Komunik cja. publiczna. nr 3 (40)/2010 SIERPIEŃ-PAŹDZIERNIK 2010 ISNN komunikacja publiczna KOMUNIKACJA PUBLICZNA 3/2010

Transkrypt

1 ISNN Komunik cja k w a r t a l n i k SIERPIEŃ-PAŹDZIERNIK 2010 publiczna nr 3 (40)/2010 KOMUNIKACJA PUBLICZNA 3/2010 Kierowca autobusu zawodowiec czy osoba z przypadku? Wiceprezydent od Australii po Toronto Wykorzystanie Internetu w promocji usług zbiorowego transportu miejskiego komunikacja publiczna

2

3 o d redakcji Promocja komunikacji miejskiej przez Internet KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna Komunik cja k w a r t a l n i k publiczna WYDAWCA W jaki sposób można dobrze wypromować transport publiczny? Jak znaleźć właściwą drogę, aby przekonać ludzi do korzystania z komunikacji miejskiej i wcielenia w życie hasła zamień wóz na bus? Na pewno wykorzystanie Internetu, a w szczególności witryn internetowych, pomoże nam w takiej promocji. Dlatego też organizatorzy i operatorzy zbiorowej komunikacji rozwijają i unowocześniają swoje serwisy internetowe. Zdecydowanie są one coraz lepsze, ponieważ oprócz niezbędnych informacji o przebiegu linii i taryfie zawierają szeroko rozumiane promowanie usług transportu zbiorowego. Szereg akcji wizerunkowych, rozpowszechnionych również przez strony WWW, staje się dobrym sposobem pozycjonowania marki. Dziś nie trzeba już chyba nikogo przekonywać do tego, aby docenił rolę, jaką Internet odgrywa w kształtowaniu zachowań komunikacyjnych. Bardzo duży wpływ na wygląd stron internetowych przewoźników transportu mają sami pasażerowie. Dzięki ankietom przeprowadzanym wśród odbiorców swoich usług operatorzy komunikacji otrzymują wiele cennych uwag i pomysłów, które na bieżąco starają się wcielać w życie. Przykładem tego może być odnowiona witryna internetowa poznańskiego MPK, która działa już od roku. Jest atrakcyjna i ciekawa. Takie przykłady można mnożyć, a sytuacja zmienia się bardzo dynamicznie. Nieprzekonanych do ogromnej roli Internetu i wykorzystania go w transporcie zbiorowym odsyłam do artykułu Wykorzystanie Internetu w promocji usług zbiorowego transportu miejskiego, autorstwa Grzegorza Dydkowskiego i Roberta Tomanka. Zachęcam również do lektury pozostałych artykułów z działu Analizy i opinie. Zbigniew Palenica, wiceprezes krakowskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, jest jedynym Polakiem we władzach UITP, czyli Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego. W tym roku otrzymał nominację na przewodniczącego Zgromadzenia Lekkich Kolei i jednocześnie wiceprezydenta UITP. Odpowiada za rozwój i regulacje prawne w jednym z najważniejszych obszarów komunikacji zbiorowej na świecie, jakim jest komunikacja tramwajowa. O nominacji na tę odpowiedzialną i prestiżową funkcję zadecydowały głosy przedstawicieli przedsiębiorstw transportowych z całego świata. Dlatego Zbigniew Palenica musi dbać o zrównoważony rozwój systemów transportowych od Australii po Toronto. Na pewno powinien unikać wszelkich skojarzeń, że stanowisko UITP wykorzystuje do swoich celów jako wiceprezes krakowskiego MPK. Zapewnia jednak, że będzie skrupulatnie pilnował, aby w każdym rozdaniu środków unijnych znalazły się także pieniądze na rozwój lokalnych systemów transportowych w Polsce. To na pewno cieszy wszystkich organizatorów i przewoźników komunikacji miejskiej w naszym kraju. Wreszcie mamy swojego człowieka w UITP, na tak ważnym stanowisku. Serdecznie gratulujemy! Nominacja wiceprezesa MPK na wiceprezydenta UITP to kolejny wyraz uznania ze strony europejskich ekspertów dla osiągnięć krakowskiej spółki, który, co istotne, pozytywnie wpłynie na współpracę Krakowa z Unią Europejską. Tamtejszemu przewoźnikowi łatwiej będzie m.in. pozyskiwać środki z europejskich funduszy na inwestycje transportowe w mieście. Jest to o tyle istotne, że Kraków od wielu lat realizuje projekty unijne. O tym, jak wygląda obecnie praca Zbigniewa Palenicy we władzach UITP, opowiada on sam w rozmowie z Markiem Gancarczykiem. Wywiad ten szczególnie polecam Państwa uwadze. Życzę zajmującej lektury! Komunikacyjny Związek Komunalny GOP Katowice, ul. Barbary 21a tel , fax kzkgop@kzkgop.com.pl ADRES REDAKCJI Katowice, ul. Barbary 21a tel , fax komunikacja@kzkgop.com.pl REDAKTOR NACZELNA Katarzyna Migdoł-Rogóż RADA PROGRAMOWA Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska REDAKCJA Anna Koteras Tomasz Musioł WSPÓŁPRACA Barbara Hernas Aleksander Kierecki Alodia Ostroch Marek Sieczkowski Michał Wolański KOREKTA I OPRACOWANIE GRAFICZNE M-art poligrafia DRUK Grupa PRC Spółka z o.o. NAKŁAD 1500 egzemplarzy Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Wydawca pisma Komunikacja Publiczna dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników. 3 nr 3/2010

4 s pis treści nr 3/ AKTUALNOŚCI Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego. GORĄCY TEMAT Kierowca autobusu zawodowiec czy osoba z przypadku? Krzysztof Wójcik 43 WYDARZENIA Konferencja na dwudzieste urodziny Krzysztof Drewniok W maju br. w Bukareszcie odbyła się międzynarodowa konferencja poświęcona roli lokalnego transportu publicznego w zrównoważonym rozwoju miast. Udział w niej wzięło wielu zagranicznych gości. Reprezentowany był również nasz kraj. 14 LIDERZY RYNKU GMV innowacyjność i solidna marka Z Weroniką Małek rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż 46 Wiceprezydent od Australii po Toronto Ze Zbigniewem Palenicą rozmawia Marek Gancarczyk 17 GMV Innovating Solutions Sp. z o.o. to firma powołana do ciągłego rozwoju i tworzenia innowacyjnych rozwiązań, które spełniają oczekiwania i wyzwania rynku sektora transportu publicznego. ANALIZY I OPINIE Wykorzystanie Internetu w promocji usług zbiorowego transportu miejskiego Grzegorz Dydkowski, Robert Tomanek 50 JAK ONI TO ROBIĄ? Dni Techniki Kolejowej 2010 Marek Sieczkowski Czy cała branża może zrobić jedną wspólną imprezę, promującą jej dokonania na rynku? Czy wiele spółek, firm i innych podmiotów może razem dokonać czegoś fajnego dla swoich klientów? Okazuje się, że tak! Tegoroczne Dni Techniki Kolejowej, które zgromadziły ponad dwadzieścia tysięcy osób, dowodzą, że jest to możliwe. 24 Korzyści i bariery rozwoju partnerstwa publiczno-prywatnego Anna Matuszewska W obliczu pozytywnych światowych doświadczeń w zakresie realizacji projektów partnerstwa publicznoprywatnego, niezwykle ważnym zadaniem jest likwidacja występujących problemów i barier w Polsce, których jest jeszcze bardzo wiele. Bez wątpienia partnerstwo jest rozwiązaniem, które można wykorzystać w wielu dziedzinach, ale tylko wówczas, kiedy podstawą będą jasne i logiczne przepisy prawa oraz determinacja interesariuszy tego przedsięwzięcia. 53 NASZE SPRAWY Komunikacyjne przygotowania do EURO 2012 Igor Krajnow Zbliżające się wielkimi krokami Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej będą poważnym wyzwaniem dla Zarządu Transportu Miejskiego. Stołeczny organizator transportu publicznego zrobi wszystko, aby zarówno piłkarscy kibice mogli bez przeszkód dotrzeć na mecze, jak i mieszkańcy Warszawy sprawnie przemieszczali się w tych dniach komunikacją miejską Prace sejmowe nad projektem Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym Jędrzej Klatka W Sejmie trwają intensywne prace nad projektem Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, wniesionym 24 marca 2010 roku. Sejmowa Komisja Infrastruktury na posiedzeniu w dniu 28 kwietnia br. powołała siedmioosobową Podkomisję Nadzwyczajną, która obradowała na siedmiu posiedzeniach. Krakowska komunikacja a niepełnosprawni Michał Dębiec Kraków ma opinię miasta magicznego i urokliwego. Dzięki tym walorom przyciąga wielu turystów z bliska i z daleka. Jeżeli nawet ktoś jeszcze nie odwiedził tego miasta, i tak zna jego uliczki i charakterystyczną zabudowę ze zdjęć i filmów. Stolica Małopolski jest także miejscem stałego zamieszkania dla setek tysięcy ludzi uczących się, pracujących i korzystających na co dzień z systemu transportu publicznego. Czy jest on przyjazny osobom niepełnosprawnym? UNIJNE ABC Wspieranie mobilności w miastach Komunikat Komisji Europejskiej Problemy związane z mobilnością w miastach budzą rosnące zaniepokojenie mieszkańców. Wśród obywateli Unii Europejskiej dziewięciu na dziesięciu jest zdania, że sytuacja na drogach w ich miastach powinna ulec poprawie PREZENTACJE Transport publiczny w Rumunii Zespół URTP Usługi lokalnego transportu publicznego są usługami publicznymi wpływającymi bezpośrednio na jakość życia w każdym mieście, zapewniając podstawowe prawo obywatela do lepszej mobilności. Bukareszt, stolica Rumunii, z ponad 2,5 mln mieszkańców, jest wyjątkiem w zakresie rozmiarów aglomeracji miejskiej. DOBRE STRONY Po Poznaniu tylko z przewodnikiem Katarzyna Migdoł-Rogóż Jesteś pierwszy raz w Poznaniu? Jak dojechać do określonego punktu i skąd czerpać informacje o zmianach w komunikacji miejskiej? Tego dowiemy się ze specjalnego Przewodnika po komunikacji miejskiej, przygotowanego przez MPK Poznań. Trzeba tylko wejść na stronę i go pobrać. KĄTEM OKA Klimatycznie w autobusach i tramwajach Anna Koteras W krajach na południu Europy, na przykład we Włoszech, gdzie sezon letni trwa o wiele dłużej, a temperatury są znacznie wyższe niż u nas, komunikacja miejska nie jest klimatyzowana. OKŁADKA Fot. x. Andrzej Hoinkis komunikacja publiczna

