Bocznica kolejowa ZTS Pronit w latach Opracowanie: marek majewski

Transkrypt

1 Bocznica kolejowa ZTS Pronit w latach Opracowanie: marek majewski 0

2 WSTĘP. Transport zakładowy odgrywa istotną rolę w procesach produkcyjnych każdego przedsiębiorstwa. Różnorodność systemów transportowych, rodzaj i ilość środków transportu stosowanych w ZTS Pronit na przestrzeni lat jest imponująca. W tych latach transport zakładowy początkowo archaiczny i prymitywny ( furmanki konne, drogi wewnętrzne szlakówki, ziemne bite) ulega stopniowej transformacji przybliżając przedsiębiorstwo do standardów obowiązujących już powszechnie w drugiej połowie XX wieku. Stan posiadania transportu zakładowego w 96 r. najlepiej obrazują następujące dane zawarte w Protokóle Komisji powołanej Zarządzeniem Nr 3/DN/6 w sprawie poprawy gospodarności zakładu do spraw transportu wewnątrz zakładu z r.: Tabela, Transport ogólnozakładowy, stan posiadania na dzień r., opracowanie własne autora Lp. Rodzaj środka transportu Ilość. Samochody ciężarowe 3. Samochody osobowe 5 3. Samochody przeciwpożarowe ( w tym beczkowóz) 5 4. Samochody sanitarki 3 5. Samochody wywrotki 3 6. Ciągniki 7. Przyczepy ciągnikowe 0 8. Autobus San 9. Samochód o napędzie elektrycznym (akumulatory) 0. Furgonetki. Wozy konne ( furmanki ) własność prywatna (wynajem razem z woźnicą) 5 Tabor kolejowy. Lokomotywy normalnotorowe paleniskowe 3. Lokomotywy normalnotorowe akumulatorowe 4. Cysterny normalnotorowe 4 5. Wagony normalnotorowe 9 6. Lokomotywy wąskotorowe spalinowe 6 7. Lokomotywy wąskotorowe paleniskowe 8. Platformy wąskotorowe 94 W 96 r. zakupiono pierwszy parowóz spalinowy i wybudowano parowozownię (wyposażoną w podnośniki hydrauliczne, suwnicę). Do tego czasu stara parowozownia przy ciepłowni, mogła pomieścić tylko jeden parowóz, pozostałe parkowano na wolnym powietrzu, w rejonie centralnym. Ogromna (tonażowo) i szeroka (asortymentowo) gama stosowanych surowców, które trzeba było przywieźć od producentów oraz wyprodukowanych wyrobów, które należało wywieźć z zakładów spowodowała rozbudowę zaplecza transportowego w Pronicie, aż do postaci Zakładu Transportu. Zakład Transportu posiadał w swojej strukturze Wydział Transportu samochodowego zloka-

3 lizowany przy ul. Słowackiego w Pionkach oraz Wydział Kolejowy z biurami i zapleczem technicznym w rejonie centralnym Pronitu. Wydział kolejowy zajmował się eksploatacją: bocznicy kolejowej normalnotorowej (szeroki tor) położonej na terenie Pronitu oraz na terenie zespołu magazynowego dla materiałów wybuchowych nazywanym Baza Maryno w okolicy wsi Maryno, kolei wąskotorowej położonej na terenie Pronitu (między wydziałami i na terenie wydziałów). Lokomotywa Ślązak Kolej wąskotorowa; Lokomotywa typu SM-03 Tory i lokomotywa wąskotorowa w Rejonie Centralnym między stolarnią i Wydziałem Mechanicznym, fot. archiwum spółki Promech Tory wąskotorowe znajdowały się na całym terenie Pronitu. Służyły do transportu wewnętrznego, międzywydziałowego (platformy ciągnięte przez lokomotywy) i międzyoperacyjnego, pomiędzy obiektami (platformy przepychane ręcznie). Sieć torów wąskotorowych była bardzo rozbudowana i obejmowała swoim zasięgiem każdy wydział, np. na Wydziale PG znajdowało się 3,568 km torów, wąskotorowych, podczas gdy normalnotorowych,859 km. Torem wąskotorowym przewożono surowce, półfabrykaty, wyroby do magazynów między wydziałami. Kolejka wąskotorowa służyła w latach 40-tych i 60-tych także do przewożenia ludzi udających się do pracy na Zakład PL, Wydział CU, czy Zakład PA. Tory wąskotorowe położone na terenach wydziałowych, między poszczególnymi obiektami (do zakończenia działalności ZTS Pro3

