PORTY GDA SK I GDYNIA W SYSTEMIE LOGISTYCZNYM POLSKI

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 76 Transport 2010 Marek Grzybowski Akademia Morska w Gdyni PORTY GDASK I GDYNIA W SYSTEMIE LOGISTYCZNYM POLSKI Rkopis dostarczono, grudzie 2010 Streszczenie: W referacie przedstawiono porty Gdask i Gdynia, jako istotny element polskich i regionalnych ldowo-morskich korytarzy transportowych. Poczenia polskich portów z najwikszymi portami oceanicznymi Europy pónocnej oraz wczenie Gdaska do oceanicznych pocze z rynkami Dalekiego Wschodu stanowi istotn szans marketingow wpisania krajowego systemu logistycznego do globalnej sieci logistycznej. Uruchomienie portowych centrów logistycznych w pobliu terminali kontenerowych sprzyja bdzie wygenerowaniu strumieni kontenerów wanie na liniach feederowych czcych porty polskie z portami oceanicznymi Europy Zachodniej. Sowa kluczowe: Morski port handlowy, portowe centrum logistyczne 1. WPROWADZENIE Porty morskie Gdask i Gdynia usytuowane s w systemie podstawowej sieci transportowej o znaczeniu krajowym i midzynarodowym i wkomponowane s w ukad, który poprzez poczenia morskie i ldowe stanowi integraln cz europejskiej sieci transportowej. Pooenie na pocztku poudnikowego korytarza transportowego stanowi dla portów Zatoki Gdaskiej wany atut, ale jest tylko jednym z czynników budowania pozycji konkurencyjnej. Jak wynika z wstpnych obserwacji z okresu recesji wiksze znaczenie na dziaalno portów maj zamiany koniunkturalne w regionie oraz na rynku wewntrznym. Wanym atutem Pomorza jest jednak fakt, e oba porty spinaj morsko-ldowy korytarz transportowy, który czy regiony Morza Pónocnego i Batyckiego z poudniem Europy, w tym regionami pooonym nad Adriatykiem, Morzem Egejskim i Morzem Czarnym. Korytarz VI to gówny midzynarodowy cig transportowy pónoc - poudnie, przebiegajcy przez kraje Europy rodkowo-wschodniej, do którego ciy mog adunki z Austrii i Woch od zachodu oraz Biaorusi i Ukrainy od wschodu. Dziki pooeniu Gdyni i Gdaska w ukadzie sieci transeuropejskiej s one znakomicie usytuowane w korytarzu, który poprzez morze czy je ze Skandynawi, a ldem z regionem bakaskim, Turcj i Bliskim Wschodem. Korytarz VI na terytorium Polski biegnie

2 44 Marek Grzybowski w ukadzie równolenimkowym kraju, czc orodki o znaczeniu ogólnokrajowym, tj. Trójmiasto wraz Pomorsk Stref Ekonomiczn, Warszaw i lsk. Poczenia promowe Gdyni z Karlskron i Gdaska z Nynashamn oraz ro-ro z portami fiskimi zapewnia drone skomunikowanie krajów skandynawskich z Warszaw, lskiem, Budapesztem, Wiedniem i pónocnymi Wochami. Z portów Zatoki Gdaskiej drog morsk do Kopenhagi jest 267 km, Rygi - 320, Lubeki - 323, Sztokholmu - 349, Tallina - 398, Helsinek 421, a St. Petersburga 571 km. 2. PORTY GDASK I GDYNIA W EUROPEJSKICH KORYTARZACH TRANSPORTOWYCH W wyniku dynamicznego rozwoju technologii przewozów w kontenerach, na przeomie wieków XX i XXI na morskiej mapie transportowej uksztatoway si trzy rodzaje portów. Pierwsz grup stanowi liczne porty, do których docieraj adunki finalne. Drug grup stanowi due terminale i porty przeadunkowe (gateways, terminale hub), stanowice rol bram wicych mniejsze porty z oceanicznymi trasami transportowymi. Trzeci grup stanowi porty uzupeniajce systemy drogowe poprzez poczenia promami pasaerskosamochodowymi, pasaersko-samochodowo-kolejowymi oraz jednostkami typu ro-pax albo ro-ro. Rys. 1. egluga bliskiego zasigu w Regionie Morza Batyckiego i konkurencyjne poczenia ldowe ródo: Finnish Ministry of Transport and Communications Report, Helsiniki 2003, s. 21. Tytu rysunku Polskie terminale drobnicowe powizane s z rynkami oceanicznymi gównie za porednictwem pocze feederowych z najwaniejszymi portami oceanicznymi Morza Pónocnego, które faktycznie s poczeniami eglugi krótkiego zasigu (typu short sea shopping). Wielko strumieni adunków zaley w duym stopniu od aktywnoci