5 spis treści O swojej pracy przewodniczącego Zgromadzenia Lekkich Kolei i jednocześnie wiceprezydenta UITP opowiada Zbigniew Palenica, który w krakowskim MPK SA pełni funkcję wiceprezesa i dyrektora ds. ekonomiczno-fi nansowych. 46 Fot. Radosław Kaźmierczak Wiceprezydent Kierowca autobusu zawodowiec czy osoba z przypadku? Kierowcą autobusu powinna zostać osoba posiadająca większą wiedzę i umiejętności, niż człowiek z prawem jazdy uprawniającym do prowadzenia wyłącznie samochodów osobowych. Kandydat na kierowcę kategorii D już w fazie wstępnego szkolenia musi być przygotowywany do tego, aby w przyszłości w sposób niezagrażający bezpieczeństwu i porządkowi ruchu drogowego umieć prowadzić wielkogabarytowy pojazd. 8 od Australii po Toronto Wykorzystanie Internetu w promocji usługug zbiorowego transportu miejskiego Wykorzystanie Internetu w promocji transportu zbiorowego stało się faktem. Dlatego też organizatorzy i operatorzy transportu miejskiego rozwijają i unowocześniają swoje serwisy internetowe w rezultacie są one coraz lepsze zawierają nie tylko informacje niezbędne podczas podróży (o przeorabiegu linii komunikacyjnych taryfi e), ale również szeroko rozumiane promowanie usług transportu zbiorowego. 17 Fot. x. Andrzej Hoinkis nr 3/2010

6 a SERWIS PRZYGOTOWANO NA PODSTAWIE TRANSINFO.PL ktualności Fot. Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. Automat biletowy LOCOMAT S300i otrzymał medal sosnowieckich targów SilesiaRAIL. Aktualnie trwają prace dostosowawcze do potrzeb klienta, którego bilety będą dystrybuowane przez nagrodzony automat 6 LOCOMAT NA MEDAL Automat biletowy LOCOMAT S300i najnowszy produkt Kolejowych Zakładów Łączności Sp. z o.o. został odznaczony medalem na pierwszych Targach Transportu Szynowego SilesiaRAIL, które odbyły się w dniach maja br. w Expo Silesia w Sosnowcu. Prezentowany przez KZŁ biletomat wzbudzał ogromne zainteresowanie zwiedzających, którzy, podziwiając możliwości automatu, jednocześnie oczekiwali terminu postawienia takich urządzeń w swojej okolicy. Oferowany przez bydgoskich kolejarzy automat to kolejna innowacja ze stajni KZŁ. Urządzenie wyposażone jest w duży, 15-calowy wyświetlacz dotykowy, moduł płatności bilonem, banknotami i kartą bankową, wydruk biletów jednorazowych i okresowych (np. miesięcznych), system audiowizualny i własny system alarmowy z opcją monitoringu. Oprogramowanie urządzenia umożliwia wydawanie biletów kolejowych z uwzględnieniem wszystkich ulg ustawowych i handlowych, biletomat wydaje też resztę co do 1 grosza. Elementem wyróżniającym polski produkt jest zintegrowana tablica informacyjna LCD, prezentująca zapowiedzi o najbliższych odjazdach pociągów lub innych środków komunikacji publicznej. Producent urządzenia zapewnia, że automat doskonale nadaje się na stacje kolejowe, ale również jako urządzenie do sprzedaży biletów komunikacji miejskiej i jednocześnie dynamiczna informacja pasażerska. DO KOŃCA 2011 ROKU TRAMWAJEM NA TARCHOMIN Długo oczekiwana inwestycja budowa linii tramwajowej na Tarchomin być może już niedługo stanie się faktem. Do końca 2011 roku tramwaje pojadą przez Most Północny do pętli przy ulicy Mehoffera, a w 2013 roku dotrą aż do Winnicy. Jest już zielone światło decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach. W dokumencie stwierdzono, że nie istnieje możliwość oddziaływania przedsięwzięcia na obszary wymagające specjalnej ochrony, ze względu na występowanie gatunków roślin i zwierząt lub ich siedlisk, lub siedlisk przyrodniczych objętych ochroną, w tym obszary Natura 2000 (...). Decyzja środowiskowa umożliwi dokończenie projektu inwestycji. Zakończenie prac projektowych planowane jest na wrzesień. W kolejnych miesiącach projektant dopełni formalności związanych z uzyskaniem prawomocnego pozwolenia budowlanego. Ma na to czas do 20 grudnia br. Taki termin zapewnia bezpieczeństwo harmonogramu inwestycji, zgodnie z którym budowa odcinka linii do pętli technicznej przy Mehoffera potrwa do końca 2011 roku, a cała linia zostanie oddana do użytku w roku Po wydaniu decyzji środowiskowej projektant firma MP Mosty z Krakowa będzie mógł dokończyć prace projektowe trasy tramwaju na Tarchomin. Dokumentacja powinna być gotowa już we wrześniu. W pierwszym etapie realizacji inwestycji wybudowane zostanie torowisko tramwajowe po prawej (wschodniej) stronie istniejącej jezdni ulicy Światowida. Powstanie także ulica Projektowa, pomiędzy Trasą Mostu Północnego a ulicą Światowida. Projekt zakłada wykonanie lub przebudowę wszystkich skrzyżowań drogowych z myślą o drugim etapie prac. Drugi, docelowy etap inwestycji przewiduje budowę dodatkowej jezdni na ulicy Światowida, na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami przebudowanymi w pierwszym etapie, wraz z układem chodników i ścieżek rowerowych. ms KOLEJNY KROK EUROPEJSKIEGO ITS-U Komisja Europejska z zadowoleniem przyjęła lipcowy wynik głosowania w Parlamencie Europejskim, regulujący nowe ramy prawne dla inteligentnych sys- temów transportowych. Dzięki ITS system transportowy może stać się bardziej ekologiczny, bezpieczniejszy, zrównoważony, zintegrowany, wydajny i bardziej konkurencyjny. Przyjęta w lipcu dyrektywa powinna przyspieszyć rozpowszechnienie innowacyjnych technologii transportowych w Europie. Zdaniem odpowiedzialnego za transport wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej Siima Kallasa, ta dyrektywa to ważne narzędzie dla przeprowadzenia skoordynowanego wdrożenia ITS w Europie. Będzie to znaczny postęp na drodze do rozpowszechnienia i wykorzystywania interoperacyjnych i jednolitych usług ITS, a jednocześnie państwa członkowskie będą miały zapewnioną wolność wyboru przy dokonywaniu inwestycji w systemy. ITS wykorzystuje technologie informacyjno-komunikacyjne w różnych rodzajach transportu, dzięki czemu podnosi ich wydajność, jednocześnie sprowadzając do minimum szkodliwy wpływ, jaki wywierają one na zdrowie ludzi, stan środowiska, gospodarkę i jakość życia. Dzięki zastosowaniu ITS koszty zagęszczenia ruchu szacowane na 1 procent europejskiego PKB będzie można obniżyć o 10 procent. Na mocy dyrektywy Komisja będzie musiała w ciągu następnych siedmiu lat przyjąć przepisy szczegółowe (tj. przepisy dotyczące funkcjonowania, przepisy techniczne, organizacyjne oraz przepisy dotyczące usług), aby rozwiązać kwestię zgodności, interoperacyjności oraz ciągłości ITS w całej Europie. Komisja utworzy również Europejską Grupę Doradczą ds. ITS, w skład której wejdą przedstawiciele stron zainteresowanych ITS, a która będzie doradzać Komisji w zakresie gospodarczych i technicznych aspektów wdrażania i stosowania ITS na terenie Unii. PRZEZ KOMÓRKĘ DO BILETOMATU Użytkownicy wszystkich, charakterystycznych, żółto-granatowych komunikacja publiczna

