(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 2013/46 EP B1 (13) (51) T3 Int.Cl. G01S 7/41 ( ) G01S 13/91 ( ) G01S 17/88 ( ) G01S 13/58 ( ) G08G 1/04 ( ) G08G 1/01 ( ) (54) Tytuł wynalazku: Urządzenie i sposób wykrywania kół pojazdu (30) Pierwszeństwo: (43) Zgłoszenie ogłoszono: w Europejskim Biuletynie Patentowym nr 2012/52 (45) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: Wiadomości Urzędu Patentowego 2014/04 (73) Uprawniony z patentu: Kapsch TrafficCom AG, Wien, AT PL/EP T3 (72) Twórca(y) wynalazku: OLIVER NAGY, Wien, AT (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Joanna Kostrzewa DENNEMEYER & ASSOCIATES SP. Z O.O. ul. Hrubieszowska Warszawa Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 PL-PAT EP B Opis [0001] Niniejszy wynalazek dotyczy sposobu wykrywania kół pojazdu, który porusza się po jezdni w danym kierunku, a którego koła wystają w dół z nadwozia pojazdu i są co najmniej częściowo odsłonięte w kierunku bocznym na poziomie nadwozia pojazdu. [0002] Wykrywanie kół pojazdu jest interesujące z punktu widzenia licznych zastosowań. W ten sposób można z dużą pewnością wnioskować na podstawie rozpoznawania kół, że na danym obszarze ruchu ruch drogowy przebiega we właściwym porządku, np. w celu nadzorowania granic albo inicjowania pewnych działań, takich jak wyzwalanie alarmu, włączanie oświetlenia, otwieranie zapory, wykonywanie zdjęcia dla celów monitoringu itp. Także w nowoczesnych systemach opłat drogowych często podstawą do obliczania opłat jest liczba osi pojazdów, toteż wykrywanie kół (osi kół) może także stanowić ważną podstawę obliczeń w systemach opłat za przejazd bądź za parkowanie. [0003] Wykrywanie kół poruszającego się pojazdu w oparciu o poziomą składową ich prędkości stycznej, która różni się od reszty pojazdu i powoduje odpowiednie przesunięcie dopplerowskie częstotliwości wiązki pomiarowej radaru, jest znane z DE A1. Do tego celu stosuje się radarowe urządzenie do pomiaru prędkości, które oświetla dolny obszar przejeżdżających pojazdów listkiem wiązki radarowej i na podstawie powracającej mieszaniny częstotliwości określa pojedynczy sygnał pomiaru prędkości, który ma maksima sygnału w miejscach usytuowania kół. Automatyczne wykrywanie takich maksimów na krzywej sygnału wymaga analitycznego przeszukiwania sygnału pod kątem ekstremalnych wartości i jest odpowiednio kosztowne. Ponadto odstępy pomiędzy pojazdem holującym i jego przyczepą mogą błędnie wskazywać maksima sygnału i pośrednie fałszywe maksima, co prowadzi do błędnego wykrywania kół. [0004] Wynalazek ma na celu stworzenie sposobów i urządzeń do wykrywania kół, które można zrealizować prościej niż znane rozwiązania. [0005] Według pierwszego aspektu wynalazku, cel ten osiąga się dzięki sposobowi, który wyróżnia się etapami: emitowania skupionej wiązki pomiarowej promieniowania elektromagnetycznego o znanym przebiegu czasowym częstotliwości, z pobocza jezdni na obszar w ustalonej wysokości nad jezdnią i skośnie względem kierunku jazdy, przy czym wiązka pomiarowa jest skupiona w taki sposób, że jej kąt rozwartości jest < 1 albo jej punkt padania na pojazd ma maksymalną średnicę < 5 cm, korzystnie < 2 cm, odbierania wiązki pomiarowej odbitej od przejeżdżającego pojazdu i zapisywania przebiegu czasowego, względem znanego przebiegu, jej częstotliwości,