3 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 45 spedytorów, kierujcych adunki na rynek polski i z Polski na rynki midzynarodowe poprzez porty polskie albo drogami ldowymi bezporednio do portów oceanicznych i terminali typu hub. W 2010 r. now jako wprowadzio poczenie Gdask z portami Dalekiego Wschodu przez Maersk [1]. Gównym beneficjentem rozwoju eglugi bliskiego zasigu z portami lecymi na Batyku s terminale dziaajce w Hamburgu. W tym regionie dziaaj 4 najwaniejsi partnerzy Hamburga, porty Szwecji Finlandii, Polski i Rosji. Poda i popyt tego regionu sprawia, e w terminalach kontenerowych portu pooonego nad ab przeadowuje si rocznie okoo 2,5 mln TEU. Polskie porty zagroone s wic konkurencyjnymi dziaaniami terminali oceanicznych, które tworz wasne ldowe poczenia, co powoduje, e cz adunków omija polskie terminale. Istotn rol w omijaniu polskich portów przez strumienie adunków z Polski i krajów ssiednich jest ldowa obsuga tych adunków przez suby (celne, sanitarne) dziaajce w portach polskich, która odbiega procedurami i standardami od obsugi tych samych towarów w portach oceanicznych Morza Pónocnego. W efekcie, w polskich portach adunki czsto odprawiane s duej, a mao transparentne procedury zniechcaj kontrahentów do korzystania z polskich terminali przeadunkowych. W praktyce przekada si to na zmniejszaniu poday adunków na poczeniach feederowych, a zwikszeniu iloci towarów drobnicowych w transporcie drogowym. Mimo tych ogranicze do czasu recesji w poszczególnych terminalach rejestrowano przyrosty przeadunku kontenerów od okoo 10% do ponad 20%. Uruchomienie centrów logistycznych w pobliu terminali drobnicowych sprzyja powinno wygenerowaniu strumieni kontenerów wanie na liniach feederowych czcych porty polskie z portami oceanicznymi Europy Zachodniej. Istotny udzia w rozwoju eglugi bliskiego zasigu maj poczenia promowe. Midzy Polsk a Skandynawi utrzymuj wysok dynamik przewozy na trasach z Gdaska (Nynaeshamn), Gdyni (Karlskrona). Wzrost poday adunków na tych trasach nie powinien zmniejszy czujnoci kierownictw portów i terminali, które powinny inicjowa rozwój centrów dystrybucyjnych i obszarów logistycznych w pobliu terminali promowych. Poczenia do winoujcia znakomicie wpasowuj si w "rodkowoeuropejski korytarz transportowy", który prowadzi z poudniowej Skandynawii (Malmoe, Trelleborg, Ystad) przez port w winoujciu i Korytarz Odrzaski (obejmujcy poczenia wodne, drogowe i kolejowe) do krajów Europy Poudniowej i dalej Azji [2]. Poczenia morskie ze Szwecj, prowadzce przez Gdyni i Gdask, stanowi integraln cz VI Korytarza Transportowego. Perspektyw aktywizacji obu korytarzy transportowych stwarza inicjatywa rozwoju powiza transportowych podjta w ramach projektu A-B Landbridge, rozpocztego w ramach inicjatywy wspólnotowej INTERREG IIIB CADSES, a kontynuowana w ramach projektu SoNorA [3]. W ramach projektu prowadzone s badania nad zwikszeniem strumieni adunków midzy regionami gospodarczymi funkcjonujcymi wokó Batyku i Adriatyku. Si konkurencyjn poczenia Adriatyk- Batyk zwikszy mog projektowane na Batyku autostrady morskie 1. 1 Od 2010 realizowany jest projekt autostrady morskiej midzy Gdyni a Karlskron. W styczniu 2010 r. byo wiadomo, e dofinansowanie projektu Gdynia Karlskrona, w wysokoci euro (warto ogóem caego projektu euro) wymaga zaakceptowania przez Parlament Europejski (przyp. MG).

