostępności wraz z odpowiadającymi im wartościami punktowymi. L.p Dostępność Liczba punktów 1 Wyeksponowanie 1 2 Wyeksponowane przez otwór 2 3 Pokrywa zatrzaskowa lub klapa 3 4 Drzwiczki lub pokrywa ręcznie otwierane 4 5 Drzwiczki lub pokrywa pojedynczy element mocujący 5 6 Drzwiczki lub pokrywa wiele elementów mocujących 10 7 Odchylana kabina 10 8 Zdejmowana osłona 12 9 Kilka pokryw wiele elementów mocujących Zdejmowana osłona chłodnicy Osłona skrzynkowa na zawiasach i przykręcana, - tylko przykręcana Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

7 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu Operowanie Operowanie odnosi się do czynności wymaganych do przeprowadzenia obsługi wyszczególnionych pozycji. Znaczenie operacji i odpowiadające im wartości punktowe zgrupowane są w kategorie o podobnych czynnościach dla ułatwienia odszukania. Są one następujące: L.p. Sprawdzanie komór Liczba punktów 1 wizualne 1 2 bagnetowe 3 3 ręcznie wyjmowanym wkrętem 4 4 wieloma wkrętami wyjmowanymi ręcznie 6 5 poprzez korek lub wkręt wymagający narzędzia 8 6 poprzez wiele wkrętów lub korków wymagających narzędzia 10 L.p. Sprawdzanie części Liczba punktów 1 wizualnie 1 2 bagnetowe 3 3 ręcznie wyjmowanym wkrętem 4 4 wieloma wkrętami wyjmowanymi ręcznie 6 5 poprzez korek lub wkręt wymagający narzędzia 8 6 poprzez wiele wkrętów lub korków wymagających 10 narzędzia L.p. Sprawdzanie części Liczba punktów 1 wizualnie 1 2 nieprecyzyjnym narzędziem 5 3 precyzyjnym narzędziem 10 L.p. Smarowanie Liczba punktów 1 poprzez złączkę 1 2 przez złączkę wymagającą specjalnej końcówki 3 3 pędzlem 3 4 olejarką 3 5 przez złączkę wymagającą wtórnego działania 5 takiego jak obracanie wałem w celu uzyskania dostępu do złączki 6 ręczne nakładanie /uszczelnianie/ /kaŝde/ 20 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

8 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu L.p. OpróŜnianie Liczba punktów 1 zawór spustowy /włączając usuniecie korka bezpieczeństwa/ 1 2 korek poziomy 6 3 korek pionowy 8 4 pokrywa 10 5 wielokrotne korki lub pokrywy 15 L.p. Napełnianie Liczba punktów 1 ręcznie zdejmowany kapturek 1 2 kapturek lub korek zdejmowany przy pomocy 3 narzędzia - pionowy 3 korek zdejmowany przy pomocy narzędzia - poziomy 10 4 wielokrotne korki lub kapturki 15 L.p. Czyszczenie Liczba punktów 1 nadmuchem powietrza 3 2 pojedyncza kąpiel 5 3 wielokrotna kąpiel lub mycie i olejenie 10 L.p. Wymiana Liczba punktów 1 wkręcanie 1 2 pojedynczy element złączny bez uŝycia narzędzia 3 3 pojedynczy element złączny wymagający narzędzia 4 4 wiele elementów złącznych bez uŝycia narzędzia 5 5 wiele elementów złącznych wymagających narzędzia 6 L.p. Regulacja Liczba punktów 1 pojedyncza czynność 3 2 wielokrotne czynności 4 3 / wielokrotne czynności w róŝnych miejscach RóŜne Pozycje umieszczone na tym wykazie nie mogą być sklasyfikowane w ramach powyŝszych podtytułów. Wymagani te są ogólnie uwaŝane za niepoŝądane i jako takie powinny być unikane jeśli to moŝliwe. W rezultacie, wartości, punktowe wyszczególnione dla pozycji "róŝne" są punktami karnymi Znaczenie tych czynników jest następujące: L.p. Znaczenie (nazwa) czynnika Liczba punktów 1 spust niemoŝliwy do bezpośredniego skierowania do pojemnika /wymagany jest wąŝ lub rura/ 2 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

9 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu 2 czasookresy niezgodne z normą SAE 2 3 wymagane odpowietrzanie 3 4 wymagane zalewanie 3 5 narzędzia specjalne 4 6 niewystarczająco rozróŝnialny 4 7 nieodpowiedni rozmiar wlewu 5 8 podatny na zanieczyszczenia 5 9 wymaga uruchomienia silnika 5 10 opróŝnianie i przemycie obudowy filtra 8 11 potrzebna specjalna instrukcja wymagane dokręcanie określonym momentem wymagana praca maszyn lub odpowiednie połoŝenie niemoŝliwe zebranie płynu wymagane dwie osoby operacja wymagająca ostroŝności połoŝenie wymagające ostroŝności MnoŜnik częstotliwości /Czasokresy obsługowe/ Czasokresy obsługowe odnoszą się do częstotliwości przeprowadzania czynności smarowniczych lub obsługowych. Wyznaczone mnoŝniki częstotliwości są następujące: L.p Czasokres obsługowy [godziny] MnoŜnik częstotliwości roczny 0, półroczny 1, kwartalny 2,0 4 wg potrzeby 2, miesięczny 4, dwutygodniowy 10, tygodniom 20, jednozmianowy 100,0 Wymienione czasokresy godzinowe odpowiadają Normie J752b-SAE. Jeśli stosowane czasokresy są inne niŝ tu podane, naleŝy zastosować mnoŝnik częstotliwości najbliŝszy normie SA5 plus dwa karne punkty. KaŜdej czynności smarowniczej czy obsługowej przypisuje się mnoŝnik częstotliwości tylko raz - dla przeprowadzonej z największą częstotliwością. Na przykład gdy plan określa Ŝe poziom oleju silnika musi być sprawdzany codziennie, to będzie to zapisane na arkuszu tylko raz. Czynność ta nie będzie wchodzić w rachubę ponownie mimo, Ŝe będzie przeprowadzona nawet przy miesięcznej wymianie oleju. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

10 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu Podsumowania KaŜda pozycja, która ma wysoką wartość punktową musi być poddana dokładnej analizie. Oprócz tego, Ŝe daje ona doskonałą okazję dla zredukowania wskaźnika podatności obsługowej, to pozycje o wysokiej wartości punktowej uwidaczniają te obszary obsługi które najprawdopodobniej będą zamknięte przez serwisantów z powodu związanych z nimi trudności. Ulepszenia na tym polu mogą zmniejszyć ryzyko uszkodzenia maszyny lub części z powodu zaniedbania, jak równieŝ skrócić krytyczny przestój maszyny dla obsługi okresowej. 2.5 Wskaźnik naprawialności Opracowany został system oceny naprawialności dla maszyn istniejących i nowoprojektowanych. System ten wyraŝono wskaźnikiem naprawialności. W systemie tym na podstawie pewnych rozwaŝań wyznaczono wartości punktowe dla operacji diagnostycznych i naprawczych. Czynnikami, które były rozwaŝane są m.in. konieczność uŝycia skomplikowanych narzędzi i wyposaŝenia /specjalne narzędzia i wyposaŝenie/, gdzie umieszczona jest część Jałt maszynie /połoŝenie/, jak łatwy jest dostęp do części /dostępność/ i róŝne. Całkowita suma punktów ze wszystkich operacji stanowi wskaźnik naprawialności. Celem powinno być osiągniecie moŝliwie najmniejszej liczby punktów System System związany z analizą oceniającą róŝnych czynników, które odnoszą się do naprawy maszyny, Naprawa w tych wytycznych związana jest z wyjęciem i zainstalowanie lub osiągnięciem dostępu do miejsca połoŝenia części w celu jej naprawy. Ogólnym załoŝeniem systemu jest aby: a/ System mógł być stosowany jako narzędzie do planowania wyrobu, b/ System mógł być stosowany do oceny naprawialności maszyny zarówno poprzez przeglądanie schematów technicznych jak i przez ocenę w trakcie montaŝu maszyny, c/ System jest pomyślany tak, Ŝe wartości punktowe wskaźnika odniesione są do czasu, łatwości i ostroŝności wymaganej przy przeprowadzeniu naprawy. Dzięki temu konstruktor moŝe wykorzystywać ten system do rozpoznawania wpływu róŝnych wersji konstrukcyjnych na naprawialność wyrobu. ograniczeniami systemu są: Ogólnymi a/ system jest najlepiej stosować do porównywania starej i nowej wersji poszczególnej maszyny, róŝnych wielkości maszyn w typoszeregu lub maszyn podobnej wielkości róŝnych producentów. Sugeruje się aby system nie był uŝywany do porównywania maszyn zdecydowanie niepodobnych, b/ wskaźnik nie jest bezpośrednio wyraŝony czasem lub kosztem, c/ mycie maszyny jest bardziej powiązane z jej środowiskiem roboczym i jako takie nie jest brane pod uwago. System tak jak go przedstawiono, stanowi tylko wytyczną linii postępowania i musi być tak traktowany ze względu na skomplikowanie i wielkość zmiennych związanych z ocenianymi operacjami. W związku z tym, moŝe być konieczne opracowanie dla dodatkowych czynników systemu wartości punktowych. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9

11 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu Procedura Aby określić wskaźnik naprawialności maszyny naleŝy wykorzystać formularz wskaźnika naprawialności, przykład którego pokazany jest na rys. 3. Rysunek 3 będzie przywoływany w całej tej procedurze, w której naleŝy: - Wyszczególnić kaŝdą czynność, która musi być przeprowadzana przy diagnostyce lub wymontowaniu i zainstalowaniu kaŝdej części. - Następnie przeanalizować listę pod kaŝdym względem - narzędzia specjalne i wyposaŝenie, połoŝenie, dostępność i róŝne inne /które występują/ dla warunków, które najbardziej przypominają te czynności które zostały wycenione. - Wpisać odpowiadające wartości punktowe w odpowiednich kolumnach. /Wartość punktowa moŝe być kombinacją równych wyszczególnionych warunków/. Dodać punkty w poprzek arkusza dla kaŝdej czynności i wpisać sumę do kolumny sum. Dodać wartości w kolumnie sum w celu określenia wskaźnika naprawialności dla przeprowadzenia obsługi. Wskaźnik naprawialności maszyny jest określony przez dodanie wskaźników dla poszczególnych przeprowadzanych obsług. Kolumna "uwagi" powinna być uŝywana do wyjaśnienia, jakie jest pochodzenie wartości punktowych, gdzie występuje kombinacja powiązanych warunków lub dla wszelkich innych uwag, które wyjaśniałyby wpisy dokonywane dla poszczególnych operacji. 2.6 Znaczenie czynników Narzędzia i wyposaŝenie specjalne Odnosi się to do potrzeby wykorzystania narządzi i/lub wyposaŝenia specjalnego w celu przeprowadzenia wymaganej obsługi. Wymaganie to odnosi się zarówno do diagnostyki jak demontaŝu i montaŝu części. Diagnostyka, ma do czynienia zarówno z występowaniem punktów testacyjnych jak i z potrzebą narzędzi i /lub wyposaŝenia specjalnego w celu pr zeprowadzenia odpowiedniego rozpoznania. DemontaŜ i montaŝ części odnoszą do typu narzędzi i /lub wyposaŝenia specjalnego potrzebnego do przeprowadzenia wymiany. RozwaŜane czynniki i przypisane im punkty są następujące: L.p RozwaŜany czynnik - narzędzie Liczba punktów 1 Nie wymagane są narzędzia i wyposaŝenie do testu 1 2 Jest do dyspozycji płyta lub pulpit testacyjny 1 3 Wymagane znormalizowane narzędzia ręczne 2 4 Wymagane jest specjalne wyposaŝenie lub narzędzia 3 za kaŝde 5 Dostępne są poszczególne punkty testacyjne 3 - kaŝdy 6 Konieczność opracowania nowego wyposaŝenia specjalnego lub narzędzia 6 za kaŝde 7 Brak punktów testacyjnych 9 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 10

12 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu PołoŜenie PołoŜenie odnosi się do pozycji, w której człowiek musi się znaleźć w celu przeprowadzenia diagnozy i /lub naprawy. Nie było próby oceny punktowej w stosunku do wysokości, na jaką musi się wspiąć człowiek na maszynę, poniewaŝ maszyny podobnego rozmiaru i konfiguracji będą zwykle takie same pod tym względem. L.p RozwaŜany czynnik - połoŝenie Liczba punktów 1 Poziom gruntu na zewnątrz osłon maszyny 1 2 Wspiąwszy się na maszynę - na zewnątrz osłon maszyny 2 3 Poziom gruntu wewnątrz maszyny 3 4 Wspiąwszy się na maszynę wewnątrz ramy maszyny 3 5 Wszelkie połoŝenia (inne niŝ wyprostowane) pod maszyną Dostępność Dostępność odnosi się do liczby czynności demontaŝowych i montaŝowych, które wymagane są do osiągnięcia diagnostycznego punktu kontrolnego lub do osiągnięcia punktu gdzie część jest gotowa do wyjęcia. Operacje montaŝowe po zainstalowaniu części takŝe są brane pod uwagę. Znaczenie dostępności wraz z odpowiadającymi wartościami punktowymi podano w tabeli. L.p RozwaŜany czynnik - dostępność Liczba punktów 1 Dostępne bez powiązania z innymi częściami lub zespołami 1 2 Części mocujące łatwo dostępne bez narzędzia (kaŝda) 1 3 Części mocujące łatwo dostępne przy pomocy narzędzia (kaŝda) Zdjęcie i załoŝenie części mocującej ograniczone jest obrotem narzędzia ręcznego/specjalnego do na skok Wymaga odłączenia lub podłączenia drobnych części takich jak liny, przewody, węŝe itp. (kaŝdy łatwy dostęp) Wymaga odłączenia lub podłączenia drobnych części takich jak liny, przewody, węŝe itp. (kaŝdy - utrudniony dostęp) RoŜne Pozycje z tej listy nie mogą być sklasyfikowane pod powyŝszymi podtytułami. Operacje te są generalnie uwaŝane za niepoŝądane i jako takich naleŝy ich unikać lub w miarę moŝliwości ograniczać. W rezultacie, wartości punktowe wyszczególnione dla pozycji "róŝne" są punktami karnymi. Znaczenie tych czynników jest następujące: L.p RozwaŜany czynnik - róŝne Liczba punktów 1 Potrzebne są specjalne instrukcje dla przeprowadzenia wymaganej obsługi 4 2 Wymagana jest wieloosobowa obsługa 6 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 11

13 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu 3 Potrzebny jest sprzęt spawalniczy 7 4 Potrzebne jest podnoszenie 9 5 Wymagane jest przeprowadzenie z miejsca robót do warsztatu 16 6 PołoŜenie wymaga szczególnej ostroŝności 30 7 Procedura wymaga szczególnej ostroŝności 30 Podsumowanie. Jak stwierdzono poprzednio wskaźnik naprawialności odnosi się do czynników związanych z diagnostyką układu oraz demontaŝu i montaŝu części. Nie było próby opracowania struktury wytycznych, aŝeby odnosiła się specyficznie do szczegółów naprawy części. Tym niemniej, podstawowa koncepcja wskaźnika naprawialności mogłaby być stosowana do oceny naprawialności poszczególnych części. WaŜne jest aby kaŝda operacja, która ma wysoką wartość punktową powinna być dokładnie przeanalizowana. Zmniejszenie wysokiego wskaźnika naprawialności jest poŝądane, poniewaŝ dokonanie tego powinno zminimalizować ryzyko, Ŝe mechanik (ślusarz remontowy) nie przeprowadzi naprawy podczas wczesnego okresu uszkodzenia, co jeśli nie będzie zrobione, moŝe doprowadzić do katastroficznego uszkodzenia i towarzyszącego mu przestoju i niezadowolenia klienta. 3. METODYKA POMIARÓW Zajęcia laboratoryjne powinny przebiegać zgodnie z podaną niŝej kolejnością. Zmiana kolejności wykonywania poszczególnych zadań moŝliwa jest tylko po ustaleniu tego z prowadzącym zajęcia. 2.7 Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie zaliczenia pisemnego po zakończeniu bloku tematycznego. 2.8 Zapoznanie się z budową stanowiska W oparciu o instrukcję do ćwiczeń naleŝy zapoznać się z budową i wyposaŝeniem stanowiska. 2.9 Przebieg pomiarów Pomiary przeprowadza się na dowolnym wybranym pojeździe wykorzystując narzędzia pomiarowe dostępne w laboratorium pojazdów, jak równieŝ podnośnik samochodowym SDO-2,5. 4. OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW 4.1. Przykładowe wyniki Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 12

14 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu Rys.2. FORMULARZ WSKAŹNIKA PODATNOŚCI OBSŁUGOWEJ (PRZYKŁAD) Data:.. Model: Nr prod.:. Nazwa:.. Wymagania L.p Pozycja Wymagana obsługa PołoŜenie Dostępność Operowanie RóŜne Suma MnoŜnik częstotliwości Iloczyn Uwagi 1 Poziom oleju silnika Sprawdzić Układ chłodzenia Sprawdzić Pasek wentylatora Sprawdzić Akumulator Sprawdzić ŁoŜysko cylindra układu Smarować kierowniczego 6 Olej silnika Spuścić (a) a) wymaga węŝa 7 Filtr oleju silnika Wymienić Misa oleju Napełnić (a) ŁoŜysko 9 wyciskowe Smarować 10 10(a) 1 2(b) sprzęgła Napęd przedni - Spuścić (a) olej a) podatna na zanieczyszczenie a) potrzeba odchylić kabinę, b) okres 200h niezgodny z SAE a) wymaga ustawienia maszyny Napęd przedni - Napełnić (a) a) wielkość korków olej Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 13

15 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu Rys.3 FORMULARZ WSKAŹNIKA NAPRAWIALNOŚCI (PRZYKŁAD) Data: Model:. Nr prod:.. Wymagana obsługa: wymontowanie i wmontowanie silnika Czynniki brane pod uwagę L.p Operacje Narzędzia i wyposaŝenie specjalne PołoŜenie Dostępność RóŜne Suma Uwagi 1 Tłumik - zdjęcie 2 2 5(a) 0 9 a)tłumik jest dostępny, 2 części złączne związane 2 Maska silnika - zdjęcie 2 2 9(a) 0 13 a)maska jest dostępna 3 a)korek spustowy jest Chłodziwo silnika (a) 0 6 dostępny. Jedna część złączna spuszczenie wymaga narzędzia do zdjęcia a)napęd jest dostępny. Wymaga odłączenia przewodu 4 Przekładnia układu hydraulicznego. 4 związane z (a) 0 25 napędowego - wymontowanie tym części złączne wymagają specjalnego narzędzia do zdjęcia. a) Wymagane są dwa róŝne 5 narzędzia ręczne, Śruby mocujące silnika - 4(a) 7 9(b) 0 20 b) Śruby są dostępne. 4 zdjęcie wymagają klucza specjalnego 6 Silnik - wyjęcie (a) 45(b) 90 a)silnik jest dostępny, b)wymagana większa liczba ludzi. Potrzebna wciągarka. Procedura wymaga szczególnej ostroŝności. 7 Silnik - wmontowanie (a) 45(b) 87 a)silnik jest dostępny, Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 14

16 Chłodziwo silnika - napełnienie Śruby mocujące silnika - montaŝ Przekładnia układu napędowego - wmontowanie EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu 2 3 3(a) 0 8 4(a) 7 9(b) (a) Maska silnika - załoŝenie 2 2 9(a) 0 13 b)wymagana większa liczba ludzi. Potrzebna wciągarka. Procedura wymaga szczególnej ostroŝności. a)punkt napełniania jest dostępny. 1 część złączna z tym związana wymaga narzędzia do zamontowania. a)wymagane dwa róŝne narzędzia ręczne, b)śruby są dostępne, 4 wymagają klucza specjalnego a)napęd jest dostępny. Wymagane podłączenie przewodu hydraulicznego. a)maska jest dostępna. 4 związane części złączne wymagają narzędzi. 12 Tłumik załoŝenie 2 2 5(a) 0 9 a)tłumik jest dostępny Formularz ten stosować dla porównania naprawialności nowych wyrobów z istniejącymi lub innych wyrobów podobnej konstrukcji. 5. WYMAGANIA BHP Podczas wykonywania ćwiczenia naleŝy przestrzegać ogólnych zasad BHP i PPoŜ obowiązujących w laboratorium pojazdów. 6. SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie studenckie winno zawierać: - stronę tytułową - cel i zakres ćwiczenia laboratoryjnego - wypełnione protokoły pomiarowe - wnioski 7. LITERATURA 1. Hebla M. (2005), Eksploatacja samochodów, Wydawnictwa ITE, Warszawa. 2. Instrukcje obsługi pojazdów. 8. PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 15

17 Białystok, dn WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: Badanie technologiczności obsługowej pojazdu FORMULARZ WSKAŹNIKA PODATNOŚCI OBSŁUGOWEJ Data:.. Model: Nr prod.:. Nazwa:.. Wymagania L.p Pozycja Wymagana obsługa PołoŜenie Dostępność Operowanie RóŜne Suma MnoŜnik częstotliwości Iloczyn Uwagi

18 FORMULARZ WSKAŹNIKA NAPRAWIALNOŚCI Data: Model:. Nr prod:.. Wymagana obsługa: wymontowanie i wmontowanie silnika Czynniki brane pod uwagę L.p Operacje Narzędzia i wyposaŝenie specjalne PołoŜenie Dostępność RóŜne Suma Uwagi c) data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego

19 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych Numer ćwiczenia: EP 2 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOATACJA POJAZDÓW Kod: Białystok 2013

20 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA WPROWADZENIE METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Emisja zanieczyszczeń gazowych silników o zapłonie iskrowym Emisja zanieczyszczeń gazowych silników o zapłonie iskrowym Sposób pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych oraz zadymienia spalin podczas przeprowadzania badania technicznego Budowa i działanie analizatora spalin (MGT 5 MAHA) Budowa i działanie dymomierzy (MDO2 i MPM-4 MAHA) Przebieg pomiarów OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW WYMAGANIA BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

21 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych Celem ćwiczenia jest zapoznanie studentów z metodami oceny wpływu warunków eksploatacji na emisję spalin silników samochodowych. W toku pomiarowym wykorzystano analizator spalin i dymomierz, co pozwala na analizę składu spalin silnika o zapłonie iskrowym, jak równieŝ pomiar stopnia zadymienia w silniku o zaplonie samoczynnym. Wyznacznikiem warunków eksploatacji jest w tym przypadku stan techniczny reprezentowany przez przebieg pojazdu. Zakres zajęć obejmuje, sprawdzenie wiedzy ogólnej studentów, zapoznanie się z budową stanowisk diagnostycznych, przeprowadzenie diagnostyki układów zasilania silników z zapłonem iskrowym i samoczynnym. 2. WPROWADZENIE Ruch drogowy powoduje emisję duŝej ilości szkodliwych składników spalin, które niekorzystnie wpływają na środowisko naturalne. Zwłaszcza w aglomeracjach miejskich powstają niebezpieczne stęŝenia szkodliwych składników spalin. Paliwa dla silników o zapłonie iskrowym (ZI) i o zapłonie samoczynnym (ZS) składają się z wielu rodzajów węglowodorów. Podczas spalania węglowodory ulegają rozkładowi na węgiel i wodór, które łączą się z tlenem zawartym w powietrzu. Aby paliwo uległo całkowitemu i zupełnemu spaleniu, przyjmuje się, Ŝe z powietrzem naleŝy zmieszać tyle paliwa, ile moŝe zostać utlenione (spalone) tlenem zawartym w powietrzu. Przy idealnym, całkowitym i zupełnym spaleniu paliwa nie powstają Ŝadne szkodliwe składniki spalin, a tylko dwutlenek węgla i para wodna (całkowite spalanie ma miejsce wówczas, gdy całe paliwo dostarczone do komory spalania ulegnie spaleniu; o zupełnym spaleniu mówimy, jeśli węglowodory spalą się tak, Ŝe powstanie z nich tylko dwutlenek węgla i para wodna). W rzeczywistych procesach spalania, obok nieszkodliwych składników spalin, takich jak: azot (N2), woda (H2O) i dwutlenek węgla (CO2), powstają teŝ: produkt niezupełnego procesu spalania - tlenek węgla (CO), produkty niecałkowitego i niezupełnego spalania - węglowodory (HC), tlenki azotu (NOX), dwutlenek siarki (SO2), sadza (cząstki stałe). Dwutlenek węgla(c02) - nie jest gazem trującym, ale jest wynikiem bardzo efektywnego spalania paliwa. Jest jego podstawowym produktem. Emisja duŝych ilości C02 w skali globalnej zakłóca równowagę termodynamiczną atmosfery, powodując tzw. efekt cieplarniany Tlenek węgla (CO) - jest gazem trującym, bezbarwnym i bezwonnym, który powstaje głównie na skutek niedoboru tlenu. Jest jednym z toksycznych składników gazów spalinowych silników samochodowych. Wdychanie tlenku węgla powoduje zakłócenia procesu oddychania, bóle i zawroty głowy. Węglowodory (HC) - są to nie spalone lub częściowo spalone cząstki paliwa, szczególnie trujące, o bardzo negatywnym działaniu na organizm człowieka. Główną przyczyną emisji węglowodorów przez silnik jest chłodzące oddziaływanie ścianek komory (efekt szczelinowy). Węglowodory powstają równieŝ w reakcjach zubo- Ŝałej mieszanki wskutek powolnego spalania. Najbardziej niebezpiecznymi związkami są wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, które mają działanie rakotwórcze oraz uczestniczą w tworzeniu smogu komunikacyjnego. Tlenki azotu (NOx) - przyczyną ich powstania jest obecność cząstek tlenu (02) i azotu (N2) w strefie spalania w cylindrze silnika, gdzie w wysokiej temperaturze następuje ich rozpad. Powstaje zatem tlenek azotu (NO) i dwutlenek azotu (N02). W praktyce oba te związki oznacza się (N0X). Tlenki azotu zaliczane są do bardziej toksycznych składników gazów spalinowych. Dwutlenek siarki (S02) - siarka utlenia się do dwutlenku siarki, wykorzystując do tego zawarty w powietrzu tlen. W wyniku reakcji z wodą powstaje kwas siarkowy, który jest znany jako tzw. kwaśny deszcz", szkodliwie działający na środowisko naturalne. Siarkę zawierają w niewielkiej ilości paliwa silnikowe. Benzyna zawiera jej mniej niŝ olej napędowy. Cząstki stale (PM) - (ang. Particulate Matter) zaliczamy do nich wszystkie substancje, które opuszczają rurę wydechową w stanie innym niŝ gazowym, czyli w stanie ciekłym lub stałym. Mogą to być cząstki nie spalonego do końca węgla (sadza) oraz związki azotu i siarki, a takŝe róŝnego rodzaju węglowodory cięŝkie. Sadza powstaje w procesie spalania w wyniku rozpadu cząstek paliwa w wysokich temperaturach, co powoduje tworzenie drobnych kryształków węgla. Powstanie sadzy prowadzi do zadymienia spalin. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

22 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych W silnikach wysokopręŝnych wydzielaniu sadzy towarzyszy zwykle zwiększona emisja w/w składników tj. (C02, CO, HC, NOx). Stąd kontrola zadymienia spalin słuŝy tylko pośrednio kontroli obecności wspomnianych substancji toksycznych To, jakie składniki szkodliwe spalin powstają i w jakich ilościach, zaleŝy od przebiegu procesu spalania. W silniku o ZI do cylindra dostarczana jest mieszanina paliwowo-powietrzna (MPi), która na chwilę przez końcem suwu spręŝania jest zapalana iskrą elektryczną. Dlatego mówi się o zapłonie wymuszonym, z czego wynika równieŝ określenie: silnik o obcym źródłem zapłonu. Temperatura mieszanki występująca pod koniec suwu spręŝania nie jest na tyle wysoka, aby nastąpił samozapłon. Tę cechę paliwa, która zapobiega niekontrolowanemu przebiegowi spalania, nazywamy odpornością na spalanie stukowe. Jej miarą jest liczba oktanowa (rys. 1). Im wyŝsza jest wartość liczby oktanowej, tym odporność na spalanie stukowe jest większa. Rys. 1 Wartości liczb oktanowych i cetanowych wybranych paliw węglowodorowych (Wajand, 1999) Silnik ZS zasysa tylko powietrze, a paliwo jest na chwilę przed końcem suwu spręŝania wtryskiwane do gorącego powietrza. Temperatura powietrza, występująca pod koniec suwu spręŝania, musi być na tyle wysoka, aby tworząca się mieszanka paliwowo-powietrzna sama się zapaliła. Mówimy o zapłonie w następstwie spręŝania lub o samozapłonie, stąd określenie: silnik o zapłonie samoczynnym. Paliwo do silników ZS musi charakteryzować się zdolnością (skłonnością) do samozapłonu. Cecha ta jest wyraŝana przez podanie tzw. liczby cetanowej paliwa, która jest mierzona z wykorzystaniem silnika badawczego. Obecnie minimalna wartość liczby cetanowej paliwa do silników ZS wynosi 51 (rys. 1). Jeśli do zassanego powietrza zostanie dodane więcej paliwa niŝ moŝe być spalone w sposób całkowity i zupełny, wówczas otrzymamy tzw. mieszankę bogatą (λ < 1). W wyniku spalania takiej mieszaniny zawartość w spalinach węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) wzrasta (rys. 2). Przy spalaniu mieszanki ubogiej (λ > 1) większa część paliwa jest spalana, a w spalinach pozostaje głównie tlen. Jeśli jednak spalanie coraz bardziej ubogich mieszanek przebiega coraz wolniej, część mieszanki nie spala się, a w spalinach wzrasta zawartość węglowodorów (HC). a) b) Rys. 2. Przykładowy skład spalin silnika Zl i zawartości w nich składników szkodliwych: a zawartości podane w % udziału objętościowego, b w zaleŝności od składu mieszaniny palnej (Poradnik Serwisowy) Silnik o ZS, jako źródło napędu samochodów, charakteryzuje się niskim zuŝyciem paliwa i niską emisją gazowych składników spalin. Wartości emisji węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) przez silniki ZS są Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

23 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych obecnie niŝsze od wartości emisji tych składników przez silniki ZI, wyposaŝone w reaktory katalityczne spalin i układy regulacji składu mieszanki. Ponadto nowoczesne silniki ZS utrzymują taki korzystny skład spalin równieŝ po duŝych przebiegach, wykazując tylko nieznaczne jego pogorszenie. Spaliny silnika ZS zawierają tylko ok. 0,3% składników szkodliwych (rys. 3). Typowy skład spalin dla silnika ZS pracującego przy pełnym obcią- Ŝeniu odbiega od składu spalin dla silnika ZI, ze względu na zasilanie silnika ZS mieszanką z nadmiarem powietrza (λ > 1). Za krytyczne i niebezpieczne dla zdrowia jest uwaŝane zadymienie spalin silnika ZS. Przede wszystkim zadymieniu towarzyszy przykry zapach oraz zmniejszona przejrzystość powietrza. Widoczne zadymienie nie powinno właściwie występować w Ŝadnych warunkach pracy silnika. Do emisji cząstek stałych, które powodują zadymienie spalin, przywiązuje się dziś jeszcze większe znaczenie. Często w związku ze spalinami silnika ZS stosowane jest określenie sadza". Sadza, która składa się głównie z atomów węgla, jest jednak tylko częścią emitowanych cząstek stałych. Pomiaru i oceny zawartości cząstek stałych w spalinach dokonuje się przez wykorzystanie zdefiniowanych metod pomiarowych zawartości cząstek stałych, w określonych warunkach wykonywania pomiarów. NaleŜy teŝ rozróŝniać pomiar gęstości zadymienia" od pomiaru zawartości cząstek stałych". Przy silniku pracującym z pełnym obciąŝeniem w spalinach dominują organicznie nierozpuszczalne składniki cząstek stałych: węgiel i siarczany, natomiast przy silniku pracującym z częściowym obciąŝeniem, głównymi składnikami są organicznie rozpuszczalne składniki pochodzące z oleju smarującego i paliwa. Wymiary większości cząstek stałych wynoszą od 0,1 do 0,3 µm. Część cząstek popiołu i kurzu jest znacznie większa. PoniewaŜ cząstki stałe przedostają się do płuc, są podejrzewane o zwiększanie ryzyka zachorowania na raka. Podczas badań na zwierzętach, z zastosowaniem stęŝeń wielokrotnie wyŝszych od występujących w otoczeniu człowieka, zostało potwierdzone rakotwórcze działanie cząstek stałych. a) b) Rys. 3 Przykładowy skład spalin silnika ZS i zawartości w nich składników szkodliwych: a - zawartości podane w % udziału objętościowego, b w zaleŝności od składu mieszaniny palnej (Poradnik Serwisowy) Istotnym technicznie środkiem ograniczającym powstawanie cząstek stałych w spalinach silników ZS było zmniejszenie zawartości siarki w paliwie, od 0,2% do obecnej, maksymalnej zawartości wynoszącej 0,035%. Siarka zawarta w paliwie nie wpływa na proces spalania, ale po tym procesie pozostaje jako składnik tworzący cząstki stałe. Sprzyja ponadto tworzeniu dalszych węglowodorów, co równieŝ zwiększa masę cząstek stałych. Jeśli stosowane jest paliwo o niskiej zawartości siarki, to utleniający konwerter katalityczny moŝe skuteczniej usuwać ze spalin tlenek węgla (CO) i węglowodory (HC), a charakterystyczny zapach spalin silnika ZS jest mniej intensywny. 3. METODYKA POMIARÓW Badanie spalin pod kątem emisji szkodliwych składników spalin precyzuje ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, Dz.U. z 2003 r. nr 227. W punkcie 9 znajdują się zagadnienia związane z ochroną środowiska. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

24 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych 3.1 Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie zaliczenia pisemnego po zakończeniu bloku tematycznego. 3.2 Emisja zanieczyszczeń gazowych silników o zapłonie iskrowym 1. Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika wykracza poza zakres przewidziany dla danego typu pojazdu. 2. Wskazania miernika tlenku węgla (CO) i przy prędkości obrotowej biegu jałowego silnika: powyŝej wartości 4,5 % dla pojazdów rejestrowanych po raz pierwszy do dnia r., a w odniesieniu do motocykla 5,5 %, powyŝej wartości 3,5 % dla pojazdów rejestrowanych po rai pierwszy od dnia r. do dnia r., a w odniesieniu do motocykla 4,5 %. 3. Wyraźnie zauwaŝalne spalanie oleju silnikowego (nie dotyczy silników dwusuwowych). 4. Niedozwolone odprowadzanie spalin do atmosfery (tzw. odma ), 5. Wskazania wieloskładnikowego analizatora spalin powyŝej: 0,5 % CO i 100 ppm CH mierzone na biegu jałowym silnika, w odniesieniu do motocykla 4,5 % CO, 0.3% CO i 100 ppm CH mierzone z prędkością obrotową silnika (z zakresu od min -1 ) nie dotyczy motocykli. oraz wartość współczynnika nadmiaru powietrza (lambda) poza granicami 0,97-1,03, mierzona z podwyŝszoną prędkością obrotową silnika (z zakresu od 2000 min -1 do min -1 ) dla pojazdu wyposaŝonego w sondę lambda, dla pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po r. Tab. 1 Poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i współczynnika nadmiaru powietrza 6. W pojazdach wyposaŝonych w pokładowy system diagnostyczny typu OBDII/EOBD występowanie zarejestrowanego kodu usterki sygnalizowanego kontrolką MIL przy jednoczesnym prawidłowym działaniu jaj obwodu. Nieprawidłowe działanie elementów odpowiedzialnych za ograniczanie emisji substancji szkodliwych dla środowiska, a w szczególności: reaktorów katalitycznych. systemu kontroli emisji par paliwa, w tym czujników tlenu (sond lambda). zamknięcia i szczelności korka wlewu paliwa. systemu powietrza wtórnego, pozostałych czujników i systemu połączeń powietrza wtórnego, elektrycznych. 7. Kontrolny sygnał niesprawności układu diagnostyki pokładowej (MIL) nie działa prawidłowo. 8. W pojazdach wyposaŝonych w pokładowy system diagnostyczny typu OBDU/EOBD niewykonane wszystkie procedury diagnostyczne (tzw. monitory) oraz negatywny wynik testu czujników tlenu (sond lambda), który Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