4 nit S.A. w 000 r.) wykorzystywano do transportu międzyoperacyjnego (platformy przepychane ręcznie) surowców, półwyrobów i wyrobów na Wydziałach PA, PG, PZ. Obrotnica platform wąskotorowych fot. autora Zwrotnica wąskotorowa Szyny wąskotorowe na wydziale fot. autora Platforma ręczna wąskotorowa Parowozownia wąskotorówki koło elektrociepłowni fot. autora Bocznica normalnotorowa; Torem szerokim wwożono od strony Dęblina, przez miasto od stacji Pionki Główne (wzdłuż torów relacji Dęblin-Radom, tzw. trzeci tor, przecinający ul. Kolejową i wzdłuż ul. Zakładowej do tzw. bramy kolejowej przy dawnym PRM Chemomontaż ) surowce oraz węgiel do elektrociepłowni (na rejonie centralnym, Wydziale PG). Z uwagi na posiadanie taboru kolejowego normalnotorowego (lokomotywy, wagony, infrastruktura kolejowa) Zakład Transportu musiał współpracować z PKP oraz stosować zasady, przepisy oraz politykę transportową zgodną ze stosowanymi w kolejnictwie państwowym. Przy przyjmowaniu przez bocznicę oraz wysyłaniu z bocznicy na centralną magistralę kolejową zestawów kolejowych własnych oraz obcych, Wydział Kolejowy na stałe współpracował z ta4

5 kimi placówkami PKP jak: Stacja Rejonowa w Radomiu, Stacja Rejonowa w Dęblinie, stacje kolejowe: Pionki Główne i Jedlnia Letnisko. Z uwagi na zagadnienia związane z kolejnictwem oraz charakter pracy typowy dla grupy zawodowej kolejarzy, pracownicy zatrudnieni w Wydziale Kolejowym Pronitu objęci byli zapisami warunków płacowych oraz zatrudnienia obowiązujacych w Układzie Zbiorowym Pracy dla Pracowników PKP. I. Lokalizacja i opis bocznicy kolejowej ZTS Pronit (lata te XX w.). Położenie bocznicy. Bocznica normalnotorowa ZTS Pronit odgałęziała się od toru nr 4 rozjazdem nr 4 od układu torowego stacji Jedlnia Letnisko na 04,450 kilometrze linii kolejowej Łuków - Radom. Punkt zdawczo-odbiorczy składów kolejowych znajdował się na 04,969 km stacji Jedlnia Letnisko na międzytorzu torów nr 4 (tor zdawczy) oraz nr 6 (tor odbiorczy). Opis bocznicy. Całkowita długość torów bocznicy wynosiła 33, km. Długość użyteczna bocznicy 3,799 km. Bocznica mogła zapewnić pojemność maksymalną 343 wagonów dwuosiowych. Normalna pojemność bocznicy mierzona ilością wagonów dwuosiowych wynosiła 805 sztuk. Pojemność torów zdawczo-odbiorczych wynosiła 6 wagonów dwuosiowych. Dopuszczalny nacisk osi na szynę wynosił 0 Mg na wszystkich torach bocznicy. Po torach bocznicy mogły jeździć wszystkie serie wagonów dwu i czteroosiowych bez ograniczeń. Nie mogły jeździć lokomotywy parowe (parowozy) i elektryczne. Na bocznicę nie mogły wjeżdżać lokomotywy PKP. Lokomotywy spalinowe posiadane przez ZTS Pronit natomiast mogły wjeżdżać na tory PKP stacji Jedlnia Letnisko tylko za zgodą Stacji Rejonowej Radom. Bocznica posiadała 64 zwrotnice w tym tylko dwie scentralizowane. Trzy zwrotnice były nastawiane mechanicznie, pozostałe 6 nastawiono ręcznie poprzez pracowników z drużyny manewrowej. Bocznica posiadała zabezpieczenie prowadzenia ruchu poprzez: semafory, tarcze ostrzegawcze, spony iglicowe, tarcze na zwrotnicach, tarcze D stój zamknięcia toru i tarcze zatrzymania Z, ukresy rozjazdów, tablice oznaczające punkt zdawczo-odbiorczy, wskaźniki oraz znaki drogowe ostrzegawcze, świetlne sygnalizatory na przejazdach drogowych Przejazdy przez tory bocznicy na terenie :Pronitu były przejazdami niestrzeżonymi. Oznakowano je znakami ostrzegawczymi krzyżami Św. Andrzeja. Przejazdy na terenie miasta (ul. Kolejowa, skrzyżowanie ul. Zakładowa/Słowackiego) zabezpieczono czerwonymi światłami na sygnalizatorach, krzyżami Św. Andrzeja oraz szlabanami zamykanymi przez dróżników (do lat osiemdziesiątych XX w.). Wszystkich przejazdów na terenie ZTS Pronit było 5. Tory bocznicy krzyżowały się na terenie zakładu z torami kolejki wąskotorowej w jednym poziomie w 9 miejscach. Dbałością o tory i przejazdy przez cały rok zajmowali się pracownicy Wydziału Kolejowego tzw. Grupa Torowa. Układ torowy bocznicy oraz wszystkie punkty za i wyładunkowe posiadały zewnętrzne oświetlenie elektryczne ciągami lamp elektrycznych na słupach lub na ścianach budynków. Bocznica wyposażona była w dwie wagi kolejowe: waga typu WN-P-00, dwupomostowa 00 Mg, o długości pierwszego pomostu 9 m, a drugiego o długości 7 m. Waga służyła do ważenia wszystkich wagonów, 5