4 46 Marek Grzybowski Rys. 2. Korytarze transportowe w województwie pomorskim ródo: Departament Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego UMWP na podstawie Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego. Szereg powiza komunikacyjnych prowadzcych przez porty Gdask i Gdynia jest szczególnie istotnych dla szlaków transportowych Unii Europejskiej. Nale do nich: - drogi transeuropejskie (TEN roads), - autostrada A1 (Gdask/Gdynia ód Katowice) z odgazieniami; - drogi Grudzidz Pozna, Toru Warszawa i ód Wrocaw; - koleje transeuropejskie (TEN railways): - magistrala kolejowa Gdask/Gdynia Warszawa Katowice - Zebrzydowice, z odgazieniem Warszawa Dorohusk; - magistrala kolejowa Gdask/Gdynia Bydgoszcz Katowice z odgazieniami Inowrocaw Pozna, Zduska Wola Wrocaw; - linia kolejowa Gdask/Gdynia Elblg Braniewo Kaliningrad. Wymienione poczenia s istotnymi czciami ldowo-morskich korytarzy transportowych czcych kraje Skandynawskie z krajami Europy rodkowej i Poudniowej, a take wpisuj si w sie powiza transportowych czcych kraje Europy Pónocno-Zachodniej z krajami Europy rodkowej i Poudniowo-Wschodniej. Wane znaczenie dla funkcjonowania caego regionu nadmorskiego Polski, w tym terminali portowych, maj poudnikowe korytarze transportowe czce porty polskie z ich zapleczem krajowym i zagranicznym. Ich rola w narodowym systemie transportowym wynika z tego, i cz one obie aglomeracje portowe z najbardziej uprzemysowionymi regionami centralnej i poudniowej Polski oraz z zapleczem tranzytowym krajów Europy rodkowej [4]. W obu korytarzach poudnikowych wystpuje znaczne natenie strumieni ruchu towarowego i pasaerskiego. Polskie korytarze transportowe pónoc poudnie

5 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 47 obsuguj okoo 90% obrotów towarowych polskich portów morskich, które obecnie wynosz rocznie okoo mln ton. 3. PORTY GDASK I GDYNIA PRZEADNKI Terminale w Gdasku przeadoway w 2008 roku okoo 17,8 mln ton (19,8 mln t. w 2007 r.). Istotne zmniejszenie poday adunków miao miejsce przede wszystkim w przeadunkach wgla (zaledwie 1 mln ton) oraz paliw pynnych (ponad 10,3 mln t.). Dziki duej aktywnoci marketingowej terminalu kontenerowego DCT, usytuowanego w pobliu Portu Pónocnego, w 2008 r. przeadunki drobnicy przekroczyy 3 mln ton (w 2007 r. ponad 2,3 mln t.). 185 tys. TEU przeadowanych w DCT i Gdaskim Terminalu Kontenerowym daje przyzwoity wynik, biorc pod uwag, e w wielu portach batyckich i oceanicznych (take w Hamburgu) odnotowano spadki przeadunku kontenerów. Rys. 3. Przeadunki w polskich portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki w latach , dla 2010 r. prognoza ródo: Zarzdy Morskich portów Handlowych Gdask, Gdynia, Szczecin-winoujcie. Wartym odnotowania rekordem jest samochodów w przeadunkach burtowych, kierowanych gównie na rynek rosyjski, ukraiski i fiski. W strukturze przeadunków portu w Gdasku od lata dominuj adunki masowe. Po zmniejszeniu si eksportu wgla, dominujcym produktem staa si ropa naftowa eksportowana przez terminale Portu Pónocnego [5]. W efekcie struktura udziau przeadunków midzy polskimi portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki polskiej zmieniaa si w ostatnim

6 48 Marek Grzybowski dwudziestoleciu na korzy rosncego udziau Gdyni i spadajcego udziau Gdaska w globalnych przeadunkach polskich portów (rys. 1.). W 2008 roku na nabrzeach portu gdyskiego przeadowano niespena 15,5 mln mln ton adunków (ponad 17 mln w 2007 r.), ponad 610,5 tys. TEU (okoo 614,4 tys. Kontenerów w 2007, ponad 86,8 tys. jednostek frachtowych (prawie 94 tys. w 2007 r.) i 375 tys. pasaerów (430 tys. w 2007). To skutki zmniejszonej aktywnoci gospodarki wiatowej w porównaniu do 2007 roku. Wyranie zmalay przeadunki innych masowych (o 27%) oraz ropy i przetworów naftowych (o 36,9%. Ale najbardziej odczuwalny by spadek przeadunków drobnicy (o 7,1%), której w 2007 r. przeadowano tys. ton, co odnotowano jako rekord w powojennej historii portu. Przychody z opat portowych, usug najmu i innych usug portu osigny warto ponad 146,7 mln z. Zmniejszona ilo wej statków oraz silny kurs zotego sprawiy jednak, ze przychody z dziaalnoci gospodarczej ZMP Gdynia byy mniejsze o 6% [6]. Dominujcym adunkiem w porcie w Gdyni jest od lat drobnica przewoona w kontenerach i w systemie ro-ro, której w 2008 r. przeadowano 9615 tys. ton, a w Gdasku ropa i ropopochodne, której w 2009 r. przeadowano prawie 9,5 mln ton, a w cigu 10 miesicy 2010 r. prawie 11,9 mln ton, co w sposób istotny rzutuje na globalne przeadunki portów (rys. 3.). Rys. 4. Struktura przeadunków portu w Gdyni w 2009 r. ródo: Zarzd Morskiego Portu Gdynia. W 2009 r. w portach polskich odczuto wyranie skutki recesji. W cigu pierwszych 9 miesicy w polskich portach odczuto wyrane zmniejszenie poday towarów. W Gdyni przeadowano o 17% mniej adunków, rejestrujc spadek z 11,7 mln ton w 2008 r. do 9,7 mln ton. Tylko w Gdasku zauwaono niewielki wzrost z 14,06 do 14,2 mln ton. Dla porównania, w portach Szczecina i winoujcia przeadowano o prawie 20% mniej adunków ni w cigu 9 miesicy 2008 r. (spadek z 14,4 mln ton i 11,7 mln ton) [7]. Na wynik w Gdyni i Szczecnie-winoujciu istotny wpyw miay spadki obrotów drobnicy. W Gdyni zanotowano rekordowy spadek poday adunków drobnicowych