25 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych wykonany został na podstawie zarejestrowanych wartości bieŝących lub pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych. 3.3 Emisja zanieczyszczeń gazowych silników o zapłonie samoczynnym 1. Zadymienie spalin pojazdu większe niŝ 2,5 m -1, w przypadku zaś silników z turbodoładowaniem 3,0 m Sposób pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych oraz zadymienia spalin podczas przeprowadzania badania technicznego I Pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych spalin pojazdów z silnikiem o zapienia iskrowym, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 1 lipca 1995 r. Warunki pomiaru 1. Pomiar zawartości tlenku węgla (CO) powinien być dokonany analizatorem działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego, wywzorcowanym w ułamku objętościowym wyraŝonym w % (% objętości spalin). 2. Pomiar powinien się odbywać przy zachowaniu następujących warunków: 1) układ dolotowy silnika (filtr powietrza, kolektor, odpowietrzenie skrzyni korbowej, układ pochłaniania par paliwa, podciśnieniowy układ starowania wyprzedzenia zapłonu, oraz układ wydechowy powinien być kompletny i szczelny; 2) odbiorniki energii elektrycznej (oświetlenie, klimatyzacja) powinny być wyłączone; włączany okresowo wentylator chłodnicy nie powinien pracować, jeŝeli powoduje to przekroczenie wartości dopuszczalnych; 3) dźwignia zmiany biegów powinna być ustawiona w pozycji neutralnej; 4) urządzenie rozruchowe powinno być wyłączone, 5) hamulec postojowy powinien być włączony; 6) silnik powinien być nagrzany do normalnej temperatury pracy (min. 70 o C dla oleju silnikowego, min. 80 C dla płynu chłodzącego); 7) sonda analizatora spalin powinna być wprowadzona do rury wydechowej silnika bezpośrednio przed pomiarem na głębokość nie mniejszą niŝ: a) 30 cm dla silnika czterosuwowego, b) 75 cm dla silnika dwusuwowego; dopuszcza się głębokość jak dla silnika czterosuwowego, jeŝeli w układzie poboru spalin zastosowany jest dodatkowy filtr spalin. Wykonanie pomiaru 3.1. Pomiar zawartości tlenku węgla (CO) w spalinach powinien być dokonany przy prędkości obrotowej biegu jałowego, zgodnie z zaleceniami producenta, przy czym bezpośrednio przed pomiarem naleŝy CO najmniej przez 15 sekund utrzymać podwyŝszoną prędkość silnika (do około min -1 ), a następnie ją obniŝyć do wolnych obrotów. 2. JeŜeli nie jest znana prędkość obrotowa biegu jałowego, zalecana przez producenta, naleŝy przyjmować prędkość zapewniającą równomierną i stabilną pracę silnika o wartości stosowanej dla silnikowo zbliŝonych danych technicznych. 3. Prędkość obrotowa silnika w czasie pomiaru powinna być mierzona miernikiem prędkości, podłączonym do silnika w sposób wskazany przez producenta miernika. Dopuszcza się dokonywanie pomiaru prędkości miernikiem zamontowanym fabrycznie w badanym pojeździe. Dla pojazdów, dla których ze względów konstrukcyjnych nie istnieje moŝliwość wykonania pomiaru prędkości obrotowej silnika, dopuszcza się ocenę organoleptyczną. 4. Odczyt wyniku pomiaru powinien być dokonany po ustabilizowaniu się wskazań miernika tlenku węgla (CO), w czasie nieprzekraczającym jednak 30 sekund od momentu ustabilizowania prędkości biegu jałowego. 5. W silnikach wyposaŝonych w dwudroŝny układ wydechowy pomiar powinien być dokonany w obu wylotach, a ta wynik przyjmuje się uzyskaną wartość większą Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

26 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych Ocena wyników pomiaru Niedopuszczalne jest, aby: 1) końcowa wartość pomiaru zawartości tlenku węgla (CO) w spalinach przekraczała maksymalne wielkości ustalone odpowiednio w 9 ust. 1 pkt. 2, 45 ust. 2 rozporządzenia o warunkach technicznych: 2) nie były spełnione wymagania, o których mowa w 2 pkt. 1, 2. Na wniosek właściciela, posiadacza pojazdu stacja kontroli pojazdów wydaje wydruk z przyrządu potwierdzający wyniki pomiarów lub podaje je w zaświadczeniu Określonym w Załączniku nr 8 do rozporządzenia. II. Pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych spalin pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zarejestrowanych po raz pierwszy od dnia 1 lipca 1995 r. Warunki pomiaru 5, Pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych powinien być dokonany przyrządem przeznaczonym do pomiaru zawartości w spalinach: tlenku węgla (CO) zgodnie z 1. dwutlenku węgla (CO2), węglowodorów (CH-heksan), tlenu 02 oraz do określania współczynnika nadmiaru powietrza (lambda). 6, Pomiar zawartości tlenku węgla (CO) i węglowodorów (CH) w spalinach oraz określenie współczynnika nadmiaru powietrza (lambda) powinny się odbywać przy zachowaniu warunków określonych w 2, z tym Ŝe temperatura otoczenia podczas pomiarów powinna być wyŝsza niŝ 5 C. Wykonanie pomiaru 7.1. Pomiar zawartości tlenku węgla (CO) i węglowodorów (CH) w spalinach powinien być dokonany najpierw przy podwyŝszonej prędkości obrotowej silnika ( min -1 ), a następnie przy prędkości obrotowej biegu jałowego, zgodnej z zaleceniami producenta. Pomiary powinny być dokonane bezpośrednio po sobie, przy czym odczyt wyników pomiaru przy prędkości obrotowej biegu jałowego powinien być dokonany po ustabilizowaniu się wskazań miernika tlenku węgla (CO) i węglowodorów (CH), w czasie pomiędzy około 30, a 60. sekundą od momentu ustabilizowania się prędkości biegu jałowego. 2. JeŜeli nie jest znana prędkość obrotowa biegu jałowego, zalecana przez producenta, naleŝy przyjmować prędkość zapewniającą równomierną i stabilną pracę silnika o wartości stosowanej dla silników o zbliŝonych danych technicznych, 3. Pomiar współczynnika nadmiaru powietrza (lambda) powinien być dokonany przy podwyŝszonej prędkości obrotowej silnika ( min -1 ): dotyczy to pojazdu wyposaŝonego w sondę lambda z wyjątkiem pojazdów, dla których pomiar współczynnika nadmiaru powietrza (lambda) powinien być dokonany zgodnie z zaleceniami producenta, zatwierdzonymi podczas badań homologacyjnych. 4. Przepisy 3 ust. 3-5 stasuje się odpowiednio. 5. Dla pojazdów silnikowych wyposaŝonych w pokładowe systemy diagnostyczne do kontroli emisji zanieczyszczeń gazowych OBDll/EOBD konieczne jest sprawdzenie, czy w badanym pojeździe prawidłowo działa kontrolka MIL, wszystkie procedury (monitory) diagnostyczne są wykonane oraz czy nie występują zarejestrowane kody usterek. JeŜeli wynik jest pozytywny, moŝliwe jest odstąpienie Od wykonania pomiarów wieloskładnikowym analizatorem spalin. Przy negatywnym wyniku dopuszczalne jest wykonanie testu czujników tlenu za pomocą, czytnika OBDll/EOBD lub wykonanie tradycyjnego pomiaru zanieczyszczeń gazowych wieloskładnikowym analizatorem spalin i ich wynik uznać za wiąŝący. Ocena wyników pomiaru Niedopuszczalne jest, aby: 1) końcowe wartości pomiarów zawartości tlenku węgla (CO) i węglowodorów (CH) w spalinach oraz współczynnika nadmiaru powietrza (lambda) przekraczały wielkości ustalone odpowiednio w 9 ust. 1 pkt. 2 i w 45 ust. rozporządzenia o warunkach technicznych; 2) nie były spełnione wymagania, o których mowa w 2 pkt. 1; 3) wskazania czytnika informacji diagnostycznej dla systemów EOBD wykazywały jakiekolwiek kody uszkodzeń, występowały nieprawidłowości w sygnalizacji kontrolki MIL oraz działania było niezgodna z wymaganiami Regulaminu EKG ONZ Nr ( Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń gazowych przez pojazdy w zaleŝności od wymagań paliwowych silnika ) dla pojazdów dopuszczonych do ruchu, Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

27 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych 2. Na wniosek właściciela, posiadacza pojazdu stacja kontroli pojazdów wydaję wydruk z przyrządu potwierdzający wyniki pomiarów lub podaje je w zaświadczeniu określonym w załączniku nr 8 do rozporządzenia. III. Pomiar zadymienia spalin pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym Warunki pomiaru 9.1. Pomiar zadymienia spalin powinien być dokonany dymomierzem optycznym wykorzystującym w działaniu zjawisko pochłaniania promieniowania widzialnego (światła) w gazach. 2. Pomiaru zadymienia spalin nie powinno się dokonywać w warunkach atmosferycznych niekorzystnych w stopniu mogącym wpływać na wynik pomiaru. Temperatura otoczenia powinna być wyŝsza niŝ 5 C, 3. Przy przeprowadzaniu pomiaru w pomieszczeniu zamkniętym naleŝy zapewnić skuteczną wentylacje stanowiska pomiarowego albo stosować indywidualne wyciągi spalin o odpowiedniej wydajności. 10. Pomiar zadymienia spalin polega na ustaleniu współczynnika absorpcji k (m -1 ). JeŜeli dymomierz jest wyposaŝony w więcej niŝ jedną sonda, przy pomiarze naleŝy zastosować sondę o średnicy odpowiedniej dla średnicy rury wydechowej badanego pojazdu, zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi dymomierza. 11. Pomiar powinien odbywać się przy zachowaniu następujących warunków; 1) układ wydechowy powinien być całkowicie szczelny, aŝ do miejsca poboru spalin (sprawdzanie wizualne i słuchowe); w wypadku utrudnionego dostępu do końcówki rury wydechowej lub gdy końcowy odcinek rury wydechowej nie jest prosty na długości niezbędnej do przeprowadzania prawidłowego pomiaru, dopuszcza się szczelne przedłuŝenie układu wydechowego; 2) dźwignia zmiany biegów powinna być ustawiona w pozycji neutralnej; 3) hamulec postojowy powinien być włączony; 4) silnik powinien być nagrzany do normalnej temperatury o racy (min, 70 o C dla oleju silnikowego, min. 80 o C dla płynu chłodzącego; 5) przed pomiarem układ wydechowy powinien być przedmuchany przez kilkakrotne naciśnięcie pedału przyspieszenia, a następnie pracę silnika przy podwyŝszonej prędkości obrotowej w czasie około 1 minuty: 6) sonda dymomierza powinna być wprowadzona do rury wydechowej moŝliwie ceni rycinie, na głębokość co najmniej równą trzem średnicom wewnętrznym rury; 7) przewody łączące sondę z dymomierzem powinny być oryginalne o tej samej długości, bez ostrych zagięć mogących powodować zaleganie sadzy lub ograniczenie przepływu spalin. Wykonania pomiaru Pomiaru zadymienia spalin dokonują się w sposób następujący: 1) podczas pracy silnika na biegu jałowym naleŝy szybko, lecz niegwałtownie nacisnąć padał przyspieszenia, tak, aby uzyskać pełny wydatek pampy wtryskowej; 2) pozycje pełnego wydatku naleŝy utrzymać do momentu uzyskanie przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej i zadziałania regulatora obrotów, jednak nie krócej niŝ przez 1,5 sekundy; 3) zwolnić pedał przyspieszenia do uzyskania przez silnik prędkości biegu jałowego i powrotu wskazań dymomierza do odpowiadających jej wartości, 2. W wypadku silnika z pompą wtryskową bez automatycznej blokady urządzenia rozruchowego przyspieszanie (ust, 1 pkt. 11 rozpoczyna się od podwyŝszonej prędkości obrotowej ( min -1 ). W celu uniknięcia wtryskiwania dawki rozruchowej. 3. NaleŜy wykonać co najmniej trzy pomiary następujące po sobie, z tym Ŝe po kaŝdym pojedynczym pomiarze przerwa powinna wynosić około 15 sekund. Pod uwagę bierze się tylko te zmierzone wartości, które zostały uzyskane z trzech następujących po sobie pomiarów, nieróŝniące sie od siebie o więcej niŝ 0,50 m -1 i nietworzące sekwencji malejącej, 4. Jako wynik końcowy pomiaru naleŝy przyjęć średnią arytmetyczną z pomiarów z dokładnością do 0,01m Dopuszcza się pomiar zadymienia spalin według skali procentowej Hartridge`a (HRT) i przeliczania uzyskanych wartości na współczynnik, zgodnie z zamieszczoną tabelą. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9

28 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych Tab. 1 Zmiany jednostek skali procentowej Hartrige`a [HRT] na jednostki współczynnika k [m -1 ] (Wyciąg z Rozporządzenia) k [HRT] k [HRT] k [HRT] k [HRT] k [HRT] ,02 1 0, , , ,05 2 0, , , , ,07 3 0, , , , ,09 4 0, , , , ,12 5 0, , , , ,14 6 0, , , ,17 7 0, , , ,19 8 0, , , , ,22 9 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,35 1* , , , , , , ,97 S5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,74 60 Ocena wyników pomiarów Niedopuszczalne jest, aby: 1) końcowa wartość pomiaru zadymienia spalin przekraczała maksymalne wielkości ustalone odpowiednio w 3 ust. 1 pkt. 3 i w 45 ust. 2 rozporządzenia o warunkach technicznych, 2) układ wydechowy nie spełniał wymagania, o którym mowa w 5 11 pkt. 1, 2. Na wniosek właściciela, posiadacza pojazdu stacja kontroli pojazdów wydaje wydruk z przyrządu potwierdzający wyniki pomiarów lub podaje je w zaświadczeniu określonym w załączniku nr 8 do rozporządzenia, 3.5 Budowa i działanie analizatora spalin (MGT 5 MAHA) Spaliny, które mają być poddane analizie pobierane są z układu wydechowego samochodu osobowego poprzez sondę poboru spalin. Następnie odbywa się oddzielenie wody zawartej w spalinach w separatorze oraz wyłapanie zanieczyszczeń przez filtr, po czym spaliny doprowadzane są do komory pomiarowej (rys. 4). Zawór jednokierunkowy Wejście kalibracyjne Filtr Filtr główny Filtr Pompa kondensatu Pompa spalin Wlot splin Elektrozawór Zawór jednokierunkowy Komora pomiarowa CO, CO2, HC Przetwornik ciśnienia Przełącznik podciśnienia Rys. 4 Schemat działania analizatora spalin (MAHA) Tłumik Filtr węglowy Czujnik O2 Czujnik NOx Wylot spalin Wylot spalin - NOx Wylot kondensatu Rys. 5 Standardowy moduł pomiarowy prędkości obrotowej i temperatury silnika: a - gniazdo prędkości obrotowej (kleszcze przerzutnikowe - indukcyjne, zacisk cewki zapłonowej [opcja] lampa stroboskopowa [opcja]), b - gniazdo do podłączenia czujnika temperatury oleju, c - gniazdo do podłączenia fotokomórki, czujnika GMP, alternatywnego czujnika temperatury oleju (MAHA) Przyrząd (rys. 5-7) rejestruje zawartość objętościową CO, CO2 i HC zgodnie z zasadą selektywnej absorpcji promieniowania podczerwonego przez kaŝdy z badanych gazów. Nadajnik (płomiennik) wysyła wiązkę światła podczerwonego, która przechodzi przez spaliny w komorze pomiarowej. KaŜdy z badanych gazów pochłania inne długości fali promieniowania podczerwonego. Specjalne filtry, umieszczone po stronie odbiorczej bloku pomiarowego i przepuszczające tylko promienie podczerwone o wymaganej długości fali, odfiltrowują określoną długość fal i kaŝda z nich jest mierzona oddzielnym detektorem (czujnikiem elektronicznym). Proporcjonalnie do koncentracji gazu dociera do detektora większa lub mniejsza dawka wysyłanego promieniowania podczerwonego o określonej długości fali. Intensywność odbieranego promieniowania jest miarą stęŝenia danego gazu. Określenie zawartości procentowej tlenu natomiast, odbywa się za pomocą czujnika chemicznego, który - w wyniku reakcji chemicznych wysyła sygnał elektryczny, proporcjonalny do zawarto- Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 10

29 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych ści tlenu w spalinach. Alternatywnie istnieje równieŝ moŝliwość określenia zawartości NOx za pomocą odpowiedniego czujnika. Rys. 6 Widok analizatora spalin z przodu: A - Standardowy moduł pomiarowy prędkości obrotowej i temperatury silnika, B - Gniazdo do przyłączenia sondy poboru spalin, C - Dioda sygnalizująca włączenie zasilania lub moduł prędkości obrotowej (opcja) np.: Rotophon 2, D - dodatkowy moduł prędkości obrotowej (opcja) np. OBD-EOBD (MAHA) Rys. 7 Widok analizatora spalin z tyłu: E - podłączenie przewodu zasilania napięciem V oraz bezpiecznik, F - wyłącznik główny, G podłączenie przewodu zasilania z akumulatora samochodowego (przełącznik V prądu stałego [pcja], H - złącze standardowe RS 232 dla przesyłu danych, I - wylot wody (lewa strona), wylot spalin (prawa strona), J - Złącze sieciowe: RJ 45 lub USB (MAHA) Wyznaczanie współczynnika nadmiaru powietrza lambda Współczynnik nadmiaru powietrza lambda określany CO NO Hcv K Ocv Wcv zostaje na podstawie pomiaru CO2 + + O2 + + ( CO CO) stęŝenia czterech (CO, CO:, CO K + HC, O2) składników spalin metodą pośrednią ze wzoru H O CO2 λ = Brettschneidera : cv cv 1 + ( CO CO K HC) gdzie: λ - współczynnik nadmiaru powietrza (lambda), Do obliczenia lambdy przyjęte zostały następujące CO, CO2, HC, O2, NO - zawartości objętościowe wartości: składników gazowych w spalinach [%], Hcv= 1,7261 benzyna; 2,5250 LPG; 4, Hcv - stosunek liczb atomów wodoru węgla w paliwie, Ocv = 0,0175 benzyna; 0,0000 LPG; 0, CNG Ocv - stosunek liczb atomów węgla w paliwie, CNG Wcv - stosunek wody do węgla w paliwie, Wcv = 0,00 K - stała równowagi gazu wodnego, K = 3,5, K1 = 6 K.1 - współczynnik przeliczeniowy dla HC z pomiaru wg metody FID na metodę NIDIR. 3.6 Budowa i działanie dymomierzy (MDO2 i MPM-4 MAHA) Do pomiaru, analizy spalin w silniku o ZS wykorzystujemy dymomierze. Nowoczesne urządzenia umoŝliwiają pomiar w funkcji zmiany prędkości obrotowej. WyróŜniamy konstrukcje typów: - dymomierze filtracyjne- ograniczone stosowanie, nie moŝliwy pomiar w próbie przyspieszania, - dymomierze absorpcyjne- określają stopień pochłaniania światła przez spaliny (badanie polega na ocenie spalin przez odczyt stopnia zanieczyszczenia szkieł optycznych), - dymomierze masowego pomiaru stęŝenia cząstek stałych. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 11

30 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych Wlot Wylot salin powie- spaliny Rys. 8 Dymomierz absorpcyjny - schemat drogi gazowej.1 - zawór upustowy, 2 zespół komory pomiarowej, 3 - elektrozawór, 4 - zespół emitera, 5 - zespół detektora, 6 dysze nawiewne, 7 - wentylatory, 8 - komora zbiorcza, 9 - wylot spalin, 10 - spręŝyna, 11 - grzałka, 12 izolacja termiczna, 13 - czujnik temperatury (Poradnik Serwisowy) Rys. 9 Dymomierz do silników wysokopręŝnych (absorpcyjny) Dymomierz absorpcyjny (rys. 8,9) jest przyrządem optycznym próbkującym, który pobiera część spalin z rury wydechowej przez sondę o określonym przekroju. Zasada działania opiera się na absorpcji promieniowania widzialnego przez zanieczyszczenia widzialne w postaci cząstek stałych (zadymienie) występujące w spalinach emitowanych przez silnik z zapłonem samoczynnym. Pod wpływem nadciśnienia w rurze wydechowej samochodu spaliny wpływają do sondy poboru spalin, która podłączona jest do zaworu upustowego (1). Zawór ten zapewnia utrzymanie w komorze pomiarowej (2) przyrządu nadciśnienie w stosunku do ciśnienia atmosferycznego nie większego niŝ 400 Pa. Przekroczenia tego ciśnienia powoduje otwarcie zaworu i upust spalin do atmosfery. Następnie spaliny kierowane są do trzydrogowego, dwupołoŝeniowego zaworu (3) otwierającego dopływ powietrza do zerowania przyrządu lub otwierającego dopływ spalin do komory pomiarowej (2). Spaliny wpływają do komory pomiarowej (2) centralnie wypełniając ją na całej długości tj. 430 mm. Po jednej stronie komory pomiarowej (2) umiejscowione jest źródło światła widzialnego (4) - LED, a po drugiej stronie odbiornik (5) - fotodioda. Przy źródle światła (4) i odbiorniku (5) umiejscowione są dysze nawiewowe (6) zasilane powietrzem atmosferycznym za pomocą dwóch wentylatorów (7). Strumienie powietrza z dysz nawiewowych separują spaliny od elementów optyki (źródła światła i odbiornika), broniąc je przed zabrudzeniem oraz ustalając długość słupa spalin na 430 mm. Nawiewane powietrze miesza się ze spalinami i wpływa do komory zbiorczej (8), skąd usuwane jest przez wylot spalin (9). Elementy optyki tj. źródło światła (4) odbiornik (5) zasilane są i sterowane są elektronicznie, elektronika ta dokonuje takŝe obróbki sygnałów mierzonych, obrazowanych następnie na wyświetlaczu sterującym. Rys.10 Schemat działania dymomierza MPM 4 (MAHA) Rys. 11 Widok dymomierza MPM 4 (MAHA) Istotną cechą dymomierza masowego stęŝenia cząstek stałych MPM-4 MAHA (rys ) jest moŝliwość podłączenia szeregowo analizatora spalin MTG-5, z synchronizacją opóźnienia wywołanego długością przewodów doprowadzających spaliny, co umoŝliwia ocenę nie tylko stęŝenia masowego cząstek stałych, ale tak- Ŝe zawartości procentowej poszczególnych składników. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 12

31 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych Dymomierz MPM 4 poprzez sondę (rys. 10) pobiera próbkę spalin i poddaje działaniu lasera, pod wpływem którego następuje pomiar cząstek stałych (wielkości nawet 0,002 mm), następnie molekuły przechodzą przez detektor światła rozproszonego dokonujący pomiaru wielkości i stęŝenia cząstek i przelicza je na mg/m 3. Wynik zostaje wzmocniony i przetworzony, gotowy do wyświetlenia na monitorze lub analizy na komputerze. 3.7 Przebieg pomiarów Zgodnie z wytycznymi producenta i instrukcjami obsługi urządzeń, uruchomić i wybrany Ŝądany tryb pomiaru. Uruchomić i doprowadzić badany silnik do normalnej temperatury pracy, wówczas rozpocząć pomiar przy minimalnej prędkości obrotowej bez obciąŝenia i przy zwiększonej prędkości obrotowej zgodnie z warunkami przeprowadzania badania narzuconymi przez ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. 4. OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW Dokonać analizy wyników pomiaru w oparciu o wytyczne zawarte w ROZPORZĄDZENIU MINISTRA IN- FRASTRUKTURY w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. W przypadku badań, za błąd pomiaru bierzemy odchylenie standardowe. Tok postępowania przy obliczaniu został przedstawiony poniŝej. Estymatorem wartości oczekiwanej m jest średnia arytmetyczna 1 x = n x n i i= 1 Estymatorem odchylenia standardowego s jest odchylenie standardowe 1 2 St = t n ( xi + x) n 1 ( ) W powyŝszym wzorze tn jest współczynnikiem liczbowym, zaleŝnym od ilości pomiarów n, zwanym wartością krytyczną rozkładu Studenta. Wartości tych współczynników podano w tabeli poniŝej. Odchylenie standardowe z prób interpretujemy jako miarę niepewności przypadkowej pojedynczego pomiaru. Jest to wielkość inna niŝ niepewność przypadkowa średniej arytmetycznej, dla której miarą jest odchylenie standardowe średniej arytmetycznej S x S x = t n ( n 1) n ( x + x) Tab. 2 Wartości krytyczne tn rozkładu Studenta.(Dla poziomu ufności a=0,3174) n tn n tn n tn n tn 1-7 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , WYMAGANIA BHP Przed wprowadzeniem pojazdu na stanowisko naleŝy sprawdzić ogólny stan techniczny pojazdu. W trakcie pomiaru nie wolno wykonywać Ŝadnych gwałtownych ruchów przyspiesznikiem. n 1 i= 1 i 2 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 13

32 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena pracy układów zasilania silników spalinowych NaleŜy przestrzegać ogólnych przepisów BHP odnoszących się do laboratorium pojazdów samochodowych. W trakcie trwania ćwiczenia naleŝy bezwzględnie stosować się do poleceń prowadzącego. 6. SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie studenckie winno zawierać: - stronę tytułową - cel i zakres ćwiczenia laboratoryjnego - wydruki ze stanowiska pomiarowego - przeprowadzone wymagane obliczenia - wypełniony protokół pomiarowy - wnioski 7. LITERATURA 1. Instrukcja obsługi analizatora MGT 5 i dymomierza MDO2 i MPM-4 MAHA. 2. Poradniki Serwisowe. 3. Auto Moto Serwis. 4. Wajand J. (1999), Silniki spalinowe małej i średniej mocy, WNT, Warszawa. 5. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, Dz.U. nr 32 z r. poz PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 14

33 Białystok, dn WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn kierunek. specjalność: PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: Ocena pracy układów zasilania silników o ZI i ZS Lp. Pojazd Przebieg 1. CO2 % CO % HC ppm NOx ppm D % HRT k m -1 lambda Wartość średnia Średnie odchylenie standartowe PARAMETRY OTOCZENIA: - Temperatura otoczenia:.. - Temperatura powietrza zasysanego: - Wilgotność powietrza:. - Ciśnienie atmosferyczne:... - Ciśnienie pary:. - Temperatura silnika:.... data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego

34 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Kod: Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP Numer ćwiczenia: EP - 3 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOATACJA POJAZDÓW Białystok 2013

35 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES WIADOMOŚCI OGÓLNE Wymagania ustawowe Metody badań układów hamulcowych wykorzystywane w SKP Metoda quasistatyczna Metoda dynamiczna Porównanie metod badań układów hamulcowych wykorzystywanych w SKP STANOWISKA POMIAROWE Urządzenie rolkowe IW2 Allarad MAHA Urządzenie płytowe HEKA UNIVERS A PRZEDIEG ĆWICZENIA LADORATORYJNEGO Badanie układu hamulcowego na urządzeniu rolkowym IW2 Allrad MAHA Badanie układu hamulcowego na urządzeniu płytowym HEKA UNIVERS A WARUNKI BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA PROTOKÓŁ POMIAROWY ZAŁĄCZNIK Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

36 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP 1. CEL I ZAKRES Celem ćwiczenia laboratoryjnego jest kontrola działania układu hamulcowego (roboczego i awaryjnego) pojazdu w próbach stanowiskowych zgodnie z procedurami SKP, które narzucają wymogi ustawowe. 2. WIADOMOŚCI OGÓLNE Wszelkie wymaganie szczegółowe w sprawie sposobu badania skuteczności i równomierności działania hamulców zawarte są w załączniku nr 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów (Załącznik 1). Zarządzenie to stanowi, iŝ podstawowym sposobem badania skuteczności i równomierności działania hamulców jest pomiar sił hamowania na urządzeniu rolkowym lub płytowym ( 1. ust. l, pkt. 4 dopuszcza się badanie skuteczności hamowania w drodze pomiaru opóźnienia hamowania). Zgodnie z wymaganiami normy PN-88/S przewiduje się dwa rodzaje prób do oceny skuteczności działania hamulców zasadniczych (roboczych); próbę hamulców zimnych i próbę hamulców nagrzanych. Za temperaturę zewnętrzną powierzchni bębnów (lub tarcz) hamulcowych bezpośrednio przed dokonaniem badania, która rozgranicza warunki zimne rozgrzane uznano 100 C. 2.1 Wymagania ustawowe Układ hamulcowy ma decydujący wpływ na poziom bezpieczeństwa czynnego samochodu. Zahamowanie pojazdu przed przeszkodą jest jednym z warunków uniknięcia kolizji. Zmniejszenie prędkości przed zderzeniem z innym obiektem ogranicza skutki wypadku. Mówi się, Ŝe łatwiej jest rozpędzić pojazd niŝ go zatrzymać. Stan układu hamulcowego jest bardzo istotnym elementem oceny diagnostycznej pojazdu. Z uwagi na fakt, iŝ badaniom poddawane są pojazdy w róŝnym wieku (data produkcji), stąd teŝ do kaŝdego z nich naleŝy odnieść przepisy obowiązujące w czasie przepisów obowiązujących przy homologacji modelu (tab. 1). Tab. 1. Wymagane ustawowo wartości wskaźnika skuteczności hamowania Wartość wskaźnika z [%] dla pojazdów rejestrowanych po raz pierwszy Rodzaj pojazdu UŜycie hamulca od do od do koła tylnego Motocykl obu kół Motocykl z bocznym wózkiem i trzykołowy pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 1 t Samochód osobowy, karetka pogotowia ratunkowego Autobus Samochód cięŝarowy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t Samochód cięŝarowy o dopuszczalnej masie całkowitej powyŝej 3,5 t Przyczepa (naczepa) o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t Przyczepa (naczepa) o dopuszczalnej masie całkowitej powyŝej 3,5 t Pojazdy samochodowe inne niŝ wymienione wyŝej wszystkich kół roboczego awaryjnego roboczego awaryjnego roboczego awaryjnego roboczego awaryjnego roboczego roboczego w razie awarii roboczego awaryjnego Wymaga się, aby siły hamowania kół jednej strony nie róŝniły się więcej niŝ o 30% od sił kół drugiej strony, przyjmując większą wartość jako odniesienie. min(ph sumaryczna strony lewej,ph sumaryczna strony prawej) 100% 70 max(p,p ) h sumaryczna strony lewej h sumaryczna strony prawej Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

37 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP Ponadto zaleca się takŝe badanie współczynnika rozdziału sił hamowania na osie pojazdu α oraz współczynnika stabilności siły hamowania danego koła β (stosunku maksymalnej i minimalnej wartości w trakcie jednego obrotu). P α = P Ph β = P h sum kól osi przedniej h sum kól osi tyln ej max kola badanego h min kola badanego RóŜna od jedności wartość współczynnika β świadczy o owalizacji bębnów hamulcowych lub zmianach grubości tarczy hamulcowej na jej obwodzie. Współczynnik β (nazywany takŝe współczynnikiem owalizacji) nie powinien przekraczać wartości 1,2. W czasie badań niedopuszczalne jest blokowanie kół jezdnych. Tab. 2. Dopuszczalne ustawowo wartości siły wywieranej na mechanizm sterowania hamulcem Rodzaj pojazdu Hamulec roboczy [N] Hamulec awaryjny [N] Hamulec postojowy [N] noŝny ręczny noŝny ręczny noŝny ręczny Motocykl Samochód osobowy Pozostałe Uwaga. W przypadku przyczep z hamulcem najazdowym dopuszczalna siła nacisku na urządzenie sterujące nie moŝe przekraczać 10% dopuszczalnego cięŝaru całkowitego badanej przyczepy. Wykorzystując wartości zawarte w rys. 7, moŝna dla kaŝdego pojazdu określić wymaganą wartość sumarycznej siły hamowania Ph sum wymagana lub wymaganą wartość opóźnienia hamowania bmax wymagane. zwymagane Ph sum wymagana G [N] 100 zwymagane z wymagane m bmax wymagane g [ ] s Wymagania dla hamulca postojowego formułuje się w postaci procentowej wartości wzniesienia w, na którym ma być utrzymany nieruchomo pojazd. Dla całkowicie obciąŝonego pojazdu wartość ta wynosi 16%, a dla zespołu pojazdów (pojazd ciągnący i przyczepa) 8%. Sumaryczna siła hamowania hamulca postojowego nie moŝe być mniejsza niŝ: w P h sum ham post wymagana wymagane 100 G [N] 2.2 Metody badań układów hamulcowych wykorzystywane w SKP Skuteczność działania układu hamulcowego moŝe być oceniana na podstawie: pomiarów na stanowiskach, drogi hamowania (od określonej prędkości początkowej), opóźnienia hamowania, sił lub momentów hamowania, mierzonych na poszczególnych kołach. Z uwagi na pewne problemy formalne z badaniami drogowymi w Stacjach Kontroli Pojazdów najszersze zastosowanie znalazły dwie metody stanowiskowe badań: quasistatyczna, powszechnie dzisiaj stosowana, polegająca na napędzaniu kół jezdnych jednej osi nieruchomego pojazdu za pomocą odpowiedniego urządzenia i pomiarze efektów związanych z ich hamowaniem, dynamiczna, polegająca na ocenie skuteczności działania hamulców na podstawie próby rzeczywistego hamowania pojazdu na stanowisku z określonej prędkości. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

38 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP Metoda quasistatyczna W tej metodzie stanowiska do badań układów hamulcowych są nazywane rolkowymi, ze względu na konstrukcyjne rozwiązanie napędu kół pojazdu. Istnieje wiele typów tych stanowisk, róŝniących się przede wszystkim zakresami pomiarowymi: do badań hamulców samochodów osobowych i dostawczych, do badania hamulców samochodów cięŝarowych i autobusów. Rys. 1. Schemat budowy i zasady działania stanowiska rolkowego do badań hamulców: 1- motoreduktor, 2 - rolka, 3 - układ pomiarowy, 4 - ramię reakcyjne, 5 trzecia rolka, 6 - łańcuch, 7- lampka sygnalizująca zablokowanie badanego kota, S-wskaźnik wartości siły hamowania, 9 - czujnik siły nacisku na pedał hamulca, 10 - wskaźnik wartości siły nacisku na pedał hamulca, 11 - badane koło (Bocheński, 2000) Ponadto stanowiska rolkowe róŝnią się między sobą rozwiązaniami konstrukcyjnymi stosowanych układów napędowych i pomiarowych. Prędkość obrotowa rolek napędowych, a tym samym zaleŝna od nich prędkość obwodowa kół jezdnych w czasie próby zawiera się (dla stanowisk rolkowych powszechnie stosowanych) w granicach 0,5 1,5 m/s (1,8 5,4 km/h). Warunki pomiarów są zbliŝone do statycznych, stąd nazwa metody. Urządzenie rolkowe składa się z dwóch zespołów napędowych, które tworzy motoreduktor (1) oraz układ dwóch rolek (2), połączonych łańcuchem (6). Motoreduktor jest podparty wahliwie i wyposaŝony w ramię reakcyjne (4), działające na układ pomiarowy hydrauliczny, pneumatyczny lub elektryczny (3). Między rolkami mogą być umieszczone podnośniki, w celu ułatwienia wjazdu i wyjazdu samochodu ze stanowiska przy większych rozstawach rolek. Rolki, napędzając badane koło (11), pokonują opory toczenia MtP, MtT oraz moment hamujący koło Mh. Moment reakcyjny, działający na podpartą wahliwie obudowę motoreduktora powoduje jego obrót, co wywołuje oddziaływanie, przez odpowiednio usytuowane ramię reakcyjne, na element przekaźnikowy układu pomiarowego. PoniewaŜ między momentem hamowanego koła Mh (i równowaŝnym mu momentem napędowym rolek) a mierzonym momentem reakcyjnym istnieje proporcjonalność (z niewielkim błędem), to przy znanych parametrach konstrukcyjnych urządzenia i wymiarach kół pojazdu moŝliwe jest określenie wartości momentu hamującego oraz siły hamowania (8) badanego koła: P = B + B h kola Zmienną niezaleŝną jest siła nacisku PN na pedał hamulca, mierzona czujnikiem elektrycznym lub hydraulicznym (9, 10). W trakcie pomiaru tylna rolka jest dociąŝana (zwiększa się jej reakcja NT), a przednia odciąŝana (zmniejsza się NP). Prędkość kątowa koła ω zmienia się w trakcie pomiaru. Prędkości kątowe rolek (ωp, ωt) pozostają w przybliŝeniu stałe. Zmieniają się wartości poślizgów w styku rolek z badanym kołem. Graniczny załoŝony poślizg między kołem a rolką jest sygnalizowany za pomocą specjalnej trzeciej rolki (5), napędzanej przez badane koło pojazdu. Zazwyczaj wynosi on około 10 20%. Przekroczenie tej wartości poślizgu jest sygnalizowane świetlnie na kolumnie pomiarowej (7). Błąd pomiaru siły hamowania kół na stanowisku rolkowym wynikający z zasady pomiaru wynosi ±10%. W czasie hamowania na drodze występuje dociąŝenie kół osi przedniej i odciąŝenie kół osi tylnej, wywołane momentami hamowania kół obu osi (lub inaczej: siłą bezwładności działającą na środek masy pojazdu). Do tego dochodzi dynamiczne oddziaływanie bryły nadwozia w trakcie przechyłu wzdłuŝnego. W czasie badań na stanowisku rolkowym moment hamowania osi nie badanej działa w przeciwnym kierunku. Inny będzie rozkład reakcji normalnych drogi, które mają decydujący wpływ na graniczne wartości sił hamowania. P T Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

39 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP Problematycznym staje się badanie hamulca awaryjnego lub postojowego, poniewaŝ działa on zazwyczaj na jedną oś. Składowe poziome sił BP, BT i NP starają się przemieścić pojazd do tyłu. Siła pozioma, utrzymująca pojazd na stanowisku, pochodzi od osi badanej (składowa pozioma siły NT) oraz od osi nie badanej (Gx). W wyniku tego pojazd jest wynoszony" z rolek. Rys. 2. Ogólny schemat stanowiska rolkowego do badań hamulców, wraz z badanym pojazdem: wielkościami opisującymi stan osi badanej są: moment hamowania Mh i obciąŝenie pionowe Gz. Stan osi nie badanej opisuje: moment hamowania Ms, moment oporów toczenia, reakcja pionowa podłoŝa 6S i siła oporu toczenia Gx; ω - prędkość kątowa koła, ωp i ωt - prędkości kątowe rolek, mz - masa związana z kołem jezdnym, MP, MT - momenty oporów toczenia kół po rolkach, BP i BT- siły styczne, NP i NT- reakcje promieniowe rolek (Bocheński, 2000). JeŜeli dodamy do tego fakt, Ŝe pojazdy w trakcie badań diagnostycznych są nie w pełni obciąŝone, to widoczne są trudności w pomiarze duŝych wartości sił hamowania. Przed ich osiągnięciem koła jezdne są blokowane. W celu zmniejszenia skali tego zjawiska tylna rolka jest umiejscawiana wyŝej niŝ przednia. Stosuje się takŝe układy mocujące pojazd na stanowisku lub dociąŝające badaną oś Metoda dynamiczna Stosowane w tej metodzie stanowiska składają się z dwóch lub z czterech zespołów pomiarowych (rys. 3). Zespół pomiarowy stanowi płyta najazdowa (1) mająca odpowiednią, najczęściej ryflowaną powierzchnię i spoczywająca, podparta na stojących płaskich spręŝynach lub bieŝniach rolkowych (3). SpręŜyny te umoŝliwiają minimalne przemieszczenie się płyty w czasie pomiaru w płaszczyźnie poziomej i Rys. 3. Schemat budowy stanowiska z płytami najazdowymi do badań hamulców: 1 - płyta najazdowa, 2- czujniki siły, 3 - bieŝnie rolkowe, 4 - zespół wskaźników, 5 - spręŝyny śrubowe (Bocheński, 2000). stanowią równocześnie prowadzenie płyty w czasie jej ruchu. Stałe połoŝenie wyjściowe płyty zapewniają spręŝyny śrubowe (5). Układ pomiarowy urządzenia stanowią: czujniki siły (2), hydrauliczne lub elektryczne, na które bezpośrednio działają (naciskają) płyty w czasie pomiaru oraz zespół rejestrujący i zespół wskaźników maksymalnych sił hamowania (4) w kolumnie pomiarowej. KaŜda płyta ma oddzielny układ pomiarowy. W czasie badań siły hamowania pojazd wjeŝdŝa na urządzenie płytowe z prędkością 2,7 5,5 m/s (10 20 km/h). Gdy kaŝde koło pojazdu lub koło badanej osi znajdzie się na oddzielnej płycie najazdowej, kierowca hamuje. Siły hamowania poszczególnych kół dzięki sile przyczepności działają na płyty, powodując ich ruch i nacisk na czujniki siły układu pomiarowego. Siła nacisku na czujnik jest proporcjonalna do siły hamowania danego koła. W tej metodzie badań duŝy wpływ na czułość urządzenia i na wynik pomiaru ma bezwładność płyty, sztywność podparcia spręŝystego w kierunku poziomym oraz sposób przyłoŝenia siły hamowania kół do płyt najazdowych. Dzięki duŝej sztywności układu płyta czujnik przy hydraulicznym i elektrycznym układzie pomiarowym drgania płyty nie zakłócają praktycznie przebiegu rejestrowanych sił hamujących. Istotnym problemem w tej metodzie jest powtarzalność wyników pomiarów. Związane jest to z trudnością zachowania stałej prędkości wjazdu na stanowisko oraz ustalenia sposobu i chwili nacisku na pedał hamulca. Dokładność pomiarów na stanowisku z płytami najazdowymi wynosi ±8%. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