6 waga typu (?) jednopomostowa 00 Mg. Bocznica posiadała zajezdnię (garaż) dla lokomotyw zlokalizowaną na torze nr 36 (rejon centralny pomiędzy ciepłownią, a Zakładem Mechanicznym). Zajezdnia dla lokomotyw normalnotorowych i wąskotorowych przy Wydziale Mechanicznym, fot. autora Teren na którym znajdowała się bocznica był terenem zamkniętym (wygrodzonym), także w zakładzie (ogrodzenie wydziałowe) i strzeżonym przez straż przemysłową. Wjazd składów kolejowych bocznicą na teren Pronitu odbywał się poprzez bramy zewnętrzne, których było 6 na torach nr, 5,, 3, 6, 5. Bramy zewnętrzne miały szerokość 4,6 metra. Bram wewnętrznych było 4. Bramy zewnętrzne obsługiwali pracownicy straży przemysłowej, wewnętrzne pracownicy wydziału kolejowego. Brama kolejowa zewnętrzna od ul. Zakładowej fot. autora Brama wewnętrzna, wydziałowa Bocznica obsługiwała 57 punktów (magazyny, rampy, place) ładunkowych na terenie ZTS Pronit, w tym: stanowisko cieczy niebezpiecznych (stężone kwasy), stanowiska dla materiałów wybuchowych 6, wyrobów wojskowych 4 węgla i miału węgla kamiennego, koksu 4 6

7 Rampa załadunkowa górniczych mat. wyb. fot. autora Rampa rozładunkowa na rejonie centralnym Do rozładunków masowych bocznicę wyposażono w następujące urządzenia i przyrządy do prac ładunkowych: suwnica bramowa wciągarkowa, chwytakowa, jednodźwigarowa o udźwigu 8 Mg i pojemności czerpaka 5 Mg. Maksymalna wysokość podnoszenia,5 m. Wydajność 5 Mg/godz. (rozładunek miału węglowego), dwie wyładowarki wagonowe typu WWJ-5 o wydajności po 60 Mg/godz. (rozładunek miału węglowego), dwie wyładowarki wagonowe typu WWJ-05 o wydajności po 80 Mg/godz. (rozładunek miału węglowego), wózki widłowe typu Rak na poszczególnych wydziałach (towary sztukowe i paczkowane)..fot. Szeroki tor bocznicy ZTS Pronit na terenie zakładów, fot. autora 7