7 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 49 (prawie 35%) z 7567,5 tys. ton do 4938,1 ton. Dokerzy Szczecina i winoujcia przeadowali w cigu 3 kwartaów 2009 roku 5137,8 tys. ton (6020,8 tys. ton w 2008 r.), przy czym w drobnicy promowej odnotowano tylko 10% spadek poday z 3769,6 tys. ton do 3451,5 tys. ton (tabela 1.). Na tym tle Gdask wypad korzystnie (tabela 2.) jeli chodzi o przyrost przeadunków (6%), ale w porównaniu do pozostaych portów gorzej jeli chodzi o wielko masy towarowej (2389 tys. ton w 2008 r. oraz 2532 tys. ton w 2009 r.). Drastyczne obnienie poday drobnicy sprawio, e w Gdyni nastpi ponad 40% spadek adunków w kontenerach z 472,1 tys. do 272,4 tys. TEU. W Gdasku od kilku lat liczba kontenerów systematycznie ronie z TEU w 2007 r, TEU w 2008 r. oraz TEU w okresie stycze-wrzesie br. Dzieje si tak gównie dziki uruchomieniu nowego gbokowodnego terminala kontenerowego i przeniesieniu w grudniu ub.r. przez Maersk swego poczenia dowozowego (feedera) z portami zachodnimi z Gdyni do Gdaska [8]. Rys. 5. Struktura przeadunków portu w Gdasku w 2009 r. ródo: Zarzd Morskiego Portu Gdask. Wród adunków masowych ze wzgldu na dynamik wyranie wyrónia si przeadunek zbó i pasz. Terminale zboowe we wszystkich portach odnotoway istotny wzrost masy, w Szczecinie o 53% (z 800,7 tys. ton do 1232,4 tys. ton ), w Gdyni o ponad 46% (z 999,9 tys. ton do 1465,2 tys. ton), a w Gdasku z 508,2 tys. do 708,2 tys. ton. Zrónicowana sytuacja bya w przeadunkach wgla. W Gdasku w Porcie Pónocnym przeadowano ponad 3-krotnie wicej wgla ni w ubiegym roku (2163,4 tys. ton), cho min ju czas rekordów (np. 5,3 mln ton w 2002 r.). W Gdyni na nabrzeach terminalu masowego przeadowano ponad 2,5 razy wicej wgla (1426,5 tys. ton w 2009 r.) ni w 3 kwartaach 2008 r. Dla porównania w winoujciu i Szczecinie przeadowano 2622,2 tys. ton wgla, o 30% mniej ni w 2008 r. (3711,5 tys. ton).