7 a ktualności biletomatów mogą obecnie przy ich pomocy zasilić także konto komórki. Wystarczy wybranie nazwy konkretnego operatora, a następnie uiszczenie opłaty gotówką, kartą płatniczą bądź zbliżeniową. Zasilone konto może okazać się przydatne podczas podróży komunikacją miejską. Pasażerowie mogą bowiem przy pomocy telefonu opłacić przejazd z dowolnego miejsca, przez całą dobę, 7 dni w tygodniu. Bilety przez komórkę cieszą się niesłabnącym zainteresowaniem, w tym roku sprzedano w ten sposób prawie 114 tysięcy biletów czasowych, dobowych, 3- i 7-dniowych. ms MASKOTKA KZK GOP CIĄG DALSZY NASTĄPI Kazimierz GOP, dla przyjaciół KaZeK GOP ta nazwa najbardziej spodobała się jury konkursu na maskotkę KZK GOP. Czy nazwa ta pozostanie i jak będzie wyglądała sama maskotka, przekonamy się dopiero późną jesienią. Żadnej z 44 prac, jakie napłynęły do organizatora konkursu, komisja nie przyznała nagrody głównej, za to wyróżniła trzy projekty. Reszta pozostaje w rękach studentów katowickiej ASP, którzy bazując na kreatywności i pomysłowości dzieci, zaprezentują gotowy wizerunek maskotki. Konkurs na maskotkę KZK GOP został ogłoszony w kwietniu. Na prace dzieci ze szkół podstawowych i młodzieży gimnazjalnej z terenu województwa śląskiego organizatorzy czekali do 1 czerwca br. Głównym celem konkursu było stworzenie maskotki, która mogłaby służyć jako element edukacyjny oraz promocyjny Związku. Powinna pozytywnie kojarzyć się z KZK GOP oraz z komunikacją miejską. Komisja konkursowa w składzie: prof. Krystyna Doktorowicz, dr Anna Matuszyńska oraz Roman Urbańczyk przewodniczący Zarządu KZK GOP oceniała przede wszystkim pomysłowość i oryginalność nie tylko samej maskotki, ale również jej nazwy. Do KZK GOP napłynęły 44 prace konkursowe, ale kilka z nich niestety nie spełniło wymogów regulaminowych. Jury wyróżniło: Szymona Paprockiego z Mysłowic (lat 14) za rysunek przedstawiający kanarka oraz ideę i żartobliwe nawiązanie do popularnego określenia kontrolerów biletów; Jana Biedrzyckiego z Rudy Śląskiej (lat 13) za pełną koncepcję wizualizacji maskotki smoka myśl twórczą, profesjonalne przygotowanie projektu (rysunek, wizualizacja komputerowa, rzut wyglądu maskotki z kilku stron, prezentacja maskotki w formie 3D na płycie CD) oraz pełne i żartobliwe uzasadnienie idei maskotki oraz jej nazwy; Maksymiliana Dudka z Siemianowic Śląskich (lat 16) za precyzję, staranność wykonania Busika w kształcie pszczoły, pełne i wyczerpujące uzasadnienie idei maskotki, porównanie pracy pszczoły do funkcji kontrolerów w KZK GOP. Wyróżnione osoby otrzymają aparaty fotograficzne, a wszyscy pozostali uczestnicy drobne upominki na osłodę. Nagrody zostaną wręczone podczas pikniku komunikacyjnego na zajezdni tramwajowej w Chorzowie, który odbędzie się 18 września 2010 roku. Wszystkim uczestnikom organizatorzy serdecznie dziękują za udział w konkursie. Teraz z niecierpliwością czekamy na maskotkę w wykonaniu studentów ASP... JUŻ TYLKO SPERSONALIZOWANA Od pierwszego lipca br. w Warszawie imienne bilety długookresowe są ważne wyłącznie na spersonalizowanej Warszawskiej Karcie Miejskiej. Nadal można wyrobić WKM i bezpłatnie przekodować na nią bilet imienny ze starej karty. Przeniesienie kontraktu możliwe jest w dwóch punktach obsługi pasażerów ZTM. Przekodować bilet powinni pasażerowie posiadający niespersonalizowane karty z biletami imiennymi, których termin ważności upłynął po 30 czerwca. W ciągu pierwszych pięciu dni lipca kontrolerzy ZTM wystawili posiadaczom starych WKM, na których aktywne były imienne bilety, 81 wezwań do wniesienia opłaty dodatkowej. Dwie osoby podróżujące z nieważnymi kartami podczas kontroli porzuciły je i uciekły. W tym okresie wystawiono ponad 3,3 tysięcy wezwań do zapłaty, co oznacza, że osoby ukarane za brak spersonalizowanego nośnika stanowiły zaledwie 2,4 procenta. ms Prace dzieci wyróżnione przez jury konkursu na maskotkę KZK GOP 7 nr 3/2010

8 orący temat g Kierowcą autobusu powinna zostać osoba posiadająca większą wiedzę i umiejętności, niż człowiek z prawem jazdy uprawniającym do prowadzenia wyłącznie samochodów osobowych. Kandydat na kierowcę kategorii D już w fazie wstępnego szkolenia musi być przygotowywany do tego, aby w przyszłości w sposób niezagrażający bezpieczeństwu i porządkowi ruchu drogowego umieć prowadzić wielkogabarytowy pojazd. zawodowiec czy osoba z przypadku? Kierowca autobusu KRZYSZTOF WÓJCIK Egzaminator Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie 8 Czego zatem powinien się nauczyć oraz jakie umiejętności posiąść przyszły kierowca autobusu? Szkolenie takiego kandydata powinno przyczynić się między innymi do pogłębienia jego wiedzy w zakresie: zasad ruchu drogowego, w szczególności odnoszących się do ograniczeń prędkości, pierwszeństwa przejazdu, znaków i sygnałów oraz dokumentów uprawniających do kierowania i używania pojazdu; przepisów regulujących czas pracy i odpoczynku kierowców (wraz z umiejętnością korzystania z tachografu); zasad wykonywania transportu w krajowym i międzynarodowym przewozie osób; ogólnych zasad budowy, eksploatacji i utrzymania podstawowych układów jezdnych pojazdu; odpowiedzialności i obowiązków kierowcy wobec przewożonych osób. W czasie szkolenia powinien również nauczyć się: sprawdzania stanu technicznego podstawowych elementów pojazdu, odpowiedzialnych bezpośrednio za bezpieczeństwo jazdy; posługiwania się urządzeniami sterowania pojazdem; bezpiecznego wykonywania wszelkich manewrów, koniecznych w różnych sytuacjach drogowych; obserwowania drogi i przewidywania rzeczywistych lub potencjalnych zagrożeń; skutecznego reagowania w przypadku powstania rzeczywistego zagrożenia. Wytyczne odnośnie charakterystyki absolwenta kursu prawa jazdy kategorii D zapisane są w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 27 października 2005 roku w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami. Rozporządzenie to nie różnicuje szkolenia dla kierowców autobusów miejskich, podmiejskich czy turystycznych, tylko określa, jaką wiedzę i umiejętności powinien posiadać każdy kierowca autobusu. Zastanawiające mogłyby być wyniki badania wśród kierowców autobusów komunikacji miejskiej, dotyczące chociażby znajomości przepisów regulujących maksymalny czas prowadzenia pojazdu, obowiąz- komunikacja publiczna

9 Fot. Krzysztof Wójcik gorący temat kowe przerwy czy okresy odpoczynku, jak również umiejętności obsługi tachografu. Jeżeli sami nie będziemy chcieli się doskonalić, popadniemy w rutynę. A ona przyczynia się do zmniejszenia ostrożności, generuje ryzyko powstania błędu i tym samym rodzi niebezpieczeństwo. Spowodowanie niebezpieczeństwa wiąże się zaś niekiedy z odpowiedzialnością karną. Jazda zgodna z rozkładem czy z przepisami? Zadajemy sobie pytanie, co dla pasażera znaczy dobra komunikacja? W jaki sposób obecną można ulepszyć? Zapewne na odpowiedź składać się będzie kilka elementów, takich jak: świadczenie usługi nowoczesnymi, komfortowymi pojazdami, gwarantowanie bezpieczeństwa podróży, realizowanie przejazdów zgodne z rozkładem, zapewnienie profesjonalnej obsługi. Jaki pojazd prowadzimy, zależne jest od pracodawcy-przewoźnika, czy jeździmy zgodnie z rozkładem od sytuacji na drodze, jednak na bezpieczeństwo czy profesjonalizm obsługi duży wpływ mamy już sami. Czy można zatem w każdym przypadku realizować przejazdy zgodnie z rozkładem jazdy, zapewniając jednocześnie pasażerom oraz innym uczestnikom ruchu maksymalne bezpieczeństwo? Będąc instruktorem nadzoru ruchu komunikacji miejskiej, niejednokrotnie wzywany byłem do sytuacji kolizyjnych z udziałem autobusu miejskiego. Częstokroć winę za zaistniałe zdarzenie ponosił niestety kierowca autobusu. Wielokrotnie słyszałem wówczas tłumaczenia, że przyczyną kolizji był pośpiech. To właśnie on spowodował, że w imię bezwzględnego trzymania się rozkładu jazdy, wizji utraty premii za ponadtrzyminutowe opóźnienie lub konieczności rezygnacji z przerwy na pętli prowadzący pojazd bagatelizował przepisy czy wręcz świadomie je łamał. Jeżeli zdarzenie drogowe kończy się tylko pogniecioną karoserią pojazdu czy potłuczonymi reflektorami, możemy mówić o tak zwanym szczęściu w nieszczęściu. Gorzej jest w przypadku, gdy w wyniku zderzenia ktoś zostaje ranny, bądź ginie. Niestety dopiero ten drugi czynnik uzmysławia kierowcom, jak wielka odpowiedzialność na nich spoczywa. Profesjonalizm obsługi to jedna z najważniejszych cech rzutujących na wizerunek firmy. Świadomy kierowca wie, że najważniejsze jest bezpieczeństwo podróżnych oraz innych użytkowników drogi. Zatem stosowanie się do obowiązujących przepisów, umiejętność odnalezienia się w ruchu drogowym, wysoka kultura jazdy i brak agresji względem innych to cechy, które powinny wyróżniać współczesnego kierowcę komunikacji publicznej. Czy zawsze tak jest? Przejdźmy do konkretów Jak już wcześniej wspomniałem, podczas likwidacji zdarzeń z udziałem autobusów nieraz słuchałem wyjaśnień kierowców komunikacji oraz ich pretensji do pracodawcy. Pierwszym tematem, jaki podnosili kierowcy, była konieczność kurczowego trzymania się rozkładu, pod rygorem utraty premii. Tłumaczyłem im wówczas, jak ważną cechą jest zdroworozsądkowe podejście do tematu. Autobus jest pojazdem w większości przypadków korzystającym z infrastruktury drogowej, razem z innymi pojazdami. Nie ma on możliwości teleportacji i każdorazo- Kolejno od lewej: Nadawany przez sygnalizator S-2 sygnał czerwony wraz z sygnałem w kształcie zielonej strzałki oznacza, że dozwolone jest skręcanie w kierunku wskazanym strzałką w najbliższą jezdnię na skrzyżowaniu, pod warunkiem że kierujący zatrzyma się przed sygnalizatorem i nie spowoduje utrudnienia ruchu innym jego uczestnikom Do rozstrzygania sytuacji kolizyjnych z udziałem autobusu miejskiego niejednokrotnie zamiast policji wzywany jest Instruktor Nadzoru Ruchu Znak B-20 STOP oznacza zakaz wjazdu na skrzyżowanie bez zatrzymania się przed drogą z pierwszeństwem oraz obowiązek ustąpienia pierwszeństwa kierującym poruszającym się tą drogą 9 nr 3/2010