40 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP 2.3 Porównanie metod badań układów hamulcowych wykorzystywanych w SKP Obie zaprezentowane metody charakteryzuje szereg zalet, jak równieŝ wad, które zestawiono w tab. 3. Tab. 3. Zestawienie zalet i wad metod pomiarowych (Bocheński, 2000) Zalety: - bezpośredni pomiar sił hamowania kół jezdnych, - moŝliwość wykrycia wielu nieprawidłowości w działaniu układu hamulcowego (np. owalizacji bębnów, pęknięcia spręŝyny powrotnej szczęk hamulcowych itp.), - łatwość przeprowadzania pomiaru, - duŝa dokładność pomiaru, - moŝliwość zastosowania (w połączeniu z kanałem) jako urządzenia obsługowego, - moŝliwość automatyzacji systemu pomiarowego, - moŝliwość pomiaru czasu zadziałania układu hamulcowego, - mała powierzchnia zabudowy, - łatwość obsługi urządzenia, - niski koszt urządzenia. - przebieg pomiaru w warunkach takich, jakie występują podczas hamowania na drodze (dynamiczny rozkład sił nacisków na osie pojazdu), - moŝliwość szybkiego pomiaru rozkładu sił hamowania na strony i osie pojazdu, - krótki czas pomiaru. 3. STANOWISKA POMIAROWE Rys. 4. Widok urządzenia diagnostycznego IW2 Allrad MAHA: a - rolki pomiarowe, b pulpit z wizualizacją wyników i drukarką. Metoda quasistatyczna (stanowisko rolkowe) Metoda dynamiczna (stanowisko płytowe) Wady: - mała prędkość poślizgu elementów ciernych hamulca, a zatem brak obciąŝeń termicznych, jakie występują w warunkach rzeczywistych, - rozkład sił nacisków na osie pojazdu badanego inny niŝ w warunkach hamowania na drodze. - mała powtarzalność warunków pomiaru, - trudność ustalenia prędkości początkowej wjazdu na stanowisko i sposobu nacisku na pedał hamulca, - duŝe wymiary stanowiska, - moŝliwość zabudowy tylko w pomieszczeniach otwartych lub pod wiatą, - ograniczona moŝliwość zastosowania w stacji obsługi, - konieczność odprowadzania spalin z silnika w ruchu (dla stanowisk umiejscowionych w pomieszczeniach zamkniętych) Urządzenie rolkowe IW2 Allarad MAHA Urządzenie IW 2 umoŝliwia, poprzez pomiar sił hamujących, sprawdzenie skuteczności działania hamulców pojazdów, wyposa- Ŝonych w hydrauliczne układy hamulcowe, o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t. Na urządzeniu moŝna równieŝ przeprowadzić kontrolę hamulców motocykli i ciągników rolniczych. Na stanowisku IW 2 zastosowana została metoda pomiaru sił hamowania za pomocą pomiaru momentów. W pojazdach z napędem na wszystkie koła skuteczny moment obrotowy jest dzielony za pośrednictwem wału napędzającego pomiędzy wszystkie koła, tzn. na kaŝde koło działa ¼ momentu obrotowego. To samo tyczy się wytworzonych podczas hamowania momentów hamujących. W wyniki tego konieczne jest zagwarantowanie, aby podczas badania pojazdu z napędem na wszystkie koła aby momenty hamujące niebyły przekazywane z jednego koła pojazdu na drugie. Tym samym na wale napędzającym obudowy mechanizmu róŝnicowego podczas badania nie moŝe działać Ŝaden moment obrotowy. JeŜeli za pomocą zaciśnięcia jednego z hamulców zasymulowany zostanie uszkodzony hamulec. Tym samym jedynie jeden hamulec badanej osi jest sprawny. Następnie badanie przeprowadzane jest na standardowym stanowisku, tzn. wał napędzający nie znajduje się w stanie wolnym od momentu obrotowego, tym samym na mocowania obu silników napędzających taka sama siła, tzn. wykazany zostanie ten sam moment obrotowy. Zafałszowany został tym samym obraz uszkodzonego hamulca. Przy poprawnym pomiarze, na kole z zaciśniętym hamulcem niewykazana była by Ŝadna siła hamująca a na drugim kole wskazana by została rzeczywista wartość siły hamowania wywołanych na tym kole. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

41 Rys. 5. Istota pomiaru układu hamulcowego w przypadku napędu 4x4na IW2 Allrad MAHA. EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP Obracanie kół badanej osi do przodu podczas badania sił hamowania, przekaŝe moment obrotowy za pośrednictwem wału napędzającego na koła drugiej osi pojazdu. Tym samym pojazd wyjechałby ze stanowiska. Zapobiega się temu poprzez przeciwległe obracanie kół danej osi, ale z zachowaniem tego samego momentu obrotowego. JeŜeli jedno z kół kręci się do przodu a drugie do tyłu to na mechanizmie róŝnicowym nie moŝe wytworzyć się Ŝaden moment obrotowy przenoszony na wał napędzający. Dzięki czemu na drugą oś niezostanie przekazany moment obrotowy. PoniewaŜ charakter układów hamulcowych zaleŝny jest od kierunku obrotu koła (okładziny hamulcowe i bębny hamulcowe są skuteczne jedynie przy obracaniu się do przodu),to podczas badania hamulców badany jest tylko moment hamujący koła kręcącego się do przodu. Z tego względu kontrola hamulców jest powtarzana dla kaŝdego z kół. W celu porównania siła hamowania obu kół jednej osi konieczne jest podczas badania prawego i lewego koła wytworzenie tej samej siły na pedale hamulca. W tym celu moŝna Ne pedale hamulca zamocować miernik siły nacisku. Inna moŝliwością jest pomiar ciśnienia sterującego w hamulcu pneumatycznym. W tym celu moŝna wykorzystać czujnik ciśnień. Napęd 4x4 moŝe być realizowany na trzy róŝne sposoby: a) rozłączny wał napędzający do dołączanej osi, b) sprzęgła wiskotyczne (VC) w wale napędzającym dołączanej osi, c) sztywny wał napędzający pomiędzy obydwoma osiami. Ad. a) Rozłączny wał napędzający oś dodatkową. W pojazdach naleŝy go rozłączyć. Następnie badanie moŝe przebiegać jak w normalnym pojeździe. Ad. b) Sprzęgła wiskotyczne (VC) w wale napędzającym oś dodatkową Są dwa rodzaje sprzęgieł wiskotycznych. Miękkie sprzęgło wiskotyczne dające się w przeciwieństwie do twardego sprzęgła wiskotycznego bardziej obrócić, tak aby przy małym obrocie wał napędowy nie przekazywał jeszcze Ŝadnego momentu obrotowego na inne koła. Jak juŝ wyŝej nadmieniono, podczas badania oba koła kręcą się w przeciwnym kierunku jednak z taka sama prędkością obrotową. PoniewaŜ obwody koła lewego i prawego w praktyce ze względu na róŝną głębokość profili i róŝne wartości ciśnienia, to prędkość obrotowa na silnikach napędzających musi być róŝna. Z tego względu silniki napędzające muszą rozpędzić koła do takiej prędkości obrotowej, aby oba koła miały ta samą prędkość obrotową. PoniewaŜ przy miękkich sprzęgłach wiskotycznych przy małej wartości obrotu wału napędzającego jeszcze Ŝaden moment obrotowy lub momenty hamujące nie są przekazywane przez sprzęgła wiskotyczne, wystarczająca jest zbliŝona wartość prędkości obrotowej silników napędzających. Z tego względu wystarczające jest w tym przypadku regulowanie prędkości obrotowej silników napędzających. Podczas kontroli hamulców w pojazdach z napędem na wszystkie koła z twardym sprzęgłem wiskotycznym, koła badanego pojazdu muszą kręcić się synchronicznie, poniewaŝ wiskoza tego sprzęgła jest tak niska, Ŝe przy najmniejszym obrocie na osi napędzającej momenty obrotowe bądź hamujące zostaną przekazane na pozostałe koła badanego pojazdu. Ad. c) Sztywny wał napędowy pomiędzy obydwoma przekładniami róŝnicowymi W pojazdach z napędem na wszystkie koła ze sztywnym wałem napędowym pomiędzy osiami, konieczne jest, tak jak ma to miejsce w pojazdach ze sztywny sprzęgłem wiskotycznym, dokładne regulacja obracania kół. Tylko w takim przypadku nie będą przenoszone Ŝadne momenty obrotowe. W celu synchronizacji obrotów kół pojazdu, na opony pojazdu nakłada się folię odblaskową (rys. 6a). Folia odblaskowa wywołuje w fotokomórkach umieszczonych na bokach stanowiska rolkowego sygnały. W pojazdach z napędem na wszystkie koła ze sztywnym przekazem napędu lub twardym sprzęgłem wiskotycznym nie da się obracać pojedynczo kół danej osi. Kiedy koło pojazdu na stanowisku rolkowym będzie się kręcić do przodu, to drugie koło będzie się kręcić synchronicznie w przeciwna stronę. JeŜeli koło pojazdu zostanie obrócone o kilka centymetrów do przodu lub do tyłu, da się wtedy zauwaŝyć, Ŝe drugie koło nie zaczyna się jeszcze obracać. Ma to związek z pracą przekładni róŝnicowej (luz pomiędzy zarysem zębów). Aby umoŝliwić badanie sprawności układów hamulcowych w tych pojazdach, konieczne jest takie obracanie kół pojazdu, aby niemoŝliwe było przekazywanie jakichkolwiek momentów hamujących przez wał napędowy. Jest to osiągane, poprzez takie obracanie kół pojazdu z napędem na wszystkie koła, aby podczas badania skuteczności hamulców zmieścić się w tym punkcie pracy przekładni. W tej sytuacji Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

42 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP przekładnia róŝnicowa znajduje się w stanie równowagi. W celu przeprowadzenia tego badanie stanowisko najpierw zmierzy sposób pracy przekładni: Najpierw uruchamia się lewy silnik napędzający stanowiska, który rozpędza lewe koło do zadanej prędkości obrotowej. PoniewaŜ prawe silnik nie jest włączony, to lewe koło pociąga za sobą prawe. Zęby przekładni róŝnicowej zazębiają się po jednej stronie. Za pomocą folii odblaskowej i fotokomórki mierzona jest pierwsza pozycja graniczna luzu przekładni (rys. 6). Następnie wyłączony zostaje lewy silnik napędzający, a prawy zostaje rozpędzony do zadanej prędkości obrotowej. Teraz prawe koło pociąga ze sobą lewe koło a zęby przekładni róŝnicowej zazębiają się z drugiej strony. W tym momencie zmierzona zostaje druga pozycja graniczna luzu przekładni. Z porównania Tych obu wartości granicznych luzu przekładni obliczona zostaje wartość średnia luzu przekładni. Podczas pomiaru sił hamowania nastawia się na tą pozycję środkową. a) b) Podczas pomiaru sił hamowania oba silniki napędzające będą utrzymywane na takiej prędkości obrotowej, przy której zachowana zostanie środkowa pozycja luzu pomiędzy zębami przekładni. Przy czym jedno z kół kręci się do przodu a drugie Rys. 6 Badanie skuteczności układu hamulcowego przy stałych układach napędowych do tyłu. W momencie, w którym 4x4: a poprzez naklejanie pasków do oceny luzu międzyrębnego, b poprzez zasto- prędkości obrotowe kół pojazdu sowanie WSOP Rollera ustawione zostaną na takim poziomie, na którym nie są przekazywane Ŝadne siły hamowania za pośrednictwem wału napędowego, moŝna rozpocząć pomiar sił hamowania Urządzenie płytowe HEKA UNIVERS A4 a) b) Rys. 7. Widok urządzenia diagnostycznego HEKA UNIVERS A4: a - płyty pomiarowe, b pulpit z wizualizacją wyników i drukarką. Urządzenie diagnostyczne HEKA UNIVERS A4 (rys. 7) przeznaczone jest do kontroli i automatycznej oceny skuteczności hamulców pojazdów osobowych i cięŝarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t. Urządzenie to składa się z czterech płyt pomiarowych (1) wmontowanych we wgłębieniach posadzki pomieszczenia oraz tablicy świetlnej (2) i drukarki (3) zamocowanej na ścianie pomieszczenia. W skład wyposaŝenia urządzenia wchodzi miernik nacisku na pedał hamulca. W płytach pomiarowych wmontowany jest system czujników tensometrycznych. Z czujników tych impulsy przekazywane są do mikroprocesorów, gdzie dokonywana jest obróbka danych. Gotowe wyniki w skróconej formie pokazywane są na tablicy świetlnej, a ich pełna postać drukowana jest na papierowej taśmie drukarki. Dla uzyskania ostatecznych wyników, naleŝy zastosować miernik nacisku na pedał hamulca. Rejestruje on siły nacisku na pedał hamulca i na bieŝąco, w czasie hamowania, przesyła informacje do układu obliczeniowego. Zgodnie z obowiązującym w Polsce normami, po osiągnięciu 0,5 kn siły nacisku na pedał hamulca w przypadku samochodów osobowych i 0,7 kn - w przypadku samochodów cięŝarowych, urządzenie przerywa pomiar sił hamowania. W ten sposób, system zapobiega próbom poprawiania" wyników przez zastosowanie w trakcie hamowania nacisku większego niŝ dopuszczalny. W celu pełnego oszacowania jakości hamulców, naleŝy korzystać z wydruku. Przedstawia on przebieg całego hamowania i moŝna na jego podstawie wykryć istotne Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Rys. 8. Wydruk HEKA UNIVERS A4. 9

43 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP wady działania hamulców. Na tablicy świetlnej ukazują się tylko wartości maksymalnych sił hamowania. Oprócz kontroli i automatycznej oceny skuteczności hamulców: zasadniczego i pomocniczego, urządzenie to, umoŝliwia dodatkowo pomiar ustawienia kół obu osi. 4. PRZEDIEG ĆWICZENIA LADORATORYJNEGO Przed przystąpieniem do pomiarów naleŝy sprawdzić, czy: odcinek (powierzchnia) na którym przeprowadzane będą pomiary nie spowoduje zagroŝenia bezpieczeństwa, rzeźba bieŝnika odpowiada wymaganiom (par. 10, ust.5, pkt.4 rozporządzenia Ministra Komunikacji z dn r.). ciśnienie w ogumieniu nie róŝni się od nominalnego więcej niŝ +/- 0,01 MPa dla samochodów osobowych i +/- 0,02 MPa dla pozostałych pojazdów, pojazd jest równomiernie obciąŝony ładunkiem o masie równej jego ładowności. Dopuszcza się badanie samochodów osobowych z samym kierowcą. kierujący pojazdem powinien hamować tylko hamulcem badanym, przy czym sprzęgło moŝe być włączone. Ocenę wyników pomiarów powinien dokonywać uprawniony diagnosta na podstawie Rozporządzenia zawartego w Załączniku Badanie układu hamulcowego na urządzeniu rolkowym IW2 Allrad MAHA URUCHOMIENIE URZĄDZENIA MENU GŁÓWNE 1. Włączyć zasilanie urządzenia. 1. Ekran uruchamiający program z logo firmy MAHA. W dolnym wierszu odczytać moŝna numer wersji programu. 3. Ekran, informujący o tym, jakie urządzenia są podłączone, np.: Urządzenie rolkowe IW Ekran główny - Menu główne programu Eurosystem_PC Z poziomu tego ekranu rozpoczyna się kaŝdy pomiar. 5. Wciskając <1> Wybór pojazdu lista oczekiwania. Ekran wyboru pojazdu, zawierający listę pojazdów oczekujących na badanie, tzn. lista oczekiwania. Przed rozpoczęciem badania, z tej bazy danych wybieramy pojazd i zatwierdzamy ENTER. 6. Wciskając <3> Wyniki pomiarów Ekran zawierający listę pojazdów przebadanych. Z poziomu tego ekranu istnieje moŝliwość przeglądania wyników z przeprowadzonych pomiarów. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 10

44 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP 7.Wciskając <Enter> ukazuje się ekran podglądu wyników. 8. Wciskając <F4> następuje zakończenie i zapis pomiarów. 9.Wciskająć <F5> zapisujemy wyniki pomiarów. 10.Wciskając <6> obywa się definiowanie danych pojazdu. 11.Wciskając <7> wybiera się Tryb badania. Wybór trybu pracy rolek: Tryb standardowy, Tryb jednostronny: lewy / prawy, Tryb pomiaru motocykla, Tryb pomiaru dwukierunkowego. 12. Plansza główna programu diagnostycznego: <1>, <2>, <3>, <4>, <5>, <6> - nie uŝywać opcje serwisu. 13. Wciskając <F6> Zarządzanie. Plansza główna zarządzania danymi. Poprzez wybór odpowiednich funkcji istnieje moŝliwość m.in. dopisywania danych klientów i danych pojazdów do bazy, przeglądania, wyszukiwania i usuwania wyników pomiarów z bazy danych. 14.Wciskając <3> Baza danych Przykładowa plansza zarządzania bazą danych. 15. Wciskając <F8> Nowy pojazd. Gdy podczas badania pojazdu chcemy zakończyć pomiary bez zapisywania wyników w pamięci urządzenia i przystąpić do badania innego pojazdu, naleŝy nacisnąć przycisk <F8> Nowy pojazd. Następnie naleŝy nacisnąć: Esc w przypadku, gdy chcemy powrócić do aktywnego badania, F2 w przypadku, gdy chcemy rozpocząć badanie nowego pojazdu. BADANIE HAMULCA ZASADNICZEGO 1. Umocować na pedale hamulca roboczego miernik siły nacisku na pedał hamulca i podłączyć go do pilota zdalnego sterowania. 2. Wjechać kołami osi przedniej na zestaw rolkowy. 3. Dźwignię zmiany biegów ustawić w pozycji neutralnej. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 11

45 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP 4. Uruchomić pracę rolek poprzez naciśnięcie na pilocie zielonych przycisków oznaczonych 5. Pomiar wahania sił hamowania. Utrzymywać siłę hamowania we wskazanym zakresie. 6. Hamować, aŝ do osiągnięcia poślizgu lub max. siły hamującej. 7. W przypadku braku blokowania kół zarejestrować max. siły i zatrzymać rolki poprzez naciśnięcie przycisku na pilocie 8. Zapisać zmierzone wartości przyciskiem <F9>. 1. Uruchomić pracę silnika jednej strony rolek poprzez naciśnięcie na pilocie przycisku oznaczonego. BADANIE HAMULCA POSTOJOWEGO 2. Hamować, aŝ do osiągnięcia poślizgu lub max. siły hamującej. W przypadku braku blokowania koła zarejestrować max. siłę i wyłączyć napęd rolki poprzez naciśnięcie przycisku na pilocie 3. Włączyć napęd drugiej strony rolek ( na pilocie) i w analogiczny sposób przeprowadzić test hamulca postojowego dla drugiego koła. Zapisać zmierzone wartości przyciskiem <F9> Następnie przystąpić do badania drugiej osi pojazdu na urządzeniu IW2, postępując zgodnie z powyŝszym algorytmem. PODGLĄD WYNIKÓW POMIARÓW 1. Wrócić do Menu głównego programu 2. Wybrać pomiar układu hamulcowego 3. Wybrać: <1> - wyniki pomiarów hamulca roboczego osi przedniej. <2>-wyniki pomiarów hamulca postojowego. <3>-wyniki pomiarów hamulca roboczego osi tylnej <4>-wyniki zbiorcze. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 12

46 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP 4. Wyniki kontroli osi przedniej (OP). 5. Wybrać < > - wyniki kontroli osi przedniej (OP) część dalsza z oceną. 6. Wybrać <F4> wykres siły hamowania 7. Wybrać <F5> - wykres siły nacisku na pedał 8. Wrócić do okna początkowego wyników. 9. Protokół zbiorczy z badania UŜytkownik ma do wyboru następujące rodzaje wydruków: maksymalne siły hamowania kół osi, róŝnicę procentową dla maksymalnych sił hamowania kół osi (nie dotyczy motocykla), nacisk na pedał hamulca, zmierzony przy maksymalnych siłach hamowania (nie dotyczy HP), całkowitą siłę hamowania HR oraz WSH zmierzony (jeśli zostanie wprowadzona dmc) i WSH obliczeniowy (jeśli oprócz dmc zostanie wprowadzony dop. nacisk na pedał hamulca), całkowitą siłę hamowania HP oraz WSH HP zmierzony (jeśli zostanie wprowadzona dmc), dopuszczalną masę całkowitą dmc (wprowadzaną z klawiatury PC), informacje wyjaśniające w przypadku kontroli motocykli. Rys. Przykładowy wynik pomiaru Wydruk zbiorczy zawiera dodatkowo: ocenę słowną całkowitą pojazdu: - Podczas badania pojazdu nie stwierdzono usterek. - Podczas badania pojazdu stwierdzono usterki. Ocenę słowną poszczególnych pomiarów dla badania i hamulców. Wartości graniczne wyników pomiarów dla hamulców. Wydruk zbiorczy z pomiarów zawiera wszystkie informacje niezbędne do ocenienia przez diagnostę stanu technicznego układu hamulcowego. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 13

47 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP Rys. Dodatkowe warianty wydruków wyników pomiarów Ocenę wyników pomiarów dokonuje uprawniony diagnosta na podstawie Dz. U. Nr 44 z dnia 15 maja 1999r i Dz. U. Nr 81 z dnia 13 października 1999r 4.2. Badanie układu hamulcowego na urządzeniu płytowym HEKA UNIVERS A4 URUCHOMIENIE URZĄDZNIA PRZYGOTOWANIE DO POMIARÓW włączyć zasilanie elektryczne stanowiska pomiarowego, wprowadzić do pamięci układu pomiarowego, za pomocą pilota, datę wykonywania pomiarów: - wcisnąć klawisze C" i PX2" celem wprowadzenia daty, - klawiszami 1" i 2" wprowadzić dzień; klawiszami 3" i 4" wprowadzić miesiąc; klawiszami 5" i 6" wprowadzić rok, - wcisnąć klawisz P" celem zatwierdzenia wprowadzonej daty, wprowadzić do pamięci układu pomiarowego, za pomocą pilota, funkcję rodzaju pomiaru: - wciskać kolejno klawisze L", C", Px2"; na tablicy powinny pojawiać się wskazania: " - pomiar manualny" - wprowadzanie wyników do pamięci urządzenia i polecenie wydruku za pomocą pilota, - A " - pomiar półautomatyczny" - wprowadzanie wyników do pamięci urządzenia nastąpi automatycznie po 5 sek., polecenie wydruku naleŝy podać w przeciągu 90 sek. za pomocą pilota, - A P" - pomiar automatyczny" - wprowadzanie wyników do pamięci urządzenia i polecenie wydruku następuje automatycznie, - wprowadzić pomiar manualny"; na tablicy powinno pojawić się wskazanie ", - wcisnąć klawisz P" celem potwierdzenia wprowadzonej funkcji, wprowadzić do pamięci układu pomiarowego, za pomocą pilota, funkcję rodzaju pojazdu: - wciskać kolejno klawisze L", C", F"; na tablicy powinny pojawiać się wskazania: - AAA AAA" - badanie samochodów osobowych, - LLL LLL" - badanie samochodów dostawczych, - ttt ttt" - badanie ciągników rolniczych, - BUS 3,5t" - badanie autobusów o d.m.c. do 3,5 t, - wprowadzić badanie samochodów osobowych"; na tablicy powinno pojawić się wskazanie AAA AAA", - wcisnąć klawisz P" celem potwierdzenia wprowadzonej funkcji, wprowadzić do pamięci układu pomiarowego, za pomocą pilota, funkcję wydruku danych dotyczących amortyzatorów: - wciskać kolejno klawisze L", 8"; na tablicy powinien pojawić się napis SCH 000", Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 14

48 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP - wcisnąć klawisz P" celem potwierdzenia wprowadzonej funkcji, wprowadzić do pamięci układu pomiarowego, za pomocą pilota, dopuszczalną masę całkowitą badanego pojazdu: - wcisnąć klawisz 7", celem wprowadzania danych; na tablicy pojawi się napis P ", - klawiszami 5" (1000 kg), 8" (100 kg), 6" (10 kg) wczytać dopuszczalną masę całkowitą badanego pojazdu, - wcisnąć klawisz 7", celem potwierdzenia wprowadzonych danych; na tablicy powinna być wyświetlana wczytana masa całkowita pojazdu, wprowadzić do pamięci układu pomiarowego, za pomocą pilota, wartość zalecanej tolerancji ustawienia kół badanego pojazdu: - dwukrotnie wcisnąć klawisz C"; na tablicy po lewej i po prawej stronie ukaŝe się litera C", a za nią aktualny stan wartości granicznej zakresu tolerancji; lewa strona zawsze wskazuje wartość mniejszą, a prawa większą; miejsce pulsowania zmienia się przy pomocy klawisza C", - wprowadzić znak wartości granicznej zalecanej tolerancji dla lewej strony wyświetlacza; jeŝeli pulsuje litera C", wartość graniczna jest dodatnia; wciśnięcie któregokolwiek klawisza zmieni znak na -, - wcisnąć klawisz C"; zacznie pulsować pierwsza cyfra lewej strony wyświetlacza; oznacza ona wartości od 0 do 9 mm co jeden milimetr, - wprowadzić za pomocą klawiszy od 1 do 8 (L zastępuje cyfrę 9, Px1 zastępuje 0) Ŝądaną wartość liczbową zalecanej tolerancji, - wcisnąć klawisz C"; zacznie pulsować druga cyfra lewej strony wyświetlacza; oznacza ona wartości od 0 do 0,9 mm, co 0,1 mm, - wprowadzić za pomocą klawiszy od 1 do 8 (L zastępuje cyfrę 9, Px1 zastępuje 0) Ŝądaną wartość liczbową zalecanej tolerancji, - wcisnąć klawisz C"; zacznie pulsować litera C lub znak -" prawej strony wyświetlacza, - wprowadzić znak wartości granicznej zalecanej tolerancji dla prawej strony wyświetlacza; jeŝeli pulsuje litera C", wartość graniczna jest dodatnia; wciśnięcie któregokolwiek klawisza zmieni znak na -, - wcisnąć klawisz C"; zacznie pulsować pierwsza cyfra prawej strony wyświetlacza; oznacza ona wartości od 0 do 9 mm co jeden milimetr, - wprowadzić za pomocą klawiszy od 1 do 8 (L zastępuje cyfrę 9, Px1 zastępuje 0) Ŝądaną wartość liczbową zalecanej tolerancji, - wcisnąć klawisz C"; zacznie pulsować druga cyfra prawej strony wyświetlacza; oznacza ona wartości od 0 do 0,9 mm, co 0,1 mm, - wprowadzić za pomocą klawiszy od 1 do 8 (L zastępuje cyfrę 9, Px1 zastępuje 0) Ŝądaną wartość liczbową zalecanej tolerancji, - wcisnąć klawisz P" celem potwierdzenia wprowadzonych danych. POMIAR SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA UKŁADU HAMULCOWEGO ustawić pojazd naprzeciwko płyt pomiarowych stanowiska w odległości nie mniejszej niŝ 5 m; starać się, aby w pozycji wyjściowej pojazd ustawiony był równolegle do wymaganego kierunku najazdu, z kołami skierowanymi równo do kierunku na wprost", tak aby w trakcie wjeŝdŝania na płyty stanowiska, zachodziła jak najmniejsza potrzeba korygowania kierunku jazdy, zamocować czujnik nacisku na pedał hamulca przy pomocy gumowego paska w ten sposób, aby metalowa część czujnika stykała się z pedałem; naciąg paska powinien zapewniać mocowanie czujnika tak, aby w momencie hamowania nie nastąpiło zsunięcie się go z pedału hamulca, wjechać pojazdem z małą prędkością na płyty pomiarowe i w moŝliwie duŝej odległości od płyt wcisnąć pedał sprzęgła; w momencie wjazdu przednich i tylnych kół pojazdu na płyty pomiarowe i zdecydowanie wcisnąć pedał hamulca, do momentu zatrzymania się pojazdu z kołami na płytach; wciśnięty pedał przytrzymać 2 sek., a następnie zwolnić, w środkowej części tablicy świetlnej po lewej i prawej stronie ukaŝe się siła hamowania w N, odpowiednio dla lewego i prawego koła przedniej osi oraz zapali się lampka w odpowiednim kolorze, która sygnalizować będzie, w jakim zakresie róŝnic są maksymalne siły hamowania między lewą i prawą stroną przedniej osi badanego pojazdu (zielona - od 0 % do 20 %, Ŝółta - od 21 % do 30 %, czerwona - powyŝej30 %), Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 15

49 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP nacisnąć klawisz 1" w pilocie w trakcie pulsowania lampek przy odczycie sił hamowania przednich kół; po wczytaniu danych na tablicy świetlnej pojawi się wskazanie ( ), w dolnej części tablicy świetlnej otrzymamy wskaźnik ustawienia przednich kół w mm" ze znakiem +" lub - i zapali się lampka w odpowiednim kolorze, która sygnalizować będzie czy współczynnik ustawienia kół mieści się w podanej wartości tolerancji (kolor zielony), osiągnął wartość (kolor Ŝółty) lub przekracza zalecane wartości tolerancji (kolor czerwony), nacisnąć klawisz 5" w pilocie w trakcie pulsowania lampek przy odczycie ustawienia przednich kół; po wczytaniu danych na tablicy świetlnej pojawi się wskazanie ( ), po krótkiej chwili, w środkowej części tablicy świetlnej po lewej i prawej stronie ukaŝe się siła hamowania w N, odpowiednio dla lewego i prawego koła tylnej osi oraz zapali się lampka w odpowiednim kolorze, która sygnalizować będzie, w jakim zakresie róŝnic są maksymalne siły hamowania między lewą i prawą stroną tylnej osi badanego pojazdu (zielona - od 0 % do 20 %, Ŝółta - od 21 % do 30 %, czerwona - powyŝej30 %), nacisnąć klawisz 2" w pilocie w trakcie pulsowania lampek przy odczycie sił hamowania tylnych kół; po wczytaniu danych na tablicy świetlnej pojawi się wskazanie ( ), nacisnąć klawisz 6" w pilocie w trakcie pulsowania lampek przy odczycie ustawienia tylnych kół; po wczytaniu danych na tablicy świetlnej pojawi się wskazanie ( ), wykonać krótki ruch pojazdem do przodu i zaciągnąć hamulec pomocniczy, przy wciśniętym przycisku zapadki hamulca; zwolnić hamulec po ok. 2 sek., po krótkiej chwili, w środkowej części tablicy świetlnej po lewej i prawej stronie ukaŝe się siła hamowania w N, odpowiednio dla lewego i prawego koła tylnej osi oraz zapali się lampka w odpowiednim kolorze, która sygnalizować będzie, w jakim zakresie róŝnic są maksymalne siły hamowania między lewą i prawą stroną tylnej osi badanego pojazdu (zielona - od 0 % do 20 %, Ŝółta - od 21 % do 30 %, czerwona powyŝej 30 %); w przypadku badania hamulca pomocniczego, sygnalizacja czerwonej lampki na tablicy świetlnej oznacza tylko zakres róŝnicy między stroną lewą i prawą sił maksymalnych, a nie przekroczenie zalecanej normy, nacisnąć klawisz 3" w pilocie w trakcie pulsowania lampek przy odczycie sił hamowania dla hamulca pomocniczego; po wczytaniu danych na tablicy świetlnej pojawi się wskazanie ( ), wcisnąć klawisz Px1" w pilocie w celu wydrukowania wyników pomiarów w jednym egzemplarzu. 5. WARUNKI BHP Podczas badań naleŝy przestrzegać przepisy obowiązujące w laboratorium pojazdów samochodowych. 6. SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie powinno zawierać: - Stronę tytułową. - Charakterystykę techniczną badanego pojazdu. - Wydruki wyników pomiarów. - Protokół pomiarowy. - Wnioski. 7. LITERATURA 1. AUTO MOTO SERWIS 2. Bocheński C. (2000), Badania kontrolne pojazdów, WKiŁ, Warszawa. 3. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 16 grudnia 2003 r. - SPOSÓB BADANIA SKUTECZNOŚCI I RÓWNMIERNOŚCI DZIAŁANIA HAMULCÓW PODCZAS PRZEPROWADZANIA BA- DANIA TECHNICZNEGO 4. Urządzenie rolkowe do sprawdzania hamulców IW2 Allrad MAHA- instrukcja obsługi 5. Urządzenie płytowe do sprawdzania hamulców HEKA UNIVERS A4- instrukcja obsługi PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 16

50 Białystok, dn Parametry techniczne pojazdu: WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: Badanie układów hamulcowych pojazdów zgodnie z SKP Ocena układu hamulcowego: Karta pomiarów sił hamowania na stanowisku IW2 Allrad MAHA Nr pom Hlp Hpp Hlt Hpt średnia Karta pomiarów sił hamowania na stanowisku HEKA UNIVERS A4 Nr pom Hlp Hpp Hlt Hpt średnia.. data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego

51 ZAŁĄCZNIK 1 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 16 grudnia 2003 r. SPOSÓB BADANIA SKUTECZNOŚCI I RÓWNOMIERNOŚCI DZIAŁANIA HAMULCÓW PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA TECHNICZNEGO Przepisy ogólne 1.1. Załącznik określa sposób badania skuteczności i równomierności hamowania pojazdów samochodowych, ciągników rolniczych, motorowerów oraz przyczep, zwanych dalej "pojazdami". 2. Załącznik stosuje się do badania skuteczności i równomierności hamowania układów hamulca roboczego, awaryjnego oraz postojowego, zwanych dalej odpowiednio "hamulcami". 3. W pojazdach, w których przy uszkodzonym hamulcu roboczym uzyskuje się skuteczność hamowania wymaganą dla hamulca awaryjnego ( 15 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia o warunkach technicznych), nie wymaga się badania skuteczności hamulca awaryjnego. 4. Badania skuteczności i równomierności hamowania, z zastrze- Ŝeniem ust. 5, dokonuje się przez pomiar sił hamowania na urządzeniu rolkowym lub płytowym do kontroli hamulców. Pomiar sił hamowania pojazdów z napędem na wszystkie koła na urządzeniu rolkowym dopuszczalny jest, jeŝeli zezwala na to producent pojazdu. W takim wypadku naleŝy przestrzegać szczegółowych warunków pomiaru producenta pojazdu. 5. Dopuszcza się badanie skuteczności hamowania przez pomiar opóźnienia hamowania - w odniesieniu do pojazdów, których cechy uniemoŝliwiają przeprowadzenie badania zgodnie z ust Instrukcja nie jest przeznaczona do wyznaczania rzeczywistego wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym. Pomiar sił hamowania Pomiar sił hamowania hamulcem roboczym powinien odbywać się przy zachowaniu następujących warunków określonych w dan: 1) ciśnienie w ogumieniu nie moŝe róŝnić się od nominalnego więcej niŝ o: a) ±0,01 MPa dla motocykla i samochodu osobowego, b) ±0,02 MPa dla pozostałych pojazdów; 2) hamowanie powinno być dokonywane tylko hamulcem badanym, przy czym sprzęgło silnika moŝe być włączone, a w pojazdach wyposaŝonych w mechanizm wspomagający silnik moŝe być uruchomiony; 3) pomiar sił hamowania powinien być dokonany na granicy blokady któregokolwiek koła, przy czym nacisk na pedał (dźwignię) hamulca nie moŝe przekraczać: Rodzaj pojazdu hamulec roboczy hamulec awaryjny hamulec postojowy noŝny ręczny noŝny ręczny noŝny ręczny motocykl samochód osobowy pozostałe Uwaga: Dla przyczep z hamulcem najazdowym dopuszczalny nacisk na urządzenie sterujące nie moŝe przekraczać 10 % dopuszczalnej masy całkowitej badanej przyczepy. Nacisk naleŝy wywierać za pomocą przyrządu do wymuszania kontrolowanego nacisku na mechanizm sterowania hamulcem najazdowym przyczepy. 1) pomiar sił hamowania jednej osi powinien być dokonany równocześnie na kołach jednej i drugiej strony tej osi; nie dotyczy pojazdów z nierozłączalnym napędem wszystkich kół, dla których pomiar wykonuje się osobno dla kaŝdego koła przy przeciwnym kierunku obrotów kół tej samej osi; 2) podczas pomiaru siły hamowania na kaŝdej osi powinien być równieŝ zmierzony nacisk na pedał (dźwignię) hamulca, na urządzenie sterujące przyczepy lub ciśnienie w siłownikach pneumatycznego układu hamulcowego, stosowane podczas pomiaru; 3) jest wskazane, aby przy przeprowadzaniu pomiarów osie pojazdu były obciąŝone, lecz nie więcej niŝ maksymalny nacisk konstrukcyjny określony dla danego typu pojazdu; w wypadku pomiarów pojazdu nieobciąŝonego naleŝy ściśle przestrzegać zasad ekstrapolacji wymienionych w 4 ust. 2; 4) w wypadku pomiarów skuteczności hamowania pojazdów wyposaŝonych w urządzenie sterujące działaniem hamulców poszczególnych kół lub osi (regulator siły hamowania, urządzenia przeciwblokujące itp.) naleŝy to działanie uwzględnić. 2. Siła hamowania jednej osi jest sumą równoczesnych sił hamowania poszczególnych kół, zmierzonych na granicy blokady któregokolwiek koła. 3. Siła hamowania hamulcem roboczym jest sumą sił hamowania zmierzonych na wszystkich osiach hamowanych hamulcem roboczym. 4. Pomiar sił hamowania hamulcem awaryjnym powinien odbywać się przy zachowaniu następujących warunków: 1) określonych w ust. 1 pkt 1, 2, 6 i 7; 2) maksymalny nacisk na pedał (dźwignię) hamulca zgodny z ust. 1 pkt 3 lub przy maksymalnej sile siłowników hamulca; 3) pomiaru sił na urządzeniu rolkowym naleŝy dokonać oddzielnie dla kaŝdego koła (przy wyłącznym tylko jednym zespole rolek). 5. Siła hamowania hamulca awaryjnego jest sumą maksymalnych sił hamowania zmierzonych na wszystkich kołach hamowanych hamulcem awaryjnym. 6. Pomiar sił hamowania hamulcem postojowym powinien odbywać się przy zachowaniu warunków określonych w ust Siła hamowania hamulca postojowego jest sumą maksymalnych sił hamowania zmierzonych na wszystkich kołach hamowanych tym hamulcem. Pomiar opóźnienia hamowania 3.1. Pomiar opóźnienia hamowania pojazdu hamulcem roboczym, awaryjnym i postojowym powinien być dokonywany z zachowaniem następujących warunków: 1) badanie moŝna przeprowadzać tylko na takim odcinku drogi, na którym nie spowoduje to zagroŝenia bezpieczeństwa ruchu drogowego (np. przez nagłe zahamowanie pojazdu); 2) powinny być spełnione warunki określone w 2 ust. 1 pkt 1-3; 3) pojazd powinien być równomiernie obciąŝony ładunkiem o masie równej jego dopuszczalnej ładowności; dopuszcza się badanie samochodów osobowych i motocykli tylko z kierowcą; zabrania się badania autobusów i trolejbusów na drodze publicznej, chyba Ŝe zamiast pasaŝerów w pojeździe umieszczony będzie balast, odpowiadający pod względem masy i rozmieszczenia nośności danego pojazdu; 4) droga na odcinku wybranym do wykonywania pomiaru powinna być pozioma, o nawierzchni twardej (bitumicznej, betonowej), równej, suchej i czystej; 5) podczas pomiaru pojazd powinien prowadzić kierowca badanego pojazdu lub pracownik upowaŝniony do dokonywania badań technicznych; 6) kierujący pojazdem powinien hamować tylko hamulcem badanym, przy czym sprzęgło moŝe być włączone; 7) pomiaru naleŝy dokonywać przy prędkości początkowej ok. 30 km/h według wskazań prędkościomierza, a w odniesieniu do pojazdów nieosiągających tej prędkości - przy prędkości maksymalnej; 8) nie wymaga się hamowania aŝ do zatrzymania się pojazdu. 2. Pomiar opóźnienia hamowania powinien być dokonany za pomocą opóźnieniomierza wycechowanego w m/s 2 lub w % przyspieszenia ziemskiego, umocowanego w badanym pojeździe w sposób wskazany przez producenta przyrządu. Ocena skuteczności i równomierności hamowania Skuteczność hamowania naleŝy uznać za odpowiadającą wymaganiom, jeŝeli:

52 1) wskaźnik skuteczności hamowania zmierzony (lub obliczeniowy) na podstawie pomiaru sił hamowania lub opóźnienia hamowania jest nie mniejszy niŝ odpowiednio podany w 16 ust. 2 i 4 rozporządzenia o warunkach technicznych (za wymagany wskaźnik skuteczności hamowania hamulcem postojowym przyjmuje się wartość pochylenia podaną w tym ustępie); 51 ust. 1 i 2 rozporządzenia o warunkach technicznych stosuje się odpowiednio, lub 2) zmierzona (lub obliczeniowa) siła hamowania jest nie mniejsza niŝ wymagana, określona na podstawie danych technicznych pojazdu i na podstawie wymaganego wskaźnika skuteczności hamowania; 3) zmierzone siły hamowania kół po obu stronach osi pojazdu nie róŝnią się więcej niŝ o 30 %, przyjmując za 100 % siłę większą (nie dotyczy hamulca awaryjnego i postojowego); 4) zmierzone opóźnienie hamowania jest nie mniejsze od wymaganego, określonego na podstawie wskaźnika skuteczności hamowania oraz jeŝeli nie nastąpiła zmiana połoŝenia osi kierunku poruszania się pojazdu podczas hamowania o więcej niŝ 0,5 m względem kierunku początkowego (przy niekorygowanym kierownicą kierunku jazdy). 2. Wskaźnik skuteczności hamowania, określony na podstawie zmierzonej siły hamowania,oblicza się według wzoru: ΣT z = 100% P gdzie: z - wskaźnik skuteczności hamowania (%) dla badanego rodzaju hamulca, ΣT - siła hamowania uzyskana ze wszystkich kół (kn), odpowiednio dla hamulca roboczego, awaryjnego lub postojowego, P - siła cięŝkości (nacisk) od dopuszczalnej masy całkowitej badanego pojazdu (kn), przyjmując do obliczeń 1 kn = siła cięŝkości 100 kg masy (dla pojazdów członowych dopuszcza się przyjmowanie do obliczeń dopuszczalnego nacisku danej osi). Dopuszczalną masę całkowitą pojazdu przyjmuje się na podstawie danych zawartych w dowodzie rejestracyjnym, tabliczce znamionowej albo innych wiarygodnych danych technicznych pojazdu lub oblicza się, sumując masę własną i dopuszczalną ładowność pojazdu; dla ciągników siodłowych dopuszczalną ładownością jest dopuszczalny nacisk na siodło ciągnika. 3. JeŜeli zmierzona siła hamowania hamulca roboczego lub obliczony na tej podstawie wskaźnik skuteczności hamowania nie osiąga wymaganej wartości, naleŝy ustalić obliczeniową maksymalną wartość siły hamowania (lub obliczeniowy wskaźnik skuteczności hamowania), mnoŝąc zmierzone siły hamowania poszczególnych kół przez stosunek maksymalnego dopuszczalnego nacisku na pedał (dźwignię) hamulca do nacisku wywieranego w czasie pomiaru lub przez stosunek ciśnienia obliczeniowego w układzie hamulcowym do ciśnienia w siłownikach hamulcowych, zmierzonego w czasie pomiaru, na tej osi, według wzoru: P * * d * TP Tmin = P z min ; T = Σ T ; z = 100 P P z gdzie: Tmin - minimalna wymagana siła hamulca roboczego (kn), P - siła cięŝkości od dopuszczalnej masy całkowitej badanego pojazdu (kn), przyjmując do obliczeń 1 kn = siła cięŝkości 100 kg masy (dla pojazdów członowych dopuszcza się przyjmowanie do obliczeń dopuszczalnego nacisku danej osi), zmin - wymagany wskaźnik skuteczności hamowania (%), T* - obliczeniowa siła hamowania hamulca roboczego (kn), z * - obliczeniowy wskaźnik skuteczności hamowania (%), T - siła hamowania uzyskana ze wszystkich kół danej osi (kn), i - kolejna badana oś pojazdu, Pz - zmierzony nacisk na pedał (dźwignię) hamulca roboczego lub zmierzone ciśnienie w siłownikach (kn lub MPa), Pd - dopuszczalny nacisk na pedał (dźwignię) hamulca roboczego według 2 ust. 1 pkt 3 dla danego rodzaju pojazdu lub ciśnienie obliczeniowe (dolne regulowane lub określone przez producenta pojazdu) pneumatycznego układu hamulcowego (kn lub MPa). Uzyskaną w ten sposób obliczeniową siłę hamowania lub obliczeniowy wskaźnik skuteczności hamowania naleŝy ponownie porównać z wartością wymaganą dla danego rodzaju pojazdu. Dla pojazdów członowych dopuszcza się określanie wskaźnika skuteczności hamowania (równieŝ obliczeniowego) pojedynczo dla kaŝdej osi przy zachowaniu warunków wymienionych powyŝej. Powinien być spełniony warunek: * * ΣT T lub T T z z lub z z 4. min min Wskaźnik skuteczności hamowania określony na podstawie zmierzonego opóźnienia hamowania oblicza się według wzoru: b z = 100 g gdzie: z - wskaźnik skuteczności hamowania (%), b - zmierzone opóźnienie hamowania (m/s 2 ), g - przyspieszenie ziemskie, którego wartość do obliczenia naleŝy przyjmować 10 m/s 2. Powinien być spełniony warunek; b b lub z min z min gdzie: bmin - minimalne wymagane opóźnienie hamowania. 5. Minimalne wymagane opóźnienie hamowania oblicza się na podstawie wskaźnika skuteczności hamowania, dzieląc go przez 10, np. wskaźnik 50 oznacza, Ŝe wymagane opóźnienie hamowania wynosi minimum 5,0 m/s JeŜeli zmierzona siła hamowania hamulca awaryjnego lub obliczony na tej podstawie wskaźnik skuteczności hamowania nie osiągają wymaganej wartości, lecz w czasie hamowania wszystkie koła hamowane zostały zablokowane, naleŝy uznać skuteczność hamowania za odpowiadającą wymaganiom. 7. JeŜeli zmierzona siła hamowania hamulca postojowego lub obliczony na tej podstawie wskaźnik skuteczności hamowania nie osiągają wymaganej wartości, lecz w czasie hamowania wszystkie koła hamowane zostały zablokowane, naleŝy uznać skuteczność hamowania za odpowiadającą wymaganiom. 8. Na wniosek właściciela, posiadacza pojazdu stacja kontroli pojazdów wydaje wydruk z urządzenia potwierdzający wyniki pomiarów lub podaje je w zaświadczeniu określonym w załączniku nr 8 do rozporządzenia min min

53 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Kod: Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP Numer ćwiczenia: EP - 4 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOTACAJA POJAZDÓW Białystok 2013

54 EKSPLOTACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES WIADOMOŚCI OGÓLNE STANOWISKO POMIAROWE PRZEDIEG ĆWICZENIA LADORATORYJNEGO Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska Badanie układu hamulcowego na urządzeniu płytowym SA2 MAHA WARUNKI BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA... 9 PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

55 EKSPLOTACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP 1. CEL I ZAKRES Celem ćwiczenia laboratoryjnego jest kontrola działania amortyzatorów pojazdu w próbach stanowiskowych zgodnie z procedurami stosowanymi w Stacjach Kontroli Pojazdów. 2. WIADOMOŚCI OGÓLNE Potrzeba oceny stanu technicznego pojazdu, głównie układów zapewniających bezpieczeństwo była nieodzownym problemem diagnostycznym. Spora część urządzeń wykorzystywanych obecnie w diagnostyce to zmodyfikowane stanowiska będące wcześniej na wyposaŝeniu działów kontroli w zakładach produkcyjnych. Podstawowym problemem przy ocenie amortyzatorów jest odniesienie ich stanu do wartości parametru diagnostycznego, który mógłby je opisywać w sposób moŝliwie wiarygodny. Najprostsze metody, polegające na bujaniu" nadwozia, nie były wystarczające, gdyŝ nie dostarczały informacji w postaci parametru stanu. Podstawowy podział metod badania amortyzatorów moŝna przedstawić jako: a) metoda drgań własnych tłumionych tzw. zrzut z klina, zapadnia (rys. 2). Częstotliwość drgań: ok. 0,7-1,5 Hz, kryterium oceny: liczba półokresów drgań, na podstawie których moŝna wyznaczyć logarytmiczny dekrement tłumienia. Jest on parametrem opisującym ruch drgający tłumiony, a definiuje się go jako logarytm naturalny ze stosunku dwóch kolejnych wychyleń nadwozia w tym samym kierunku. Metody drgań własnych w chwili obecnej nie są stosowane w Stacjach Kontroli Pojazdów (SKP). b) metoda drgań wymuszonych metoda typu Boge nazwa historyczna pochodząca od nazwy firmy producenta amortyzatorów, która taką metodę i stanowiska zastosowała po raz pierwszy; częstotliwość drgań: od Hz do zera, kryterium oceny: podwójna amplituda w pobliŝu rezonansu metoda typu Eusama, opracowana przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Amortyzatorów Samochodowych; częstotliwość wymuszenia drgań ok. 25 Hz (i więcej), kryterium oceny: stosunek minimum pionowej reakcji dynamicznej w kontakcie koło-płyta do reakcji statycznej, tzw. wartość Eusama. wyznaczanie przesunięcia fazowego, wyznaczanie wartości tłumienia Lehrscha D. Metody drgań wymuszonych Boge i Eusama są szeroko wykorzystywane w SKP. W ofercie firmy MAHA pojawiło się stanowisko wyznaczające tłumienie Lehrscha. Rys. 1. Widok płyt pomiarowych do badania amortyzatorów (Poradnik Serwisowy) Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

56 EKSPLOTACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP Wymuszenie o wysokiej częstotliwości (powyŝej 15 Hz) ma na celu wytworzenie odpowiednio wysokiej wartości siły tłumienia w amortyzatorze, jako odpowiedzi na względne przemieszczenie jego końców. W ten sposób amortyzator działa z duŝą prędkością, a tym samym wytwarza duŝą siłę tłumienia wiskotycznego. NiezaleŜnie od układu zawieszenia i zastosowanej metody oraz stanowiska, podczas badania diagnostycznego w ruch drgający są wprawiane róŝne masy: nieresorowane zawieszenia, pojazdu oraz związane z konstrukcją stanowiska diagnostycznego. Badanie stanu zawieszenia samochodu, w tym zwłaszcza stanu amortyzatora, odbywa się podczas tzw. testu drganiowego układu zawieszenia. NaleŜy jednak podkreślić, Ŝe badanie takie umoŝliwia ocenę łącznych właściwości tłumiących całego zawieszenia, a więc występujących w nim elementów: koła ogumionego pojazdu, elementów spręŝystotłumiących, elementów mocujących zawieszenie do nadwozia lub ramy pojazdu i wreszcie samego amortyzatora hydraulicznego, którego tłumienie ma rzeczywiście największy wpływ na wyniki badania diagnostycznego. NiezaleŜnie od stanowiska, zastosowanej metody diagnozowania, rodzaju zawieszenia w pojeździe, oceniany jest stan techniczny zawieszenia, a nie stan jednego z elementów, jakim jest amortyzator hydrauliczny. Ocena stanu amortyzatora w kontekście badania całego układu zawieszenia jest bliŝsza spekulacji niŝ wiarygodnej ocenie, jednak niezbędne jest wprowadzenie metod badawczych, które słuŝą porównaniu, na podstawie których moŝemy wykluczyć amortyzatory niesprawne. Rys. 2. Schemat stanowiska wykorzystującego metodę Boge: 1 pojazd, 2 koło osi przedniej / tylnej, 3 - płyta najazdowa wprawiana w ruch drgający, 4 - układ wymuszający drgania płyty najazdowej, 5 silnik elektryczny napędzający układ wymuszenia (Poradnik Serwisowy) Rys. 3. Schemat stanowiska wykorzystującego metodę Eusama: 1 - pojazd, 2 - koło osi przedniej/tylnej, 3 - płyta najazdowa wprawiana w ruch drgający, 4 - układ belki zginanej z czujnikami tensometrycznymi, 5 - silnik elektryczny napędzający układ wymuszenia (Poradnik Serwisowy) Jako idea, która umoŝliwiałaby w sposób bliŝszy rzeczywistości określenie stanu zawieszenia, była następująca: wymusić niezaleŝnie drgania kaŝdego koła (zawieszenia) z moŝliwie duŝą prędkością, tak aby rozwijana przez elementy tłumiące siła odpowiadała średniemu zakresowi występującemu podczas ruchu na drodze, co naleŝy uznać, za pewien wariant umowny. Podczas badania amortyzatorów wyznaczamy wskaźnik, który nie mówi o sprawności amortyzatora, lecz, wartości umownego parametru, który jest błędnie utoŝsamiany sprawnością. W stanowisku typu Boge do pomiaru przemieszczenia płyty stanowiska są wykorzystywane najczęściej czujniki indukcyjne przemieszczenia, współpracujące z odpowiednim układem elektronicznym. Natomiast w stanowisku typu Eusama układ pomiarowy stanowi zginana belka z naklejonymi czujnikami tensometrycznymi, które równieŝ współpracują z odpowiednim układem elektronicznym. Wartości parametrów wymuszenia: w stanowisku typu Boge początkowa częstotliwość wymuszenia wynosi ok. 16 Hz, a amplituda ok. 9 mm, w stanowisku typu Eusama - ok. 25 Hz przy amplitudzie ok. 6 mm. Wyszczególnione róŝnice wartości parametrów wynikają m.in. z konstrukcji urządzeń (przy stałym skoku płyty moŝna osiągnąć wyŝsze częstotliwości wymuszenia drgań). Zachowane zostają jednak zbliŝone wartości prędkości wymuszenia. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

57 EKSPLOTACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP W obydwu przypadkach przebieg badania polega na rozpędzeniu układu wymuszającego do odpowiednich prędkości obrotowych i następuje ich odłączenie, a następnie pomiar i rejestracja parametrów wynikających z zastosowanej metody: przemieszczenia płyty w metodzie Boge i dynamicznego nacisku koła w metodzie Eusama. a) b) Rys. 4. Przykładowe wydruki z pomiarów amortyzatorów: a metoda Boge, b metoda Eusama (Poradnik Serwisowy) Ocena stanu zawieszenia jest dokonywana na podstawie dwóch parametrów diagnostycznych: maksymalnego przemieszczenia płyty w obszarze rezonansu układu zawieszenia dla metody Boge) i tzw. wskaźnika (współczynnika) Eusama, wyraŝonego jako iloraz nacisku statycznego do nacisku dyna-nieznego koła na płytę stanowiska i zapisanego w postaci zaleŝności: najmniejszy nacisk dynamiczny Wsk EUSAMA = 100% nacisk statyczny Kryteria oceny amortyzatorów ustalone przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Amortyzatorów (EUSAMA) są następujące: 0 20% = niedostateczna skuteczność tłumienia, 21 40%, = średnia, 41 60%, = dobra, powyŝej 60%, = bardzo dobra. RóŜnica między wartościami wskaźnika EUSAMA dla strony lewej i prawej jednej osi nie powinna być większa niŝ 20%. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

58 EKSPLOTACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP 3. STANOWISKO POMIAROWE 1 2 Rys. 5. Widok urządzenia diagnostycznego SA 2 MAHA: 1 płyty pomiarowe, 2 pulpit sterowniczy. Urządzenie SA 2 w pełni automatyczną kontrolę amortyzatorów w stanie zamontowanym. Automatyczne uruchomienie pomiaru odbywa się po obciąŝeniu płyt kontrolnych po obydwu stronach stanowiska. Indukcyjny elektroniczny pomiar drogi daje moŝliwość precyzyjnej oceny. Opcjonalnie moŝliwe jest ręczne sterowanie do wyszukiwania hałasów w zawieszeniu. Prezentacja wyników przeparta jest wartościami pomiarowymi z amplitudą w mm i procentach, z wyświetlaniem róŝnicy prawy / lewy i graficzną prezentacją. Wydruk wartości pomiarowych z datą, godzina, nagłówkiem firmowym, grafiką. Urządzenie S.A. 2 ma moŝliwość zabudowania w linii diagnostycznej. 4. PRZEDIEG ĆWICZENIA LADORATORYJNEGO 4.1. Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie zaliczenia pisemnego po zakończeniu zajęć Zapoznanie się z budową stanowiska Urządzenie SA 2 działa wykorzystując metodę pomiaru maksymalnej amplitudy drgań koła przy przejściu przez częstotliwość rezonansową. Metoda ta została uznana i przyjęta przez większość producentów pojazdów i takŝe przy zmienionych warunkach brzegowych jak: masa pojazdu, ciśnienie w oponach, czy pozycja pojazdu na stanowisku - jest metodą umoŝliwiającą bardzo precyzyjny i powtarzalny pomiar. Przed przystąpieniem do pomiarów naleŝy sprawdzić, czy: odcinek (powierzchnia) na którym przeprowadzane będą pomiary nie spowoduje zagroŝenia bezpieczeństwa, rzeźba bieŝnika odpowiada wymaganiom (par. 10, ust.5, pkt.4 rozporządzenia Ministra Komunikacji z dn r.). ciśnienie w ogumieniu nie róŝni się od nominalnego więcej niŝ +/- 0,01 MPa dla samochodów osobowych i +/- 0,02 MPa dla pozostałych pojazdów, pojazd obciąŝony jedynie z samym kierowcą. kierujący pojazdem nie powinien wykonywać Ŝadnych gwałtownych ruchów podczas badania, podczas badania nie naleŝy wysiadać, czy wsiadać do samochodu, gdyŝ wprowadza to dodatkowe drgania nadwozia i zmienia wartość badanej masy. Po ustaleniu warunków pomiarów zostanie przeprowadzony krótki instruktaŝ uŝytkowania urządzenia poparty omówieniem elementów składowych i ich roli w toku badawczym. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

59 EKSPLOTACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP 4.3. Badanie układu hamulcowego na urządzeniu płytowym SA2 MAHA PoniŜej przedstawiono tok pomiarowy na urządzeniu SA 2 MAHA. URUCHOMIENIE URZĄDZENIA MENU GŁÓWNE 1. Włączyć zasilanie urządzenia. 1. Ekran uruchamiający program z logo firmy MAHA. W dolnym wierszu odczytać moŝna numer wersji programu. 3. Ekran, informujący o tym, jakie urządzenia są podłączone, np.: Urządzenie rolkowe SA Ekran główny - Menu główne programu Eurosystem_PC Z poziomu tego ekranu rozpoczyna się kaŝdy pomiar. 5. Wciskając <1> Wybór pojazdu lista oczekiwania. Ekran wyboru pojazdu, zawierający listę pojazdów oczekujących na badanie, tzn. lista oczekiwania. Przed rozpoczęciem badania, z tej bazy danych wybieramy pojazd i zatwierdzamy ENTER. 6. Wciskając <3> Wyniki pomiarów Ekran zawierający listę pojazdów przebadanych. Z poziomu tego ekranu istnieje moŝliwość przeglądania wyników z przeprowadzonych pomiarów. 7.Wciskając <Enter> ukazuje się ekran podglądu wyników. 8. WjeŜdŜamy przednią osią na płyty pomiarowe urządzenia. 9.Pomiar odbywa się automatycznie. Pierwsze badanie dotyczy kola lewego. 10. Następnie badane jest kolo prawe. Wyniki są nakładane na siebie. 11. WjeŜdŜamy tylną osią na płyty pomiarowe urządzenia. 12. Pomiar odbywa się automatycznie. Pierwsze badanie dotyczy kola lewego. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

60 EKSPLOTACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP 13. Następnie badane jest kolo prawe. Wyniki są nakładane na siebie. 14. Po zakończeniu badania system przechodzi do okna głównego 15. Wciskając <F5> moŝliwy jest podgląd wyników pomiarów. 16.Wciskając <1> włączamy podgląd wyników osi przedniej. Wciskając <2> podgląd wyników osi tylnej. 17.Wyniki pojawiają się w układzie zgodnym z ekranem po zakończeniu pomiarów. Wciskając <Esc> wychodzimy 12. Plansza główna programu diagnostycznego: <1>, <2>, <3>, <4>, <5>, <6> - nie uŝywać opcje serwisu. 13. Wciskając <F6> Zarządzanie. Plansza główna zarządzania danymi. Poprzez wybór odpowiednich funkcji istnieje moŝliwość m.in. dopisywania danych klientów i danych pojazdów do bazy, przeglądania, wyszukiwania i usuwania wyników pomiarów z bazy danych. 14.Wciskając <3> Baza danych Przykładowa plansza zarządzania bazą danych. 15. Wciskając <F8> Nowy pojazd. Gdy podczas badania pojazdu chcemy zakończyć pomiary bez zapisywania wyników w pamięci urządzenia i przystąpić do badania innego pojazdu, naleŝy nacisnąć przycisk <F8> Nowy pojazd. Następnie naleŝy nacisnąć: Esc w przypadku, gdy chcemy powrócić do aktywnego badania, F2 w przypadku, gdy chcemy rozpocząć badanie nowego pojazdu. Na wydruku otrzymujemy (rys. 6): przebiegi przemieszczeń w funkcji czasu, maksymalne amplitudy poszczególnych kół osi, wartości graniczne amplitud, róŝnicę procentową dla maksymalnych amplitud, wyznaczoną przyczepność kół, oraz róŝnicę, naciski poszczególnych kół, naciski poszczególnych osi. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

61 EKSPLOTACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu układu tłumienia drgań pojazdu zgodnie z SKP 5. WARUNKI BHP Podczas badań naleŝy przestrzegać przepisy obowiązujące w laboratorium pojazdów samochodowych. 6. SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie powinno zawierać: stronę tytułową. charakterystykę techniczną badanego pojazdu. wydruki wyników pomiarów. protokół pomiarowy. wnioski. 7. LITERATURA 1. Bocheński C. (2000), Badania kontrolne pojazdów, WKiŁ, Warszawa. 2. Urządzenie płytowe do kontroli amortyzatorów SA2 MAHA- instrukcja obsługi. 3. Poradnik Serwisowy. Rys. 6. Przykładowy wydruk pomiaru Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9

62 Białystok, dn Parametry techniczne pojazdu: WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: Ocena stanu amortyzatorów pojazdu zgodnie z SKP Parametr Maksymalne amplitudy Wartości graniczne amplitud RóŜnicę procentową dla maksymalnych amplitud Przyczepność kół RóŜnica przyczepności kół Naciski poszczególnych kół Naciski poszczególnych osi Karta oceny stanu amortyzatorów na stanowisku SA 2 MAHA Koło lewe przednie Koło prawe przednie Koło lewe tylne Koło prawe tylne.. data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego

63 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych Numer ćwiczenia: EP - 5 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOATACJA POJAZDÓW Kod: Białystok 2013

64 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA WPROWADZENIE METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska Przebieg pomiarów OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW WYMAGANIA BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

65 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA Celem ćwiczenia laboratoryjnego jest zapoznanie się z metodyką i rodzajami pomiarów wykonywanych na hamowni podwoziowej. 2. WPROWADZENIE Częstym zmartwieniem posiadacza samochodu, lub osoby planującej zakup, jest wątpliwość potwierdzenia bezwypadkowej przeszłości pojazdu. Często analizie naleŝy poddać jakość wykonanej naprawy blacharskiej pojazdu uczestniczącego w kolizji (rys. 1). W tym celu poza oględzinami okiem nieuzbrojonym stosuje się róŝnego rodzaju metody pomiarowe, gdzie głównym elementem pomiarowym jest czujnik grubości lakieru, który mierzy grubość warstwy oddalającej końcówkę pomiarową od powierzchni metalowej (stalowej, czy ze stopu aluminium). Rys. 1 Widok pojazdu Mini po kolizji (z lewej) i po naprawie blacharsko lakierniczej (z prawej) stal tworzywo sztuczne Rys. 2 Hybrydowy błotnik pojazdu BMW E90 (AUTO technika motoryzacyjna) Problem pojawia się w przypadku, gdy np. błotnik wykonany jest z tworzywa sztucznego w całości lub w części (hybrydowy - rys. 2). W tym przypadku tradycyjne mierniki nie pozwalają na wyznaczenie grubości powłoki lakierniczej. Jak wiadomo naprawa tworzyw sztucznych w chwili obecnej nie stanowi juŝ problemu, wykorzystując technologię SMART moŝna przywrócić stan poprzedni uszkodzonego np. zderzaka, gdzie naprawa nie będzie widoczna z zewnątrz, koniecznym będzie obserwacja strony wewnętrznej elementu z tworzywa sztucznego, gdyŝ ta część nie jest w toku naprawy poddawana zabiegom kosmetycznym. Bardzo często elementy naprawiane, z zewnątrz prezentują się poprawnie, nawet pomiar grubości powłoki lakierniczej, czy jej jakości nie daje podstaw do potwierdzenia wypadkowej przeszłości auta. Dlatego naleŝy wykorzystać endoskop celem oceny profili zamkniętych, gdzie dostęp gołym okiem jest utrudniony. Rys. 4 Wady powłoki lakierniczej: otarcie, niepoprawny proces lakierniczy brak dodatku elastycznego (Poradnik Serwisowy) Rys. 3 Wykorzystanie endoskopu w ocenie profili zamkniętych (Poradnik Serwisowy) Rozpatrując zagadnienie z punktu widzenia lakierników wykonujących naprawy powłok lakierniczych problemem jest powstawanie wad pokryć lakierniczych spowodowane rozmaitymi przyczynami, niektóre wynikają z eksploatacji, inne zaś z błędów w sztuce lakierniczej. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

66 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych W początkach motoryzacji pokrycia lakierowe powstawały na bazie surowców naturalnych. Koniec I wojny przyniósł znacznie nowocześniejsze farby celulozowe, co wydatnie usprawniło sam proces pokrywania powierzchni - w tych czasach coraz częściej juŝ metalowych. Potem stosowano farby syntetyczne, by w latach 50. XX wieku rozpocząć uŝywanie farb termoutwardzalnych. Lakiery polieturanowe oraz początek badań nad lakierami wodnymi (wodnorozpuszczalnymi) stosowanymi w przemyśle to lata 70. Lata 90-te wraz z ostatnią dekadą to okres duŝych postępów w kierunku lakierowania przyjaznego środowisku. Wiązało się to z wprowadzeniem pokrywania proszkowego oraz technologii wodnej. RównieŜ w polskich warsztatach naprawczych w tym roku konwencjonalne wyroby zostaną zastąpione lakierami wodorozcieńczalnymi, na skutek rozporządzenia Komisji Europejskiej nakazującego ograniczenie stosowania lotnych związków organicznych (LZO). Samochodowe powłoki lakiernicze moŝna podzielić na: lakiery akrylowe - jednowarstwowe, lakiery akrylowe - dwuwarstwowe, lakiery metalizowane (metalik) - dwuwarstwowe, lakiery metalizowane z dodatkiem lakieru perłowego, lakiery specjalne. Istnieją teŝ rzadko spotykane pokrycia wykonywane w systemie trój warstwowym lub techniką Airbrushu (lakierowanie artystyczne - rys. 5a). a) b) Rys. 5 Lakierowanie pojazdów: a artystyczne, b - przemysłowe (AUTO technika motoryzacyjna) Powłoki lakierowe akrylowe jedno- oraz dwuwarstwowe mo- Ŝemy spotkać przede wszystkim na pojazdach dostawczych, samochodach cięŝarowych oraz niektórych samochodach osobowych i sportowych. Lakier jednowarstwowy podczas procesu lakierowania, czy to w fabryce, czy teŝ w serwisie naprawczym, został naniesiony tylko w formie warstwy lakieru bazowego w odpowiednim kolorze. Po utwardzeniu nabrał on odpowiedniego efektu wizualnego. Lakier dwuwarstwowy posiada dodatkowo warstwę lakieru bezbarwnego, którą przykryty jest lakier bazowy. Najpewniej rozróŝnić je moŝna podczas polerowania. Wystarczy ściereczką z pastą polerską wykonać kilkanaście ruchów na obu powierzchniach. Lakier jednowarstwowy pozostawi odpowiedni kolor na ściereczce i paście, natomiast dwuwarstwowy - nie. Metod lakierowania w fabryce (rys. 5b) jest kilka. Metody zaleŝą w głównej mierze od predyspozycji producenta i składają się z kilku głównych faz: przed lakierowaniem karoseria zostaje dokładnie oczyszczona poprzez zanurzanie w kolejnych zbiornikach z płynami myjącymi i rozpuszczalnikami, w kolejnych etapach pokrywania zanurzeniowego, na karoserię zostaje naniesiona warstwa drobnokryształowego fosforanu cynku (fosforanowanie), naniesienie pierwszej warstwy lakieru metodą KTL, tzw. katodową (malowanie elektroforetyczne), w zbiornikach wypełnionych lakierem wodorozcieńczalnym, po dokładnym umyciu, półprodukt jest wygrzewany w temperaturze około 180 C, uszczelnienie miejsc łączenia blach - fug, rowków, zakładek i spawów - poprzez nałoŝenie warstw odpowiednich wypełniaczy i pokryć, nałoŝenie na podwozie samochodu warstwy antykorozyjnej i tłumiącej PCV. Rys. 6 Grubości powłok lakierniczych karoseria zostaje ponownie oczyszczona spręŝonym powietrzem. (AUTO technika motoryzacyjna) nałoŝenie kolejno wierzchniego lakieru bazowego oraz warstwy bezbarwnej elektrostatycznie, w proekologicznej formie proszkowej, gdyŝ straty lakieru są wtedy minimalne, a rozpuszczalników nie uŝywa się w ogóle, kontrola jakości. Biorąc pod uwagę lakiernictwo renowacyjne (naprawę) rozróŝnia się dwie technologie napraw: na sucho" i na mokro". Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

67 Rys. 7 Lakierowanie renowacyjne (AUTO technika motoryzacyjna) EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych Ta druga, rzadziej stosowana metoda, uŝywana jest wyłącznie do nowych elementów karoserii. W przypadku lakierowanie renowacyjnego moŝna wyróŝnić następujące fazy: odtłuszczenie podłoŝa, usunięcie starej powłoki lakieru (gdy to konieczne) poprzez szlifowanie papierem ściernym o róŝnej gradacji, nałoŝenie podkładu antykorozyjnego w jednej pojedynczej warstwie i jego suszenie, nałoŝenie masy szpachlowej (gdy to konieczne) lub podkładu wypełniającego i suszenie w temperaturze otoczenia, wyrównanie szpachlówki poprzez szlifowanie wstępne i końcowe papierem ściernym oraz szlifowanie pozostałej części elementu, odtłuszczenie elementu, nakładanie podkładów antykorozyjnych (jedna warstwa) i wypełniających 2-3 pojedyncze warstwy, suszenie w temperaturze otoczenia lub do 60 C. ponowne końcowe szlifowanie powierzchni drobnym papierem ściernym na sucho lub na mokro, nałoŝenie wymaganych mas uszczelniających i PCV, oczyszczenie, odpylenie i wprowadzenie pojazdu (lub elementu) do kabiny lakierniczej lakierowanie nawierzchniowe czasami związane z cieniowaniem, polerowanie w celu usunięcia zanieczyszczeń i wtrąceń. PoniŜej przedstawiono opisy podstawowych wad lakierniczych (Jarząbek G, Neumann Z., 2000) Utrata przyczepności i łuszczenie się powłoki - Zła przyczepność powłoki do podłoŝa lub poszczególnych warstw powłoki do siebie (zła przyczepność międzypowłokowa) Przyczyny 1. Niedostateczne oczyszczenie podłoŝa przed lakierowaniem z silikonu, oleju, wosku, wody, rdzy, etc. 2. Stosowanie niewłaściwych dla danego podłoŝa podkładów, 3. Niewłaściwe przygotowanie powierzchni, 4. Zbyt cienkie warstwy podkładu i /lub warstwy nawierzchniowej, 5. Zbyt duŝa grubość powłoki, 6. Zbyt krótki czas schnięcia między warstwy. Zapobieganie 1. Przed lakierowaniem bardzo dokładnie oczyścić powierzchnię, 2. Stosować właściwie dobrane podkłady, 3. Nakładać powłokę o właściwej grubości, stosować odpowiedni czas schnięcia międzywarstwy zgodny z instrukcją producenta, 4. Właściwie przygotować powierzchnię. Usuwanie wady: Zdjąć powłokę z obszaru nieco większego niŝ ten z występującą wadą. Polakierować powtórnie. Zapylenie (wtrącenia) - Występuje w efekcie naniesienia na powłokę wraz z lakierem zanieczyszczeń róŝnych rozmiarów znajdujących się w urządzeniach lub w powietrzu. Przyczyny 1. Niedokładne oczyszczenie powierzchni po szlifowaniu, 2. Zabrudzone narzędzia i odzieŝ, 3. Zabrudzone filtry, instalacja, niewłaściwie dobrane ciśnienie. Zapobieganie Utrzymywanie w absolutnej czystości urządzeń i odzieŝy. Zachowanie idealnej czystości elementów do lakierowania. Usuwanie wady: Zabrudzone miejsca przeszlifować papierem P 1200 i polerować pastą polerską. Większe zapylenia muszą być zeszlifowane i polakierowane od nowa. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