8 50 Marek Grzybowski Przeadunki w porcie Gdynia w latach Tabela 1 Grupa towarowa rok tys. ton Wgiel i koks Inne masowe Zboe Drewno Drobnica Ropa i przetwory naftowe Ogóem kontenery w TEU ródo: Zarzd Morskiego Portu Gdynia. Równie mao optymistycznie wygldaj wykresy przeadunków towarów kwalifikowanych jako inne masowe. W Gdasku, po rekordowym 2007 roku (2528,6 tys. ton) od 2 lat nastpuje w okresie stycze-wrzesie ich systematyczny spadek (2060,8 tys. ton w 2008 oraz 1631,2 tys. ton w 2009). W Gdyni ta grupa adunków zmalaa w latach z 1906,8 tys. ton do 1335,8 tys. ton., a w portach Szczecina i winoujcia z 1929,5 do 1528,2 tys. ton. Statystyki przeadunków paliw (ropy i ropopochodnych) wyróniaj wyranie Port Pónocny. W Gdasku przepompowano rurocigami w 3 kwartaach tego roku 7.145,5 tys. ton, podczas gdy w 2008 r ,2 tys. ton, a w 2007 r ,6 tys. ton. W Gdyni ropa i przetwory naftowe stanowi niewielki udzia w ogólnych obrotach, a i tu nastpi spadek poday z 615,4 tys. ton do 520,6 ton. Przeadunki paliw w portach w Szczecinie i winoujciu wzrosy z 595,4 tys. ton do 735,3 tys. ton 2. Jak wida z przegldu statystyk w latach porty wyranie odczuway spowolnienie gospodarki globalnej bardziej ni ilustruj to wskaniki makroekonomiczne polskiej gospodarki. Szczególnie daje si zauway t sytuacj w terminalach drobnicowych, które nie wykorzystuj w sposób optymalny swojego potencjau. Równie w terminalach masowych nie jest najlepiej, za wyjtkiem terminali do przeadunków zbó i pasz. W Gdyni nastpi w 2009 r. wyrany wzrost przeadunków wgla (tabela 2), z czego dwie trzecie stanowi wgiel w imporcie. 2 Statystyki przeadunków, dane Zarzdów Morskich Portów Gdynia i Gdask.

9 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 51 Przeadunki w porcie Gdask w latach Tabela 2 Grupa towarowa rok tys. ton Wgiel i koks 1088,2 2716,4 Rudy 30,2 16,2 Inne masowe 2602,6 2217,7 Zboe ,6 Drobnica 3059,9 3458,1 Ropa i przetwory naftowe 10353,1 9493,8 Ogóem ,8 kontenery w TEU ródo: Zarzd Morskiego Portu Gdask. 4. PRZEWOZY PROMOWE W PORTACH GDASKA I GDYNI W latach odnotowano nisk dynamik przewozów promowych midzy Polsk a Szwecj. Przewozy frachtowe wzrosy jedynie o 1,1%., natomiast przewozy samochodów osobowych spady o 2,7%. Midzy Gdyni a Karlskron obsuono o 9,6 tys. mniej pojazdów osobowych, co wizao si ze znacznym spadkiem przewozu pasaerów. Zmalaa równie ilo przewiezionych jednostek frachtowych (o 7 tys.) ni w 2007 r. Dziki wprowadzeniu na lini drugiego promu wysok dynamik wzrostu przewozów i bardzo dobre wyniki zanotowao poczenie Gdaska z Nynäshamn. W tym serwisie w 2008 r. uzyskano wzrost przewozów pojazdów i zestawów ciarowych o 35,5% [9]. W 2009 r. na obu poczeniach, tak jak na caym rynku batyckim, odczuto wyranie recesj notujc spadki poday jednostek frachtowych i samochodów osobowych (tabela 3) [10]. Analitycy Actia Consulting sugeruj, e podstawowym czynnikiem decydujcym o rozwoju przewozów promowych midzy Polsk a Skandynawi bdzie warto oraz ilo dóbr podlegajcych wymianie w relacjach poudnikowych. Jako szans dla rodzimych portów wskazuje si perspektyw podwyszenie opat za przewozy drogowe w Niemczech (MAUT), co moe zniechci zaadowców z Europy Centralnej do korzystania polskich portów [11].