10 gorący temat 10 wego znajdowania się w miejscu, w którym według rozkładu akurat powinien być. Kierowca ma możliwość, a wręcz obowiązek, uwzględnienia w karcie drogowej czasu przyjazdu oraz uzasadnionego powodu opóźnienia. Za taki rodzaj nieprzestrzegania rozkładu nikt premii nie zabiera. Kolejna kwestia to konieczność skrócenia, czy też wręcz rezygnacji z regulaminowej przerwy. Kierowcy wykonującemu przewozy regularne na trasach nieprzekraczających pięćdziesięciu kilometrów przysługuje przerwa na odpoczynek. Gwarantuję, że żaden pracodawca nie chciałby znaleźć się w sądzie pracy oskarżony o to, że zabrał kierującemu część uposażenia w zamian za skorzystanie z ustawowego przywileju. Przerwa ta, w myśl art. 31b Ustawy o czasie pracy kierowców (Dz.U. 92 z 2004 roku, poz. 879) wynosi nie mniej niż 30 minut w przypadku, gdy czas prowadzenia pojazdu waha się od 6 do 8 godzin, i nie mniej niż 45 minut, gdy czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin. Jednak należy pamiętać, że przerwy te mogą być dzielone na krótsze okresy, wykorzystywane w czasie prowadzenia autobusu, zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy, pod warunkiem że jedna z przerw trwa co najmniej 15 minut. Minimalny czas przerwy przysługuje kierowcy przed upływem 6 godzin łącznego, dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Zgodnie z art. 31d pkt. 2 Ustawy o czasie pracy kierowców sporządzone rozkłady jazdy uwzględniają możliwość wykorzystania ustawowych przerw w prowadzeniu pojazdu. Sytuacje na drodze są niekiedy nie do przewidzenia, zatem rozkłady jazdy w tej kwestii też nieraz są niedoskonałe. Sytuacja, w której ze względu na natężenie ruchu czy inne uzasadnione okoliczności niemożliwa jest realizacja przejazdu zgodnie z rozkładem, nie może stać się przyczynkiem do skrócenia należącej się kierującemu przerwy. Szczegółowe przedstawienie tych zagadnień pozwala na wywołanie refleksji u kierowcy, a jednocześnie skłonienie go do określenia swoich priorytetów. Niestety, doprowadzenie do kolizji w większości przypadków wiąże się ze stratą części premii przez kierującego, o utrzymanie której chwilę wcześniej tak zaciekle walczył na drodze. Agresor najgorszy typ kierowcy Profesjonalizm kierowcy, wysoka kultura osobista, elokwencja i rzeczowość wypowiedzi oraz właściwy kontakt z pasażerem mogą zaowocować ograniczeniem jego negatywnych reakcji na stresogenne czynniki w ruchu drogowym, a tym samym pozwolić na uniknięcie sytuacji konfliktowych. Należy pamiętać, że nie wszystkim da się radę dogodzić i w niektórych przypadkach sytuacje konfliktowe są trudne do rozładowania. Najważniejsze jest to, aby starać się nie przenosić osobistych niepowodzeń na grunt zawodowy. Ponadto należy zabiegać o to, aby trudne sytuacje w pracy, korki czy zdenerwowanie pasażerów nie stały się przyczynkiem do agresji na drodze. Kumulacja przeciwności losu ją potęguje. Zdarzały się przypadki, że kierujący autobusem, który nie mógł włączyć się do ruchu z przystanku, liczył do trzech i bez upewnienia wjeżdżał, wychodząc z założenia, że duży może więcej. Co więcej, gdy czynem swym doprowadził do niegroźnej kolizji, dawało się zauważyć ulgę towarzyszącą upustowi jego frustracji. Inny przypadek dotyczy gwałtownego, nieuzasadnionego hamowania. Kierujący autobusem swymi poczynaniami doprowadzał do bezwładnego przemieszczania się pasażerów wewnątrz pojazdu. Złość skierowana była na wszystkich przewożonych, choć tylko z jednym z nich chwilę wcześniej wdał się w słowną przepychankę. Można więc zadać pytanie, czy w obydwu przypadkach kierujący są świadomi ciążącej na nich odpowiedzialności? Czy zdają sobie sprawę, jakie skutki mogą przynieść ich poczynania za kierownicą i jakie mogą być reperkusje karne za spowodowanie uszczerbku na zdrowiu innych? Nieprzepisowy kierowca Do czynników przyczyniających się do powstawania zdarzeń drogowych z winy kierującego autobusem można również zaliczyć brak znajomości niektórych przepisów ruchu drogowego. Kierowca autobusu to zawodowiec, od którego wymaga się ponadprzeciętnej wiedzy i umiejętności. Niejednokrotnie byłem zdziwiony i zniesmaczony po przyjeździe na miejsce kolizji, gdy słuchałem relacji kierowcy i stanu jego znajomości przepisów. Warte przytoczenia są trzy przykłady, na podstawie których możliwe będzie zweryfikowanie swojej wiedzy. Skrzyżowanie drogi z pierwszeństwem przejazdu z drogą podporządkowaną, oznaczoną znakiem B-20 STOP, ustawionym 5 metrów od skrzyżowania. Drogą podporządkowaną w kierunku skrzyżokomunikacja publiczna

11 gorący temat Fot. Krzysztof Wójcik W tym przypadku dozwolona maksymalna prędkość autobusu na obszarze zabudowanym to 50 km/h w godzinach 5-23 i 60 km/h w godzinach 23-5 wania poruszają się samochód osobowy i autobus. Dochodzi do najechania autobusu na tył samochodu osobowego, zatrzymującego się tuż przed skrzyżowaniem. Tłumaczenie kierowcy autobusu było następujące: Uważałem, że skoro nie zatrzymał się przed znakiem STOP, to będzie kontynuował jazdę i dlatego nie hamowałem. Gdy zapytałem, dlaczego kierujący samochodem osobowym miał się zatrzymać przy znaku STOP, usłyszałem odpowiedź: Tak napisane jest w kodeksie drogowym. Otóż nie. Znak B-20 STOP oznacza zakaz wjazdu na skrzyżowanie bez zatrzymania się przed drogą z pierwszeństwem oraz obowiązek ustąpienia pierwszeństwa kierującym poruszającym się tą drogą. Zatrzymanie powinno nastąpić w wyznaczonym w tym celu miejscu, czyli przed linią bezwzględnego zatrzymania, a w razie jej braku w miejscu, w którym kierujący może upewnić się (czyli najlepiej tuż przed drogą poprzeczną), że nie utrudni ruchu na drodze z pierwszeństwem. Kolejna sytuacja miała miejsce przed skrzyżowaniem o ruchu kierowanym sygnalizacją świetlną. Analogicznie jak powyżej, doszło do najechania autobusu na tył samochodu osobowego. Obydwa pojazdy chciały skręcić w prawo. W tym czasie na sygnalizatorze S-2 paliło się czerwone światło, równocześnie z zieloną strzałką tak zwanego warunkowego skrętu. Samochód osobowy zatrzymał się przed sygnalizatorem i w tym czasie otrzymał uderzenie w tył. Siła rozpędu wyrzuciła pojazd na przejście dla pieszych, które w danej chwili na szczęście było puste. Kierujący autobusem starał się udowodnić, że poprzedzający go pojazd złośliwie zatrzymał się przed sygnalizatorem chociaż mógł jechać, bo na przejściu nie było przechodniów. W tej sytuacji znów dała o sobie znać rutyna, nonszalancja, a przede wszystkim nieznajomość przepisów. Zgodnie z 96 Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. 170 z 2002 roku, poz. 1393), nadawany przez sygnalizator S-2 sygnał czerwony wraz z sygnałem w kształcie zielonej strzałki oznacza, że dozwolone jest skręcanie w kierunku wskazanym strzałką w najbliższą jezdnię na skrzyżowaniu, pod warunkiem że kierujący zatrzyma się przed sygnalizatorem i nie spowoduje utrudnienia ruchu innym jego uczestnikom. W tym przypadku dotyczy to nieutrudniania ruchu pieszych i pojazdów poruszających się drogą poprzeczną, dla których ruch w tym czasie jest otwarty. Zatem kierujący autobusem powinien przewidzieć takie zachowanie kierującego samochodem osobowym i tak dostosować prędkość, by móc się za nim bezpiecznie zatrzymać. Ostatni przypadek (którego świadkiem stałem się przypadkowo), związany z moją pracą instruktora nadzoru ruchu, dotyczył skargi pasażera. Gdy wykonywałem czynności zawodowe na pętli autobusowej, podszedł do mnie pasażer autobusu, aby złożyć ustne zażalenie na sposób prowadzenia pojazdu (przegubowy Ikarus z automatyczną skrzynią biegów) przez kierowcę oraz przekraczanie dozwolonej prędkości, mogące spowodować zagrożenie dla podróżnych. W rozmowie wyjaśniającej zaistniałe zdarzenie kierowca autobusu tłumaczył, że styl jego jazdy spowodowany był sytuacją na drodze tym, że inny pojazd zajechał mu drogę. Odnośnie przekraczania dopuszczalnej prędkości zaprzeczał, aby taka sytuacja miała miejsce, twierdząc, że tam, gdzie ograniczenie było do 50 kilometrów na godzinę jechał 50, a tam gdzie do 80 kilometrów na godzinę jechał 80. Zapomniał jednak, że w obszarze zabudowanym (a tylko tam przebiegała trasa tej linii) dopuszczalna prędkość do 80 kilometrów na godzinę nie dotyczy autobusów. Zgodnie z 27.3 Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych ograniczenie wyrażone znakiem B-33 oznacza zakaz przekraczania prędkości wskazanej na znaku. Jednak gdy wartość na znaku jest większa niż 60 kilometrów na godzinę, wówczas takie ograniczenie na obszarze zabudowanym 11 nr 3/2010