68 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych Pęcherzenie powłoki - Pojedyncze lub wielokrotne bąble rozmaitych form, rozmiarów, gęstości rozłoŝenia znajdujące się na powierzchni lakieru nawierzchniowego. Pęcherze mogą występować pomiędzy pojedynczymi warstwami jak równieŝ pod powłoką lakierniczą. Pęcherze mogą zniknąć w czasie bardzo suchej pogody. Przyczyny 1. Zanieczyszczenie powierzchni powodujące pęcherzenie powłok lakierniczych moŝe być spowodowane silnym zabrudzeniem wody uŝywanej do szlifowania, 2. Mechaniczne zabrudzenie pyłkami, które nie zostały odfiltrowane, 3. Mokre szlifowanie szpachli poliestrowej bez zachowania odpowiedniego czasu odparowania wody przed nakładaniem następnych warstw, 4. Nieodpowiednia grubość powłoki. Usuwanie wady: Usunąć powłokę z pęcherzami, nałoŝyć podkład i (lakier) emalię nawierzchniową. Zapobieganie 1. Powierzchnię przed lakierowaniem zmyć detergentem, spłukać wodą i wysuszyć, po czym odtłuścić. Nigdy nie nale- Ŝy pozostawiać wody ani.środków odtłuszczających, aby wyschły przez odparowanie. Powierzchnia musi być suszona przez wytarcie. 2. Nakładać powłokę odpowiedniej grubości. 3. Suszyć szpachlę poliestrową. Rdza (korozja) - PodłoŜe skorodowane powoduje powstawanie nieregularnych bąbli (pęcherzy) z wykwitami rdzy na powierzchni lakieru. Przyczyny 1. Wilgoć i zniszczenia mechaniczne powodują uszkodzenia powłoki do odsłonięcia gołego metalu. 2. Przed lakierowaniem rdza nie była dokładnie usunięta. Nowe ogniska rdzy penetrują powłokę lakierniczą i rozszerzają się łącząc się z wilgocią powietrza. 3. Powierzchnia metalu nie była dokładnie oczyszczona z soli, tłuszczu, itp. Zapobieganie Rdzewieniu moŝna zapobiegać poprzez dokładne zmycie starej powłoki zdemineralizowaną wodą aŝ do usunięcia wszelkich resztek soli i brudu. Usuwanie wady: Usunąć całą starą rdzę(przeszlifować). Usunąć wszelkie uszkodzenia mechaniczne powłoki. Przerdzewiała powierzchnia musi zostać porządnie oczyszczona i bardzo dobrze odtłuszczona. Potem naleŝy uŝyć gruntu antykorozyjnego i następnie nałoŝyć lakier (emalię) nawierzchniowy. Spękanie powłoki - Pęknięcia róŝnej długości i szerokości bezpośrednio w emalii nawierzchniowej. Przyczyny Znaczne zmiany temperatury i warunków otoczenia w trakcie naprawy i nakładania powłoki lakierowej. Zapobieganie Przeszlifować papierem ściernym odpowiedniej gradacji i bezwzględnie pamiętać o stosowaniu odpowiednich podkładów i gruntów. Usuwanie wady: Przeszlifować i następnie nałoŝyć wszystkie produkty zgodnie z odpowiednimi zaleceniami do poszczególnych powierzchni. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

69 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych Plamy wodne - Zaokrąglone plamy wodne pojawiające się na powierzchni lakieru. Przyczyny Plamy wodne pojawiają się na skutek przedostania się zanieczyszczeń wodnych do powłoki np. bezpośrednio z instalacji. Zdarza się to wtedy, gdy aparatura do natrysku nie jest odpowiednio oczyszczona i osuszona i w instalacji pojawiają się zanieczyszczenia wodne. Zapobieganie W trakcie lakierowania naleŝy przestrzegać właściwego czasu schnięcia. Jeśli części do lakierowania są wilgotne, naleŝy je przed lakierowaniem osuszyć. Usuwanie wady: Dokładnie przetrzeć wilgotne miejsca, po czym polerować pastą polerską. Jeśli to nie przyniesie spodziewanych efektów, przeszlifowac papierem P 800 i nanieść powłokę renowacyjną. Utrata połysku - Ściągnięcie powierzchni zewnętrznej z jednoczesną utratą połysku. Przyczyny 1. Nakładanie warstw nawierzchniowych zanim nastąpi właściwe usieciowanie podkładu. Czas suszenia podkładu jest zbyt krótki lub podkład połoŝony zbyt grubą warstwą. 2. Lakier nawierzchniowy połoŝony w zbyt grubej warstwie. Zbyt długi czas aplikacji lakieru nawierzchniowego. 3. Aplikacja niewłaściwie dobranych warstw lakieru nawierzchniowego. 4. Aplikacja niewłaściwych podkładów. 5. UŜycie niewłaściwych rozcieńczalników, utwardzaczy, dodatków. Zapobieganie Stosować właściwe, zgodne z instrukcją producenta, proporcje zmieszania, metody aplikacji i suszenia. Szczególną uwagę zwracać na grubość nakładanej powłoki, osuszenie po szlifowaniu i czas niezbędny na odparowanie rozcieńczalnika. Odgotowanie powłoki - Pęcherzyki rozpuszczalnika lub powietrza, które zostały zamknięte w powłoce lakierniczej. Przyczyny 1. Nakładanie zbyt grubej warstwy. 2. Stosowanie niewłaściwych rozcieńczalników. 3. Niewystarczający czas odparowywania rozcieńczalników między warstwami. 4. Niewłaściwy czas wygrzewania warstw. 5. Zbyt wysoka temperatura suszenia. Zapobieganie 1. Stosowanie właściwych rozcieńczalników dobranych do temperatury. 2. Stosowanie produktów zgodnie z instrukcją producenta. Usuwanie wady: Jeśli wada wystąpiła na niewielkiej powierzchni, przeszlifowac papierem o gradacji P 1200 i polerować pastą polerską. Jeśli wada występuje na duŝej powierzchni, zeszlifować do warstwy bez pęcherzy i nakładać od nowa Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

70 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych Zacieki - Nadmierna ilość lakieru, który spływa pionowo po panelach. Przyczyny 1. Zbyt duŝa dysza pistoletu. 2. Technika natrysku nie została dobrana odpowiednio do materiału. 3. Warstwy są nakładane zbyt szybko po sobie. 4. Zbyt krótki czas odparowania pomiędzy warstwami. 5. Rozcieńczalnik lub utwardzacz są zbyt wolne do natrysku. Zdarza się to zwykle podczas natrysku w niskich temperaturach lub natrysku na małych powierzchniach. Zapobieganie Stosowanie właściwej wielkości dyszy, rozcieńczalników i utwardzaczy odpowiednich do danego produktu. Usuwanie wady: Małe zacieki mogą być usunięte przez przeszlifowanie papierem P P 1200 i polerowane pastą polerską. W przypadku wystąpienia duŝych zacieków naleŝy zdjąć całe powłoki i nałoŝyć je od nowa. Kratery (rybie oczka) - Małe kratery w postaci zagłębień w powłoce. Przyczyny 1. Olej, tłuszcze, wosk, silikon pozostawione na powierzchni po oczyszczaniu przed lakierowaniem. 2. Zanieczyszczenie aparatury do natrysku. 3. Zanieczyszczenie silikonem pochodzącym z instalacji, aparatury, itp. Usuwanie wady: Zeszlifować zanieczyszczony obszar i pokryć go od nowa. Zapobieganie 1. Przed operacją szlifowania powierzchnię do lakierowania naleŝy bardzo dokładnie oczyścić stosując środki odtłuszczające. 2. Produkty zawierające silikon powinny być uŝywane w osobnych pomieszczeniach, absolutnie poza obszarem natrysku. 3. Regularnie oczyszczać spręŝarkę i przewody spręŝarki. Wypływanie pigmentów - Pigmenty z lakieru (emalii) rozkładają się nierównomiernie dając jaśniejsze i ciemniejsze pola. Przyczyny Prawie wszystkie odcienie lakieru powstają przez mieszanie róŝnych pigmentów, które mają naturalne skłonności do rozdzielania się. W przypadku lakierów właściwie zmieszanych pigmenty składowe są nierozróŝnialne gołym okiem. Jeśli występuje widoczna separacja poszczególnych pigmentów, powody tego mogą być następujące: 1. UŜycie niewłaściwych rozcieńczalników. 2. Nakładanie zbyt grubych warstw lakieru. 3. Aplikacja przy źle dobranym ciśnieniu natrysku. 4. Nakładanie lakieru na bardzo zimną powierzchnię lub lakieru o bardzo niskiej temperaturze. Usuwanie wady: Po wyschnięciu zeszlifować i polakierować od nowa Zmatowienie - Wada pojawiająca się najczęściej w lakierach metalizowanych nakładanych na duŝych powierzchniach. Przyczyny 1. Lakier bazowy nałoŝony zbyt lekką warstwą. 2. Zbyt krótki czas schnięcia lakieru bazowego przed nałoŝeniem lakieru bezbarwnego. Ziarno metaliczne i pigmenty zmieniają swoją pozycję. 3. Zbyt mokra pierwsza warstwa lakieru bazowego. 4. UŜycie złych rozcieńczalników. Zapobieganie Nakładać lakier bazowy w warstwie o odpowiedniej grubości. Stosować właściwe, zgodne z zaleceniami producenta, czasy schnięcia przed zastosowaniem lakieru bezbarwnego. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

71 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych Usuwanie wady: Jeśli zmatowienie jest zauwaŝalne przed natryśnięciem lakieru bezbarwnego, natrysnąć dodatkową rozcieńczoną warstwę bazy przy zredukowanym ciśnieniu w pistolecie natryskowym. Jeśli zmatowienie jest zauwaŝalne po natryśnięciu lakieru bezbarwnego, przeszlifować warstwę lakieru bezbarwnego i natrysnąć ponownie lakier bazowy i lakier bezbarwny. Zmiękczenie w rysach szlifierskich - Rysy widoczne pojedynczo lub w większej ilości na powierzchni lakieru wyglądające jak linie szlifierskie przed lakierowaniem. Przyczyny Podkład i grunt są szlifowane papierem o zbyt grubym ścierniwie (niska gradacja). Szlifowanie pozostawia ślady w następnych warstwach, wyglądające jak małe wgłębienia w powierzchni lakieru. Słabe krycie - Niezastosowanie właściwych czasów schnięcia między warstwami podkładu. W miejscach gdzie występowały rysy szlifierskie lakier nawierzchniowy siada" w warstwy podkładu. Przyczyny Stosowanie papieru o zbyt niskiej gradacji, co zawsze powoduje powstanie rys szlifierskich w warstwach podkładu i lakieru nawierzchniowego. Zapobieganie Zawsze stosować właściwą gradację papieru ściernego rekomendowaną do danego produktu przez producenta. Stosować czasy schnięcia zalecane przez producenta materiałów lakierniczych. Usuwanie wady: Powłokę zeszlifować i nałoŝyć od nowa zarówno podkład jak i lakier nawierzchniowy. Słabe krycie - Niewystarczające krycie, które powoduje, Ŝe przez warstwę lakieru nawierzchniowego prześwituje podłoŝe. Przyczyny 1. Lakier nawierzchniowy nie był dostatecznie zmieszany przed natryskiwaniem. 2. Natryśnięta warstwa lakieru nawierzchniowego jest zbyt cienka. 3. Lakier ma nierównomierną pigmentację. 4. UŜycie niewłaściwego rozcieńczalnika lub zbyt duŝej ilości rozcieńczalnika. Usuwanie wady: Po wyschnięciu przeszlifować papierem P 800/P1000 i pokryć od nowa. Zapobieganie 1. Lakier mieszać bardzo dokładnie przed natryskiwaniem. 2. Stosować rozcieńczalniki zalecane przez producenta w rekomendowanych proporcjach. 3. Nakładać warstwy o właściwej grubości. Optymalna grubość warstwy dla lakierów niemetalizowanych wynosi m i dla kolorów metalizowanych (baza) m. Dla kolorów tego wymagających naleŝy stosować warstwę lakieru gruntującą. Podnoszenie się powłoki - Wyraźnie uniesiona powłoka w postaci zmarszczeń na brzegach połączeń ze starą powłoką, połączeń farby podkładowej lub gruntowej Przyczyny 1. Stara powłoka nie została odpowiednio zeszlifowana. 2. Stara powłoka podkładowa nie została odpowiednio zeszlifowana. 3. Powierzchnie pokryte farbą gruntującą nie zostały odpowiednio oszlifowane. 4. Podkład został nałoŝony w zbyt cienkiej warstwie i nieodpowiednio wysuszony. Zapobieganie Stosować właściwe metody szlifowania warstw podkładowych i gruntowych zgodne z instrukcją przygotowania powierzchni i instrukcją stosowania poszczególnych produktów. Usuwanie wady: Zmarszczoną powłokę naleŝy zdjąć łącznie z warstwą podkładową i pokryć od nowa. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9

72 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych Skórka pomarańczy - Zewnętrzna powłoka lakiernicza nie jest jednolicie gładka tylko pokryta drobnymi wgłębieniami, co daje efekt skórki pomarańczy" Przyczyny 1. Pistolet zbyt daleko od powierzchni w trakcie natrysku. 2. Zbyt niskie ciśnienie natrysku. 3. Zbyt lekka warstwa lakieru nawierzchniowego. 4. Zbyt wysoka lepkość lakieru. 5. Zbyt szybki rozcieńczalnik. 6. Niewłaściwa temperatura powierzchni lub natrysku. 7. Zbyt silny nadmuch przy suszeniu. Zapobieganie Stosowanie technik natrysku zgodnych z zaleceniami producenta lakieru. Właściwy dobór rozcieńczalnika do panującej temperatury i dobranie lepkości zgodnie z danymi technicznymi lakieru. Usuwanie wady: Jeśli defekt jest niewielkiego stopnia, powierzchnię przeszlifować papierem P 1200 i pastą polerską. Jeśli defekt jest znacznego stopnia, powierzchnię zeszlifować papierem P 800 i pokryć od nowa. Krwawienie - Odbarwienie powłoki nawierzchniowej. Przyczyny 1. Nadmierna ilość utwardzacza uŝyta do podkładu poliestrowego. Rozcieńczalnik z produktów naprawczych reaguje z nadmiarem utwardzacza i prowokuje reakcję z pigmentami. W efekcie następuje odbarwienie pigmentów poprzez ich oksydację. Szczególnie podatne na ten proces są pigmenty niebieskie i zielone. 2. Pigmenty ze starej powłoki rozpuszczają się w rozpuszczalnikach z produktów naprawczych i ulegają odbarwieniu. 3. Pozostałości bitumiczne lub naftowe. Usuwanie wady: Zdjąć powłokę z defektem i pokryć od nowa. Zapobieganie Stosować wyłącznie zalecane ilości utwardzacza do farby podkładowej. Porowatość - Zmiany w powłoce w postaci ukłuć szpilką" róŝnej wielkości, kształtów i rozmieszczenia widoczne na powłoce lakierniczej. Przyczyny 1. Stosowanie pigmentów, które były składowane dłuŝej niŝ jest to przewidziane w zaleceniach technicznych. 2. Dodanie niewłaściwych rozcieńczalników. 3. Stosowanie dwuskładnikowych, powtórnie rozcieńczonych materiałów, dla których przekroczono okres uŝywalności mieszanki. 4. Lakier nie został dostatecznie zmieszany. Zapobieganie Nakładać materiały lakiernicze zawsze zgodnie z danymi technicznymi producenta. Nie przekraczać okresu uŝywalności mieszanki. NaleŜy bardzo dokładnie mieszać lakier przed nakładaniem. Usuwanie wady: W przypadku niewielkich zmian przeszlifować papierem P 1200 i polerować pastą polerską. Jeśli powierzchnia dotknięta zmianami jest znacznych rozmiarów naleŝy zdjąć powłokę i powierzchnię pokryć od nowa. Marszczenie się powłoki - Nieregularne zmiany w postaci sfalowanej powierzchni lakieru. Zagłębienia schnące szybciej i wzniesienia, które jeszcze nie są suche. Zdarza się wyłącznie w przypadku lakierów syntetycznych utwardzanych przez utlenianie. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 10

73 Przyczyny 1. Syntetyczny lakier nawierzchniowy nałoŝony zbyt grubą warstwą. 2. Niewłaściwie dobrane suszenie lakieru np. bardzo wysoka temperatura. EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych Zapobieganie Nakładać warstwę lakieru o właściwej grubości i suszyć stosownie do wymagań wymalowania. Usuwanie wady: Niestety najczęściej powłoka wymaga zdjęcia warstwy ze zmarszczeniami i przelakierowania od nowa. Przy zmianach niewielkich rozmiarów moŝna spróbować podsuszyć, przeszlifować i miejscowo pokryć od nowa 3. METODYKA POMIARÓW Zajęcia laboratoryjne powinny przebiegać zgodnie z podaną niŝej kolejnością. Zmiana kolejności wykonywania poszczególnych zadań moŝliwa jest tylko po ustaleniu tego z prowadzącym zajęcia. 3.1 Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie zaliczenia pisemnego po zakończeniu bloku tematycznego. 3.2 Zapoznanie się z budową stanowiska W oparciu o instrukcję do ćwiczeń i instrukcję obsługi przyrządów naleŝy zapoznać się z budową i oprzyrządowaniem. 3.3 Przebieg pomiarów Badany pojazd naleŝy ustawić w miejscu odpowiednio oświetlonym, wokół pojazdu naleŝy zapewnić ilość miejsca wystarczającą na przeprowadzenie pomiarów i oględzin. Kolejność pomiarów moŝna usystematyzować następująco: usunięcie osadów z powłoki lakierniczej (brudu, kurzu, owadów itp.) najlepiej badany pojazd poddać przed zajęciami zabiegowi mycia i suszenia, oględziny okiem nieuzbrojonym powłoki lakierniczej celem ustalenia występowania miejsc wad lakierniczych i ewentualnych wad eksploatacyjnych, pomiar grubości powłoki lakierniczej z wykorzystaniem przyrządu, oględziny zewnętrzne wybranego profilu zamkniętego, oględziny strony wewnętrznej profilu zamkniętego z wykorzystaniem endoskopu. 4. OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW Opis wad lakierniczych przedstawić w protokole pomiarowym w formie zdjęć i opisu przyczyn powstania, moŝliwości usunięcia. Sporządzić mapę grubości powłoki lakierniczej wg schematu w protokole. Scharakteryzować badany profil zamknięty (zdjęcie opis) dokonać analizy technologiczno - funkcjonalnej np. zabezpieczenia antykorozyjnego profilu zamkniętego. 5. WYMAGANIA BHP NaleŜy przestrzegać przepisy BHP i PPoŜ obowiązujące w Laboratorium Pojazdów 6. SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie studenckie winno zawierać: - stronę tytułową, - cel i zakres ćwiczenia laboratoryjnego, - mapę pojazdu z naniesionymi wartościami grubości warstwy lakieru, - opis wad lakierniczych występujących w badanym pojeździe, - opis profilu zamkniętego wraz z charakterystyką wad, - wypełniony protokół pomiarowy, - wnioski. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 11

74 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych 7. LITERATURA 1. Jarząbek G, Neumann Z., 2000, Lakiernictwo samochodowe, Wydawnictwo Simp Zorpot. 2. Instrukcja obsługi przyrządu do pomiaru grubości warstwy lakieru. 3. Instrukcja obsługi endoskopu. 4. Auto Moto Serwis. 5. AUTO technika motoryzacyjna. 6. Poradniki Serwisowe. 8. PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 12

75 Białystok, dn WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr Badanie powłoki lakierniczej i profili zamkniętych CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA POJAZDU: - Marka - Model. - Rok produkcji. - Kolor.... CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PROFILU ZAMKNIĘTEGO:.

76

77 Szkic (zdjęcia) profilu zamkniętego wraz z opisem wad.. data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego

78 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza Numer ćwiczenia: EP - 6 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOATACJA POJAZDÓW Kod: Białystok 2013

79 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA WPROWADZENIE Budowa i zasada działania prędkościomierzy drogowych Układy pomocnicze szybkościomierzy Nowe typy wskaźników Wpływ efektywnego obwodu toczenia na prędkość jazdy Wpływ opon na wskazania prędkościomierza METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska Próba drogowa Próba na hamowni silnikowej Próba drogowa Próba na hamowni silnikowej Przebieg pomiarów OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW Analiza błędów Obliczyć błędy powstające w próbie drogowej WYMAGANIA BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA 12 PROTOKÓŁ POMIAROWY. 12 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

80 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA Celem ćwiczenia jest określenie rzeczywistej prędkości samochodu i wyznaczenie błędu wskazań prędkościomierza w próbie drogowej i na hamowni podwoziowej LPS WPROWADZENIE Prędkościomierz- przyrząd pomiarowy przeznaczony do zmierzenia i wskazywania prędkości chwilowej, z jaką porusz się pojazd. Drogomierz- przyrząd przeznaczony do mierzenia i sumowania i wskazywania długości drogi przebytej przez pojazd Drogomierz składa się z: a) liczydła kilometrów liczydła bębenkowego sumującego i wskazującego długość drogi przebytej przez pojazd b) przekładni o stałym przełoŝeniu, łączącym wałek giętki z liczydłem kilometrów Drogomierzem moŝe być liczydło kilometrów i kasownikiem wskazań do zera, mierzące, sumujące i wskazujące długość wykonanego odcinka drogi Prędkościomierz z drogomierzem połączenie prędkościomierza i drogomierza, w wspólnej obudowie przystosowanej do zainstalowania w pojeździe Budowa i zasada działania prędkościomierzy drogowych Konwencjonalny szybkościomierz samochodowy pracuje na zasadzie indukowania prądów wirowych w ruchomym kubku aluminiowym sprzęŝonym ze wskazówka. Elementem indukującym jest wirujący magnes stały, połączony giętką linką z odpowiednim kołem zębatym skrzyni przekładniowej lub napędzany od jednego z przednich kół samochodu. Rys. 1.Napęd prędkościomierza: l wiązka przewodów główna, 2 obudowa tablicy rozdzielczej, 3 - pokrywa obudowy, 4 lampka kontrolna kierunkowskazów, 5 - prędkościomierz, 6 wkładka licznika, 7 nakrętka, 8 plomba, 9 lampka oświetlenia skali, 10 - nakrętka walka, 11 - końcówka walka,12 - pólka tablicy rozdzielczej, 13 - wałek giętki napędu kpi., 14 - prze-lotka gumowa, 15 - przekładnia napędu, 16 - skrzynia biegów, 17 - nakrętka wałka okrągła, a - numer skrzyni biegów. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

81 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza Moment operowy spręŝyny, działającej w kierunku przeciwnym do ruchu kubka, powoduje, Ŝe wychylenie wskazówki jest wprost proporcjonalne do prędkości wirowania magnesu. O uchybie prędkościomierza decyduje nieliniowość układu: magnes wirujący - kubek aluminiowy. W zakresie maksymalnych prędkości uchyb wynosi ±20%. Licznik przebytych kilometrów otrzymuje napęd od linki napędowej przez specjalną przekładnię. Jej przeło- Ŝenie zaleŝy od przełoŝenia układu napędowego samochodu. Na rysunku l przedstawiony jest napęd prędkościomierza, zaś na rysunku 2 prędkościomierz z licznikiem kilometrów. Mechanizm napędowy (rys.l) składa się z: przekładni napędowej 15 o przełoŝeniu 5:18, umieszczonej w pokrywie tylnej skrzyni biegów, wałka giętkiego 13, prędkościomierza z licznikiem kilometrów 5 oraz części złącznych. Na połączeniu wałka giętkiego ze skrzynią biegów są załoŝone plomby ołowiane 8. Przekładnia napędowa składa się z koła zębatego o zębach skośnych (napędzającego), osadzonego na wałku głównym skrzyni biegów. Koło napędza wałek z naciętymi zębami skośnymi, łoŝyskowany w pokrywie tylnej skrzyni biegów. W otwór wałka o przekroju kwadratowym jest wsunięta końcówka linki wałka napędu prędkościomierza. Wałek giętki prędkościomierza 13 (wg BN-81/ ) składa się z linki stalowej, umieszczonej w pancerzu elastycznym zwiniętym z drutu stalowego, na końcach którego są zaciśnięte końcówki z załoŝonymi nakrętkami okrągłymi, radełkowanymi 10 oraz 17. Nakrętki te słuŝą do mocowania wałka giętkiego z prędkościomierzem i skrzynią biegów. Linka napędowa jest czterowarstwowa, lewa o symbolu 4L. Pancerz wałka giętkiego jest wykonany z dwóch drutów stalowych o przekroju okrągłym i trójkątnym. W celu uzyskania szczelności na pancerzu załoŝona jest osłona z Ŝywicy syntetycznej odpornej na działanie benzyny i smarów. Rys.2. Prędkościomierz z licznikiem kilometrów: l - obudowa, 2 - śruba, 3 - plomba, 4 - złącze Ŝarówki, 5 - końcówka linki napędowej, 6 - ucho na plombę, 7 - tarcza prędkościomierza, 8 - licznik kilometrów. Wskazówka wraz z bębenkiem jest utrzymywana w połoŝeniu początek skali na kołku oporowym tarczy prędkościomierza spręŝyną spiralną, mocowaną wewnętrznym końcem na osi wskazówki, a zewnętrznym we wsporniku płytki nośnej. Mechanizmy są osłonięte w metalowej obudowie, w której zamyka się strumień magnetyczny. Wychylenie wskazówki jest proporcjonalne do prędkości obrotowej magnesu, czyli do prędkości samochodu. Prze wskazówką jest przykręcona do obudowy mechanizmu tarcz ze skalą prędkości. Mechanizm do pomiaru przejechanej drogi jest napędzany przez wałek ze ślimakiem za pośrednictwem dwóch wałków o zazębieniu ślimakowym i przełoŝeniu wewnętrznym l :624, czyli na kaŝdy kilometr przejechanej drogi wałek magnesu wykonuje 624 obroty. Obrót liczydeł przebytej drogi, określających metry oraz kilometry, odbywa się za pomocą kółek przerzutowych. Wałek magnesu jest napędzany wałkiem giętkim, którego liczba obrotów przypadająca na jeden kilometr przebiegu samochodu zaleŝy od przełoŝenia napędu wałka giętkiego w skrzynce biegów, przełoŝenia przekładni głównej w tylny moście oraz od promienia dynamicznego opony. Najbardziej kłopotliwym i zawodnym elementem szybkościomierza elektromechanicznego jest linka napędowa. Jej główne wady to konieczność zachowania pewnego minimalnego promienia łuku (ponad 180 mm) przy układaniu w pojeździe oraz przyspieszone zuŝycie i niestabilna praca, występujące zwłaszcza przy długich linkach (gdy silnik jest umieszczony z tyłu pojazdu). Niemiecka firma INTERMETALL produkuje układ scalony SAY podstawowy element szybkościomierza elektronicznego. SAY-115 moŝe współpracować z dowolnym typem czujnika: np. indukcyjnym, kontaktronowym, generacyjnym, wielkiej częstotliwości lub optoelektronicznym (rys.3). Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

82 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza Rys.3. Czujniki szybkościomierza elektronicznego z SAY Czujnik kontaktronowy (rys.3a) składa się z magnesu trwałego, kontaktronu i wirującej tarczy ferromagnetycznej z wycięciami. Sektory tarczy na przemian wchodzą w pole magnetyczne i powodują rozwarcie styków. W innym rozwiązaniu stosuje się kilka magnesów umieszczonych na obwodzie kubka aluminiowego wirującego obok kontaktronu. Czujnik wielkiej częstotliwości (rys.3b) jest rozwiązaniem bezstykowym. Składa się z generatora wielkiej częstotliwości, wirującej tarczy ferromagnetycznej oraz układu formującego impulsy. Przy zbliŝeniu wycięcia tarczy do cewki generatora indukują się w niej prądy wirowe, wzrasta więc tłumienie obwodu rezonansowego i drgania zostają zerwane. Zasadę przetwarzania impulsów sterujących w sygnał wyjściowy wyjaśnia schemat na rysunku 4. Układ SAY-115 realizuje następujące funkcje wytwarzając: standaryzowane impulsy prostokątne całkowane przez ustrój pomiarowy, impulsy sterujące silnikiem krokowym napędu licznika kilometrów, dodatkowe napięcie stałe, proporcjonalne do prędkości jazdy. Napięcie to moŝe być wykorzystane w sygnalizatorze przekroczenia prędkości oraz do sterowania automatyczna skrzynią biegów, w urządzeniach do utrzymywania stałej prędkości jazdy, regulacji pauzy wycieraczek w funkcji prędkości pojazdu, pomiaru zuŝycia paliwa, sygnalizacji upływu okresu miedzy przeglądami technicznymi pojazdu. Przerzutnik Schmitta na wejściu układu przetwarza sygnał sterujący dowolnego kształtu w impulsy prostokątne wyzwalające przerzutnik monostabilny. Częstotliwość impulsów sterujących musi być tak duŝa, aby nawet przy najmniejszej wskazywanej prędkości ( km/h) nie występowały drgania wskazówki. Standaryzowane impulsy wyjściowe sterują źródłem prądowym, które impulsami prądowymi zasila miliamperomierz wyskalowany w km/h. Podobnie jak w obrotomierzach do uśredniania wykorzystano bezwładność ustroju pomiarowego. Silnik krokowy sterowany sygnałem ze stopnia mocy napędza przez przekładnię licznik kilometrów. Zmiana Rys.4. Schemat szybkościomierza z układem scalonym SAY- 115/INTERMETALL przełoŝenia pozwala dopasować szybkościomierz do róŝnych typów samochodów i róŝnych wymiarów koła. Szybkościomierz cyfrowy. Szybkościomierz cyfrowy przedstawiony na rysunku 5 zbudowano na unipolarnych, komplementarnych układach scalonych typu CMOS. Sygnał wejściowy z czujnika po wzmocnieniu i ukształtowaniu zostaje doprowadzony <!o mnoŝnika częstotliwości. Czas zliczania impulsów dobrano w ten sposób, aby końcowy stan licznika dziesiętnego równał się prędkości pojazdu w milach na godzinę. Miernik średniej prędkości otrzymuje sygnał impulsowy z wyjścia mnoŝnika (X10) szybkościomierza (sygnał drogi"). Impulsy te po obniŝeniu częstotliwości Rys.5. Schemat blokowy szybkościomierza cyfrowego z miernikiem średniej prędkości. zliczane są przez licznik dziesiętny. Stan końcowy licznika jest proporcjonalny do przebytej drogi. Iloraz Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

83 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza stanu licznika drogi przez licznik czasu równa się średniej szybkości pojazdu. Liczba impulsów taktujących konieczna do zmiany stanu licznika jest liczbową wartością średniej prędkości. Stan licznika jest podawany na wspólny wyświetlacz prędkości i średniej (rodzaj pomiaru wybiera się przełącznikiem) Układy pomocnicze szybkościomierzy W celu wyeliminowania kłopotów związanych z mechanicznym napędem szybkościomierza w niektórych typach pojazdów linkę zastąpiono prądniczką tachometryczną - nadajnikiem i woltomierzem wyskalowanym w km/h jako odbiornikiem (rys.7). W skład urządzenia wchodzą: nadajnik prędkości obrotowej l, silniczek prądu stałego 2, elektroniczny układ sterujący 3 i dowolnej długości przewody łączące. Nadajnik prędkości obrotowej mocuje się do tego samego wyjścia skrzyni przekładniowej co i linkę napędzającą, a silniczek sprzęga się bezpośrednio z wejściem szybkościomierza elektromechanicznego, umieszczony nadajniku l kontaktron sterowany wirującym, 4-biegunowym magnesem trwałym wytwarza impulsy podawane na wejście układu sterującego. Impulsy te są przetwarzane na napięcie stałe sterujące prędkością obrotową silnika prądu stałego 2 napędzającego szybkościomierz 4 Z osią silniczka sprzę- Ŝony jest drugi zespół magnes+kontaktron, dostarczający Rys. 7. Urządzenie elektroniczne zastępujące mechaniczny napęd szybkościomierza lub obrotomierza: a - widok zespołów, b - schemat połączeń; l - nadajnik obrotów, 2 - silnik prądu stałego, 3 - układ elektroniczny, 4 - wskaźnik analogowy. impulsów kontrolnych, synchronizujących prędkość obrotową silniczka a częstotliwością impulsów wytwarzanych przez silnik. Układ elektroniczny porównuje częstotliwość impulsów czujnika z częstotliwością impulsów kontrolnych i wytwarza napięcie korekcyjne proporcjonalne do róŝnicy obu częstotliwości, które po wzmocnieniu wpływa na zmianę prędkości obrotowej silniczka Nowe typy wskaźników Rys. 8. Zasada działania szybkościomierza projekcyjnego firmy SMITHS INDUSTRIES. DuŜe perspektywy rozwojowe mają elektroniczne wskaźniki ąuasi-analogowe, w których aktualna szybkość lub prędkość obrotowa silnika jest wyświetlana w kształcie przesuwającej się linii. WraŜenie ciągłości ruchu punktu świetlnego uzyskano przez równoczesne świecenie dwóch diod w momencie przejściowym. Diody wskaźnika moŝna zgrupować w dowolny kształt. W przypadku prędkości obrotowej moŝe to być np. krzywa wykładnicza przypominająca kierowcy o konieczności ograniczenia prędkości obrotowej silnika. Badania prowadzone w róŝnych typach pojazdów wykazały, Ŝe przeciętny kierowca potrzebuje około 1,5 sęk. na odczytanie wskazań konwencjonalnego szybkościomierza. W tym czasie samochód jadący z prędkością 100 km/h przejedzie drogę równą około 42 m. W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego angielska firma SMITHS INDUSTRIES opracowała szybkościomierz ze wskaźnikiem projekcyjnym. Liczby odpowiadające prędkości pojazdu są rzutowane na przednią szybę dokładnie w polu widzenia kierowcy patrzącego na drogę przed pojazdem. Obraz liczb umieszczonych na obracającej się tarczy jest rzutowany za pomocą lustra na przednią szybę. Urządzenie umoŝliwia rzutowanie oprócz prędkości równieŝ sygnału ostrzegawczego np. STOP przy przekroczeniu prędkości. System taki, zwany,,head-up-display" przeszedł juŝ bardziej niŝ pomyślnie chrzest" w Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

84 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza bojowych samolotach i śmigłowcach, gdzie pilotowi parametry lotu wyświetlają się na półprzeźroczystej przyłbicy hełmu. Zasadę działania szybkościomierza projekcyjnego pokazuje rysunek 8. Prędkościomierze stanowiące normalne wyposaŝenie samochodu (do pomiaru pośredniego), naleŝą do mierników niskiej klasy dokładności. Rzeczywistą prędkość jazdy samochodu wyznacza się na podstawie pomiaru czasu przejazdu z określoną przeciętną prędkością odcinka drogi o określonej długości. Porównanie tej prędkości ze wskazaną przez prędkościomierz umoŝliwia określenie błędu wskazań prędkościomierza, tzn jego wycechowanie. Sposób wykonywania pomiarów prędkości jest ściśle związany z definicjami wielkości mierzonych, zawartymi w normie PN-82/S Na przykład definicja prędkości maksymalnej: największa średnia prędkość, jaką moŝe osiągnąć samochód o masie pojazdu gotowego do jazdy, ze startu lotnego, na odcinku drogi o długości l km; stanowi zarazem określenie sposobu wykonania pomiaru. Przy pomiarach duŝych prędkości (wykonywanych na odcinkach l km) konieczne jest mierzenie czasu przez obserwatorów ustawionych na początku i końcu odcinka pomiarowego lub zastosowanie czasomierzy samoczynnych. Obaj obserwatorzy muszą być wyposaŝeni w sekundomierze i utrzymywać ze sobą łączność wzrokową lub telefoniczną, w celu przekazywania sygnałów o przejechaniu przednich kół samochodu przez linie na początku i końcu odcinka. Do samoczynnego pomiaru czasu przejazdu odcinka pomiarowego stosuje się specjalne styki elektryczne, przewaŝnie w postaci rury gumowej z umieszczonymi wewnątrz dwoma nie izolowanymi przewodami. Rury te są rozciągnięte w poprzek drogi na początku i końcu odcinka pomiarowego Przednie koła najeŝdŝając na rurę powodują zwarcie przewodów i przepływ prądu, który uruchamia zegar o zwiększonej dokładności. Zwykłe sportowe sekundomierze mają dokładność 1/5 do1/10 sekundy. Do dokładniejszych pomiarów uŝywane są tzw. chronoskopy, zapewniające dokładność pomiaru czasu rzędu 0,01s lub nawet O,001 s. Największą dokładność pomiaru czasu, a tym samym i określenie prędkości pojazdu, zapewniają zegary elektroniczne sterowane przez komórki fotoelektryczne. Fotokomórki są ustawione w odstępach co 15 lub 20 m i w momencie przejazdu pojazdu przekazują impuls elektryczny do właściwego zegara. Na przykład przy trzech zegarach otrzymuje się czas przejazdu dwóch kolejnych odcinków składowych, dzięki czemu moŝna równieŝ ocenić, czy pojazd poruszał się ze stałą prędkością Wpływ efektywnego obwodu toczenia na prędkość jazdy Prędkość jazdy wynosi gdzie: S - poślizg przy napędzie, X,W,a V = 0,006(1 S CR,dyn - dynamiczny efektywny obwód toczenia w m, n m - prędkość obrotowa silnika w obr/min, i - przełoŝenie przekładni głównej, d i - przełoŝenie włączonego biegu skrzynki biegów, g MoŜna przyjąć następujące wartości poślizgu: bieg ,08 bieg ,065 bieg 3. -0,05 bieg 4. -0,035 bieg 5. -0,02 Podawany w tablicach opon efektywny obwód toczenia odnosi się wg normy DIN , część 5. do prędkości 60 km/h i ciśnienia eksploatacyjnego 0,18 MPa. Przy mniejszych prędkościach maleje on do: C = 2 π r r,sta X,W,a C ) i sra R,dyn g i n d m Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