10 52 Marek Grzybowski Tabela 3 Przewozy promowe w portach Gdyni i Gdaska w latach Poczenie Samochody osobowe Jednostki frachtowe Gdask- Nynäshamn Gdynia- Karlskrona ródo: I. Urbanyi-Popioek: Na batyckim rynku. Namiary na Morze i Handel nr 02/10, s ; M. Matczak, B. Odakowski,Polskie porty morskie w roku Podsumowanie i perspektywy na przyszo. Actia Consulting. Gdynia 2009, s Ju w 2008 roku w portach Gdyni i Gdaska zanotowano wahania w iloci obsuonych pasaerów. W terminalach promowych w serwisie Gdask Nynäshamn obsuono okoo 3% wicej osób ni w 2007 r., podczas gdy z poczenia Gdynia Karlskrona w 2008 roku skorzystao o ponad 13% mniej pasaerów. W 2009 r. na obu poczeniach odnotowano wyrany spadek obsuonych pasaerów, mimo okresowego wzrostu przewozów w sezonie letnim (tabela 4.) [11]. Tabela 4 Ruch pasaerski w terminalach promowych Gdaska i Gdynia w latach Poczenie Gdynia- Karlskrona Gdask- Nynäshamn ródo: Stena Line Polska, Polska egluga Batycka. W 2008 i 2009 r. mimo recesji gospodarczej zarejestrowano wzrost liczby turystów. Dua liczba turystów w Gdyni i Gdasku to due wyzwanie logistyczne, poniewa przewaaj pobyty jednodniowe. Najczciej statek wchodzi do portu rano, a w cigu dnia organizuje si wycieczk do Gdaska lub na Kaszuby, a rzadziej do Malborka. Nastpnie wieczorem statek udaje si do kolejnego portu na Batyku. W 2008 r. cruiserami dotaro do portów polskich a o 35,8% wicej turystów ni w roku W 2008 roku na statkach wycieczkowych przypyno do Polski osób, z czego osób zeszo na ld w Gdyni, a w Gdasku. W sezonie 2009 Gdask odwiedzio 17 wycieczkowców, które zawijay do gdaskiego portu 39 razy. Szacuje si, e Gdask na pokadach cruisów odwiedzio okoo 16 tysicy morskich turystów. W 2009 roku statki pasaerskie cumoway przy portowych nabrzeach Gdyni blisko 100 razy, przywoc na swoich pokadach ponad 134 tys. pasaerów. Jest to o ponad 10 tysicy wicej ni w udanym 2008 roku [12]. 5. ROZWÓJ AUTOSTRAD MORSKICH Rozwój autostrad morskich wie si wic zarówno z uruchamianiem nowych pocze eglugowych jak i modernizacj portów czeni z budow nowych terminali i rozbudow zaplecza. Porty uczestniczce w rozwoju eglugi bliskiego zasigu powinny zosta wyposaone w nowoczesne terminale, sprawny dostp od strony ldu i morza oraz

11 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 53 zaawansowane technologie ICT. W Polsce program autostrad morskich dotyczy praktycznie portów w Gdyni, Gdasku oraz Szczecinie winoujciu, bowiem speniaj one unijne kryterium dla portów kategorii A. W Polsce powstay dwa konsorcja, dziki którym zanim mog zaistnie dwie nowe autostrady morskie. Jednym z inicjatorów morskiej autostrady jest Zarzd Morskiego Portu Gdynia, a wspóautorem drugiego projektu jest Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie S.A. Wspólnie z partnerami ze Szwecji oba zarzdy portów zamierzaj przy wsparciu rodków z Unii Europejskiej zaktywizowa równolenikowe korytarze transportowe w Europie rodkowej 3. Aplikacj do projektu Autostrada morska Karlskrona Gdynia w imieniu konsorcjum partnerów Zarzd Morskiego Portu Gdyni S.A. zoy 8 stycznia 2007 r. Ministrowi Gospodarki Morskiej RP. W skad konsorcjum wchodz: Gmina Miasta Gdyni, Instytut Morski w Gdasku, Marszaek Województwa Pomorskiego, PKP Cargo SA Zakad w Gdyni, Urzd Morski w Gdyni, Spedcont Spedycja Polska Sp. z o.o. oraz Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej. Konsorcjum partnerów szwedzkich reprezentuje stowarzyszenie Baltic Link Association. Konsorcjum szwedzkie, w którym znajduje si miasto i port Karlskrona zoyo identyczn aplikacj Ministrowi Transportu Szwecji. Równie w styczniu utworzono konsorcjum, utworzone przez Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie S.A., miasto i port Ystad oraz polskich armatorów promowych - Polsk eglug Batyck i Unity Line, które zoyo w Ministerstwie Gospodarki Morskiej aplikacj w ramach projektu "Autostrady Morskie". Jak informuje Zarzd Portów Szczecin winoujcie celem zoonej aplikacji jest wpisanie morskiego poczenia promowego Szczecin/winoujcie - Ystad do unijnego programu "Autostrad Morskich". Obie koncepcje autostrad morskich praktycznie wpisuj si w dotychczasowe poczenia i nie speniaj faktycznie wszystkich kryteriów oceny takich projektów wedug zalece Komisji Europejskiej zawartych w opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego w sprawie autostrad morskich w acuchu logistycznym (2008/C 151/07, C 151/20). W 2010 r. do realizacji przyjto jednak poczenie midzy Gdyni i Karlskron. Jego wdroeniem bdzie zajmowaa si strona szwedzka. Naley zauway, e w obu przypadkach propozycje koncentruj si na poczeniach poudnikowych. Natomiast niedawno Grimaldi wystpi z inicjatyw modernizacji poczenia w ukadzie równolenikowym. 1 czerwca 2009 r. Finnlines wprowadzi na lini Gdynia-Helsinki now jako. 5 nowoczesnych jednostek towarowo-pasaerskich typu ro-pax obsuguje poczenie midzy Gdyni Helsinkami i Rostokiem. jednostki przeznaczone s do przewozu pojazdów oraz pasaerów. Poczenie otworzy MS Finnmaid. Statki bd obsugiwane przez Batycki Terminal Drobnicowy Gdynia. W grudniu 2010 r. uruchomiono w Batyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia dwupoziomow ramp ro-ro pozwalajc na sprawniejsz obsug jednostek Finnlines i bezkolizyjne adownie i rozadowywanie statków na dwóch poziomach jednoczenie. 3 M. Grzybowski: Polska Skandynawia. Gdynia i winoujcie na autostradach morskich. Polska Gazeta Transportowa. 2007, 7 lutego, nr 6, s. 3.