12 gorący temat Gdy znak B-33 wskazuje prędkość 70 km/h czy 80 km/h na obszarze zabudowanym, samochód z przyczepą, ciężarówka o dmc. ponad 3,5 tony oraz AUTOBUS mogą jechać maksymalnie: 50 km/h w godzinach 5-23, 60 km/h w godzinach dotyczy tylko samochodów osobowych, motocykli i samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony. Zdarzenie ze zdenerwowanym pasażerem udało się na szczęście załagodzić i nie złożył on oficjalnej skargi. Kierowca przyznał się do błędu, okazał skruchę i przeprosił podróżnego. Wobec takiej późniejszej postawy kierowcy ja jako instruktor nadzoru ruchu także odstąpiłem od wyciągania jakichkolwiek konsekwencji służbowych. Miękkie serce, twarde dowody Podczas prowadzenia autobusu komunikacji miejskiej zdarzały się sytuacje, gdy ze względu na korki uliczne pasażerowie zwracali się do mnie z prośbą o wypuszczenie ich między przystankami. Przyznaję, że niekiedy zdarzało mi się w ten sposób pomagać pasażerom. Uważałem, że taka uprzejmość względem nich nic mnie nie kosztuje, a przy okazji może zaowocować poprawą wizerunku kierowcy autobusu. Jednak koszty takiego zachowania bywają dość wysokie. Przekonał się o tym inny kierowca, który otworzył drzwi pomiędzy przystankami. Podczas wysiadania pasażer skręcił nogę. Zaczął więc ubiegać się o odszkodowanie od ubezpieczyciela przewoźnika. Gdyby sytuacja miała miejsce na przystanku, zadośćuczynienie zostałoby wypłacone. Co innego, gdy do zdarzenia doszło poza przystankiem. Ubezpieczyciel odmówił wypłaty odszkodowania, zatem pasażer zwrócił się o rekompensatę bezpośrednio do przewoźnika. Reperkusje wobec kierowcy były takie, iż został on ukarany naganą oraz stracił uposażenie dodatkowe w postaci premii. Pamiętajmy zatem, że mając miękkie serce i małą asertywność narażamy się na twarde konsekwencje i wielkie kary. Warto wiedzieć, że zgodnie z Ustawą z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym wykonywanie transportu drogowego osób z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu, dotyczących ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków karane jest przez organ kontroli ruchu drogowego mandatem w wysokości 3000 złotych. Brak uprawnień brak pracy Z przypadkami zwolnienia z pracy z powodu utraty uprawnień do kierowania spotkałem się dwukrotnie, gdy byłem instruktorem nadzoru ruchu. Pracodawca ma obowiązek sprawdzenia, czy zatrudniony przez niego kierowca posiada uprawnienia do prowadzenia pojazdu. Tak więc podczas rutynowych kontroli pracownicy nadzoru ruchu sprawdzają również posiadanie ważnego prawa jazdy kierowców. Może się zdarzyć, że kierujący nie ma przy sobie dokumentu. Wówczas traktowane jest to jako małe przewinienie. Gorzej, gdy prowadzi pojazd nie posiadając uprawnień do kierowania lub ma sądowy zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych. Jeden z przypadków, z którymi miałem do czynienia, dotyczył cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdem na skutek negatywnego wyniku egzaminu państwowego, podczas którego kontrolnie sprawdzano kwalifikacje kierującego. Jak doszło do tej sytuacji? Zdarzenia, w których dochodzi do kolizji z winy kierującego autobusem, pociągają niekiedy za sobą sankcje karne. Dzieje się tak między innymi w przypadku, gdy osoba poszkodowana wzywa na miejsce zdarzenia policję. Funkcjonariusze uznając winę kierowcy autobusu nakładają na niego mandat oraz punkty karne. Punkty za naruszenie przepisów ruchu drogowego wpisane do ewidencji usuwa się po upływie jednego roku od dnia naruszenia, chyba że przed upływem tego okresu kierowca dopuścił się naruszeń, za które na podstawie prawomocnych rozstrzygnięć przypisana liczba punktów przekroczyłaby 24. Częste zdobywanie punktów przybliża do magicznej liczby 24, po przekroczeniu której kierowca zostaje skierowany przez starostę na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji do Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Sprawdzenie to odbywa się na zasadzie egzaminu teoretycznego i praktycznego, który taka osoba musi zdać za pierwszym razem. Niepoddanie się temu egzaminowi lub zakończenie go z wynikiem negatywnym przyczynia się do utraty uprawnień. W przypadku kierowcy autobusu w takiej sytuacji ze szkodą dla niego musi on poddać się sprawdzeniu kwalifikacji względem wszystkich kategorii prawa jazdy, jakie posiada. Kierowca, którego ta sytuacja dotyczyła, posiadał uprawnienia kategorii B, C i D. Żeby zwiększyć swoje szanse, zrezygnował czasowo z kategorii C, która chwilowo nie była mu potrzebna (napisał oświadczenie o czasowej rezygnacji z poddania się weryfikacji względem kategorii C, wskutek czego stracił uprawnienia na tę kategorię). Aby uchronić swoje upraw- komunikacja publiczna

13 Fot. Radosław Kaźmierczak Pogląd, że zdobycie prawa jazdy kategorii D i kwalifikacji zawodowych czyni z kierowców perfekcjonistów i jest dożywotnim wyznacznikiem najwyższych umiejętności, jest nieprawdziwy. Człowiek uczy się całe życie. Gdy spocznie na laurach przestanie się doskonalić, popadnie w rutynę i zacznie się uwsteczniać nienia, musiał zdać za pierwszym podejściem cztery egzaminy teoretyczny i praktyczny na prawo jazdy kategorii B oraz teoretyczny i praktyczny na prawo jazdy kategorii D. Pierwsze dwa egzaminy zaliczył, jednak teorii na kategorię D nie zdał. Starosta cofnął mu uprawnienia do kierowania w zakresie kategorii D. Od tej pory do czasu, gdy zda egzamin i odzyska uprawnienia nie powinien kierować autobusem. Niestety, mimo braku uprawnień kierował. Sytuacja wyglądałaby inaczej, gdyby znał on możliwości uchronienia się przed przekroczeniem punktów karnych. Perspektywę taką dają przepisy, które pozwalają raz na pół roku zgłosić się na odpłatny jednodniowy kurs reedukacyjny. Po skończeniu tego kursu pula punktów karnych zmniejsza się o sześć. Drugi przypadek dotyczył nałożonego na kierowcę dwuletniego sądowego zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych. Zostałem skierowany na miejsce kolizji autobusu z samochodem osobowym. Po przyjeździe okazało się, że kierujący samochodem osobowym wezwał także patrol policji. Policjanci wykonując swoje czynności chcieli sprawdzić między innymi prawo jazdy kierującego autobusem. Ten jednak twierdził, że zapomniał wziąć dokumentu z domu. Po sprawdzeniu w Centralnej Ewidencji Kierowców wyszła na jaw prawdziwa przyczyna nieposiadania dokumentu. Wówczas kierujący autobusem nie wytrzymał napięcia nerwowego, przyznał się do zatrzymania mu prawa jazdy i przedstawił całą sytuację. Tłumaczył, że został zatrzymany przez policję, gdy kierował swoim samochodem. Badanie alkomatem wykazało przekroczenie dopuszczalnej zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu. Funkcjonariusze zabrali dokument prawa jazdy i sporządzili wniosek do sądu o ukaranie kierowcy. Ten wydał wyrok zakazujący przez dwa lata prowadzenia wszelakich pojazdów mechanicznych. Mimo tego zakazu, kierowca nadal prowadził. W tej sytuacji zmuszony byłem odstawić autobus do zajezdni i poinformować o całym zdarzeniu przełożonych. Przypadek ten kosztował kierowcę nie tylko utratę pracy, ale również wezwanie do pokrycia kosztów naprawy pojazdów, uszkodzenia których dopuścił się podczas kolizji, kierując autobusem pomimo sądowego zakazu. Podsumowanie Dobre wychowanie i szacunek wobec innych to zalety, jakie wynosi się z domu. Znajomość przepisów i umiejętność prowadzenia pojazdu to elementy, które każdy indywidualnie musi przyswoić i wyćwiczyć. Pogląd, że zdobycie prawa jazdy kategorii D i kwalifikacji zawodowych czyni z nas perfekcjonistów i jest dożywotnim wyznacznikiem najwyższych umiejętności, jest nieprawdziwy. Człowiek uczy się całe życie. Gdy spocznie na laurach przestanie się doskonalić, popadnie w rutynę i zacznie się uwsteczniać. Wnioski takie oparłem także na swoich osobistych doświadczeniach. Pracując kilka lat jako kierowca autobusu zacząłem dostrzegać również u siebie szablonowość i rutynę. Nikt nie jest doskonały, dlatego także i mnie zdarzało się pomylić czy podjąć błędną decyzję. Nie jest jednak wstydem przyznać się do błędu i dążyć do tego, by więcej się on nie powtarzał. Problem zaczyna się wtedy, gdy oczywistych niedoskonałości nie dostrzegamy, bagatelizujemy, czy wręcz je odrzucamy. Tak ważne jest zatem, aby wciąż podnosić swoje kwalifikacje, doskonalić umiejętności i rozszerzać wiedzę. Proponuję, aby każdy kierowca autobusu na początek zaprzyjaźnił się z aktami prawnymi regulującymi zasady ruchu drogowego, znaczenie i zakres obowiązywania znaków drogowych czy też czas prowadzenia pojazdu, obowiązkowe przerwy i gwarantowane okresy odpoczynku. Czytając je, zaczniemy wirtualnie obrazować sobie zapisane tam wytyczne. Staniemy się przez to bogatsi o wiedzę, która w przyszłości zaowocuje zwiększeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dążąc do profesjonalizmu, przyczyniamy się również do kształtowania dobrego wizerunku firmy w oczach pasażerów. 13 nr 3/2010