85 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza Wartości r sra zawarte są równieŝ w tablicach. Jeśli prędkości są większe, obwód CR ulega zwiększeniu na skutek działania zwiększającej się siły odśrodkowej. Dynamiczny efektywny obwód toczenia C, występujący przy prędkościach większych niŝ 60 km/h, moŝna wyznaczyć za pomocą współczynnika prędkości kv. W tabeli zamieszczono wartości kv V [km/h] Współczynnik kv [%] - +0,1 +0,2 +0,4 +0,7 +1,1 +1,6 Odchyłka kv[%] - ± 0,1 ± 0,2 ± 0,4 ± 0,7 ± 1,1 ± 1,6 Obwód moŝna zatem obliczyć z zaleŝności: C = C (1 0,01k ) [mm] R,dyn R + Na podstawie obwodu CR,dyn moŝna wyznaczyć często wykorzystywaną wartość promienia dynamicznego: rdyn=cr/2π dla prędkości powyŝej 60km/h rdyn=crdyn/2π Na przykład wykorzystana zostanie opona 175/65 R H przy v = 200 km/h Współczynniki kv wynoszą kv180=0,7% kv210=1,1% Metodą interpolacji otrzymuje się : kv200=0,07+0,27=0,0097 kv=97% Wstawiając wartość efektywnego promienia toczenia CR moŝna wyznaczyć CR,dyn200=1780(1+0,0097)=1797 a więc promień dynamiczny rdyn60=283 mm v oraz rdyn200=286 Średnica zewnętrzna opony (wymiar konstrukcyjny) wynosi ODT=584 mm a więc OTT/2=292 mm Jest to wartość wskazująca ma to, w jakim stopniu w czasie jazdy ulega zmniejszaniu ugięcie opony Wpływ opon na wskazania prędkościomierza Prędkościomierz moŝe wskazywać większą prędkość, w Ŝadnym jednak wypadku nie powinien pokazywać prędkości mniejszej niŝ prędkość, z jaką w rzeczywistości porusza się pojazd. Od opon zaleŝy, o ile wskazywana prędkość jest większa od rzeczywistej, przy czym ma tu wpływ: stopień zuŝycia, tolerancja efektywnego obwodu toczenia, rzeźba bieŝnika i związany z nią poślizg. W obowiązującej od 1991 roku dyrektywie Unii Europejskiej EU-Ratsrichtlinii 75/443 przyjęto prawie liniowy przyrost błędu prędkościomierza, a mianowicie: + V 0,1V+4 [km/h] Od tego roku poczynając we wszystkich samochodach dopuszczonych do ruchu wskazania prędkościomierza powinny wynosić: R dyn Rzeczywista prędkość jazdy w km/h Maksymalne dopuszczalne wskazanie prędkościomierza w km/h Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

86 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza Jak wynika efektywny obwód toczenia CR ma przy prędkości jazd 60 km/h tolerancje CR równe od +1,5 do -2,5%. Odchyłki współczynnika prędkości natomiast wynosić ±1,6%. Odnosząc to do dynamicznego efektywnego obwodu toczenia CR,dy ni uwzględniając tylko ujemne odchyłki oraz przyjmując, Ŝe prędkościomierz wskazuje prędkość z maksymalnym dopuszczalny:, błędem, moŝna się spodziewać wystąpienia, po zaokrągleniu, następujących tolerancji. Rzeczywista prędkość jazdy w km/h Całkowite odchyłki efektywnego obwodu toczenia, w % Maksymalne wskazanie prędkościomierza w km/h dla ujemnych odchyłek ,5-2,5 + 1,7-2,7 + 2,2-3,2 + 3,1-4, NaleŜy uwzględnić jeszcze poślizg, który na biegu bezpośrednim wynosi ok.2% czyli: SX,W.a=0,02 Jeśli producent przyjmie pełną wartość błędu wskazania prędkościomierza to przy wskazaniu prędkościomierza 140 km/h pojazd porusza się z prędkością tylko 120 km/h. Ma to miejsce szczególnie wtedy, gdy opony są bardzo zuŝyte. 3 mm zuŝycia daje zwiększenie wskazania o ok. 1%. 3. METODYKA POMIARÓW Zajęcia laboratoryjne powinny przebiegać zgodnie z podaną niŝej kolejnością. Zmiana kolejności wykonywania poszczególnych zadań moŝliwa jest tylko po ustaleniu tego z prowadzącym zajęcia 3.1. Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie zaliczenia pisemnego po zakończeniu bloku tematycznego Zapoznanie się z budową stanowiska Próba drogowa Stanowisko do przeprowadzania próby powinno być wyposaŝone w: - sprawny technicznie samochód, - trzy sekundomierze, - dwie chorągiewki, - trzy słupki wskaźnikowe Próba na hamowni silnikowej Patrz załącznik do ćwiczeń laboratoryjnych z wykorzystaniem hamowni podwoziowej LPS Przebieg pomiarów Próba drogowa a) sprawdzić ciśnienie powietrza w ogumieniu kół jezdnych i ewentualnie uzupełnić do wartości zalecanych przez producenta, b) ustalić odcinek pomiarowy drogi i zaznaczyć na nim za pomocą słupków punkty charakterystyczne (początkowy, pośredni, końcowy) (rys. 1), Rys.9. Schemat odcinka pomiarowego: 1(1) - punkt początkowy - w punkcie tym pojazd ma juŝ określoną prędkość (10, 20, 30, 40, 50, 60 km/h), 2(2) - punkt końcowy odcinka pomiarowego, 3 -punkt pośredni Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9

87 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza c) ustawić po dwóch obserwatorów z sekundomierzami i chorągiewkami w punktach: początkowym i końcowym oraz jednego obserwatora z sekundomierzem w punkcie pośrednim (odcinek pomiarowy 200 m, punkt pośredni 100 m), d) przejeŝdŝać odcinki pomiarowe z ustalonymi prędkościami stopniując je co 10 km/h (poczynając od prędkości 10 km/h), aŝ do uzyskania prędkości maksymalnej (dla warunków laboratorium 60 km/h), e) w chwili najeŝdŝania przednich kół samochodu na początkową linię odcinka pomiarowego włączyć sekundomierz oraz wykonać ruch chorągiewką widoczny przez obserwatorów znajdujących się w punkcie pośrednim i końcowym odcinka pomiarowego (sekundomierze włączają jednocześnie obserwatorzy na trzech punktach kontrolnych, f) w chwili najeŝdŝania przez przednie koła samochodu na linię oznaczającą koniec odcinka pomiarowego, wykonać ruch chorągiewką z końcowego punktu odcinka, widoczny przez obserwatorów punktu początkowego, wytaczając jednocześnie sekundomierze; obserwator w punkcie pośrednim wytacza sekundomierz w chwili przejeŝdŝania kół przednich samochodu przez linię punktu pośredniego, g) dla wszystkich kolejnych prędkości samochodu powtórzyć pomiary przy jeździe w przeciwnym kierunku, h) zanotować czasy przejazdów w karcie pomiarowej i) obliczyć średnie prędkości jazdy; określić równomierność utrzymywania prędkości jazdy Próba na hamowni silnikowej Za pomocą tej funkcji programu moŝemy dokonać ocenę prawidłowości wskazań prędkościomierza poprzez porównanie jego wskazań z prędkością rzeczywistą pojazdu. a) Wprowadź pojazd na stanowisko rolkowe zachowując wskazówki opisane w rozdziale Przygotowanie do pomiaru". b) Wybierz podpunkt menu Kontrola prędkościomierza". => Pojawia się następujący ekran: c) Za pomocą klawisza funkcyjnego <F6 Opracuj> moŝemy dokonać zmiany (określić) wartości prędkości jazdy, do których będziemy porównywać podczas pomiaru wartości wskazane przez prędkościomierz. W kolumni V-rzecz. podczas pomiaru wyświetlane są wartości rzeczywiste prędkości pojazdu. Obsługujący podczas pomiaru nie sugeruje się wskazaniami na monitorze lecz wskazaniami prędkościomierza pojazdu. d) Naciśnij klawisz funkcyjny <F8 Start>. e) Przyspiesz do pierwszej zdefiniowanej wartości wskazanej przez urządzenie sugerując się wskazaniami prędkościomierza w pojeździe. f) Zapisz wartości przy uŝyciu klawisza <F8 Potwierdź>. NaleŜy teraz przyspieszyć do następnej wartości. g) Procedurę naleŝy przeprowadzić kolejno dla wszystkich zdefiniowanych wartości prędkości jazdy. Za pomocą klawisza funkcyjnego <F5 Wróć> moŝliwe jest powrócenie do wcześniejszej wartości pomiarowej. Za pomocą klawisza funkcyjnego <F7 Przejdź dalej> moŝliwe jest przeskoczenie do następnej wartości pomiarowej. h) Po dokonaniu ostatniego pomiaru na ekranie wyświetlane są wartości rzeczywiste w postaci liczbowej i wykresów słupkowych oraz róŝnica bezwzględna i względna pomiędzy wartościami wskazanymi przez prędkościomierz a wartościami rzeczywistymi.. i) Za pomocą klawisza funkcyjnego <F12> moŝna wydrukować wartości pomiarów. 10 Klawisz funkcyjny <F5 Powtórzyć> pozwala na powtórne przeprowadzenie pomiaru. <F6 Opracuj>: 1 Zmień wartości za pomocą klawiatury numerycznej i potwierdź klawiszem <ENTER>. 2 Klawiszami kursorów <i> i <T> moŝna zmieniać pola wprowadzania wartości. 3 Błędnie wprowadzone wartości moŝna usunąć za pomocą klawisza <BACKSPACE>. 4 Zapisz zmiany klawiszem funkcyjnym <F8 Pobierz>. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 10

88 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza 4. OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW Po wypełnieniu protokołu pomiarowego, naleŝy przeprowadzić obliczenia wg tabeli zamieszczonej równieŝ w protokole pomiarowym. W efekcie sporządzić wykres cechowania prędkościomierza. Rys. 10. Przykładowy wykres cechowania prędkościomierza Analiza błędów Przeprowadzić analiza przyczyn powstawania błędów podczas pomiarów w próbie drogowej i w próbie przeprowadzonej na hamowni podwoziowej. Analizę błędów uzupełnić uwagami dotyczącymi techniki jazdy, warunków atmosferycznych oraz jakości odcinka pomiarowego Obliczyć błędy powstające w próbie drogowej Błąd względny V V V = s + t s t V V = ( S + V t) S V - błąd względny prędkości t - błąd odczytu czasu podczas pomiaru s - błąd odczytu drogi przebytej przez pojazd podczas pomiaru Błąd bezwzględny V - błąd bezwzględny V t -błąd odczytu czasu podczas pomiaru s V V 1 = ( s + V t) s - błąd odczytu drogi przebytej przez pojazd podczas pomiaru 5. WYMAGANIA BHP Wykonanie pomiarów i przeprowadzanie badań (prób) wiąŝe się z niebezpieczeństwem i moŝliwością powstania wypadków. W celu zminimalizowania tego niebezpieczeństwa studenci i pracownicy zobowiązani są do przestrzegania ogólnych zasad BHP oraz do przestrzegania przepisów porządkowych i organizacyjnych obowiązujących w laboratorium pojazdów, które były podane do wiadomości. Ponadto, przy wykonywaniu prób z wykorzystaniem pojazdów naleŝy przestrzegać następujących postanowień: a) studenci mogą posługiwać się elementami wyposaŝenia laboratorium (pojazdem) tylko za zgodą i pod nadzorem prowadzącego zajęcia, b) studenci przygotowują stanowisko do badań (prób) i zgłaszają prowadzącemu zajęcia jego gotowość. Przystąpienie do badań (prób) jest moŝliwe po sprawdzeniu prawidłowości przygotowania stanowiska przez prowadzącego zajęcia, Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 11

89 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza c) studenci wykonują samodzielnie wszystkie czynności związane z przeprowadzeniem badań (prób). Kierowanie pojazdem samochodowym (ciągnikiem rolniczym) przez studenta jest moŝliwe tylko pod warunkiem, Ŝe posiada on odpowiednie uprawnienia (odp. kat. prawa jazdy) d) studenci wykonujący badania (próby) ruchowe pojazdu mają obowiązek: ściśle przestrzegać programu badania (próby); dbać o zachowanie bezpieczeństwa innych uŝytkowników drogi na której odbywa się próba. e) podczas wykonywania próby na hamowni podwoziowej obowiązują przepisy BHP zawarte w łączniku do ćwiczeń laboratoryjnych z wykorzystaniem hamowni podwoziowej LPS SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie powinno składać się z : strony tytułowej cel i zakres ćwiczenia laboratoryjnego karty pomiarowej tabeli wyników wykresu cechowania prędkościomierza analizy błędów wniosków 7. LITERATURA 1. J. Reimpell, J. Betzler : Podwozia samochodów podstawy konstrukcji strony J. Ocioszyński :Zespoły elektryczne i elektroniczne w samochodach strony PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 12

90 Białystok, dn WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: Wyznaczanie rzeczywistej prędkości samochodu i cechowanie prędkościomierza Pomiary L.p. Prędkość Kierunek jazdy Czasy V1 t1 t2 t Wyniki obliczeń L.p. Prędkość V Prędkość v2 Średnia 02 Błąd B Prędkość V3 Średnia V3.. data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego

91 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Ocena stanu oświetlenia pojazdu Numer ćwiczenia: EP - 7 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOATACJA POJAZDÓW Kod: Białystok 2013

92 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu oświetlenia pojazdu SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA 3 2. WPROWADZENIE 3 3. METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska Pomiar ustawienia reflektorów Pomiar światłości świateł drogowych i natęŝenia świateł mijania Opracowanie i analiza wyników pomiarów 8 4. WYMAGANIA BHP 8 5. SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA 8 6. LITERATURA 8 PROTOKÓŁ POMIAROWY 9 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

93 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu oświetlenia pojazdu 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA Celem ćwiczenia jest ocena stanu oświetlenia pojazdu. Zakres obejmuje poza oględzinami zewnętrznymi pomiar światłości i natęŝenia światła reflektorów przednich. 2. WPROWADZENIE Współczesny pojazd moŝe być wyposaŝony w róŝnego rodzaju światła, wykonane w róŝnych technologiach. MoŜna tu wymienić, w przypadku świateł głównych przednich: odbłyśnikowe, projekcyjne (ksenon) i LED. Pozostałe światła przewaŝnie są odbłyśnikowe lub LED. O ile w przypadku świateł tylnych, kierunkowskazów, dodatkowych (np. stop lub do jazdy dziennej), czy wyposaŝenia wewnątrz pojazdu, organoleptycznie moŝemy sprawdzić ich działanie, czy rozmieszczenie, o tyle w przypadku świateł głównych (reflek- Rys. 1 Granica światła i cienia (AMS) torów) niezaleŝnie od rozwiązania konstrukcyjnego, wiązka światła musi spełniać wymagania zawarte w Dz.U. nr 32 z r. nr 262, wykazując poprawność "świecenia" na polu światła i cienia przyrządu pomiarowego (rys. 1). Zgodnie z Dz.U. nr 32 z r. nr 262 pojazd wyposaŝa się w następujące światła zewnętrzne: drogowe; odblaskowe boczne - o długości przekraczającej mijania; 6,0 m; kierunkowskazów; awaryjne; hamowania "stop"; przeciwmgłowe tylne; oświetlające tylną tablicę rejestracyjną; cofania.; pozycyjne przednie; obrysowe przednie i tylne; pozycyjne tylne; pozycyjne boczne. odblaskowe tylne inne niŝ trójkątne; oznakowanie odblaskowe konturowe: Światła pojazdu powinny odpowiadać następującym warunkom ogólnym: światła przeznaczone do oświetlania drogi przed pojazdem powinny być umieszczone w sposób umoŝliwiający łatwą regulację kierunku strumienia świetlnego; osie świateł sygnalizacyjnych powinny być równoległe do płaszczyzny jezdni, osie świateł odblaskowych bocznych i pozycyjnych bocznych powinny być ponadto prostopadłe do podłuŝnej płaszczyzny symetrii pojazdu, a osie pozostałych świateł sygnalizacyjnych - równoległe do tej płaszczyzny; dopuszcza się odchylenia od powyŝszych kierunków nie większe niŝ 3 ; światła tego samego rodzaju powinny mieć takie same właściwości świetlne i powinny być umieszczone symetrycznie względem podłuŝnej płaszczyzny symetrii pojazdu; warunku symetrii rozmieszczenia nie stosuje się do świateł oświetlających tylną tablicę rejestracyjną oraz pojedynczych świateł cofania i przeciwmgłowych tylnych; nie powinny oślepiać innych uczestników ruchu; warunku nie stosuje się do świateł drogowych; światła mijania powinny dawać wyraźną granicę światła i cienia; światła czerwone nie powinny być widoczne z przodu, a światła białe - z tyłu, z wyjątkiem światła cofania oraz świateł dodatkowych. Połączenia elektryczne powinny zapewniać, aby: światła pozycyjne przednie i tylne, światła obrysowe (jeśli pojazd jest w nie wyposaŝony), światła pozycyjne boczne (jeśli pojazd jest w nie wyposaŝony) i światła oświetlające tylną tablicę rejestracyjną mogły być włączane i wyłączane tylko jednocześnie; warunek ten nie obowiązuje, gdy światła pozycyjne pełnią Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

94 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu oświetlenia pojazdu funkcję świateł postojowych lub kiedy światła pozycyjne boczne migają (świecą światłem przerywanym) razem z kierunkowskazami po tej samej stronie pojazdu; światła drogowe, mijania i przeciwmgłowe przednie nie mogły być włączone, jeŝeli nie są włączone równocześnie światła wymienione wcześniej; przepisu nie stosuje się do świateł drogowych lub mijania, kiedy są uŝywane do wysyłania krótkich przerywanych sygnałów ostrzegawczych; Światła i oznakowanie odblaskowe powinny ponadto odpowiadać warunkom szczegółowym, określonym w załączniku do rozporządzenia, z uwagi na obszerność opisu zostanie on przedstawiony na zajęciach. 3. METODYKA POMIARÓW Zajęcia laboratoryjne powinny przebiegać zgodnie z podaną niŝej kolejnością. Zmiana kolejności wykonywania poszczególnych zadań moŝliwa jest tylko po ustaleniu tego z prowadzącym zajęcia 3.1. Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie zaliczenia pisemnego po zakończeniu bloku tematycznego Zapoznanie się z budową stanowiska Metody ustawienia reflektorów Przyrząd optyczny KSP-20 pozwala na przeprowadzenie szybkiej regulacji (ustawienia) reflektorów samochodu z równoczesnym pomiarem światłości i natęŝenia oświetlenia. Ponadto KSP-20 umoŝliwia ocenę oślepienia światłami mijania kierowcy pojazdu nadjeŝdŝającego z przeciwka. Ze względu na system bazowania wstęgą światła przyrząd przeznaczony jest głównie do samochodów osobowych Zasada działania Do samochodu wprowadzanego na stanowisko podjeŝdŝa się przyrządem i ustawia się go jego osią optyczną równolegle do płaszczyzny symetrii samochodu wykorzystując wstęgę światła emitowaną przez projektor. Rolę normalnego ekranu ściennego oddalonego o 10 m pełni ekran przyrządu. Soczewka skupiająca umoŝliwia zmniejszenie odległości pomiędzy ekranem a badanym reflektorem do 1 m Przygotowanie przyrządu do pracy Włączyć do gniazdka 230 V wtyczkę zasilania. Podjechać przyrządem i ustawić go naprzeciwko reflektora tak, aby odległość soczewki od reflektora wynosiła około 30 cm, a oś optyczna głowicy była moŝliwie równoległa do osi symetrii samochodu. Aby przejechać przyrządem po stanowisku naleŝy chwycić ręką za słup w jego górnej części, przytrzymać wózek stopą za nakładkę (rys. 2a), przechylić przyrząd do siebie na dwa koła i toczyć przed sobą (rys. 2b). Ustawić głowicę na wysokości reflektora z dokładnością ±2 cm. Rys. 2 Przygotowanie i obsługa przyrządu Dla podniesienia lub opuszczenia głowicy naleŝy najpierw postawić stopę na nakładce, następnie przejąć cięŝar głowicy ręką chwytając wyłącznie za rękojeść a następnie odhamować czerwonym przyciskiem (naci- Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

95 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu oświetlenia pojazdu snąć kciukiem). Po ustawieniu głowicy na potrzebnej wysokości zwolnić przycisk (rys. 2c). Sprawdzić (TEST) i wyregulować układ fotometryczny w zakresie świateł drogowych w następujący sposób: Wcisnąć klawisz świateł drogowych TEST i sprowadzić (jeŝeli potrzeba) wskazówkę miernika na znak przez obrócenie wkrętakiem osi przynaleŝnego potencjometru. Tak samo wyregulować układ w zakresie świateł mijania. W celu dokładnego, równoległego ustawienia osi optycznej głowicy pomiarowej względem płaszczyzny symetrii samochodu co jest bardzo waŝne przy ustawianiu reflektorów, w zakresie prawo - lewo, naleŝy postąpić w następujący sposób chwytając za słup przejechać przyrządem tak, aby głowica pomiarowa znalazła się moŝliwie dokładnie w środku między reflektorami. Zaświecić projektor, następnie prawą nogą nacisnąć na kółko korektora bazowanie i pokręcając kółkiem obracać przyrządem o niewielki kąt w prawo lub lewo tak, aby krawędź wstęgi światła przechodziła przez dwa symetrycznie rozmieszczone punkty nadwozia np. naroŝnik maski, dysze spryskiwaczy szyb (rys. 2d) Wstęgę światła przemieszcza się wzdłuŝ nadwozia przez zmianę pochylenia projektora. Zwracając uwagą, aby nie obrócić przyrządu Rys. 3 Głowica pomiarowa (zabazowanego względem nadwozia) pchając lub ciągnąc za słup (rys. 2e i rys. 2f), przejechać kolejno do reflektorów dokonując ich ustawienia. W przypadku obrócenia przyrządu podczas przejeŝdŝania trzeba powtórzyć czynności ustawienia względem nadwozia samochodu Ustawianie reflektorów Posługiwanie się przyrządem KSP-20 jest bardzo łatwe. NaleŜy tylko pamiętać, Ŝe na małym ekranie w głowicy obserwuje się w pomniejszeniu to samo, co na normalnym duŝym ekranie oddalonym o 10 m, przy czym i działka elementarna (kreska) na ekranie lub bębnie odpowiadają odpowiednio 4 cm i l cm na normalnym ekranie. Tak więc obrót bębna o 1 działkę. od zera odpowiada podniesieniu (GÓRA) lub opuszczeniu (DÓŁ) linii poziomej na ekranie normalnym (10 m) o 1 cm. Gdy bęben ustawiony jest na 0", linia pozioma znajduje się optycznie na wysokości środka reflektora, niezaleŝnie od pewnej niedokładności umieszczenia głowicy przyrządu przed reflektorem. Podobnie: przesunięcie pokrętłem fotorezystora o 1 działkę od środka odpowiada przesunięciu 4 cm na ekranie normalnym (10 m). Natomiast miernik podaje natęŝenie oświetlenia takie, jakie Rys. 4 Ustawienie przyrządu względem pojazdu występuje w odległości 25 m przed reflektorem, poniewaŝ zgodnie Z przepisami z tej odległości powinno się mierzyć oświetlenie. śadne przeliczenia nie są potrzebne. Światła naleŝy ustawić zgodnie z instrukcją obsługi samochodu. W przypadku braku danych do ustawiania świata w instrukcji samochodu moŝna posłuŝyć się pomocniczymi skalami na słupie przyrządu. Po ustawieniu głowicy pomiarowej na wysokości reflektora, wartości odczytana na skali słupa ustawić pokrętłem na skali przyrządu przy regulacji świateł mijania lub drogowych. Dla przykładu pokazanego na rysunku, regulując światła mijania ustawić pokrętło w połoŝenia dół -10, a dla świateł drogowych dół 5. Światła główne (reflektory) Ustawienie reflektorów zaleŝy od zastosowanego w nich systemu światła mijania, co przedstawia tab. 1. Podstawą do ustawienia reflektorów z granicą cienia" w zakresie góra-dół jest zawsze światło mijania. Taka zasada zapewnia bezpieczeństwo innym uŝytkownikom drogi. Niemniej dla kierującego pojazdem waŝne są światła drogowe. Dlatego po ustawieniu wg tabelki naleŝy sprawdzić metodą C światła drogowe (nie regulo- Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

96 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu oświetlenia pojazdu wać). Niewłaściwe światło drogowe wskazuje na błąd w Ŝarówce, jej osadzeniu itp. Odpowiednie elementy naleŝy wówczas bezwzględnie wymienić. Tab. 1 Wytyczne odnośnie ustawiania reflektorów System światła mijania Granica cienia Metoda europejski: z granicą cienia" amerykański: bez granicy cienia" asymetryczna 15 A NaleŜy ustawić reflektory lewo-prawo tylko wg światła mijania góra-dół symetryczna B wg światła drogowego wg światła mijania brak wyraźnej C tylko wg światła drogowego granicy Metoda A Bęben ustawić na Ŝądaną wartość h (np. 12 DÓŁ"). Włączyć światło mijania. Ustawić dokładnie reflektor w zakresie, lewo-prawo i góra-dół tak, aby granica cienia pokryła się z poziomą ł ukośną linią na ekranie (rys. 6). Prawidłowe ustawienie reflektora z asymetrycznym światłem mijania Metoda B Włączyć światło drogowe. Bębnem ustawić ekran w takie połoŝenie, aby linia pozioma przechodziła przez środek plamy świetlnej. Wcisnąć klawisz POMIAR" świateł drogowych. Uwaga: W przypadku przekroczenia zakresu naleŝy włączyć drugi zakres miernika klawiszem POMIARX2" świateł drogowych. Wskazania naleŝy wówczas mno- Ŝyć przez dwa. Obracając pokrętłem w lewo i w prawo obserwować równocześnie miernik. Zapamiętać wskazania maksymalne i połoŝenie fotorezystora( np. 30 kcd na lewo od środka). Ustawić fotorezystor z powrotem w połoŝenie środkowe ekranu. Ustawić dokładnie reflektor w zakresie lewo-prawo (w tym przypadku w prawo) tak, aby otrzymać zapamiętane uprzednio max wskazanie miernika (w tym przypadku 30 kcd). Środek plamy świetlnej powinien znaleźć się na linii pionowej ekranu (rys. 7). Wyłączyć miernik. Bęben ustawić na Ŝądaną wartość h (np. 10 DÓŁ"). Włączyć światła mijania. Ustawić dokładnie reflektor w zakresie góra-dół tak, aby granicacierna pokryła się z poziomą linią na ekranie (rys. 8). Prawidłowe ustawienie reflektora z symetrycznym światłem mijania Prawidłowe ustawienie reflektora z symetrycznym światłem mijania Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

97 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu oświetlenia pojazdu Metoda C Bęben ustawić na Ŝądaną wartość h (np. 5 DÓŁ"). Włączyć światło drogowe. Ustawić reflektor tak, aby środek plamy świetlnej znalazł się na przecięciu linii ekranu (rys. 8). Wcisnąć klawisz POMIAR" świateł drogowych. Uwaga: W przypadku przekroczenia zakresu naleŝy postąpić jak opisano w metodzie B. Obracając bębnem w obu kierunkach obserwować równocześnie miernik. Zapamiętać wskazania maksymalne i połoŝenie ekranu (np. 20 kcd, 2 DÓŁ"). Ustawić bęben z powrotem na Ŝądaną wartość. Ustawić dokładnie reflektor w zakresie, góra-dół (w tym przypadku w dół) tak, aby otrzymać zapamiętane uprzednio maksymalne wskazanie miernika (w tym przypadku 20 kcd). Środek plamy świetlnej powinien znaleźć się na linii poziomej ekranu. Obracając pokrętłem znaleźć maksymalne wskazanie miernika i usta wić dokładnie reflektor w zakresie lewoprawo sposobem opisanym w metodzie B. Wyłączyć miernik. Światła przeciwmgłowe Jeśli brak danych do ustawienia świateł przeciwmgłowych, moŝna przyjąć wg zleceń Instytutu Transportu Samochodowego wartość h = ⅓ wysokości zamocowania reflektora przeciwmgłowego. W tym celu zmierzyć wysokość od posadzki do środka reflektora w cm (np. 27 cm). Bęben ustawić na Ŝądaną wartość (w tym przypadku 9 DÓŁ"). Włączyć światło i ustawić reflektor w sposób opisany w metodzie C Metody pomiaru światłości i natęŝenia oświetlenia Dopuszczalną minimalną i maksymalną światłość światła drogowego mierzoną w osi reflektora oraz maksymalne dopuszczalne natęŝenie oświetlenia światłami mijania mierzone na wysokości oczu kierowcy pojazdu nadjeŝdŝającego z przeciwka z odległości 25 m określają obowiązujące przepisy. Pomiarów światłości i oświetlenia dokonuje się po właściwym ustawieniu świateł. Uwaga: Ze względu na baterię naleŝy oszczędnie posługiwać się miernikiem. Nie pozostawiać przyrządu z wciśniętymi klawiszami. Światła drogowe Włączyć światło drogowe. Bębnem sprowadzić ekran w takie połoŝenie, aby linia pozioma prze chodziła przez środek plamy świetlnej. Sprawdzić, czy fotorezystor znajduje się w środku ekranu. Wcisnąć klawisz POMIAR" świateł drogowych. W przypadku przekroczenia zakresu naleŝy postąpić jak opisano w uwadze do metody B. Odczytać wskazaną wartość w cd. Wyłączyć miernik. Światła mijania Bęben ustawić w połoŝeniu 10 GÓRA". Pokrętłem sprowadzić fotorezystor w skrajne lewe połoŝenie, przeciwne ukośnej kresce. (Fotorezystor znajduje się teraz w punkcie odpowiadającym połoŝeniu oczu kierowcy pojazdu nadjeŝdŝającego z przeciwka, rys. 10). Włączyć światło mijania. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

98 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu oświetlenia pojazdu Wcisnąć klawisz POMIAR" świateł mijania. Odczytać wskazaną wartość w lx. Wyłączyć miernik. Pokrętłem sprowadzić fotorezystor z powrotem w połoŝenie środkowe. Uwaga: Opisany pomiar natęŝenia obowiązuje dla wszystkich świateł mijania, bez względu na ich system Pomiar ustawienia reflektorów Dla celów specjalnych, np. na Ŝądanie organów kontroli ruchu drogowego, zachodzi niekiedy potrzeba określenia stopnia nieprawidłowości ustawienia świateł w konkretnym pojeździe. Pomiar taki jest odwróceniem czynności opisanych poprzednio. Ustawienie reflektorów" i polega na dopasowaniu" przez obracanie bębnem i pokrętłem połoŝenia ekranu i fotorezystora do świateł mijania i drogowych sprawdzanego pojazdu, bez ich regulacji. Odczytane z bębna i suwaka fotorezystora wartości określają aktualne ustawienia świateł (np. 2 GÓRA" i 3 LEWO"). RóŜnica pomiędzy prawidłowym, zgodnym z instrukcją (np. 10 dół") ustawieniem a stwierdzonym aktualnie jest stopniem nieprawidłowości. ustawienia Pomiar ustawienia reflektorów Zapoznać się z budową i obsługą przyrządu do kontroli i ustawiania świateł samochodowych KSP-20. Przygotować przyrząd KSP-20 do pomiarów. Wykonać pomiar ustawienia reflektorów za pomocą przyrządu KSP-20. Wyniki pomiarów zanotować w protokole pomiarowym. Przeprowadzić regulację ustawienia reflektorów w przypadku niewłaściwego ich ustawienia Pomiar światłości świateł drogowych i natęŝenia świateł mijania Wykonać pomiar światłości świateł drogowych. Wykonać pomiar natęŝenia oświetlenia świateł mijania. Wyniki pomiarów zanotować w protokole pomiarowym Opracowanie i analiza wyników pomiarów Przeprowadzić analizę prawidłowości ustawienia reflektorów w samochodzie. Porównać otrzymane wyniki pomiarów, zanotowane w protokole pomiarowym, z danymi do oceny ustawienia świateł drogowych i mijania w samochodzie i przeprowadzić analizę wyników. 4. WYMAGANIA BHP Obowiązują ogólne zasady BHP w pomieszczeniu Laboratorium Pojazdów. Przed wykonaniem ćwiczenia naleŝy zapoznać się z instrukcją bezpiecznej obsługi przyrządu i wyposaŝenia stanowiska laboratoryjnego. 5. SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie powinno składać się z : stronę tytułową, cel i zakres wykonywanego ćwiczenia laboratoryjnego, przebieg realizacji pomiarów, zestawienie (protokoły pomiarowe) oraz analiza wyników pomiarów, wnioski. 6. LITERATURA 1. Auto Moto Swerwis 2. DTR Przyrząd do kontroli i ustawienia świateł samochodowych TYP KSP J. Reimpell, J. Betzler : Podwozia samochodów podstawy konstrukcji strony J. Ocioszyński :Zespoły elektryczne i elektroniczne w samochodach strony Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

99 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Ocena stanu oświetlenia pojazdu 5. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, Dz.U. nr 32 z r. poz. 262 PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9

100 Białystok, dn WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: Ocena stanu oświetlenia pojazdu Reflektor Wynik pomiaru Wartość oczekiwana zgodnie z instrukcją Pomiar ustawienia reflektorów Orzeczenie Lewy Prawy Pomiar natęŝenia oświetlenia świateł mijania Lewy Prawy Pomiar światłości świateł drogowych Lewy Prawy Światłość pary świateł drogowych.. data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego

101 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Kod: Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego Numer ćwiczenia: EP - 8 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOTACJA POJAZDÓW Białystok 2013

102 EKSLOATACJA POJAZDÓW Temat: Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego SPIS TREŚCI 1 CEL I ZAKRES ĆWICZENIA WPROWADZENIE METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska PRZEBIEG POMIARÓW WYMAGANIA BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA... 6 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

103 1 CEL I ZAKRES ĆWICZENIA EKSLOATACJA POJAZDÓW Temat: Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego Celem ćwiczenia laboratoryjnego jest zapoznanie się z metodyką badań dwumasowego koła zamachowego. Zakres ćwiczenia laboratoryjnego obejmuje: sprawdzenie ogólnej wiedzy studentów z zakresu tematyki ćwiczenia, zapoznanie z budową i obsługą stanowiska, wyznaczenie charakterystyki dwumasowego koła zamachowego w zaleŝności od stopnia zuŝycia. 2 WPROWADZENIE W połowie lat osiemdziesiątych XX wieku, rozwijana przez wiele lat technologia klasycznych tłumików drgań skrętnych, osadzonych w tarczy sprzęgłowej nie była w stanie sprostać wymaganiom najnowszych układów napędowych, ze względu na występowanie rezonansu w zakresie roboczym jednostki napędowej. Pierwsze dwumasowe koło zamachowe (DKZ) produkowane seryjnie wprowadzono około roku UŜywano w tej konstrukcji tłumika bez uŝycia środków smarnych, jedynie cięŝkie spręŝyny umieszczone daleko od osi obrotu koła. Powodowało to szybkie zacieranie się ruchomych części, więc w 1987 roku wprowadzono pierwsze DKZ smarowane smarem plastycznym. Nadal jednak występowały problemy z tłumieniem drgań w zakresie rezonansu spręŝyn (przy długich sprę- Ŝynach, rezonans występuje przy ok. 300 obr/min, w rozwiązaniu poprzednim 1500 obr/min). Nieprzyjemne dźwięki pochodzące ze skrzyni biegów zostały wyeliminowane, drgania nadwozia zostały znacząco zredukowane [4]. W 1998 roku produkcję DKZ oszacowano na 2 mln rocznie. Wtedy w co piątym samochodzie wyposaŝonym w manualną skrzynię biegów drgania skrętne silnika tłumione były przez DKZ. Najbardziej popularne są w silnikach o zapłonie samoczynnym, jednak spotykane są w silnikach benzynowych [8]. a) 3 b) c) 2 1 Rys. 1. Typowe DKZ wykorzystywane w układach napędowych samochodów osobowych: a - LuK [3]: 1 masa pierwotna, 2 zestaw spręŝyn, 3- masa wtórna, b - Sachs [13], c - ZF [6] Działanie DKZ zbliŝone jest do klasycznego tłumika drgań skrętnych, montowanego w tarczy sprzęgłowej, jednak znaczącą róŝnicą jest kąt skręcenia i średnica montaŝowa spręŝyn. Moment obrotowy jest wartością wejściową na masę pierwotną (1 na rys. 1a) mocowaną do wału korbowego silnika poprzez połączenie śrubowe z kołkiem ustalającym. Następnie z masy pierwotnej moment obrotowy jest przenoszony ma masę wtórną (3) poprzez układ spręŝyn (2). Na rys. 2 przedstawiono schematycznie skuteczności tłumienia drgań w układzie klasycznym z tłumikiem zamontowanym w tarczy sprzęgłowej i z układem dwumasowego koła zamachowego. Wielkość momentu obrotowego decyduje o stopniu skręcenia masy wtórnej względem pierwotnej, a tarcie pomiędzy elementami stykającymi się o względnym przemieszczeniu jest odpowiedzialne za tłumienie układu. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

104 EKSLOATACJA POJAZDÓW Temat: Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego DKZ poza wskazanymi powyŝej zaletami, sprawiają sporo problemów eksploatacyjnych [2]: jednakowe DKZ montowane są do silników o róŝnych maksymalnych momentach obrotowych, tuning zwiększanie maksymalnego momentu obrotowego silnika poza zakres deklarowany przez producenta, gwałtowne hamowanie, w tym kolizje powodują zuŝycie lub usterki DKZ, przegrzanie masy wtórnej DKZ w wyniku współpracy z okładziną tarczy sprzęgłowej, oderwanie i przedostanie się cząstek powierzchni ciernej tarczy sprzęgłowej do przestrzeni roboczej DKZ, Rys. 2 Schematyczne przedstawienie skuteczności tłumienia drgań w układzie klasycznym z tłumikiem zamontowanym w tarczy sprzęgłowej i z układem dwumasowego koła zamachowego [14] nacięcia na powierzchni ciernej masy wtórnej DKZ, pęknięcia na powierzchni ciernej DKZ, uszkodzenia i zuŝycie łoŝyska w DKZ, nadtopiona tarcza regulująca tarcie, nadmierne ocieranie się masy wtórnej o masę pierwotną DKZ, uszkodzenie wieńca zębatego wyciek smaru z przestrzeni spręŝyn DKZ. Charakterystyka statyczna DKZ (zaleŝność Rozpędzanie samochodu α 4 -M T +M T momentu na masie wtórnej od kąta skręcenia) moŝe być liniowa bądź nieliniowa. Charakterystyka ta jest zwykle progresywna z widoczną pętlą histerezy wynikającą z tarcia wewnętrznego elementów o siebie i spręŝyn o prowadnice. Wymaganą charakterystykę uzyskuje się przez stosowanie grup spręŝyn, które w zaleŝności od narastania obciąŝenia włączają się do pracy. Przykładową charakterystykę statyczną koła DKZ przedstawiono na rys. 3. Ogólny model matematyczny charakterystyki statycznej DKZ z tarciem wewnętrznym o stałej wartości moŝna przedstawić wyraŝeniem: M DKZ ( α ) = M ( α) + sign( & α) M T (1) Rys. 3. Charakterystyka progresywna tłumika drgań skrętnych [12] gdzie: MDKZ(α) - moment przenoszony przez DKZ z uwzględnieniem tarcia, M(α) - moment przenoszony przez DKZ z pominięciem tarcia, MT - wartości momentu tarcia wewnętrznego, α - kąt skręcenia masy wtórnej względem pierwotnej, α& - prędkość kątowa skręcenia masy wtórnej względem pierwotnej. 3 METODYKA POMIARÓW α 3 M luz α 1 Zakres pracy. α> 0. α< 0 M(α) Hamowanie samochodu α 2 α Zajęcia laboratoryjne powinny przebiegać zgodnie z podaną niŝej kolejnością. Zmiana kolejności wykonywania poszczególnych zadań moŝliwa jest tylko po ustaleniu tego z prowadzącym zajęcia. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