12 54 Marek Grzybowski 6. BEZPOREDNIE POCZENIE Z RYNKAMI DALEKIEGO WSCHODU Now jako dla krajowego systemu logistycznego stanowi uruchomienie poczenia Gdaska z serwisem oceanicznym Maersk. W styczniu 2010 r. Gdask znalaz si w oceanicznym serwisie Maersk Line AE10 Azja-Europa. 4 stycznia oceaniczny kontenerowiec Maersk Taikung o pojemnoci 8400 TEU przybi do nabrzea DCT Gdask. W ten sposób inaugurowa bezporednie poczenie Gdaska z Dalekim Wschodem, a Gdask ma szans sta si strategicznym portem na rynku Morza Batyckiego. To pierwsze takie poczenie portu pooonego na Batyku. Zakada si, e Gdask bdzie na Batyku liczcym si hubem, a terminal bdzie obsugiwa 60% kontenerów przeznaczonych na rynek Polski oraz 40% transhipmentów kierowanych do portów na Batyku. Usytuowany w Porcie Pónocnym terminal DCT Gdask jest jedynym polskim terminalem, w którym mona obsugiwa kontenerowce oceaniczne postpanamax, przy nabrzeu o gbokoci 16 metrów. To szansa, by DCT Gdask sta si portem tranzytowym dla Europy rodkowej i portów batyckich. Dotychczas kontenery z Chin i Azji trafiay do polskich portów przez Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam czy Antwerpi, porty oceaniczne Morza Pónocnego. Tam w terminalach kontenerowych przeadowywane byy z serwisów oceanicznych na feedery (statki dowozowe), które dostarczay kontenery do polskich portów. Czsto jednak omijaj polskie porty i dostarczane s do polski transportem samochodowym lub kolejowym. Nie bez uzasadnienia mówi si, e Hamburg to polski port kontenerowy. Poczenie AE10 zapewnia cotygodniowe wejcia statków i obsugiwane jest przez okoo 10 statków postpanamax z 500 kontenerowców stanowicych flot Maersk Line o cznej pojemnoci ponad 1,9 mln TEU. Serwis obsuguj gównie statki klasy "S" zbudowane w latach w stoczniach Poudniowej Korei, Japonii i stoczni Odense nalecej do A.P. Møller Maersk. Jednostki na linii Europa Azja mog przewozi od 7200 do 8400 TEU. Z Ningbo w Chinach do Gdaska wedug rozkadu rejsu statek pynie 34 dni. W rejsie powrotnym do Jokohamy statek pynie ponad 45 dni. W cigu ponad 2 miesicy statek cumuje w okoo 20 portach.

13 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 55 Rys. 6. Port Gdask w oceanicznym serwisie Maersk Line AE10 Azja-Europa ródo: Maersk Line Routemaps DCT Gdask zosta uruchomiony ponad dwa lata temu. Inwestorem jest australijski fundusz Macquarie Group of Companies. Na 44 hektarach usytuowany jest terminal przeadunkowy z suwnicami do rozadunku statków typu postpanamax z nabrzeem o dugoci 650 m, z czego 385 m o gbokoci 16,5 m, z którym ssiaduj place skadowe na kontenerów TEU (w tym 336 podcze do kontenerów chodniczych) oraz magazyny o powierzchni 7200 m kw. Obok dróg dojazdowych terminal posiada bocznic kolejow o dugoci torów 2 razy po 1000 m. 7. PORT, JAKO OBSZAR LOGISTYCZNY Zmiana techniki przewozów adunków drobnicowych i dynamiczny rozwój przewozów kontenerowych sprawiy, e zarówno w pobliu duych terminali kontenerowych w portach oceanicznych (hubach) jak i w portach kocowych rozwijaj si centra logistyczne. W cigu niespena wierwiecza zmieniy si usugi realizowane wewntrz portu. Funkcje logistyczne, jak skadowanie, magazynowanie, konfekcjonowanie, uszlachetnianie oraz dystrybucja towarów, a take produkcje na rynek wewntrzny