14 iderzy rynku l GMV Innovating Solutions Sp. z o.o. to firma powołana do ciągłego rozwoju i tworzenia innowacyjnych rozwiązań, które spełniają oczekiwania i wyzwania rynku sektora transportu publicznego. O działalności i rozwoju firmy opowiada Weronika Małek, menedżer do spraw rozwoju GMV w rozmowie z Katarzyną Migdoł- Rogóż. Fot. GMV Innovating Solutions Sp. z o.o. GMV innowacyjność i solidna marka 14 Katarzyna Migdoł-Rogóż: GMV została utworzona w Madrycie w 1984 roku i od początku swojego istnienia oferowała innowacyjne technologie dla różnych sektorów. Jak od tego czasu ewoluowała firma? Weronika Małek: W pierwszych latach działalności aktywność GMV była głównie skoncentrowana na sektorze przestrzeni kosmicznej, lotnictwa i obronności, a szczególnie na analizie misji kosmicznej, dynamice lotu, symulacji czy nawigacji satelitarnej dziedzinach, w których na dzień dzisiejszy GMV jest światowym liderem. Na początku lat dziewięćdziesiątych firma zdecydowała się na dywersyfikację swojej działalności na inne sektory, poprzez transfer wypracowanej technologii. W ten sposób przenieśliśmy know-how na sektor transportowy, telekomunikacyjny oraz na aplikacje technologii informacyjnej dla administracji publicznej oraz dużych firm. Przez ponad 25 lat swojej historii GMV z niewielkiej firmy inżynierii lotniczej przerodziła się w grupę firm technologicznych z ponad tysiącem pracowników, która działa na pięciu kontynentach, w wielu sektorach nowych technologii i posiada bogaty portfel międzynarodowych odbiorców. Jakie są główne obszary działalności GMV w sektorze transportowym? GMV dostarcza zintegrowane systemy, produkty oraz wyspecjalizowane usługi zaawansowane technologicznie. Nasze rozwiązania są przeznaczone dla różnych gałęzi transportu: drogowego, morskiego oraz kolejowego. We wszystkich przypadkach zajmujemy się zarówno transportem pasażerskim, jak i towarowym. W sektorze transportu drogowego naszymi klientami są zarządy transportu miejskiego, przewoźnicy autobusowi, a także administracja samorządowa. Oferujemy naszym klientom systemy zarządzania flotą w czasie rzeczywistym, dynamiczne systemy informacji pasażerskiej, systemy biletu elektronicznego i karty miejskiej, systemy monitoringu wizyjnego w czasie rzeczywistym, a także systemy zliczania pasażerów. komunikacja publiczna

15 Fot. GMV Innovating Solutions Sp. z o.o. liderzy rynku Siedziba firmy GMV w Madrycie Kolejno od lewej: Centrum kontroli dla 1600 pojazdów Zarządu Transportu Metropolitalnego wdrożone w mieście Murcja. Obsługuje 22 niezależnych przewoźników Komputer pokładowy produkowany w fabry ce GMV w Valladolid w Hiszpanii Dla sektora kolejowego w Hiszpanii wdrożyliśmy system zarządzania taborem kolejowym oraz system dynamicznej informacji pasażerskiej w ponad dwóch tysiącach pociągów, także w pociągach rozwijających duże prędkości, gdzie spełnienie wymagań dla tego typu systemów jest dużym wyzwaniem. Wynika z tego, że jesteście światowym liderem wśród firm, które dostarczają tego typu systemy? Aktywnie uczestniczymy w rozwoju rynku inteligentnych systemów transportowych na świecie, a także uważnie śledzimy najnowsze rozwiązania w tym sektorze. Dojrzałość rynku hiszpańskiego we wdrażaniu systemów telematycznych dla transportu publicznego, na którym GMV jest bezdyskusyjnym liderem, oraz powołanie do realizowania projektów międzynarodowych pozwoliły nam na rozszerzenie działalności o nowe rynki także polski, gdzie jesteśmy obecni od trzech lat. Zawsze dbamy o to, aby nasza oferta była innowacyjna, dlatego też kładziemy duży nacisk na rozwój nowych technologii, poprzez współpracę z uniwersytetami i politechnikami na całym świecie. Rozumiem, że Polska nie jest jedynym krajem, gdzie GMV ma swój oddział? Od samego początku istnienia firmy duża część jej przychodów pochodziła z realizacji projektów międzynarodowych. Sektor transportu jest jednym z takich przykładów. Możemy poszczycić się wdrożeniami naszych systemów zarządzania flotą, informacji pasażerskiej czy systemów biletu elektronicznego w krajach Ameryki Południowej, Malezji czy w Maroku. W chwili obecnej jesteśmy w trakcie realizacji projektów transportowych w dwóch miastach na Węgrzech Gyor i Sopron, w Malezji oraz w dwóch miastach w Indiach. W ostatnich dniach wygraliśmy także bardzo duży przetarg na system zarządzania flotą i system informacji pasażerskiej dla Zarządu Transportu Miejskiego w Budapeszcie, który będzie obejmował ponad 2600 autobusów i będzie jednym z większych tego typu wdrożeń w Europie. GMV oprócz Polski ma swoje odziały w Stanach Zjednoczonych, Niemczech, Rumunii, Portugalii, Korei oraz Malezji. Nasza przyszłość to kontynuacja tej linii rozwoju na innych rynkach międzynarodowych. Wkraczając na nowe rynki zawsze mamy na uwadze dostosowanie naszych produktów do indywidualnych potrzeb każdego klienta oraz dostarczanie mu najwyższej jakości innowacyjnych produktów i usług. Dlaczego akurat polski rynek został wybrany jako jeden z rynków międzynarodowej ekspansji Państwa firmy? Strategia rozwoju międzynarodowego GMV bazuje na identyfikacji regionów lub krajów, gdzie nasze rozwiązania technologiczne mogą stworzyć istotną przewagę konkurencyjną nad innymi firmami. Polska jest bardzo prężnie rozwijającym się krajem, o dużym potencjale technologicznym, gdzie nasza oferta idealnie dopasowuje się do potrzeb klientów. Obecnie w Polsce miejscy przewoźnicy wykazują bardzo duże zainteresowanie systemami zarządzania flotą w czasie rzeczywistym, ponieważ systemy te, dzięki wdrożeniu centrum dyspozytorskiego, mogą elastycznie reagować na każde nieprzewidziane zdarzenie, a także pozwalają na utrzymywanie sta- 15 nr 3/2010