3 wykrywania impulsu prostokątnego występującego w zapisanym przebiegu, w okresie czasu przejazdu pojazdu, jako koła. [0006] Wynalazek opiera się na założeniu, że składowa pozioma prędkości stycznej obracającego się koła na ustalonej wysokości, tzn. gdy koło zostaje przecięte na tej wysokości, jest stała przez cały czas przejazdu koła oraz jeżeli koło nie zostanie trafione dokładnie na poziomie swej osi różni się od prędkości pojazdu, toteż zwykły impuls prostokątny wystarcza do wykrycia obracającego się koła z właściwą pewnością. Do tego celu stosuje się skupioną wiązkę pomiarową, aby wygenerować punkt padania albo punkt pomiarowy na nadwoziu pojazdu albo obracającym się kole, który będzie możliwie jak najmniejszy. Jeżeli wykorzystuje się możliwie najmniejszy punkt padania albo punkt pomiarowy, można wówczas pominąć inne oddziaływania na pomiar, jak np. pojawiające się przy pomiarze składowej bocznego rzutu wektora ruchu pojazdu. Nadmiernie duży punkt padania albo punkt pomiarowy będzie prowadzić do poszerzenia zakresu częstotliwości w odbiorze sygnału wskutek różnych kątów projekcji. To skupienie można osiągnąć używając np. wiązki laserowej jako wiązki pomiarowej albo wiązek radarowych o bardzo wysokich częstotliwościach, korzystnie w zakresie powyżej 70 GHz, takich jak wiązki wykorzystywane w czujnikach radarowych dalekiego zasięgu montowanych w samochodach na potrzeby systemów zapobiegania zderzeniom albo ostrzegania w razie przekroczenia pasa ruchu. Takie wiązki radarowe wysokiej częstotliwości mogą być silnie skupione za pomocą odpowiednich anten kierunkowych, szyków antenowych albo soczewek radarowych, toteż ich pole padania na nadwozie albo na koło ma średnicę kilku centymetrów. [0007] W niniejszym kontekście, określenie skupiona wiązka pomiarowa należy rozumieć jako wiązkę pomiarową mającą niewielką rozbieżność wiązki (kąt rozbieżności), korzystnie <1 (co odpowiada < sr), toteż przy danej odległości pomiędzy urządzeniem lidarowym albo radarowym i skanowanym pojazdem, uzyskuje się punkt padania na pojazd o maksymalnej średnicy w zakresie centymetrowym, korzystnie <5 cm, szczególnie korzystnie <2 cm. [0008] Wykrywanie impulsu prostokątnego w zapisanym przebiegu odbieranej częstotliwości można osiągnąć w szczególnie prosty sposób poprzez wykrywanie dwóch kolejnych naprzemiennych stopni częstotliwości, pomiędzy którymi dominuje zasadniczo stała częstotliwość. [0009] Według drugiego aspektu, wynalazek dostarcza urządzenie do wykrywania kół pojazdu, który porusza się na jezdni w danym kierunku, a którego koła wystają w dół z nadwozia pojazdu i są co najmniej częściowo odsłonięte w kierunku bocznym na poziomie nadwozia pojazdu, charakteryzujące się tym, że: ma lidar albo radar dopplerowski wysyłający skupioną wiązkę pomiarową promieniowania elektromagnetycznego o znanym czasowym przebiegu częstotliwości na cel oraz zapisujący czasowy przebieg częstotliwości wiązki pomiarowej odbijanej od celu, w którym wiązka pomiarowa jest skierowana z pobocza jezdni na obszar w ustalonej odległości nad jezdnią, skośnie względem kierunku jazdy i jest skupiona w taki sposób, że jej kąt rozwarcia jest < 1 albo jej punkt padania na pojazd ma maksymalną średnicę < 5 cm, korzystnie < 2 cm, dalsze urządzenie obliczeniowe wykrywa impuls prostokątny występujący w zapisanym przebiegu w okresie czasu, w którym przejeżdża pojazd, jako koło.