8 Fot.. Szeroki tor bocznicy ZTS Pronit na terenie Bazy M (Maryno), fot. autora II. Sprzęt kolejowy obsługi transportowej bocznicy kolejowej ZTS Pronit Wydział kolejowy posiadał na wyposażeniu następujący sprzęt kolejowy: Tabela. Tabor kolejowy ZTS Pronit lata te XX w., opracowanie własne autora Lp. Rodzaj taboru Ilość (sztuk). Lokomotywa spalinowa typ T448-R o nr ser. 07, 075, 090 (produkcja Czechosłowacja) 3. Drezyna motorowa WN5 3. Wagon - platforama serii ResX 5 4. Wagon cysterna 406 Rb/Uahs 5. Wagon cysterna 406 Ra/Uahs 6. Wagon cysterna 49 Ra/Uhas 7. Wagon cysterna 5 R/Uh 8. Wagon cysterna 3 R/Uhs 8

9 Fot. Drezyna motorowa WN5 III. Fot. Lokomotywa spalinowa typ T448-R Warunki pracy manewrowej na bocznicy kolejowej ZTS Pronit. Układ torowy bocznicy podzielony był na trzy rejony manewrowe nr i nr na terenie ZTS Pronit oraz nr 3 na stacji Jedlnia Letnisko W każdym z rejonów mogła pracować tylko jedna lokomotywa manewrowa wraz z drużyną manewrową. Tory zdawczo-odbiorcze na stacji Jedlnia Letnisko stanowiły oddzielny rejon manewrowy. Na granicach rejonów manewrowych ustawione były semafory wjazdowe. W razie potrzeby z rejonów nr i nr tworzono jeden rejon manewrowy. Struktura organizacyjna Wydziału Kolejowego ZTS Pronit. Schemat organizacyjny Wydziału Kolejowego ZTS Pronit lata te XX w., opracowanie własne autora. 9

10 Tabela 3. Stan zatrudnienia Wydziału Kolejowego ZTS Pronit lata te XX w, opracowanie własne autora. Lp. Stanowisko Ilość osób. Kierownik Wydziału. Mistrz do spraw remontów 3. Mistrz grupy torowej 4. Maszynista lokomotywy spalinowej 9 5. Ustawiacz manewrowy 8 6. Robotnik torowy 7 7. Kierowca drezyny, robotnik transportowy Razem 9 Obsada lokomotyw i drużyn manewrowych:. Drużyna manewrowa składała się z ustawiacza (kierujący manewrami) i jednego manewrowego. W każdym rejonie manewrowym zatrudniona była jedna drużyna manewrowa. Ustawiacz kierował praca manewrową jemu też podlegała drużyna trakcyjna. Zadaniem drużyny manewrowej było sprzęganie i rozprzęganie wagonów, przekładanie zwrotnic, ubezpieczanie przejazdu przez przejazdy niestrzeżone, podkładanie płóz hamujących pod koła oczekujących na załadunek lub rozładunek wagonów.. Drużyna trakcyjna składała się z maszynisty i pomocnika maszynisty. Manewry wagonami na bocznicy na poszczególnych rejonach mogły być wykonywane z prędkością: ładunki zwykłe - do 5 km/godz. ładunki niebezpieczne - do 0 km/godz. Szybkość jazdy przy rampach załadunkowo-rozładunkowych oraz przez wagę wagonową i przez przejazdy nie mogła przekroczyć 5 km/godz. Jazda po torze między ZTS Pronit, a stacją Jedlnia-Letnisko oraz do bazy Maryno dopuszczalna była z prędkością 5 km/godz. Ilość wagonów w składzie pociągu uzależniona była od siły pociągowej lokomotywy. Praca drużyny manewrowej byłą pracą szczególnie niebezpieczną. Członkowie drużyny wchodzili między wagony w trakcie ich sprzęgania i rozprzęgania, pod wagony podczas wkładania płóz pod koła. Przykładano szczególną wagę do bezpieczeństwa pracowników transportu kolejowego przez ciągłe szkolenia i egzaminy sprawdzające umiejętności stosowania sygnałów porozumiewawczych z drużyna trakcyjną. Maszyniści, ustawiacze, manewrowi szkoleni byli na kursach branżowych organizowanych przez PKP. Pracownicy zatrudnieni w transporcie kolejowym musieli posiadać przygotowanie zawodowe oraz uprawnienia identyczne jak pracownicy PKP. Pracownicy wykonujący bezpośrednią pracę manewrową z taborem kolejowym na bocznicy jak ustawiacze, manewrowi, maszyniści lokomotyw i ich pomocnicy, kierowca drezyny musieli spełniać następujące warunki: kategorię zdrowia PKP S ( przepisy PKP), ważną kartę badań lekarskich okresowych podpisaną przez upoważnionego lekarza, świadectwo złożenia egzaminów zawodowych przed komisją PKP tzw. PKP A, świadectwo z egzaminów kontrolnych składane w ustalonych terminach przed komisja PKP. Wszyscy wymienieni pracownicy bocznicy mieli ściśle określone obowiązki wykonywania swojej pracy zapisane w instrukcjach stanowiskowych oraz Regulaminie Pracy transportu kolejowego bocznicy normalnotorowej. Powyższy regulamin w kompleksowy sposób ujmował wszystkie zagadnienia formalne, techniczne i organizacyjne pracy bocznicy normalnotorowej w ZTS Pronit. 0