16 liderzy rynku Kolejno od lewej: Zwycięzcą tegorocznego konkursu na produkt w komunikacji miejskiej przyjazny osobom z niepełnosprawnością w kategorii informacja pasażerska podczas targów SilesiaKOMUNI- KACJA w Sosnowcu została firma GMV Innovating Solutions Sp. z o.o. Nagrodzony system dynamicznej informacji pasażerskiej na przystankach produkt GMV Innovating Solutions. Tablica świetlna, wyświetlająca numer linii, kierunek jazdy oraz czas, jaki pozostał do odjazdu środka transportu z przystanku, jak również udźwiękowienie komunikatów, to wspaniały system, pomyślany dla potrzeb każdego pasażera, w tym osób niewidomych 16 łej łączności z kierowcą oraz pasażerami. Tego typu systemy pozwalają na tworzenie dowolnych raportów i analizują dane historyczne w celu poprawy funkcjonowania przedsiębiorstwa i optymalizacji wykorzystania zasobów przewoźnika. Natomiast zarządy transportu miejskiego z powodzeniem wdrażają systemy dynamicznej informacji pasażerskiej. Realizacja tych projektów jest możliwa w dużej mierze dzięki dostępności funduszy unijnych na inwestycje w obszarze transportu, które pokrywają nawet do 85 procent wartości projektu. Dlatego też mocno wierzymy w możliwości, jakie stwarza nam rynek polski. Innym istotnym punktem naszej obecności w Polsce jest możliwość tworzenia relacji biznesowych z lokalnymi partnerami oraz umożliwienie ekspansji na inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej. Co GMV może zaoferować polskim klientom i jakie są Państwa oczekiwania w stosunku do naszego rynku? GMV w Polsce realizuje kilka projektów związanych z rozwojem i wdrażaniem zaawansowanych systemów dla transportu publicznego, między innymi w Gdańsku oraz w Czechowicach-Dziedzicach. Bardzo aktywnie uczestniczymy w różnego rodzaju wydarzeniach związanych z branżą transportową: kongresach, konferencjach oraz targach. W przeciągu jednego roku zarówno na targach SilesiaKOMUNIKACJA, jak i na targach TRANSEXPO produkty GMV zdobyły wyróżnienia i nagrody, co bezsprzecznie świadczy o innowacyjności naszej oferty na rynku polskim. W naszej strategii rozwoju zawsze najważniejszy był dla nas klient. Kładziemy duży nacisk na poznanie jego potrzeb, aby móc zaoferować mu rozwiązania idealnie pasujące do jego wymagań. GMV jest w stanie zaproponować indywidualne rozwiązania klientom, adaptując nasze produkty do ich konkretnych potrzeb, wykazując się przy tym dużą elastycznością oraz konkurencyjnością cenową w stosunku do innych firm. Tak duża elastyczność GMV w podejściu do klienta jest możliwa dzięki temu, że nasza firma jest producentem zarówno oprogramowania, jak i urządzeń pokładowych dla systemów przeznaczonych do transportu, takich jak komputery pokładowe, kasowniki, biletomaty czy tablice informacyjne. Dzięki temu możemy z łatwością dostosować produkt do wymagań konkretnego klienta. Jesteśmy jedną z niewielu firm na świecie, która oferuje tak kompletne rozwiązania dla transportu. Fot. Dominik Gajda Czy może Pani opisać nam jeden z produktów przeznaczony dla transportu publicznego? Nasze systemy zarządzania flotą w czasie rzeczywistym działają w ponad sześćdziesięciu miastach na całym świecie. Natomiast w ciągu kilku ostatnich lat GMV stworzyła Wieloflotowy System Zarządzania, dedykowany do kontroli i zarządzania flotą wielu przewoźników jednocześnie. Ten produkt stworzony został na potrzeby zarządów transportu metropolitalnego, a jego funkcjonalność odpowiada złożoności zarządzania w tego typu instytucjach. Pionierskim wdrożeniem takiego systemu był dla nas projekt dla Zarządu Transportu Metropolitalnego w Barcelonie, obejmujący trzydziestu niezależnych przewoźników transportu autobusowego i tramwajowego zarówno miejskiego, jak i podmiejskiego. Można tu także wymienić wdrożony przez GMV innowacyjny Transport na Żądanie, funkcjonujący w regionie Kastylia i Leon, który jest największym tego typu systemem w Europie. System Transportu na Żądanie obejmuje powierzchnię równą jednej trzeciej powierzchni Polski i dociera do ponad trzech tysięcy miejscowości. Podnosi efektywność i rentowność transportu w regionie, a także satysfakcję mieszkańców z dostępu do środków komunikacji publicznej. A Wasze plany na przyszłość? W ciągu ostatnich lat, pomimo kryzysu na rynkach europejskich, GMV udało się sukcesywnie zwiększać obroty, mamy też bardzo dobre perspektywy na najbliższe lata, obejmujące realizacje kilku ważnych projektów z sektora transportu, które będą przeprowadzane do roku Naszą intencją jest kontynuowanie wyznaczonej strategii, rozwój nowych produktów, dostarczanie klientom najbardziej zaawansowanych technologii i umacnianie naszej pozycji na rynkach zagranicznych, wśród których rynek polski jest naszym priorytetem. komunikacja publiczna

17 Streszczenie Wykorzystanie Internetu w promocji transportu zbiorowego stało się faktem. Wynika to przede wszystkim z całodobowej i powszechnej dostępności do witryn internetowych, łatwej aktualizacji danych w witrynach, globalnego zasięgu Internetu oraz niskich jednostkowych kosztów promocji prowadzonej przez Internet. Dlatego też organizatorzy i operatorzy transportu miejskiego rozwijają i unowocześniają swoje serwisy internetowe w rezultacie są one coraz lepsze zawierają nie tylko informacje niezbędne podczas podróży (o przebiegu linii komunikacyjnych oraz taryfie), ale również szeroko rozumiane promowanie usług transportu zbiorowego. Summary Using Internet for the purpose of promoting mass transport has already become a fact. That fact results first of all from the continuous and widespread access to websites, the global reach of the Internet, as well as low unit costs of promotion via Internet. That is why the organizers and operators (services providers) of urban transport, develop and modernize their web services which as a result become better and better which include not only the information indispensable during the journey (about the line routes and tariffs), but also the widely understood promotion of collective transport services. GRZEGORZ DYDKOWSKI Zastępca przewodniczącego Zarządu KZK GOP, adiunkt w Katedrze Transportu AE w Katowicach ROBERT TOMANEK Profesor doktor habilitowany w Katedrze Transportu AE w Katowicach, prorektor ds. organizacyjnych tejże uczelni Wykorzystanie Internetu w promocji usług zbiorowego transportu miejskiego nalizy i opinie Artykuł recenzowany a Promocja zbiorowego transportu miejskiego prowadzona jest za pomocą różnych instrumentów. Szczególne miejsce od kilku lat zajmują tu witryny internetowe organizatorów i operatorów transportu zbiorowego. Witryna internetowa służy jako źródło informacji komunikacyjnych, jest też kanałem dystrybucji usług, a wreszcie pełni niezwykle istotną rolę w systemie public relations. Organizatorzy i operatorzy zbiorowego transportu miejskiego szybko docenili rolę Internetu w kształtowaniu zachowań komunikacyjnych. Dlatego też obserwowany jest systematyczny rozwój witryn internetowych transportu miejskiego. Serwisy internetowe organizatorów są przedmiotem oceny można zauważyć, że jednym z lepiej ocenionych jest serwis internetowy Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP w Katowicach. Kierunki i przykłady wykorzystania strony internetowej w promocji transportu zbiorowego Promocja to narzędzie komunikacji z konsumentami. Współcześnie, kiedy usługodawcy w swoich strategiach uwzględniają nie tylko bezpośrednich (finalnych) nabywców, ale też szeroko pojęte otoczenie i funkcjonujących w nim interesariuszy, promocję należy rozumieć jako proces komunikowania się z otoczeniem. Do elementów promocji zalicza się: reklamę, która jest płatną formą bezosobowej komunikacji marketingowej na temat organizacji, produktu, usługi lub idei przez zidentyfikowanego nadawcę [4, s. 467], sprzedaż osobistą, określaną jako dwustronny przepływ informacji pomiędzy nabywcą a sprzedawcą, mający na celu oddziaływanie na indywidualną bądź grupową decyzję zakupu [4, s. 468] w tym w coraz większym stopniu poprzez kanały elektroniczne, public relations wszelkie działania mające na celu promowanie i/lub ochronę image przedsiębiorstwa lub produktu [1, s ], promocję sprzedaży, czyli krótkoterminowe eksponowanie oferowanej wartości jako zachęta do zakupu towaru bądź usługi [4, s. 470]. W odniesieniu do zbiorowego transportu miejskiego praktycznie w przypadku każdego z wymienionych 17 nr 3/2010

18 analizy i opinie Rycina 1. Strona KZK GOP przedstawiająca prowadzone kampanie społeczne Źródło: odsłona z 19 kwietnia 2010 roku. 18 elementów Internet, a zwłaszcza witryna internetowa, odgrywa coraz większą rolę. Jedynym wyjątkiem jest tu reklama w Polsce stosunkowo rzadko spotyka się reklamę usług transportu miejskiego za pomocą Internetu. Natomiast już w porównaniu promocji sprzedaży i public relations witryna internetowa wydaje się wręcz niezastąpiona. Także sprzedaż osobista, dzięki sprzedaży internetowej, zwłaszcza tzw. biletów wirtualnych (biletów używanych za pomocą telefonów komórkowych) staje się obiecującym obszarem działań promocyjnych w miejskim transporcie zbiorowym. Aktywność promocyjna widoczna w witrynach internetowych organizatorów i operatorów zbiorowego transportu miejskiego przybiera postać zintegrowanych projektów, realizowanych częstokroć przez kilka różnych podmiotów (organizatorów transportu albo organizatorów i jednostki spoza transportu zbiorowego np. policję). Wśród przykładów można tu wymienić: akcje wizerunkowe transportu miejskiego (i jednostek świadczących te usługi), które mają na celu zmianę zachowań komunikacyjnych i poprawę reputacji przedsiębiorcy usług transportowych takie działania można zaliczyć do public relations, ale też promocji sprzedaży (w świetle powyższej definicji), czasem noszą one także znamiona promocji sprzedaży, systemy informacji pasażerskiej, które można zaliczyć do obszaru sprzedaży osobistej, sprzedaż biletów za pomocą Internetu (także sprzedaż osobista). Akcje wizerunkowe stają się powszechnym sposobem kształtowania reputacji transportu miejskiego i wykorzystywane są coraz szerzej w kształtowaniu podziału zadań przewozowych. Mają one czasem charakter ogólnopolski, ale jednak zazwyczaj lokalny. Najpopularniejszą w Polsce była kampania społeczna Zamień wóz na bus, zainicjowana w 2007 roku przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (IGKM) w Warszawie. W kampanii wzięli udział organizatorzy i operatorzy z 15 miast. Kulminacją akcji był udział w Europejskim Dniu bez Samochodu. W ramach kampanii zorganizowano konferencje prasowe celem wszystkich działań było uwypuklenie zalet i roli transportu zbiorowego w kształtowaniu zrównoważonego transportu w miastach 1. Zastanawiające, że akcja charakteryzująca się rozmachem terytorialnym i ciekawymi rozwiązaniami promocyjnymi nie jest w tej formie kontynuowana. Wydaje się to świadczyć o słabości integracji polskiego środowiska transportu zbiorowego. Co prawda istnieje IGKM, ale wyraźnie organizacja ta, mimo już wielu lat działalności, nie potrafi nawiązać do takich wzorców, jak te prezentowane przez działające w Niemczech VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) [6]. VDV pełni faktyczne, aktywne funkcje marketingowe w zakresie wizerunku (także w odniesieniu do przewozów towarowych). Jednym z przykładów aktywności tego stowarzyszenia jest zainicjowana w 2007 roku akcja Zrób coś dla klimatu poszerz swój tabor 2. VDV takich akcji prowadzi znacznie więcej, tymczasem w Polsce mają one charakter lokalny wydaje się, że jest to obszar wymagający zmian. Interesujące doświadczenia w zakresie akcji społecznych (wizerunkowych) ma Komunikacyjny Związek Komunalny GOP, który nie tylko uczestniczył w kampanii Zamień wóz na bus (skierowanej na zmianę zachowań komunikacyjnych), ale prowa- komunikacja publiczna