4 [0010] Odnośnie zalet urządzenia według wynalazku, czytelnika niniejszego odsyła się do powyższego omówienia sposobu według wynalazku. [0011] Dalsze cechy charakterystyczne i zalety sposobu i urządzenia staną się lepiej widoczne w świetle zamieszczonego w dalszym ciągu opisu korzystnej postaci, w odniesieniu do załączonych rysunków, na których: Figura 1 przedstawia urządzenie według wynalazku w schematycznym widoku perspektywicznym; Figura 2 przedstawia szereg przykładowych przebiegów skanowania skupionej wiązki pomiarowej na przejeżdżającym pojeździe; Figura 3 przedstawia wykresy czasowe ustalonych przebiegów częstotliwości odbioru albo prędkości dla przebiegów skanowania z figury 2; Figura 4 przedstawia szczegółowo przebiegi prędkości na obracającym się kole [0012] Na figurze 1, pojazd 1 porusza się na jezdni 2 w kierunku 3 jazdy. Pojazd 1 ma koła 4, które wystają w dół z nadwozia 5 pojazdu 1 i równocześnie co najmniej częściowo są odsłonięte z boków nadwozia w swoich wnękach, tzn. są widoczne z boku. [0013] Urządzenie 6 w postaci dopplerowskiego lidaru albo radaru emituje skupioną wiązkę pomiarową 7, lidarową albo radarową, z pobocza jezdni 2 skośnie do kierunku 3 jazdy i nieco ponad powierzchnią jezdni, toteż wiązka pomiarowa 7 trafia w przejeżdżający pojazd 1 w przybliżeniu w obszarze jego kół 4. [0014] Urządzenie 6 w postaci dopplerowskiego lidaru albo radaru ocenia, w sposób znany w tej dziedzinie, częstotliwość odbiorczą wiązki pomiarowej 7 odbitej od pojazdu 1 albo od jego kół 4, przy czym (rzutowaną) składową v p prędkości v pojazdu 1 w kierunku wiązki pomiarowej 7, albo styczną prędkość v t (figura 2) koła 4 w punkcie padania 7' wiązki pomiarowej 7, można określić na podstawie wywołanego zjawiskiem Dopplera przesunięcia częstotliwości pomiędzy emitowaną i odbitą wiązką pomiarową 7. Następnie koła 4 pojazdu 1 można wykryć na podstawie tej informacji, jak to będzie opisane bardziej szczegółowo w dalszym ciągu. W tym celu urządzenie obliczeniowe 8, które wykonuje odpowiednie obliczenia częstotliwości odbiorczej wiązki pomiarowej 7, jest usytuowane za urządzeniem 6. Lidar/radar 6 i urządzenie obliczeniowe 8 tworzą więc razem urządzenie 9 do wykrywania kół 4 pojazdu 1. [0015] Sam dopplerowski lidar/radar 6 może być dowolnego typu znanego w tej dziedzinie, zarówno z ciągłą, modulowaną jak i impulsową wiązką pomiarową 7. W przypadku ciągłej wiązki pomiarowej 7, dopplerowskie przesunięcie częstotliwości pomiędzy naturalnymi częstotliwościami ( częstotliwościami nośnymi ) emitowanej i odbitej wiązki pomiarowej 7 można określić np. poprzez pomiar interferencji. W przypadku impulsowej albo modulowanej wiązki pomiarowej, dopplerowskie przesunięcie pomiędzy częstością impulsów albo częstotliwościami modulacji emitowanej i odbitej wiązki pomiarowej 7 można zmierzyć. W niniejszym kontekście określenie częstotliwość odbiorcza należy rozumieć jako odnoszące się do wszystkich takich częstotliwości naturalnych, nośnych, impulsowych albo modulacji wiązki pomiarowej 7; tzn. określenie częstotliwość odbiorcza obejmuje dowolny typ częstotliwości wiązki pomiarowej 7, na którą wpływa zjawisko Dopplera.