105 3.1 Sprawdzenie wiedzy ogólnej EKSLOATACJA POJAZDÓW Temat: Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie pisemnego zaliczenia przed rozpoczęciem zajęć. 3.2 Zapoznanie się z budową stanowiska W celu wyznaczenia charakterystyki quasistatycznej DKZ zmodyfikowano zbudowane w Katedrze Budowy i Eksploatacji Maszyn Wydziału Mechanicznego Politechniki Białostockiej stanowisko pomiarowe ST2 (rys. 4) [11]. Znajomość przedmiotowych charakterystyk umoŝliwi w późniejszym czasie modelowanie procesu włączania sprzęgła, jak równieŝ ocenę diagnostyczną DKZ [2] Rys. 4. Schemat stanowiska (opis w tekście) [12] Rys. 5. Przykładowe okna dialogowe programu 2MASS [12] Elementy wykonawcze zamontowano na ramie (1). Napęd z silnika (2) jest przekazywany poprzez sprzęgło (3) do reduktora (4). Układ dźwigniowy (5) wywołuje ruchy wahadłowe wałka wejściowego momentomierza (6) i dalej poprzez wałek wyjściowy i osadzoną na jego wielowypuście tarczę trafia do masy wtórnej badanego DKZ (7). Masa pierwotna DKZ jest przytwierdzona na sztywno do ramy (1). Stanowisko jest tak zbudowane, aby moŝna było badać (diagnozować) DKZ z róŝnych układów napędowych, poprzez specjalne adaptery montaŝowe i wymienne fragmenty wałka wyjściowego momentomierza, oraz zmianę przełoŝenia dźwigni (5), za pomocą którego zmienia się maksymalne wychylenia kątowe (powinny one być dostosowane do badanego DKZ). Wielkościami mierzonymi są moment obrotowy oraz wychylenia kątowe. Do pomiaru tych wielkości słuŝy czujnik momentu MC 201 Nr ZMUR-7/86A (6) oraz czujnik połoŝenia kątowego (8) (enkoder obrotowy Kubler ). Sygnały z czujników są rejestrowane poprzez rejestrator (9) (mikrokontroler oraz przetwornik momentu obrotowego) i zapisywane w pamięci komputera (10). Ze względu na cyfrowy charakter sygnału enkodera wykonano własny mikrokontroler umoŝliwiający precyzyjne wyznaczanie kąta wychylenia DKZ. Do analizy zarejestrowanych pomiarów napisano w środowisku programistycznym Borlad Delphi własny program komputerowy 2MASS. Przykładowe okna dialogowe programu przedstawiono na rys. 5. Program umoŝliwia wizualizację otrzymanych wyników badań poprzez przedstawienie przebiegów czasowych rejestrowanych sygnałów oraz charakterystyk quasistatycznych DKZ. Dodatkowo program wyposaŝono w moduł identyfikacji parametrów sztywności skrętnej oraz momentu tarcia wewnętrznego (1) poprzez poszukiwanie współczynników funkcji w równaniu (2). Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

106 EKSLOATACJA POJAZDÓW Temat: Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego Zakładając symetryczność charakterystyki statycznej przyjęto funkcje M(α) i MT w następującej postaci: aα + b dla α α 3 M ( α) = 0 dla α 3 < α < α1 aα b dla α α1 M T = c; α 3 = b / a; α1 = b / a gdzie: a, b, c, α3 =- α1 - parametry modelu matematycznego. 4 PRZEBIEG POMIARÓW Pomiary przeprowadzić dla róŝnych ustawień dźwigni wymuszającej ruch kątowy DKZ. W dalszej kolejności na podstawie zarejestrowanych przebiegów kąta skrętu i momentu obrotowego naleŝy opracować wyniki pomiarów, wykorzystując w tym celu np. arkusz kalkulacyjny Excel lub oprogramowanie Mathcad. Po przeprowadzeniu badań naleŝy porównać charakterystyki DKZ np. sprawnego i uszkodzonego Przykładowo podczas badania koła dwumasowego stwierdzono, Ŝe moment tarcia w kole jest równy MT=26,84 Nm, natomiast charakterystyka M(α) opisana jest następującym wyraŝeniem: (2) 6,196α + 33,36 dla α 5,38 M ( α) = 0 dla 5,38 < α < 5,38 (3) 6,196α 33,36 dla α 5,38 Wykresy przebiegów doświadczalnych i modelu matematycznego przedstawia rys. 6 W wyniku przeprowadzonych badań, moŝna Rys. 6. Przykładowa charakterystyka DKZ Ford stwierdzić symetrię charakterystyki DKZ, a przebiegi są podobne, do opisanych w [4], [5], [7], [8], [9], [10]. W opracowaniach tych jednak nie podano zaleŝności funkcyjnej charakterystyki, która moŝe mieć zastosowania aplikacyjne w modelowaniu procesu ruchu pojazdu. 5 WYMAGANIA BHP Obowiązują ogólne zasady BHP w pomieszczeniach Laboratorium Pojazdów. 6 SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie studenckie powinno zawierać: - stronę tytułową, - cel i zakres ćwiczenia laboratoryjnego, - opracowane wyniki pomiarów, - wnioski. 7 LITERATURA 1. Baron B., Marcol A. Pawlikowski St.: Metody numeryczne w Delphi 4, Helion, Gliwice, Czaban J., Szpica D.: Badania modelowe i stanowiskowe procesów przejściowych włączania sprzęgła głównego samochodu, Przegląd Mechaniczny, nr 2, s , Dwumasowe koło zamachowe (DKZ). Technika. Diagnoza uszkodzeń. Przyrząd pomiarowy: Materiały LuK, Herzogenaurach, s. 4, Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

107 EKSLOATACJA POJAZDÓW Temat: Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego 4. Fidlin A., Seebacher R.: DMF simulation techniques - Finding the needle in haysack, LuK Symposium 2006, Herzongenaurach, s Kroll J., Kooy A., Seebacher R.: Torsional dampers for engines of the future, Schaeffler SYMPOSI- UM, Kupplungssysteme, ZF, prospekt. 7. Pitchaikani A., Venkataraman S., Koppu K, Batteh J., Emmeskay M.: Powertrain Torsional Vibration System Model Development in Modelica for NVH Studies, Proceedings 7th Modelica Conference, Como, Italy, Sep , Reik W., Seebacher R., Kooy A.: Dual Mass Flywheel, LuK Symposium 1998, Herzogenaurach, s Reik W.: Torsional vibrations and transmission noise, Clutch Symposium, LuK, Schulte L.F.: The Dual Mass Flyweel, LuK, Szpica D., Czaban J.: Stanowisko do badania tłumika drgań skrętnych tarczy sprzegłowej samochodu osobowego : [rozdz.], Podstawy konstrukcji maszyn : kierunki badań i rozwoju, T. 2, pod red. nauk. Michała Wasilczuka, Politechnika Gdańska, s , Gdańsk, Czaban J., Szpica D.: The initial diagnostics of the dual-mass flywheel in quasi-static conditions, Silniki Spalinowe = Combustion Engines, Nr 3, s , 2013, CD-ROM; 13. Technisches Training, Fahrzeugteile im Pkw Antriebsstrang, Sachs, prospekt. 14. Czasopismo Auto Moto Serwis PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

108 Białystok, dn WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: EP - 8 Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego Charakterystyka DKZ Badane DKZ / ustawienie dźwigni w lewo sztywność a b [N m/deg] [N m] Wyniki obliczeń tarcie [N m] luz [deg] w prawo sztywność a b [N m/deg] [N m] tarcie [N m] Występujące usterki: data wykonania ćwiczenia podpis prowadzącego

109 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: konstrukcja i eksploatacja maszyn i pojazdów Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów Numer ćwiczenia: EP - 9 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOATACJA POJAZDÓW Kod: Białystok 2013

110 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów SPIS TREŚCI 1 CEL I ZAKRES ĆWICZENIA WPROWADZENIE Rama pomiarowa z nastawnymi wspornikami Systemy mechaniczne Systemy elektroniczne Systemy laserowe METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska PRZEBIEG POMIARÓW WYMAGANIA BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA... 9 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

111 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów 1 CEL I ZAKRES ĆWICZENIA Celem ćwiczenia laboratoryjnego jest zapoznanie się z metodyką pomiarów geometrii nadwozi pojazdów. Zakres ćwiczenia laboratoryjnego obejmuje: sprawdzenie ogólnej wiedzy studentów z zakresu tematyki ćwiczenia, zapoznanie z metodyką pomiarów, sprawdzenie geometrii nadwozia wybranego typu pojazdu. 2 WPROWADZENIE Istnieje szereg urządzeń umoŝliwiających pomiar geometrii nadwozi pojazdów. PoniŜej przedstawiono podstawowe rozwiązania konstrukcyjne róŝniące się miedzy sobą stopniem skomplikowania i mołziwościami pomiarowymi. 2.1 Rama pomiarowa z nastawnymi wspornikami Rys. 1. Rama pomiarowa z nastawnymi koncówkami Wszystkie punkty kontrolne zaznaczone na karcie pomiarowej danego modelu rozmieszczone są z reguły symetrycznie względem wzdłuŝnej osi symetrii nadwozia. Dokładny pomiar moŝna wykonać trygonometrycznym przyrządem przedstawionym na rys. 1. Pozwala to porównywać poprzeczne, wzdłuŝne i skośne odległości pomiędzy analogicznymi punktami usytuowanymi po lewej i prawej stronie kontrolowanego pojazdu za pomocą np. cyrkla warsztatowego, czyli sztywnej listwy z przesuwnymi kłami przypominającego w dzianiu suwmiarkę (rys. 2). Zgodność porównywanych wymiarów świadczy o braku odkształceń. Jeśli jednak analogiczne odległości róŝnią się wzajemnie, konieczne staje się ustalenie wszystkich trzech współrzędnych dla kaŝdego punktu kontrolnego i ich porównanie z odpowiednimi danymi karty pomiarowej. Wykorzystuje się do tego celu specjalne, warsztatowe systemy pomiarowe, działające na zasadzie mechanicznej (rys. 3). Rys. 2. Pomiar cyrklem warsztatowym Hercules Rys. 3. Podręczny system Autorobot Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

112 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów Rys. 4. Pomiar trzech punktów 2.2 Systemy mechaniczne Do sprawdzania rzeczywistych wymiarów ram i płyt podłogowych nadwozi samonośnych stosowano dawniej urządzenia zwane ławami pomiarowo-naprawczymi. Wykonywano je w postaci stałych szablonów przestrzennych, przeznaczonych do konkretnego modelu pojazdu, bądź stabilnych ram z przesuwnymi wspornikami o regulowanej wysokości. Górna powierzchnia ramy wyznaczała poziomą płaszczyznę odniesienia. Wsporniki dawały się przemieszczać po wzdłuŝnych i poprzecznych prowadnicach w celu naprowadzania ich stoŝkowych (prze- Rys. 5. Mechaniczny system pomiarowy firmy Autorobot waŝnie) kłów na odpowiadające im punkty określone w karcie pomiarowej. Wszystkie prowadnice miały indywidualne skale z podziałkami milimetrowymi. Systemy takie umoŝliwiają wyznaczania pozycji wszystkich punktów kontrolnych w układzie trzech współrzędnych, w pojazdach uniesionych na podnośnikach zamocowanych do urządzeń naprawczych, a nawet stojących bezpośrednio na twardym, gładkim podłoŝu. 2.1 Systemy elektroniczne W układach elektronicznych, mechaniczne ramiona z końcówkami pomiarowymi współpracują z elektronicznymi przetwornikami obrotu, który w dalszej części jest przeliczany na przemieszczenie liniowe (rys. 6). Rys. 6. Elektroniczny system pomiarowy firmy Car-O-Liner 2.2 Systemy laserowe W urządzeniach tych, działających zarówno na zasadzie współrzędnościowej, jak i trygonometrycznej, długie, metalowe listwy lub przegubowe ramiona zastępowane są promieniami świetlnymi, które nie odkształcają się ani pod wpływem własnego cięŝaru ani na skutek docisku do mierzonego przedmiotu, co moŝe korzystnie wpływać na dokładność pomiarów. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

113 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów Typowy laserowy system współrzędnościowy składa się z: szyn wzdłuŝnych, prowadnicy bramowej, czterech głowic emitujących promienie świetlne, zestawu podwieszanych płytek ekranowych. Typowy laserowy system współrzędnościowy składa się z: szyn wzdłuŝnych, prowadnicy bramowej, czterech głowic emitujących promienie świetlne i zestawu podwieszanych płytek ekranowych. Dwie głowice laserowe umieszczone na jej słupkach przesuwane są synchronicznie w płaszczyźnie pionowej, co umoŝliwia dokonywanie pomiarów pionowych i wzdłuŝnych. Do poprzecznych pomiarów dolnych partii pojazdów słuŝy trzecia głowica, przemieszczająca się po dodatkowej belce poprzecznej. Czwarta głowica zamocowana przesuwnie na poprzeczce bramki wykorzystywana jest do pomiarów górnych partii nadwozi. Właściwy pomiar odbywa się przez odczyt połoŝenia głowicy na pomiarowych skalach wszystkich jej prowadnic wówczas, gdy promień świetlny pada dokładnie na sprawdzany punkt kontrolny. Jeśli niemoŝliwe jest bezpośrednie oświetlenie punktu pomiarowego, stosuje się pomiar pośredni, kierując promień świetlny na płytki ekranowe zamocowane do punktów kontrolnych na podwieszkach o długości regulowanej według milimetrowej podziałki. Przykładem wykorzystania trygonometrycznej metody pomiarów laserowych jest system Genesis firmy Chief (rys. 7). Rys. 7. Laserowy system pomiarowy firmy Chief Podstawę całkowicie zautomatyzowanych operacji pomiarowych stanowi w nim rejestracja wzajemnego usytuowania punktów oświetlanych wirującym promieniem laserowym. Dzięki temu pomiary mogą być prowadzone w sposób ciągły podczas naprawy odkształconego nadwozia. Urządzenie składa się z komputera PC, dwu wirujących głowic laserowych, skanera rejestrującego rozmieszczenie punktów świetlnych i zestawu oznaczonych kodami kreskowymi płytek ekranowych, mocowanych na podwieszkach do punktów kontrolnych pojazdu. Wirujący promień laserowy pełni tu funkcję obrotowego ramienia, stosowanego w opisanych wcześniej systemach mechaniczno-trygonometrycznych. Napęd wirującej głowicy elektrycznym silnikiem krokowym pozwala ustalać jej kątową pozycję względem podstawy w momencie, gdy promień pada na którąś z płytek ekranowych, identyfikowanych przez skaner dzięki ich kodom kreskowym. Identyfikacja oznacza przypisanie do konkretnego punktu kontrolnego. Pomiar odległości płytki od źródła światła odbywa się metodą trygonometryczną na podstawie znanej odległości pomiędzy osiami obrotu obu głowic i znanych kątów padania obu promieni laserowych podczas oświetlania tej płytki. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

114 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów Rys. 8. Laserowy system trygonometryczny Genesis pracujący metodą skanowania płytek ekranowych 3 METODYKA POMIARÓW Zajęcia laboratoryjne powinny przebiegać zgodnie z podaną przez prowadzącego kolejnością. Zmiana kolejności wykonywania poszczególnych zadań moŝliwa jest tylko po ustaleniu tego z prowadzącym zajęcia. 3.1 Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie pisemnego zaliczenia przed rozpoczęciem zajęć. 3.2 Zapoznanie się z budową stanowiska Do pomiaru geometrii nadwozia wykorzystywany będzie przyrząd pokazany na rys. 9. Zbudowany jest na podobieństwo suwmiarki. Skalda się z ramienia stałego, ramienia przesuwnego i podziałki. Dodatkowo wyposaŝono do w szereg końcówek pomiarowych słuŝących do pomiaru z wykorzystaniem roŝnych punktów bazowych w nadwoziu i podwoziu. Rys. 9. Mechaniczny przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiaru geometrii nadwozia 4 PRZEBIEG POMIARÓW Pomiary naleŝy przeprowadzić w następującej kolejności: wprowadzić badany pojazd na podnośnik samochodowy i podnieść do góry, przeprowadzić pomiary geometrii podwozia i zaznaczyć na karcie pomiarowej odchyłki (rys. 11), opuścić pojazd i wyjechać poza zakres podnośnika, przeprowadzić pomiary geometrii nadwozia i zaznaczyć na karcie pomiarowej odchyłki (rys. 10), dokonać analizy wyników i odnaleźć ewentualne skutki róŝnic pomiędzy pomiarem a wartościami deklarowanymi przez producenta. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6

115 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów Rys. 10. Przykładowa karta kontrolna nadwozia samochodu WV Golf III (Autorobot) Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7

116 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów Rys. 11. Przykładowa karta kontrolna podwozia samochodu WV Golf III (Autorobot) Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8

117 EKSPLOATACJA POJAZDÓW Temat: Pomiar geometrii nadwozi pojazdów 5 WYMAGANIA BHP Obowiązują ogólne zasady BHP w pomieszczeniach Laboratorium Pojazdów. 6 SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA Sprawozdanie studenckie powinno zawierać: - stronę tytułową, - cel i zakres ćwiczenia laboratoryjnego, - wypełnione karty kontrolne, - wnioski. 7 LITERATURA 1. Trzeciak K. (2008); Diagnostyka samochodów osobowych, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Wydanie 7 i nowsze; 2. Czasopismo Auto Technika Motoryzacyjna; 3. Czasopismo Auto Moto Serwis; 4. Czasopismo Serwis Motoryzacyjny; 5. Poradniki Serwisowe. 6. Autorobot Finland Oy. 7. Autorobot. Jan Sobański Auto System. 8. Chief Automotive Technologies (USA). 9. Chief Automotive Technologies. ARMAL Sp. z o.o. 10. SPANESI Polska. 11. Herkules Auto-Technika Warsztatowa. 12. Celette (Francja), MASZ s.c. 13. Car-O-Liner (Szwecja). 14. C.T.S. Sp z o.o. 15. Blackhawk Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9

118

119 WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: pojazdy samochodowe Instrukcja do zajęć laboratoryjnych Temat ćwiczenia: Ocena pośrednia działania wtryskiwaczy LPG Numer ćwiczenia: EP-12 Laboratorium z przedmiotu: EKSPLOATACJA POJAZDÓW Kod:

120 LABORATORIUM EKSPLOATACJI POJAZDÓW Temat: Ocena pośrednia działania wtryskiwaczy LPG SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA WPROWADZENIE METODYKA POMIARÓW Sprawdzenie wiedzy ogólnej Zapoznanie się z budową stanowiska Przebieg pomiarów OPRACOWANIE I ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW Przykładowe wyniki WYMAGANIA BHP SPRAWOZDANIE Z ĆWICZENIA LITERATURA PROTOKÓŁ POMIAROWY... 7 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2

121 LABORATORIUM EKSPLOATACJI POJAZDÓW Temat: Ocena pośrednia działania wtryskiwaczy LPG 1. CEL I ZAKRES ĆWICZENIA Celem ćwiczenia laboratoryjnego jest zapoznanie się z metodami oceny pośredniej działania wtryskiwaczy LPG. Zakres ćwiczenia obejmuje porównanie czasów otwarcia i zamknięcia wtryskiwaczy LPG róŝnych producentów w róŝnym stadium zuŝycia eksploatacyjnego. 2. WPROWADZENIE Wielocylindrowe szybkobieŝne silniki spalinowe o zapłonie iskrowym cechuje zauwaŝalna (mierzalna) nierównomierność pracy poszczególnych cylindrów (Müller, 1967; Müller 1967a; Rawski, Szpica, 2004). Powoduje to nierównomierność ich biegu i toksyczność spalin, a co za tym idzie trudności z utrzymaniem wskaźników zewnętrznych na Ŝądanym poziomie (rys. 1). Przyrosty ciśnienia uŝytecznego nie równowaŝą spadków. ciśnienie użyteczne pe [MPa] 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 1pe 2pe g e 0, masowy współczynnik stosunku powietrza do paliwa α [kg/kg] 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 współczynnik nadmiaru powietrza Rys. 1. Przyrosty oraz spadki pe oraz ge względem ich wartości przy λ=1 (Zimmerman at all, 1972) p e 1ge 2ge λ jednostkowe zużycie paliwa ge [g/kwh] Z punktu widzenia procesów chemiczno termodynamicznych mających miejsce w poszczególnych cylindrach, za najwaŝniejszy czynnik odpowiedzialny za nierównomierność pracy poszczególnych cylindrów moŝna uznać współczynnik nadmiaru powietrza λ odnoszący się do mieszaniny, która ulega spaleniu w kaŝdym z cylindrów podczas jednego cyklu pracy. ZróŜnicowanie wartości współczynników λi wynika w duŝej mierze z procesu przygotowania i transportowania mieszaniny palnej w układzie dolotowym silnika (Rawski, Szpica, 2004). Silnik spalinowy cechuje zmienność zachodzących w nim procesów. Stąd m.in. wynikają problemy z dozowaniem reagentów, ich ujednoradnianiem oraz organizacją procesu spalania. W przypadku alternatywnych układów zasilania silników o ZI najszersze zastosowanie znalazły układy LPG (Majerczyk, Taubert, 2003). DuŜy stopień skomplikowania klasycznych układów wymusił na producentach instalacji alternatywnych konieczność podporządkowania się skomplikowanym procedurom diagnostycznym (Szpica, Czaban, 2009). Zamontowany dodatkowy układ zasilania musi poza spełnieniem obowiązujących norm dotyczących emisji toksycznych składników spalin pozostawać w zgodności z układem ODB (Szpica, Czaban, 2011). Jak juŝ wspomniano za nierównomierność biegu silnika w głównej mierze odpowiadają podzespoły dozujące paliwo i powietrze. Dlatego koniecznym jest ocena działania wtryskiwaczy LPG, podzespołu odpowiedzialnego za masę gazu dostarczonego do poszczególnych cylindrów w przypadku instalacji IV generacji. Jak wykazują badania eksploatacyjne wtryskiwaczy LPG, zanieczyszczenia tego typu paliwa determinują działanie podzespołu (Skarpetowski, 2009). Skutkuje to wzrostem emisji toksycznych składników spalin, jak teŝ zuŝycia paliwa. Niezbędnym parametrem przy ocenie działania wtryskiwaczy, jest ustalenie ciśnienia w listwie wtryskowej. W (Szpica, 2013a) przedstawiono przebieg ciśnienia w listwie podczas działania silnika (realizacja testu jednego ECE15+EDUC), stwierdzając, iŝ wartość oscyluje przy 1,115 MPa (rys. 2). Rys. 2. Przebieg ciśnienia w listwie wtryskowej w trakcie realizacji testu jezdnego samochodu Seat Leon, instalacja LPG STAG 200 firmy AC Sp. z o.o., rejestracja oprogramowaniem kalibracyjnym ( Szpica, 2013a). W monografii (Czarnigowski, 2012) szczegółowo opisano budowę i działanie róŝnego rodzaju wtryskiwaczy LPG. Przedstawiono równieŝ schemat działania wtryskiwacza impulsowego (rys. 3). Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3

122 LABORATORIUM EKSPLOATACJI POJAZDÓW Temat: Ocena pośrednia działania wtryskiwaczy LPG Rys. 3. Schemat przebiegu działań w impulsowym wtryskiwaczu gazu (Czarnigowski, 2012) Opisano równieŝ stanowiskowe metody pomiarowe, które naleŝy określić mianem pośrednich, gdyŝ w toku badawczym wykorzystują spręŝone powietrze jako czynnik roboczy, badany na wylocie z dyszy wtryskiwacza (rys. 4). Do oceny wydatku wykorzystuje sie mikroprzepływomierze, natomiast do oceny czasu otwierania i zamykania wtryskiwaczy - czujniki ciśnienia. Metody te są powszechnie wykorzystywane przez producentów podzespołu. Niektórzy producenci wykorzystują do oceny czasu otwierania i zamykania czujniki drgań lub mikrofony. Rys. 4. Schemat układu pneumatycznego stanowiska pomiarowego (Czarnigowski, 2012) Przeprowadzone badania z wykorzystaniem czujnika CL80 ZPEWN Marki (Szpica, 2013) pozwoliły na wyznaczenie rzeczywistego wzniosu tłoczka wtryskiwacza Valtek (rys. 5). Jednak naleŝy mieć na uwadze, iŝ dodatkowa masa iglicy czujnika wpływa na zachowanie tłoczka w czasie otwierania. Rys. 5. Przekrój anatomiczny wtryskiwacza Valtek i przebieg wzniosu tłoczka wyznaczony czujnikiem CL80, czas otwarcia wtryskiwacza 15ms z modulacją PWM (Szpica, 2013) Wyznaczono równieŝ przemieszczenia tłoczka wtryskiwacza w róŝnych warunkach sterowania i ograniczeniach przemieszczenia (rys. 6). Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4

123 LABORATORIUM EKSPLOATACJI POJAZDÓW Temat: Ocena pośrednia działania wtryskiwaczy LPG Rys. 6. Wzniosy zaworu wtryskiwacza LPG Vatek przy roŝnych czasach otwarcia i nastawach wzniosu (Szpica, 2013). W opracowaniu (Szpica, 2013a) stwierdzono, wykorzystując oryginalną metodę badawczą, Ŝe w przypadku nowych wtryskiwaczy LPG nierównomierność dawkowania zawiera sie w granicach (0,26...5)%, natomiast eksploatowanych, zaleŝnie od zuŝycia (6...53)%. Przeprowadzone próby wykazały konieczność budowy map nierównomierności dawkowania, najlepiej w róŝnych stanach zuŝycia wtryskiwaczy, celem implementacji tych wartości do modułu sterowania układem LPG, minimalizując w ten sposób niekorzystny wpływ rozpatrywanego parametru na pracę silnika. Obecnie jedynie instalacja LPG KME DIEGO wyposaŝona jest w oprogramowanie umoŝliwiające korekcję dawkowania wtryskiwaczy, silnika pracującego, w ramach czynności obsługowych ( 3. METODYKA POMIARÓW Zajęcia laboratoryjne powinny przebiegać zgodnie z podaną niŝej kolejnością. Zmiana kolejności wykonywania poszczególnych zadań moŝliwa jest tylko po ustaleniu tego z prowadzącym zajęcia. 2.1 Sprawdzenie wiedzy ogólnej Warunkiem przystąpienia do zajęć jest wykazanie się wiedzą teoretyczną z zakresu tematu zajęć laboratoryjnych. Sprawdzenie wiadomości z zakresu tematu wykonywanego ćwiczenia odbędzie się na podstawie zaliczenia pisemnego po zakończeniu bloku tematycznego. 2.2 Zapoznanie się z budową stanowiska W oparciu o instrukcję do ćwiczeń naleŝy zapoznać się z budową i wyposaŝeniem stanowiska Rys. 6 Widok i schemat stanowiska: 1 - regulator ciśnienia z osprzętem, 2 - zbiornik zasilający (tłumik pulsacji), 3 - badana listwa wtryskowa, 4 - króciec wylotowy, 5 - oryginalny układ pomiarowy w oparciu o czujnik ciśnienia, 6 - oscyloskop, 7 - układ wymuszania otwarcia wtryskiwaczy (w oparciu o sterownik LPG) Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5

SPOSÓB POMIARU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH ORAZ ZADYMIENIA SPALIN PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA TECHNICZNEGO POJAZDU

SPOSÓB POMIARU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH ORAZ ZADYMIENIA SPALIN PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA TECHNICZNEGO POJAZDU ZAŁĄCZNIK Nr 4 SPOSÓB POMIARU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH ORAZ ZADYMIENIA SPALIN PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA TECHNICZNEGO POJAZDU I. Pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych spalin pojazdów z silnikiem

Bardziej szczegółowo

STACJE KONTROLI POJAZDÓW W KONTEKŚCIE OBOWIĄZUJĄCYCH PRZEPISÓW. kwiecień maj czerwiec 2016 r.

STACJE KONTROLI POJAZDÓW W KONTEKŚCIE OBOWIĄZUJĄCYCH PRZEPISÓW. kwiecień maj czerwiec 2016 r. STACJE KONTROLI POJAZDÓW W KONTEKŚCIE OBOWIĄZUJĄCYCH PRZEPISÓW kwiecień maj czerwiec 2016 r. Przeprowadzanie pomiaru emisji zadymienia spalin w pojazdach (w tym również w ciągnikach rolniczych) w kontekście

Bardziej szczegółowo

Wymagania edukacyjne Technologia napraw zespołów i podzespołów mechanicznych pojazdów samochodowych 723103

Wymagania edukacyjne Technologia napraw zespołów i podzespołów mechanicznych pojazdów samochodowych 723103 Wymagania edukacyjne PRZEDMIOT Technologia napraw zespołów i podzespołów mechanicznych pojazdów samochodowych KLASA II MPS NUMER PROGRAMU NAUCZANIA (ZAKRES) 723103 1. 2. Podstawowe wiadomości o ch spalinowych

Bardziej szczegółowo

I. Kontrola stanu technicznego układu wydechowego i poziomu hałasu zewnętrznego podczas postoju pojazdu. Kontrola organoleptyczna - I etap

I. Kontrola stanu technicznego układu wydechowego i poziomu hałasu zewnętrznego podczas postoju pojazdu. Kontrola organoleptyczna - I etap ZAŁĄCZNIK Nr 3 SPOSÓB OCENY STANU TECHNICZNEGO UKŁADU WYDECHOWEGO I POMIARU POZIOMU HAŁASU ZEWNĘTRZNEGO PODCZAS POSTOJU POJAZDU ORAZ SPOSÓB KONTROLI STANU TECHNICZNEGO SYGNAŁU DŹWIĘKOWEGO PODCZAS PRZEPROWADZANIA

Bardziej szczegółowo

EKOLOGIA I OCHRONA ŚRODOWISKA W TRANSPORCIE LABORATORIUM Ćwiczenie 5. Temat: Ocena skuteczności działania katalitycznego układu oczyszczania spalin.

EKOLOGIA I OCHRONA ŚRODOWISKA W TRANSPORCIE LABORATORIUM Ćwiczenie 5. Temat: Ocena skuteczności działania katalitycznego układu oczyszczania spalin. EKOLOGIA I OCHRONA ŚRODOWISKA W TRANSPORCIE LABORATORIUM Ćwiczenie 5 Temat: Ocena skuteczności działania katalitycznego układu oczyszczania spalin. 1. Cel ćwiczenia Celem ćwiczenia jest ocena skuteczności

Bardziej szczegółowo

Wpływ motoryzacji na jakość powietrza

Wpływ motoryzacji na jakość powietrza Instytut Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Marek Brzeżański Wpływ motoryzacji na jakość powietrza Spotkanie Grupy Roboczej ds. Ochrony Powietrza i Energetyki Urząd Marszałkowski Województwa

Bardziej szczegółowo

NAPRAWA. 1) lokalizuje uszkodzenia zespołów i podzespołów pojazdów samochodowych na podstawie pomiarów i wyników badań diagnostycznych;

NAPRAWA. 1) lokalizuje uszkodzenia zespołów i podzespołów pojazdów samochodowych na podstawie pomiarów i wyników badań diagnostycznych; NAPRAWA 2. Naprawa zespołów i podzespołów pojazdów samochodowych Uczeń: 1) lokalizuje uszkodzenia zespołów i podzespołów pojazdów samochodowych na podstawie pomiarów i wyników badań diagnostycznych; 2)

Bardziej szczegółowo

Temat ćwiczenia. Pomiar hałasu zewnętrznego emitowanego przez pojazdy samochodowe

Temat ćwiczenia. Pomiar hałasu zewnętrznego emitowanego przez pojazdy samochodowe POLITECHNIKA ŚLĄSKA W YDZIAŁ TRANSPORTU Temat ćwiczenia Pomiar hałasu zewnętrznego emitowanego przez pojazdy samochodowe POLSKA NORMA PN-92/S-04051 (zamiast PN-83/S-04051) Pojazdy samochodowe i motorowery

Bardziej szczegółowo

1. Wprowadzenie. 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych. 3. Paliwa stosowane do zasilania silników

1. Wprowadzenie. 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych. 3. Paliwa stosowane do zasilania silników Spis treści 3 1. Wprowadzenie 1.1 Krótka historia rozwoju silników spalinowych... 10 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych 2.1 Klasyfikacja silników.... 16

Bardziej szczegółowo

Przy prawidłowej pracy silnika zapłon mieszaniny paliwowo-powietrznej następuje od iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej.

Przy prawidłowej pracy silnika zapłon mieszaniny paliwowo-powietrznej następuje od iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej. TEMAT: TEORIA SPALANIA Spalanie reakcja chemiczna przebiegająca między materiałem palnym lub paliwem a utleniaczem, z wydzieleniem ciepła i światła. Jeżeli w procesie spalania wszystkie składniki palne

Bardziej szczegółowo

Pomiar zadymienia spalin

Pomiar zadymienia spalin Pomiar zadymienia spalin Zajęcia laboratoryjne w pracowni badao silników spalinowych Katedra Mechatroniki Wydział Nauk Technicznych UWM Opiekun Naukowy : mgr Maciej Mikulski Pomiar zadymienia spalin Zadymienie

Bardziej szczegółowo

Pytania na egzamin dyplomowy specjalność SiC

Pytania na egzamin dyplomowy specjalność SiC Pytania na egzamin dyplomowy specjalność SiC 1. Bilans cieplny silnika spalinowego. 2. Wpływ stopnia sprężania na sprawność teoretyczną obiegu cieplnego silnika spalinowego. 3. Rodzaje wykresów indykatorowych

Bardziej szczegółowo

2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych

2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych SPIS TREŚCI 3 1. Wprowadzenie 1.1 Krótka historia rozwoju silników spalinowych... 10 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych 2.1 Klasyfikacja silników... 16 2.1.1.

Bardziej szczegółowo

Wpływ składu mieszanki gazu syntetycznego zasilającego silnik o zapłonie iskrowym na toksyczność spalin

Wpływ składu mieszanki gazu syntetycznego zasilającego silnik o zapłonie iskrowym na toksyczność spalin Wpływ składu mieszanki gazu syntetycznego zasilającego silnik o zapłonie iskrowym na toksyczność spalin Anna Janicka, Ewelina Kot, Maria Skrętowicz, Radosław Włostowski, Maciej Zawiślak Wydział Mechaniczny

Bardziej szczegółowo

1. Wprowadzenie 1.1. Krótka historia rozwoju silników spalinowych

1. Wprowadzenie 1.1. Krótka historia rozwoju silników spalinowych 1. Wprowadzenie 1.1. Krótka historia rozwoju silników spalinowych 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych 2.1. Klasyfikacja silników 2.1.1. Wprowadzenie 2.1.2.

Bardziej szczegółowo

technik mechanik kwalifikacji M.18. Numer ewidencyjny w wykazie podręczników MEN: 56/2015 Od autorów 9 1. Wiadomości wstępne

technik mechanik kwalifikacji M.18. Numer ewidencyjny w wykazie podręczników MEN: 56/2015 Od autorów 9 1. Wiadomości wstępne W książce podano zagadnienia dotyczące diagnozowania silnika, układu przeniesienia napędu, mechanizmów nośnych i jezdnych, układu kierowniczego i hamulcowego, układów bezpieczeństwa i komfortu jazdy oraz

Bardziej szczegółowo

OPRÓśNIANIE, NAPEŁNIANIE I ODPOWIETRZANIE UKŁADU HAMULCOWEGO

OPRÓśNIANIE, NAPEŁNIANIE I ODPOWIETRZANIE UKŁADU HAMULCOWEGO Przyrządy [1] Przyrząd do odpowietrzania typu (lub podobny) : LURO OpróŜnianie WAśNE: Przed wszelkimi operacjami podnoszenia pojazdu naleŝy zablokować zawieszenie pneumatyczne (na podnośniku pomostowym

Bardziej szczegółowo

Instrukcja naprawy SKODA; FABIA (6Y2); 1.4. EOBD - łącze diagnostyczne. AuDaCon Technical Manuals

Instrukcja naprawy SKODA; FABIA (6Y2); 1.4. EOBD - łącze diagnostyczne. AuDaCon Technical Manuals Strona 1 z 6 Instrukcja naprawy SKODA; FABIA (6Y2); 1.4 Kod błędu silnika EOBD - łącze diagnostyczne Format danych według DIN ISO 9141-2 lub SAE J 1850 Łącze diagnostyczne znajduje się wewnątrz pojazdu

Bardziej szczegółowo

Jednostkowe stawki opłaty za gazy lub pyły wprowadzane do powietrza z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych 1)

Jednostkowe stawki opłaty za gazy lub pyły wprowadzane do powietrza z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych 1) Jednostkowe stawki opłaty za gazy lub pyły wprowadzane do powietrza z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych 1) Jednostkowa stawka w zł za gazy i pyły wprowadzone do powietrza z jednostki spalonego

Bardziej szczegółowo

ZASADY BEZPIECZEŃSTWA: MECHANICZNA STEROWANA SKRZYNIA BIEGÓW TYPU MCP

ZASADY BEZPIECZEŃSTWA: MECHANICZNA STEROWANA SKRZYNIA BIEGÓW TYPU MCP Wstęp Naprawy powinny być wykonywane przez wykwalifikowany personel, zapoznany z systemem sterującym oraz zasadami bezpieczeństwa i koniecznymi środkami ostroŝności. Ze względu na szczególne cechy mechanicznej

Bardziej szczegółowo

Mieszanka paliwowo-powietrzna i składniki spalin

Mieszanka paliwowo-powietrzna i składniki spalin Mieszanka paliwowo-powietrzna i składniki spalin Rys,1 Powstanie mieszanki paliwowo - powietrznej Jeśli paliwo jest w formie płynnej (benzyna, gaz LPG lub LNG) to zanim będzie mogło utworzyć mieszankę

Bardziej szczegółowo

Mechanika i Budowa Maszyn Studia pierwszego stopnia

Mechanika i Budowa Maszyn Studia pierwszego stopnia Mechanika i Budowa Maszyn Studia pierwszego stopnia Przedmiot: Diagnostyka silnika i osprzętu Rodzaj przedmiotu: specjalnościowy Kod przedmiotu: MBM 1 S 0 5 58-3_1 Rok: 3 Semestr: 5 Forma studiów: Studia

Bardziej szczegółowo

Silnik AFB AKN. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań)

Silnik AFB AKN. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Silnik Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Numer bloku Opis Wartość wymagana Odpowiada wartości 1. Obroty silnika. 30 do

Bardziej szczegółowo

KODY MIGOWE CITROEN (Sprawdzone na modelu Xantia 1.8i 8V 1994r.)