19 analizy i opinie kzkgop.com.pl rozklady.kzkgop.pl maj 2009 czerwiec 2009 lipiec 2009 sierpień 2009 wrzesień 2009 październik 2009 listopad 2009 grudzień 2009 styczeń 2010 luty 2010 marzec 2010 kwiecień 2010 Rycina 2. Liczba odsłon strony głównej KZK GOP oraz stron związanych z rozkładami jazdy w okresie od 1 maja 2009 do 30 kwietnia 2010 roku Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP. aktualności 8% kontakt z KZK GOP 7% działalność Związku przydatne informacje 2% 3% galeria 3% władze KZK GOP 2% kampanie społeczne 1% pozostałe strony 9% informacje biura prasowego 24% cennik i opłaty 41% Rycina 3. Udział odsłon stron KZK GOP poza stroną główną i stronami związanymi z rozkładami jazdy w okresie od 1 stycznia 2009 do 30 kwietnia 2010 roku Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP. dzi także swoje kampanie społeczne [3]. Inicjatywy te mają na celu: zmianę zachowań komunikacyjnych, poprawę wizerunku organizatora transportu miejskiego (KZK GOP), zwiększenie bezpieczeństwa (nie tylko w środkach transportu zbiorowego). Jedną z najbardziej oryginalnych inicjatyw KZK GOP w zakresie poprawy wizerunku jest kampania Spotkajmy się w autobusie. Spotkajmy się w tramwaju, której celem jest zwrócenie uwagi na znaczenie i trud pracy kontrolera biletów. Kampania ta trwa od 2008 roku i polega na rozwieszaniu na przystankach plakatów promujących pracę kontrolerów biletowych KZK GOP 3. Podobny cel ma kampania Nie wstydź się, pokaż bilet, która propaguje nowe rozwiązanie organizacyjne, polegające na okazywaniu biletów kierowcy przy wejściu do pojazdów na wybranych liniach 4. Interesującym obszarem aktywności wizerunkowej KZK GOP, popularyzowanej za pomocą strony internetowej tego organizatora, są działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa (nie tylko w transporcie publicznym, ale też w przestrzeni miejskiej). KZK GOP podejmuje działania w tym zakresie m.in. we współpracy z policją. Podstawową, prowadzoną od 2007 roku, akcją jest: Razem bezpieczniej z KZK GOP i Sznupkiem. Bohaterem akcji jest Sznupek (pluszowa maskotka), który uczy dzieci bezpieczeństwa oraz zasad korzystania z transportu miejskiego (rycina 1). Akcja łączy elementy bezpieczeństwa z kształtowaniem pozytywnego wizerunku transportu zbiorowego oraz umiejętnością korzystania z usług transportowych 5. Inicjatywy wizerunkowe KZK GOP są przedstawiane na stronie internetowej organizatora, jest to też kanał kontaktu odbiorców ze Związkiem. Strona służy do propagowania podejmowanych akcji oraz komunikowania z potencjalnymi odbiorcami. Strona internetowa jest także podstawowym narzędziem przekazywania informacji komunikacyjnej. W szczególności chodzi tu o: 19 nr 3/2010

20 analizy i opinie 20 informacje o taryfie komunikacyjnej (w tym o promocjach), informacje o rozkładzie jazdy, bieżące informacje o zmianach w ofercie komunikacyjnej. W zakresie taryfy komunikacyjnej istotne dla korzystających z usług są zwłaszcza informacje dotyczące cen biletów, osób uprawnionych do przejazdów ulgowych i bezpłatnych, zasady odwołań od nałożonych opłat dodatkowych, jak również kwestie dotyczące stref taryfowych. Spośród systemów informacji komunikacyjnej na wyróżnienie zasługują systemy prezentowania rozkładów jazdy oraz planowania podróży. Internet pozwala na niezwykle prosty i tani dostęp do informacji komunikacyjnych. Obecnie organizatorzy i operatorzy powszechnie umieszczają w witrynach internetowych rozkłady jazdy w postaci rozkładów przystankowych i liniowych. Nawet złożone układy linii komunikacyjnych charakterystyczne dla dużych aglomeracji są przedstawiane w czytelnej, wygodnej formie. Staje się to już standardem witryny internetowej zbiorowego transportu miejskiego. Rzadziej występują tzw. planery podróży, pozwalające na zaplanowanie podróży z wykorzystaniem różnych linii i dojść pieszych. Coraz częściej wykorzystywane jest elastyczne rozwiązanie Google transit [2], które może być wiązane ze stronami organizatorów transportu miejskiego. Według stanu na 18 kwietnia 2010 roku w Polsce takie rozwiązanie wykorzystuje pięć miast: Białystok, Olsztyn, Szczecin, Warszawa i Zielona Góra, a na całym świecie 446 miast 6. Sprzedaż biletów za pośrednictwem Internetu jest jeszcze w Polsce rzadkością, aczkolwiek systemy te są obecnie intensywnie rozwijane. Wprowadzane są rozwiązania dające możliwość zapłaty przez Internet za bilety mobilne (wykorzystywane w telefonach komórkowych). W przypadku pobierania opłat z wykorzystaniem kart elektronicznych dokonuje się zapłaty przez Internet, a zapis na karcie aktualizowany jest podczas najbliższego skorzystania z transportu zbiorowego. Jest to zgodne z kierunkiem występującym w innych krajach, gdzie ten kanał dystrybucji jest rozwijany (np. w Wiedniu czy Helsinkach) 7. W warunkach e-gospodarki, która staje się rzeczywistością XXI wieku, wprowadzenie sprzedaży usług przez Internet jest szczególnie istotnym zagadnieniem. Można spodziewać się bowiem, że będzie zwiększała się liczba osób warunkująca skorzystanie z transportu zbiorowego możliwością łatwego, elektronicznego nabycia biletu. Barierą elektronicznego zakupu biletów jest w Polsce konieczność wcześniejszej rejestracji i przedpłacenia odpowiednich środków lub wyrażenia zgody na obciążanie konta bankowego, zakupione bilety nie są bowiem rozliczane w ramach płatności za usługi telekomunikacyjne. Osobno są też naliczane środki za przejazd i za transmisję danych, która miała miejsce podczas zakupu. Ocena funkcjonalności stron internetowych organizatorów transportu miejskiego w Polsce Podstawowym miernikiem oceny funkcjonalności witryny internetowej jest generowany ruch w witrynie, mierzony przede wszystkim liczbą odwiedzin, z uwzględnieniem danych bardziej szczegółowych w tym stron najczęściej odwiedzanych oraz zmian liczby odwiedzin w czasie. Dla przykładu stronę główną witryny internetowej KZK GOP otwierano w okresie od 1 maja 2009 roku do 30 kwietnia 2010 roku prawie 12,5 mln razy. Znacznie więcej odsłon prawie 141,5 mln odnotowano natomiast na stronach związanych z rozkładami jazdy, które były najczęściej oglądanymi stronami w witrynie internetowej KZK GOP. Ze stron internetowych Związku użytkownicy korzystali zazwyczaj kilkakrotnie. W zależności od zawartości na strony KZK GOP powracało od 71 procent do 78 procent użytkowników, zaś pozostałe wizyty były wizytami jednorazowymi. Wynika stąd, że codziennie stronę główną KZK GOP otwierano średnio ponad 34 tysiące razy, a strony związane z rozkładami jazdy prawie 388 tysięcy razy dziennie. Liczba odsłon w poszczególnych miesiącach zmienia się. Największą aktywność internautów odwiedzających strony KZK GOP odnotowano w październiku 2009 roku, natomiast najmniejsza wystąpiła w miesiącach wakacyjnych. Również czas, jaki internauci spędzają na stronach KZK GOP, jest zróżnicowany, w zależności od zawartości strony. Czas wyświetlania strony głównej waha się do 47 sekund do 1 minuty i 52 sekund, natomiast czas spędzony na stronach związanych z rozkładami jazdy wynosi od 3 minut do 3 minut i 18 sekund. komunikacja publiczna