5 [0016] W zasadzie sam charakter wiązki pomiarowej 7 jest także dowolny, o ile jest to fala elektromagnetyczna, przy czym może to być światło widzialne, podczerwień jak w urządzeniu lidarowym bądź fale radiowe, zwłaszcza mikrofale, jak w urządzeniu radarowym. [0017] Wiązka pomiarowa 7 jest silnie skupiona, toteż jej punkt padania 7' na nadwozie 5 pojazdu albo koło 4 ma niezwykle małą średnicę, w zakresie kilku centymetrów, korzystnie <2 cm. Określone wymagania należy zastosować do skupienia wiązki pomiarowej 7 w zależności od odległości urządzenia 6 od jezdni 2. W idealnym przypadku, wiązka pomiarowa 7 jest wiązką prawie równoległych promieni świetlnych albo radarowych, które korzystnie można uzyskać za pomocą lasera. Ale nawet w przypadku wiązki radarowej, odpowiednie skupienie można uzyskać stosując fale radarowe o bardzo wysokiej częstotliwości, korzystnie powyżej 70 GHz, które mają prawie właściwości światła i mogą być skupiane np. przez soczewki radarowe. Jednakże zastosowanie anten kierunkowych, np. szyków anten i anten mikropaskowych o charakterystyce promieniowania możliwie najbardziej równoległej, o małej średnicy, także generuje odpowiednią, radarową wiązkę pomiarową. Szczególnie korzystne jest instalowanie urządzeń radarowych montowanych w samochodach w charakterze systemów ostrzegających przed zderzeniem i niezachowaniem odległości. Takie skupione wiązki pomiarowe 7 mają skupienie albo zakres odchylania/rozszerzania (kąt rozwartości) mniejszy niż 1 (co odpowiada kątowi bryłowemu mniejszemu niż około sr). [0018] Figura 2 przedstawia przebiegi skanowania takiej skupionej wiązki pomiarowej 7, która trafia w pojazd 1 albo jego koła 4 zasadniczo w postaci punktowej podczas przejazdu pojazdu 1 obok urządzenia 9. Dla celów objaśnienia, przedstawiono przykładowo sześć różnych przebiegów skanowania H1 do H6; ale należy rozumieć, że tylko pojedynczy przebieg skanowania H1-H6 skupionej wiązki pomiarowej 7 ma miejsce podczas przejazdu pojazdu. [0019] Figura 3 przedstawia częstotliwość odbiorczą f odbitej wiązki pomiarowej 7 w czasie, dla przebiegów skanowania H1-H6 odbieranych w sposób ciągły przez lidar/radar 6. Dopplerowskie przesunięcie Δf częstotliwości odbiorczej f w stosunku do częstotliwości nadawania jest proporcjonalne do składowej prędkości v p odpowiednio skanowanych części pojazdu 1 albo koła 4. Przebiegi E1-E6 częstotliwości odbiorczej pokazane na figurze 3 stanowią więc odzwierciedlenie przebiegów prędkości. [0020] Jest oczywiste z przebiegu E1 częstotliwości odbioru z figury 3, że przebieg H1 skanowania, który trafia w nadwozie 5 pojazdu 1 poza kołami 4, ma zasadniczo stałe przesunięcie Δf częstotliwości odbiorczej wiązki pomiarowej 7, a tym samym składową prędkości v p przez czas T p przejazdu nadwozia, co wyraża się jako impuls prostokątny R w przebiegu częstotliwości odbiorczej. [0021] Dla przebiegu H2 skanowania, które trafia w koła 4 w ich skrajnym górnym punkcie, gdzie prędkość styczna v t dodaje się do prędkości v pojazdu, przebieg E2 częstotliwości odbiorczej ma pik 10 równy 2v p powyżej prostokątnego impulsu R nadwozia, dla każdego koła 4. [0022] Jeżeli wiązka pomiarowa 7 trafia w koła 4 na poziomie pomiędzy osią koła i górną stroną koła, jak w przebiegach H3 i H4 skanowania, zmieniające się gwałtownie przesunięcie dopplerowskie w kierunku pomiaru w stosunku do impulsu R nadwozia, a tym samym przesunięcie częstotliwości odbiorczej lub prędkości, zostaje zmierzone podczas przejazdu koła 4, co odpowiada rzutowi v p jego prędkości stycznej v t, jak pokazano za pomocą impulsów prostokątnych