11 Tabela 4. Podstawowe dokumenty stosowane przy pracy bocznicy kolejowej ZTS Pronit, opracowanie własne autora. Lp. Nazwa dokumentu. Regulamin Pracy transportu kolejowego bocznicy normalnotorowej ZTS Pronit.. Książka kontroli stanu bocznicy normalnotorowej ZTS Pronit. 3. Dziennik zewnętrznych oględzin rozjazdów bocznicy normalnotorowej ZTS Pronit. 4. Książka obchodu torów bocznicy normalnotorowej ZTS Pronit. 5. Dziennik telefoniczny bocznicy normalnotorowej ZTS Pronit Warunki zatrudnienia, wynagradzania, normy odzieżowe były stosowane przez Pronit zgodnie z układem zbiorowym jaki posiadali kolejarze kolei państwowej. Istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa była także współpraca z PKP przy przyjmowaniu i wysyłaniu składów kolejowych. Wydział kolejowy posiadał stałe łącze telekomunikacyjne ze stacja Jedlnia Letnisko. Stan techniczny bocznicy oraz taboru kolejowego sprawdzali regularnie specjaliści z PKP i oni dopuszczali bocznice do użytkowania. Corocznie komisja z udziałem przedstawicieli Sekcji Drogowej PKP w Jedlni Letnisko, PKP Skarżysko Kamienna, Stacji rejonowej PKP w Radomiu dokonywała: pomiaru torów i rozjazdów, stanu rozjazdów, stanu zużycia nawierzchni kolejowej Grupa torowa Pronitu natomiast codziennie w godzinach rannych sprawdzała stan rozjadów w zakresie: prawidłowości przylegania iglic do opornic w obydwu położeniach, dokładności działania zamknięć nastawczych, smarowanie części trących, stan dziobów krzyżownic i stan kierownic, stan sworzni, ściągów, śrub, wkrętów i wskaźników. Od lat osiemdziesiątych XX w. przyjmowano i wysyłano składy do sieci PKP wyłącznie poprzez stację Jedlnia Letnisko. Wcześniej pociągi wjeżdżały do Pronitu do stacji Pionki Główne tzw. trzecim torem przecinając ul. Radomską, gdzie był przejazd strzeżony z metalowymi szlabanami, które opuszczał i podnosił ręcznie dróżnik ze stojącej obok tzw. budki dróżnika. Identyczne szlabany i stanowisko dróżnika znajdowało się na skrzyżowaniu ul. Zakładowej i Słowackiego. Tam dróżnik obsługiwał także zwrotnicę i szlaban dla składów kolejowych na torze prowadzącym (od lat sześćdziesiątych) do zakładu Chemomontaż. Resztki szyn przejazdu przez ul. Radomską fot. autora Były przejazd ul. Zakładową, Słowackiego

12 Literatura:. Protokół Komisji powołanej Zarządzeniem Nr 3/DN/6 w sprawie poprawy gospodarności zakładu do spraw transportu wewnątrz zakładu z r.,. Marek Wierzbicki, Rozwój, funkcjonowanie i upadek Wytwórni Chemicznej nr 8 Zakładów Pronit w latach , 3. ZTS Pronit w Pionkach, Regulamin Pracy transportu kolejowego bocznicy normalnotorowej. 4. Strona internetowa Pionkowskiego Towarzystwa Historycznego, 0.