KODY MIGOWE CITROEN (Sprawdzone na modelu Xantia 1.8i 8V 1994r.) KODY MIGOWE CITROEN (Sprawdzone na modelu Xantia 1.8i 8V 1994r.) Odczyt kodów: - wyłączyć zapłon - podłączyć diodę LED miedzy wyjściem C1 (K-line) w kostce diagnostycznej a plusem akumulatora czyli A1

Bardziej szczegółowo

Identyfikacja samochodu

Identyfikacja samochodu Producent Fiat Model Punto Rok produkcji Rejestracja Tel. - prywatny Stan licznika Tel. - komórkowy Numer zlecenia Tel. - służbowy Data 29/04/2015 Producent Fiat Model Punto (12-) 1,2 8V Autodata Limited

Bardziej szczegółowo

Bloki wartości mierzonych sterownika -J361-, silnik AEH, AKL

Bloki wartości mierzonych sterownika -J361-, silnik AEH, AKL Bloki wartości mierzonych sterownika -J361-, silnik AEH, AKL Blok wartości mierzonych 1 (funkcje podstawowe) 2. Temperatura płynu chłodzącego 3. Napięcie sondy lambda (0... 1 V) 4. Warunki nastaw podstawowych

Bardziej szczegółowo

Czyszczenie silnika benzynowego w samochodzie marki Fiat Punto 1.2

Czyszczenie silnika benzynowego w samochodzie marki Fiat Punto 1.2 Jet Clean Tronic jest urządzeniem do czyszczenia wszystkich układów wtryskowych silników Diesla, a także silników benzynowych. Osady, które gromadzą się na elementach układów wtryskowych, a także w komorze

Bardziej szczegółowo

Numery identyfikacyjne i zakup części zamiennych Bezpieczeństwo przede wszystkim! Sprawdzenie skutera przed jazdą Rozdział 1 Obsługa codzienna

Numery identyfikacyjne i zakup części zamiennych Bezpieczeństwo przede wszystkim! Sprawdzenie skutera przed jazdą Rozdział 1 Obsługa codzienna Podziękowania 8 O poradniku 9 Numery identyfikacyjne i zakup części zamiennych 9 Bezpieczeństwo przede wszystkim! 10 Sprawdzenie skutera przed jazdą 11 Sprawdzanie poziomu oleju silniki dwusuwowe 11 Sprawdzanie

Bardziej szczegółowo

Opisy kodów błędów. www.obd.net.pl

Opisy kodów błędów. www.obd.net.pl Opisy kodów błędów. P0010 Przestawiacz zmieniający kąt ustawienia wałka rozrządu A, wadliwe działanie układu dolotowego/lewego/przedniego (blok cylindrów nr 1) zmiany faz rozrządu P0011 Kąt ustawienia

Bardziej szczegółowo

1. BADANIA DIAGNOSTYCZNE POJAZDU NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ

1. BADANIA DIAGNOSTYCZNE POJAZDU NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ Diagnostyka samochodowa : laboratorium : praca zbiorowa / pod redakcją Zbigniewa Lozia ; [autorzy lub współautorzy poszczególnych rozdziałów: Radosław Bogdański, Jacek Drobiszewski, Marek Guzek, Zbigniew

Bardziej szczegółowo

Silnik AHU. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań)

Silnik AHU. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Silnik AHU Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Numer bloku Opis Wartość wymagana Odpowiada wartości 1. Obroty silnika. 37

Bardziej szczegółowo

Kontrola procesu spalania

Kontrola procesu spalania Kontrola procesu spalania Spalanie paliw polega na gwałtownym utlenieniu składników palnych zawartych w paliwie przebiegającym z wydzieleniem ciepła i zjawiskami świetlnymi. Ostatecznymi produktami utleniania

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI. Przedmowa... 8

SPIS TREŚCI. Przedmowa... 8 SPIS TREŚCI Przedmowa... 8 1. BADANIA DIAGNOSTYCZNE POJAZDU NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ (Wiktor Mackiewicz, Andrzej Wolff)... 9 1.1. Wprowadzenie... 9 1.2. Podstawy teoretyczne... 9 1.2.1. Wady i zalety stanowiskowych

Bardziej szczegółowo

Wymiana kompletu rozrządu w silniku 1,6 l Fiat Bravo

Wymiana kompletu rozrządu w silniku 1,6 l Fiat Bravo Wymiana kompletu rozrządu w silniku 1,6 l Fiat Bravo PL/07/LLP-LdV/IVT/140359 24.02 15.03.2008 Zespół Szkół Samochodowych Ul. Klonowaci 14 71-244 Szczecin Zestaw rozrządu dla silników benzynowych 1,6 l

Bardziej szczegółowo

Skutery : chińskie, tajwańskie i koreańskie : silniki 50, 100, 125, 150 i 200 cm 3 / Phil Mather. Warszawa, Spis treści

Skutery : chińskie, tajwańskie i koreańskie : silniki 50, 100, 125, 150 i 200 cm 3 / Phil Mather. Warszawa, Spis treści Skutery : chińskie, tajwańskie i koreańskie : silniki 50, 100, 125, 150 i 200 cm 3 / Phil Mather. Warszawa, 2010 Spis treści Wstęp 8 Podziękowania 9 O poradniku 9 Numery identyfikacyjne i zakup części

Bardziej szczegółowo

LABORATORIUM PODSTAW SILNIKÓW I NAPĘDÓW SPALINOWYCH ĆWICZENIE NR 3: DIAGNOSTYCZNE POMIARY SKŁADNIKÓW TOKSYCZNYCH SPALIN WPROWADZENIE

LABORATORIUM PODSTAW SILNIKÓW I NAPĘDÓW SPALINOWYCH ĆWICZENIE NR 3: DIAGNOSTYCZNE POMIARY SKŁADNIKÓW TOKSYCZNYCH SPALIN WPROWADZENIE LABORATORIUM PODSTAW SILNIKÓW I NAPĘDÓW SPALINOWYCH ĆWICZENIE NR 3: DIAGNOSTYCZNE POMIARY SKŁADNIKÓW TOKSYCZNYCH SPALIN WPROWADZENIE Wzrost liczby eksploatowanych silników spalinowych spowodował konieczność

Bardziej szczegółowo

STOCHOWSKA WYDZIAŁ IN

STOCHOWSKA WYDZIAŁ IN POLITECHNIKA CZĘSTOCHOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII MECHANICZNEJ I INFORMATYKI Instytut Maszyn Tłokowych i Techniki Sterowania Laboratorium: Środowiskowe oddziaływanie motoryzacji Ćwiczenie nr 4 Imię i nazwisko

Bardziej szczegółowo

znak BSE_OCTAVIA_01/2008 Dane montaŝu Schemat ogólny dodatkowego układu zasilania

znak BSE_OCTAVIA_01/2008 Dane montaŝu Schemat ogólny dodatkowego układu zasilania Dane montaŝu znak BSE_OCTAVIA_01/2008 Homologacja R115 E20 #115 00 00031 Wytwórca pojazdu Skoda Holding a.s. Kategoria pojazdu M1 Typ pojazdu Octavia Typ silnika BSE Objętość skokowa 1595 cm 3 Moc maksymalna

Bardziej szczegółowo

Wykaz ważniejszych oznaczeń i skrótów Wprowadzenie... 13

Wykaz ważniejszych oznaczeń i skrótów Wprowadzenie... 13 SPIS TREŚCI Wykaz ważniejszych oznaczeń i skrótów... 9 Wprowadzenie... 13 1. KIERUNKI ROZWOJU SILNIKÓW SPALINOWYCH... 15 1.1. Silniki o zapłonie iskrowym... 17 1.1.1. Wyeliminowanie przepustnicy... 17

Bardziej szczegółowo

Układ napędowy. Silnik spalinowy CAT C27 Typ silnika CAT C 27. Zespół prądnic synchronicznych. Znamionowa prędkość obrotowa

Układ napędowy. Silnik spalinowy CAT C27 Typ silnika CAT C 27. Zespół prądnic synchronicznych. Znamionowa prędkość obrotowa Układ napędowy Silnik spalinowy CAT C27 Typ silnika CAT C 27 Moc znamionowa Znamionowa prędkość obrotowa 708 kw 1800 obr/min Obroty biegu jałowego 600 obr/min Ilość i układ cylindrów V 12 Stopień sprężania

Bardziej szczegółowo

LABORATORIUM PODSTAW SILNIKÓW I NAPĘDÓW SPALINOWYCH. Ćwiczenie 6 DIAGNOSTYCZNE POMIARY TOKSYCZNYCH SKŁADNIKÓW SPALIN

LABORATORIUM PODSTAW SILNIKÓW I NAPĘDÓW SPALINOWYCH. Ćwiczenie 6 DIAGNOSTYCZNE POMIARY TOKSYCZNYCH SKŁADNIKÓW SPALIN Dr inż. Jacek Kropiwnicki WYDZIAŁ MECHANICZNY POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ KATEDRA SILNIKÓW SPALINOWYCH I SPRĘŻAREK Kierownik katedry: prof. dr hab. inż. Andrzej Balcerski, prof. zw. PG LABORATORIUM PODSTAW

Bardziej szczegółowo

Analiza spalin w silniku o zapłonie iskrowym (5)

Analiza spalin w silniku o zapłonie iskrowym (5) Analiza spalin w silniku o zapłonie iskrowym (5) data aktualizacji: 2015.12.08 Analiza spalin jest diagnostyczną metodą pomiarową (stosowaną w czasie badania silników o zapłonie iskrowym), która umożliwia

Bardziej szczegółowo

Naprawa samochodów Fiat 126P / Zbigniew Klimecki, Józef Zembowicz. Wyd. 28 (dodr.). Warszawa, Spis treści

Naprawa samochodów Fiat 126P / Zbigniew Klimecki, Józef Zembowicz. Wyd. 28 (dodr.). Warszawa, Spis treści Naprawa samochodów Fiat 126P / Zbigniew Klimecki, Józef Zembowicz. Wyd. 28 (dodr.). Warszawa, 2017 Spis treści 1. Wiadomości wstępne 5 1.1. Dane identyfikacyjne samochodu 5 1.2. Dane techniczne samochodu

Bardziej szczegółowo

Kompetentni nauczyciele kształcenia zawodowego branży motoryzacyjnej. Program praktyk w zakresie DIAGNOSTYKA UKŁADÓW POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH

Kompetentni nauczyciele kształcenia zawodowego branży motoryzacyjnej. Program praktyk w zakresie DIAGNOSTYKA UKŁADÓW POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH Kompetentni nauczyciele kształcenia zawodowego branży motoryzacyjnej Program praktyk w zakresie DIAGNOSTYKA UKŁADÓW POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH WPROWADZENIE Na etapie kształcenia w systemie szkolnym w zakresie

Bardziej szczegółowo

Niska emisja SPOTKANIE INFORMACYJNE GMINA RABA WYŻNA

Niska emisja SPOTKANIE INFORMACYJNE GMINA RABA WYŻNA Niska emisja SPOTKANIE INFORMACYJNE GMINA RABA WYŻNA Obniżenie emisji dwutlenku węgla w Gminie Raba Wyżna poprzez wymianę kotłów opalanych biomasą, paliwem gazowym oraz węglem Prowadzący: Tomasz Lis Małopolska

Bardziej szczegółowo

Silniki AJM ARL ATD AUY

Silniki AJM ARL ATD AUY Silniki AJM AUY Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C). Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Numer bloku Opis Wartość wymagana Odpowiada wartości. Obroty silnika.

Bardziej szczegółowo

Silniki pojazdów samochodowych : podręcznik do nauki zawodu Technik pojazdów samochodowych / aut. Richard Fischer [et al.].

Silniki pojazdów samochodowych : podręcznik do nauki zawodu Technik pojazdów samochodowych / aut. Richard Fischer [et al.]. Silniki pojazdów samochodowych : podręcznik do nauki zawodu Technik pojazdów samochodowych / aut. Richard Fischer [et al.]. Warszawa, 2013 Spis treści Wstęp 7 1. Podstawowe wiadomości o silnikach 9 1.1.

Bardziej szczegółowo

Analiza spalin w silniku o zapłonie iskrowym (3)

Analiza spalin w silniku o zapłonie iskrowym (3) Analiza spalin w silniku o zapłonie iskrowym (3) data aktualizacji: 2015.12.04 O prawidłowości przebiegu procesu spalania w tłokowym silniku spalinowym świadczy skład oraz koncentracja poszczególnych składników

Bardziej szczegółowo

Laboratorium z Konwersji Energii SILNIK SPALINOWY

Laboratorium z Konwersji Energii SILNIK SPALINOWY Laboratorium z Konwersji Energii SILNIK SPALINOWY 1. Wstęp teoretyczny Silnik spalinowy to maszyna, w której praca jest wykonywana przez gazy spalinowe, powstające w wyniku spalania paliwa w przestrzeni

Bardziej szczegółowo

Schemat pojazdu Peugeot 508 łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Schemat pojazdu Peugeot 508 łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom Schemat pojazdu Peugeot 508 łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom data aktualizacji: 2016.11.15 Dzięki uprzejmości firmy Texa Poland Sp. z o.o. publikujemy kolejne schematy. Liczymy, że ułatwią one

Bardziej szczegółowo

Temat ćwiczenia. Pomiary otworów na przykładzie tulei cylindrowej

Temat ćwiczenia. Pomiary otworów na przykładzie tulei cylindrowej POLITECHNIKA ŚLĄSKA W YDZIAŁ TRANSPORTU Temat ćwiczenia Pomiary otworów na przykładzie tulei cylindrowej I Cel ćwiczenia Zapoznanie się z metodami pomiaru otworów na przykładzie pomiaru zuŝycia gładzi

Bardziej szczegółowo

I. Wykonywanie przeglądów okresowych i konserwacji oraz dokonanie prób ruchowych agregatu prądotwórczego:

I. Wykonywanie przeglądów okresowych i konserwacji oraz dokonanie prób ruchowych agregatu prądotwórczego: Wykonywanie usług utrzymania i obsługi, tj. okresowych przeglądów i konserwacji systemu gwarantowanego zasilania i klimatyzacji, w tym z UPS i systemem wizualizacji i sterowania (BMS) I. Wykonywanie przeglądów

Bardziej szczegółowo

Spis treści. 1. Badanie układu samodiagnostyki w silniku benzynowym typu 11. 1.1. Struktura systemu sterowania silnikiem benzynowym typu

Spis treści. 1. Badanie układu samodiagnostyki w silniku benzynowym typu 11. 1.1. Struktura systemu sterowania silnikiem benzynowym typu 3 1. Badanie układu samodiagnostyki w silniku benzynowym typu 11 Motronic... 1.1. Struktura systemu sterowania silnikiem benzynowym typu Motronic.. 11 1.2. Algorytm pracy sterownika w silniku benzynowym

Bardziej szczegółowo

LABORATORIUM SILNIKÓW SPALINOWYCH

LABORATORIUM SILNIKÓW SPALINOWYCH LABORATORIUM SILNIKÓW SPALINOWYCH Materiały pomocnicze Wykonywanie charakterystyk silnika wg BN-79/1374-03 Silniki samochodowe Badania stanowiskowe Wykonywanie charakterystyk Charakterystyka silnika -

Bardziej szczegółowo

Dane montaŝu. Schemat ogólny dodatkowego układu zasilania

Dane montaŝu. Schemat ogólny dodatkowego układu zasilania W SAMOCHODZIE BMW Dane montaŝu Homologacja R115 E20 #115 00 0032 Wytwórca pojazdu BMW Kategoria pojazdu M1 Typ pojazdu Typ a Objętość skokowa 2494 cm 3 Moc maksymalna 141 kw Moc na cylinder 23,5 kw Poziom

Bardziej szczegółowo

ISBN

ISBN Recenzent prof. dr hab. inż. dr h.c. JANUSZ MYSŁOWSKI Poszczególne rozdziały przygotowali: Wojciech SERDECKI: 1, 2, 3.1, 3.3, 3.5, 3.6, 3.7, 9 Paweł FUĆ: 15, Miłosław KOZAK: 13, Władysław KOZAK: 8 Anna

Bardziej szczegółowo

Identyfikacja samochodu. Układ zapłonowy. Ustawienie zapłonu i test spalin. Świece zapłonowe

Identyfikacja samochodu. Układ zapłonowy. Ustawienie zapłonu i test spalin. Świece zapłonowe Uwagi Zalecana wartość Zmierzona wartość Identyfikacja samochodu Liczba cylindrów Typ 4/OHC Pojemność skokowa (podatek) ccm 1389 Stopień sprężania :1 9,4 Przystosowany do benzyny bezołowiowej Tak Minimalna

Bardziej szczegółowo

ZESTAW DO TESTOWANIA I NAPEŁNIANIA UKŁADU CHŁODZENIA kod 9776CZ. Instrukcja obsługi

ZESTAW DO TESTOWANIA I NAPEŁNIANIA UKŁADU CHŁODZENIA kod 9776CZ. Instrukcja obsługi -Wstęp- ZESTAW DO TESTOWANIA I NAPEŁNIANIA UKŁADU CHŁODZENIA kod 9776CZ Instrukcja obsługi Zestaw do diagnostyki i napełniania układu chłodzenia Nie wolno spuszczać cieczy chłodzącej z układu. Wymiary:

Bardziej szczegółowo

Rok produkcji Rejestracja. Tel. - służbowy Data 29/04/2015. Grande Punto 1,3 MultiJet 90. Moc silnika. Rok produkcji 2005-10

Rok produkcji Rejestracja. Tel. - służbowy Data 29/04/2015. Grande Punto 1,3 MultiJet 90. Moc silnika. Rok produkcji 2005-10 Producent Fiat Model Grande Punto Rok produkcji Rejestracja Tel. - prywatny Stan licznika Tel. - komórkowy Numer zlecenia Tel. - służbowy Data 29/04/2015 Producent Fiat Model Kod silnika 199A3.000 Wyposażenie

Bardziej szczegółowo

Wymontowywanie skrzyni biegów. Ogólne. Specyfikacje. Narzędzia. Dotyczy skrzyń biegów GA750/751/752 i GA851/852 z wariantami

Wymontowywanie skrzyni biegów. Ogólne. Specyfikacje. Narzędzia. Dotyczy skrzyń biegów GA750/751/752 i GA851/852 z wariantami Ogólne Ogólne Dotyczy skrzyń biegów GA750/751/752 i GA851/852 z wariantami Specyfikacje Podana masa odnosi się do skrzyni biegów bez płynów. Środek ciężkości skrzyni biegów znajduje się mniej więcej na

Bardziej szczegółowo

TURBOSPRĘŻARKA: DEMONTAŻ-MONTAŻ

TURBOSPRĘŻARKA: DEMONTAŻ-MONTAŻ - 1 - TURBOSPRĘŻARKA: DEMONTAŻ-MONTAŻ Uwaga, w procedurze występuje jedno lub kilka ostrzeżeń Moment dokręcania nowe sworznie do turbosprężarki sworzeń kolektora wylotowego nakrętki turbosprężarki śruby

Bardziej szczegółowo

Schemat elektryczny Škoda Fabia

Schemat elektryczny Škoda Fabia Schemat elektryczny Škoda Fabia data aktualizacji: 2018.11.08 Dzięki uprzejmości firmy Texa Poland Sp. z o.o. publikujemy kolejne schematy. Liczymy, że w jeszcze większym stopniu ułatwią one Państwu naprawę

Bardziej szczegółowo

Charakterystyki prędkościowe silników spalinowych

Charakterystyki prędkościowe silników spalinowych Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Instytut Pojazdów LABORATORIUM TEORII SILNIKÓW CIEPLNYCH Charakterystyki prędkościowe silników spalinowych Opracowanie Dr inż. Ewa Fudalej-Kostrzewa Warszawa 2015

Bardziej szczegółowo

Mgr inŝ. Wojciech Kamela Mgr inŝ. Marcin Wojs

Mgr inŝ. Wojciech Kamela Mgr inŝ. Marcin Wojs Profesorowie Pracownicy Zakładu adu Silników w Spalinowych prof. dr hab. inŝ. Stanisław W. Kruczyński(kierownik Zakładu) prof. dr hab. inŝ. Zdzisław Chłopek Docenci Doc. dr inŝ. Maciej Tułodziecki Adiunkci

Bardziej szczegółowo

Uwaga, w procedurze występuje jedno lub kilka ostrzeżeń. Moment dokręcania. niezbędne wyposażenie

Uwaga, w procedurze występuje jedno lub kilka ostrzeżeń. Moment dokręcania. niezbędne wyposażenie - 1 - OLEJ W AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI BIEGÓW: OPRÓŻNIANIE - NAPEŁNIANIE Uwaga, w procedurze występuje jedno lub kilka ostrzeżeń Moment dokręcania przewód przelewowy oleju śrubę mocującą pokrywę przewodu wlewu

Bardziej szczegółowo

Schemat pojazdu Volkswagen Golf VII łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Schemat pojazdu Volkswagen Golf VII łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom Schemat pojazdu Volkswagen Golf VII łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom data aktualizacji: 2017.02.19 Dzięki uprzejmości firmy Texa Poland Sp. z o.o. publikujemy kolejne schematy. Liczymy, że w

Bardziej szczegółowo

Karta (sylabus) przedmiotu

Karta (sylabus) przedmiotu WM Karta (sylabus) przedmiotu Mechanika i Budowa Maszyn Studia I stopnia o profilu: A P Przedmiot: Diagnostyka silnika i osprzętu Status przedmiotu: Język wykładowy: polski Rok: 3 Nazwa specjalności: Rodzaj

Bardziej szczegółowo

Wymontowywanie skrzyni biegów. Ogólne. Narzędzia. Opis czynności serwisowych i naprawczych. Dotyczy skrzyń biegów GA866 i GA867/R

Wymontowywanie skrzyni biegów. Ogólne. Narzędzia. Opis czynności serwisowych i naprawczych. Dotyczy skrzyń biegów GA866 i GA867/R Ogólne Ogólne Dotyczy skrzyń biegów GA866 i GA867/R Narzędzia Przykłady odpowiednich narzędzi firmy Scania: Numer części Oznaczenie 82 320 Platforma do podnoszenia 98 405 Belka do mocowania i wspornik

Bardziej szczegółowo

Schemat pojazdu BMW 3 łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Schemat pojazdu BMW 3 łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom Schemat pojazdu BMW 3 łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom data aktualizacji: 2016.12.19 Dzięki uprzejmości firmy Texa Poland Sp. z o.o. publikujemy kolejne schematy. Liczymy, że w jeszcze większym

Bardziej szczegółowo

Schemat elektryczny Jeep Renegade łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Schemat elektryczny Jeep Renegade łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom Schemat elektryczny Jeep Renegade łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom data aktualizacji: 2018.01.15 Dzięki uprzejmości firmy Texa Poland Sp. z o.o. publikujemy kolejne schematy. Liczymy, że w jeszcze

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9

SPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9 SPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9 ZASADY BHP I REGULAMIN LABORATORIUM POJAZDÓW... 10 Bezpieczne warunki pracy zapewni przestrzeganie podstawowych zasad bhp i przepisów porządkowych........... 10 Regulamin

Bardziej szczegółowo

Wydział Elektryczny. Katedra Automatyki i Elektroniki. Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych z przedmiotu:

Wydział Elektryczny. Katedra Automatyki i Elektroniki. Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych z przedmiotu: Politechnika Białostocka Wydział Elektryczny Katedra Automatyki i Elektroniki Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych z przedmiotu: ELEKTROTECHNIKA I ELEKTRONIKA W POJAZDACH SAMOCHODOWYCH UKŁAD ZAPŁONOWY

Bardziej szczegółowo

Silnik AKU. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C). Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań)

Silnik AKU. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C). Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Silnik AKU Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C). Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Numer bloku Opis Wartość wymagana Odpowiada wartości 1. Obroty silnika.

Bardziej szczegółowo

Sprawdzanie i uzupełnianie poziomu płynu

Sprawdzanie i uzupełnianie poziomu płynu Page 1 of 7 Sprawdzanie i uzupełnianie poziomu płynu ATF Niezbędne narzędzia specjalne, urządzenia kontrolne i pomiarowe oraz wyposażenie pomocnicze Przyrząd do spuszczania i odsysania zużytego oleju -V.A.G

Bardziej szczegółowo

4. ODAZOTOWANIE SPALIN

4. ODAZOTOWANIE SPALIN 4. DAZTWANIE SPALIN 4.1. Pochodzenie tlenków azotu w spalinach 4.2. Metody ograniczenia emisji tlenków azotu systematyka metod 4.3. Techniki ograniczania emisji tlenków azotu 4.4. Analiza porównawcza 1

Bardziej szczegółowo

Spis treści. I. Wprowadzenie do naprawy zespołów i podzespołów pojazdów samochodowych

Spis treści. I. Wprowadzenie do naprawy zespołów i podzespołów pojazdów samochodowych Naprawa zespołów i podzespołów pojazdów samochodowych : podręcznik do kształcenia w zawodach mechanik pojazdów samochodowych, technik pojazdów samochodowych / Michał Markowski, Zbigniew Stanik. Warszawa,

Bardziej szczegółowo

Wymiana paska rozrządu Škoda Superb 2.0

Wymiana paska rozrządu Škoda Superb 2.0 Wymiana paska rozrządu Škoda Superb 0 data aktualizacji: 2017.05.10 rys. 7 Autodata światowy lider informacji technicznych dla wtórnego rynku motoryzacyjnego tworzy i dostarcza produkty, które znajdują

Bardziej szczegółowo

Audi A6 2,4 l, silnik benzynowy (130 kw, 6-cylindrowy), kod literowy BDW

Audi A6 2,4 l, silnik benzynowy (130 kw, 6-cylindrowy), kod literowy BDW Page 1 of 19 Audi A6 Schemat elektryczny nr 3 / 1 Wydanie 07.2005 Audi A6 2,4 l, silnik benzynowy (130 kw, 6-cylindrowy), kod literowy BDW od modelu roku 2005 Wskazówki: Informacje zawierają rozmieszczenie

Bardziej szczegółowo

Opracował: Marcin Bąk

Opracował: Marcin Bąk PROEKOLOGICZNE TECHNIKI SPALANIA PALIW W ASPEKCIE OCHRONY POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO Opracował: Marcin Bąk Spalanie paliw... Przy produkcji energii elektrycznej oraz wtransporcie do atmosfery uwalnia się

Bardziej szczegółowo

WPŁYW CZYNNIKÓW KONSTRUKCYJNYCH I EKSPLOATACYJNYCH NA EMISJĘ CO HC NOX Z SILNIKÓW SPALINOWYCH

WPŁYW CZYNNIKÓW KONSTRUKCYJNYCH I EKSPLOATACYJNYCH NA EMISJĘ CO HC NOX Z SILNIKÓW SPALINOWYCH WPŁYW CZYNNIKÓW KONSTRUKCYJNYCH I EKSPLOATACYJNYCH NA EMISJĘ CO HC NOX Z SILNIKÓW SPALINOWYCH Źródła emisji zanieczyszczeń z pojazdu: Można wyróżnić kilka głównych źródeł emisji: 1. układ wylotowy silnika

Bardziej szczegółowo

Zespól B-D Elektrotechniki

Zespól B-D Elektrotechniki Zespól B-D Elektrotechniki Laboratorium Elektroniki i Elektrotechniki Samochodowej Temat ćwiczenia: Badanie sondy lambda i przepływomierza powietrza w systemie Motronic Opracowanie: dr hab inż S DUER 39

Bardziej szczegółowo

Spalanie Emisja toksycznych zanieczyszczeń oraz metody jej ograniczania w nowoczesnych komorach spalania silników lotniczych

Spalanie Emisja toksycznych zanieczyszczeń oraz metody jej ograniczania w nowoczesnych komorach spalania silników lotniczych OCHRONA ŚRODOWISKA Spalanie Emisja toksycznych zanieczyszczeń oraz metody jej ograniczania w nowoczesnych komorach spalania silników lotniczych Dr inż. Robert JAKUBOWSKI Spalanie całkowite i zupełne paliwa

Bardziej szczegółowo

Silniki ABZ/AEW/AKG/AKJ/AHC/AKH

Silniki ABZ/AEW/AKG/AKJ/AHC/AKH Silniki / Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer kanału 1 funkcje podstawowe- 1. Obroty silnika. 660 do 740 /min 2. Obciążenie silnika. 15 28 % 9 16 % 3. Kąt

Bardziej szczegółowo

Wpływ dodatku Panther na toksyczność spalin silnika ZI

Wpływ dodatku Panther na toksyczność spalin silnika ZI Wpływ dodatku Panther na toksyczność spalin silnika ZI Dodatki Panther, zaliczane do III grupy dodatków NFS, są koloidalną zawiesiną cząstek o wymiarach 0,05-0,6 mikrometrów miedzi, srebra i ich tlenków

Bardziej szczegółowo

Analiza spalin silników o zapłonie iskrowym (2)

Analiza spalin silników o zapłonie iskrowym (2) Analiza spalin silników o zapłonie iskrowym (2) data aktualizacji: 2015.10.26 Kontynuujemy tematykę związaną z wpływem składu mieszanki λ na skład spalin w silniku o zapłonie iskrowym (ZI) i samoczynnym

Bardziej szczegółowo

Kongres Innowacji Polskich KRAKÓW 10.03.2015

Kongres Innowacji Polskich KRAKÓW 10.03.2015 KRAKÓW 10.03.2015 Zrównoważona energetyka i gospodarka odpadami ZAGOSPODAROWANIE ODPADOWYCH GAZÓW POSTPROCESOWYCH Z PRZEMYSŁU CHEMICZNEGO DO CELÓW PRODUKCJI ENERGII ELEKTRYCZNEJ I CIEPŁA Marek Brzeżański

Bardziej szczegółowo

Analiza spalin silników o zapłonie iskrowym (2)

Analiza spalin silników o zapłonie iskrowym (2) Analiza spalin silników o zapłonie iskrowym (2) data aktualizacji: 2015.10.01 Kontynuujemy tematykę związaną z wpływem składu mieszanki λ na skład spalin w silniku o zapłonie iskrowym (ZI) i samoczynnym

Bardziej szczegółowo

Schemat elektryczny Range Rover Evoque łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Schemat elektryczny Range Rover Evoque łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom Schemat elektryczny Range Rover Evoque łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom data aktualizacji: 2018.03.16 Dzięki uprzejmości firmy Texa Poland Sp. z o.o. publikujemy kolejne schematy. Liczymy, że

Bardziej szczegółowo

ZALECENIA - ŚRODKI OSTROśNOŚCI: AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW AL4

ZALECENIA - ŚRODKI OSTROśNOŚCI: AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW AL4 Holowanie ZALECENIA - ŚRODKI OSTROśNOŚCI: AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW AL4 Środki ostroŝności Przy holowaniu samochodu konieczne jest uniesienie jego przodu. W przypadku, gdy uniesienie przodu samochodu

Bardziej szczegółowo

ContiTech: Porady ekspertów w zakresie wymiany pasków rozrządu

ContiTech: Porady ekspertów w zakresie wymiany pasków rozrządu ContiTech: Porady ekspertów w zakresie wymiany pasków rozrządu Szczegółowa instrukcja dla Fiata Doblò wersja furgon/kombi (263) 1.6 D Multijet ContiTech pokazuje, jak uniknąć błędów przy wymianie pasków

Bardziej szczegółowo

Zespół Szkół Samochodowych w Bydgoszczy

Zespół Szkół Samochodowych w Bydgoszczy Zespół Szkół Samochodowych w Bydgoszczy Ul. Powstańców Wielkopolskich 63 Praca Dyplomowa Temat: Pompowtryskiwacz z mechanicznym układem sterowania Wykonali: Mateusz Dąbrowski Radosław Świerczy wierczyński

Bardziej szczegółowo

Identyfikacja samochodu

Identyfikacja samochodu Producent Opel/Vauxhall Model Astra-G Classic II Rok produkcji 2003-10 Rejestracja Tel. - prywatny Stan licznika Tel. - komórkowy Numer zlecenia Tel. - służbowy Data 18/06/2015 Producent Opel/Vauxhall

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI 2. APARATURA PALIWOWA FIRMY BOSCH. :.,.. " 60

SPIS TREŚCI 2. APARATURA PALIWOWA FIRMY BOSCH. :.,..  60 SPIS TREŚCI 1. SILNIK O ZAPŁONIE SAMOCZYNNYM. 11 1.1. Historia rozwoju. 11 1.2. Porównanie silników o zapłonie samoczynnym (ZS) i o zapłonie iskrowym (Zl) 14 1.3. Obiegi pracy 20 1.3.1. Silnik czterosuwowy..

Bardziej szczegółowo

Dalsze informacje na temat przyporządkowania i obowiązywnania planu konserwacji: patrz Okólnik techniczny (TR) 2167

Dalsze informacje na temat przyporządkowania i obowiązywnania planu konserwacji: patrz Okólnik techniczny (TR) 2167 Dalsze informacje na temat przyporządkowania i obowiązywnania planu konserwacji: patrz Okólnik techniczny (TR) 2167 Roboczogodziny Poziom utrzymania E1 E10 E20 E40 E50 E60 E70 zgodnie z danymi x 50 x 4000

Bardziej szczegółowo

Wydział Mechaniczny. INSTYTUT EKSPLOATACJI POJAZDÓW I MASZYN tel.

Wydział Mechaniczny. INSTYTUT EKSPLOATACJI POJAZDÓW I MASZYN    tel. Wydział Mechaniczny INSTYTUT EKSPLOATACJI POJAZDÓW I MASZYN www.iepim.uniwersytetradom.pl e-mail: iepim@uthrad.pl tel.: 0-48 361 76 42 OFERTA BADAWCZA Obszar I Ochrona środowiska naturalnego przed skażeniami

Bardziej szczegółowo

HDI_SID807 Informacje o obwodzie paliwa

HDI_SID807 Informacje o obwodzie paliwa 1 of 2 2014-09-07 15:54 Użytkownik : Pojazd : 308 /308 VIN: VF34C9HR8AS340320 Data wydruku : 7 wrzesień 2014 15:54:42 Początek sesji samochodu : 07/09/2014-15:50 Wersja przyrządu : 07.49 HDI_SID807 Informacje

Bardziej szczegółowo

Transport I stopień (I stopień / II stopień) Ogólnoakademicki (ogólno akademicki / praktyczny) Studia stacjonarne (stacjonarne / niestacjonarne)

Transport I stopień (I stopień / II stopień) Ogólnoakademicki (ogólno akademicki / praktyczny) Studia stacjonarne (stacjonarne / niestacjonarne) Załącznik nr 7 do Zarządzenia Rektora nr 10/12 z dnia 21 lutego 2012r. KARTA MODUŁU / KARTA PRZEDMIOTU Kod modułu Nazwa modułu Nazwa modułu w języku angielskim Obowiązuje od roku akademickiego 2013/2014

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 27 maja 2013 r. Poz. 610. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej 1) z dnia 10 maja 2013 r.

Warszawa, dnia 27 maja 2013 r. Poz. 610. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej 1) z dnia 10 maja 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 27 maja 2013 r. Poz. 610 Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej 1) z dnia 10 maja 2013 r. w sprawie homologacji sposobu

Bardziej szczegółowo

Informacja o pracy dyplomowej. Projekt stanowiska dydaktycznego opartego na spręŝarkowym urządzeniu chłodniczym, napełnionym dwutlenkiem węgla (R744)

Informacja o pracy dyplomowej. Projekt stanowiska dydaktycznego opartego na spręŝarkowym urządzeniu chłodniczym, napełnionym dwutlenkiem węgla (R744) Informacja o pracy dyplomowej 1. Nazwisko i imię: Gromow Przemysław adres e-mail: przemyslaw.gromow@gmail.com 2. Kierunek studiów: Mechanika i Budowa Maszyn 3. Rodzaj studiów: Dzienne magisterskie 4. Specjalność:

Bardziej szczegółowo

Instytut Transportu, Silników Spalinowych i Ekologii

Instytut Transportu, Silników Spalinowych i Ekologii Instytut Transportu, Silników Spalinowych i Ekologii prowadzi zajęcia dydaktyczne dla studentów profilu samochodowo-lotniczego na studiach I stopnia na kierunku mechanika i budowa maszyn Przedmioty realizowane

Bardziej szczegółowo