6 przebiegów E3 i E4. Każdy impuls 11 ma zbocze narastające 12 i następujące po nim zbocze opadające 13, tzn. dwa kolejne, naprzemienne stopnie (skoki) częstotliwości. [0023] Pojawienie się koła 4 można więc rozpoznać albo wykryć poprzez wykrywanie prostokątnego impulsu 11, który pojawia się w okresie czasu T p przejazdu nadwozia 5 pojazdu, tzn. w czasie impulsu R nadwozia. Impulsy 11 kół nakładają się na impulsy R nadwozia i sygnalizują one koło tylko wtedy, kiedy pojawiają się w okresie T p impulsów R pojazdu. Wykrycie dwóch kolejnych zboczy albo stopni 12, 13, pomiędzy którymi występuje zasadniczo stała częstotliwość może być szczególnie prostym kryterium dla prostokątnego impulsu 11 koła. [0024] Przebieg E5 częstotliwości odbiorczej przedstawia szczególny przypadek, w którym wiązka pomiarowa 7 trafia w koła 4 dokładnie na poziomie ich osi, gdzie nie istnieje żadna prędkość styczna koła, którą można by rzutować w kierunku wiązki pomiarowej 7, toteż kół 4 nie da się wykryć. Tej sytuacji powinno się unikać. [0025] Przebieg E6 częstotliwości odbiorczej skanuje koła 4 na poziomie pomiędzy ich spodnią stroną oraz osią i jest on podobny do przebiegu E4, tylko z odwróconymi zmianami Tej sytuacji także powinno się unikać poprzez właściwy dobór wysokości skanowania, ponieważ w tym przypadku nie ma już pewności, czy nadwozie 5 jest skanowane, tzn. czy pojawi się także impuls R nadwozia. [0026] Figura 4 przedstawia analitycznie zakres przesunięcia 11 koła 4 w funkcji wysokości h odpowiedniego przebiegu H1-H6 skanowania względem osi A koła, wykorzystując dla przykładu przebieg H4. Jeżeli R jest promieniem koła 4, zaś r dowolnym promieniem wewnątrz koła 4, wówczas styczna prędkość v t (r) na promieniu r jest proporcjonalna do tego promienia r, a w szczególności 25 r v r) = R ( (1) t v t [0027] Pozioma składowa v th (r) prędkości stycznej v t (r) w kierunku 3 jazdy pod kątem α jest rzutem sinusoidalnym odpowiadającym 30 [0028] Gdzie r v th ( r) = vt sinα (2) R α = h r sin (3) 35 pozioma składowa v th (r) prędkości stycznej jest więc równa v r) th = v t h R ( (4)

7 [0029] Pozioma składowa v th (r) prędkości stycznej jest więc wprost proporcjonalna do odpowiednio rozważanej wysokości h przebiegu skanowania i jest stała na tej wysokości podczas skanowania koła 4. [0030] Szerokość impulsu 11 odpowiada szerokości przekroju koła 4 na wysokości h odpowiedniego przebiegu skanowania, zaś wysokość impulsu 11 jest wprost proporcjonalna do wysokości h. [0031] Założono dotychczas, że częstotliwość nadawania radaru/lidaru 6 albo wiązki pomiarowej 7 jest stała, tzn. że jej przebieg w czasie jest przebiegiem stałym. Jest jednak również możliwe, aby urządzenie 6 emitowało wiązkę pomiarową 7 z chwilową niestałą częstotliwością nadawania, np. jak w metodach przeskoków częstotliwości, w których częstotliwość zmienia się stale zgodnie z ustalonym albo znanym wzorcem. Zapisywane przebiegi E1-E6 częstotliwości odbiorczej zapisuje się w stosunku do znanego wcześniej przebiegu czasowego częstotliwości nadawania wiązki pomiarowej 7 zarówno stałej jak i zmiennej tzn. są odnoszone albo normalizowane do niej, toteż wpływ znanych przebiegów częstotliwości nadawania można kompensować. [0032] A zatem wynalazek nie ogranicza się do pokazanych postaci, lecz obejmuje wszystkie warianty i modyfikacje, które mieszczą się w zakresie załączonych zastrzeżeń. Kapsch TrafficCom AG Pełnomocnik:

8 PL-PAT EP B1 Zastrzeżenia 1. Sposób wykrywania kół (4) pojazdu (1), który porusza się po jezdni (2) w danym kierunku, a którego koła (4) wystają w dół z nadwozia (5) pojazdu i są co najmniej częściowo odsłonięte z boku na poziomie nadwozia (5) pojazdu, znamienny etapami: emitowania skupionej wiązki pomiarowej (7) promieniowania elektromagnetycznego o znanym przebiegu czasowym częstotliwości, z pobocza jezdni (2) na obszar w ustalonej wysokości ponad jezdnią (2), i skośnie względem kierunku (3) jazdy, w którym wiązka pomiarowa (7) jest skupiona w taki sposób, że jej kąt rozwartości jest < 1 albo jej punkt padania (7') na pojeździe (1) ma maksymalną średnicę < 5 cm, korzystnie < 2 cm, odbierania wiązki pomiarowej (7) odbijanej przez przejeżdżający pojazd (1) i zapisywanie przebiegu czasowego jej częstotliwości w stosunku do znanego przebiegu, oraz wykrywania prostokątnego impulsu (11) występującego w okresie czasu (T p ), przejazdu nadwozia (5) pojazdu w zapisanym przebiegu, jako koła (4). 2. Sposób według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że wiązka pomiarowa (7) jest wiązką radarową w zakresie częstotliwości powyżej 70 GHz, która jest skupiana przez antenę kierunkową. 3. Sposób według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że wiązka pomiarowa (7) jest wiązką laserową. 4. Sposób według dowolnego z zastrzeżeń 1-3, znamienny tym, że prostokątny impuls (11) jest wykrywany poprzez wykrywanie dwóch kolejnych, naprzemiennych stopni (12, 13) częstotliwości, pomiędzy którymi występuje zasadniczo stała częstotliwość. 5. Urządzenie do wykrywania kół (4) pojazdu (1), który porusza się po jezdni (2) w danym kierunku (3) jazdy, a którego koła (4) wystają w dół z nadwozia (5) pojazdu i są co najmniej częściowo odsłonięte z boku na poziomie nadwozia (5) pojazdu, znamienne tym, że ma: urządzenie (6) radarowe albo lidarowe typu dopplerowskiego, które emituje skupioną wiązkę pomiarową (7) promieniowania elektromagnetycznego o znanym przebiegu czasowym częstotliwości na cel i zapisuje przebieg czasowy częstotliwości wiązki pomiarowej (7) odbijanej przez cel, w stosunku do znanego przebiegu, w którym wiązka pomiarowa (7) jest skierowana z pobocza jezdni (2) na obszar w ustalonej wysokości ponad jezdnią (2) i skośna względem kierunku (3) jazdy oraz jest skupiona w taki sposób, że jej kąt rozwartości jest < 1 albo jej punkt padania (7') na pojazd (1) ma maksymalną średnicę < 5 cm, korzystnie < 2 cm, i dalsze urządzenie obliczeniowe (8), które wykrywa prostokątny impuls (11) występujący w okresie czasu (T p ), przejazdu nadwozia (5) pojazdu w zapisanym przebiegu, jako koło (4). 6. Urządzenie według zastrzeżenia 5 z dopplerowskim radarem (6), którego wiązka pomiarowa (7) jest wiązką radarową w zakresie częstotliwości powyżej 70 GHz, a które ma antenę kierunkową do skupiania wiązki radarowej. 7. Urządzenie według zastrzeżenia 5, z dopplerowskim lidarem (6), którego wiązka pomiarowa (7) jest wiązką laserową.

9 2 8. Urządzenie według dowolnego z zastrz. 5-7, znamienne tym, że urządzenie obliczeniowe (8) wykrywa prostokątny impuls (11) na podstawie dwóch następujących po sobie naprzemiennych stopni (12, 13) częstotliwości, pomiędzy którymi występuje zasadniczo stała częstotliwość. Kapsch TrafficCom AG Pełnomocnik:

10 EP B1 Rysunek PL-PAT

11 EP B1 PL-PAT

12 EP B1 PL-PAT