14 56 Marek Grzybowski i eksport wykonywane byy na terenie portów lub w ich pobliu od chwili ich powstania. Przykadem realizacji funkcji logistycznych byy choby londyskie doki, gdzie z czasem nastpia specjalizacja branowa zarówno w obszarze dystrybucji jak i produkcji. Przykadem portu, który dy do zwikszenia swojej przewagi konkurencyjnej poprzez rozwój funkcji logistycznej jest port w Gdyni. Do 1930 r. w porcie gdyskim w relacjach eksportowych dominowa wgiel, co w znacznym stopniu wynikao z protekcjonistycznej polityki pastwa, które przy pomocy tanich taryf kolejowych sprzyjao eksportowi tego artykuu przez polskie obszary celne. Naley przy tym zaznaczy, e wgiel wywoono równie przez port gdaski. Przez dugi czas port gdaski czerpa znaczne profity z eksportu polskiego zboa. Ju na pocztku lat 30-tych starano si wykorzysta korzystne geograficzne pooenie portu gdyskiego w ominiciu poredników europejskich w imporcie towarów do Polski 4. Rys. 7. Miejsce centrum logistycznego w acuchu wartoci portu ródo: opracowanie wasne (Marek Grzybowski). Walory konkurencyjnej przewagi lokalizacji polscy przedsibiorcy dostrzegli wic znaczniej wczeniej ni M. E. Porter, który na czynnik lokalizacji zwróci uwag kilkadziesit lat po powstaniu portu w Gdyni. W 1937 r. uruchomiono w porcie gdyskim elewator, który przej cz adunku zboa importowanego do Polski. Natomiast 4 M. Grzybowski: Strategie rozwoju portów i eglugi na Batyku u progu XXI wieku [w:] egluga i porty morskie w procesie integracji europejskiej (red. Henryk Salmanowicz), Zeszyty Naukowe nr 552, Ekonomiczne Problemy usug nr 7, Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2007 (ISSN , ISSN X), s

15 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 57 specjalnoci gdysk byy przeadunki ryu, które zostay przechwycone z portu w Hamburgu dziki protekcjonistycznej polityce celnej i wybudowaniu w Gdyni uszczarni ryu. Przez Gdyni importowano równie bawen pomijajc poredników zagranicznych, a jej obrót nadzorowaa Izba Baweny. W kocu 1936 r. akwatorium portu gdyskiego wynosio ha, a obszar wokó nabrzey o dugoci okoo 12 km obejmowaa 673 ha. W porcie funkcjonowao 55 magazynów (w tym zespó magazynów gbokomrocych), uszczarnia ryu, elewator zboowy, olejarnia, dojrzewalnia bananów, fabryka konserw oraz chodnie i wdzarnie. Warto jeszcze zwróci na aspekt wasnociowy portu. Otó z chwil decyzji o utworzeniu portu obszary ziemie pod teren przyszego portu wykupi Skarb Pastwa, natomiast obszar przewidziany pod zabudow miejsk pozostawiono wolnej grze si rynkowych. W celu koordynowania polityki gospodarczej dziaajce na terenie portu przedsibiorstwa utworzyy Rad Interesantów Portu w Gdyni, która stanowia swego rodzaju lobby w rozmowach z rzdem. W okresie powojennym przez dugi czas funkcjonowao tu zaoone w 1953 r. POSTI, przedsibiorstwo zajmujce si paczkowaniem importowanych herbat i przypraw. Utworzenie centrów logistycznych w portach polskich i w ich otoczeniu stanowi szans na zaktywizowanie innych funkcji portu (rys. 19.). Kwesti podstawow jest o wygenerowanie takich proporcji funkcji realizowanych w centrach logistycznych, aby dziaalno w centrach logistycznych generowaa cigi adunkowe zarówno od strony ldu jak i morza. Mona tu przyj nastpujce warianty rozwiza: do centrum docieraj komponenty adunków z rynku krajowego i europejskiego i kompletowane s adunki do odbiorców zamorskich, do centrum docieraj komponenty adunków z rynku midzynarodowego drog morsk i kompletowane s adunki do odbiorców kontynentalnych, do centrum dostarczane s czci i podzespoy do produkcji wyrobów gotowych i wysyane s produkty do odbiorców krajowych, kontynentalnych i zamorskich, w centrum odbywa si produkcja w oparciu o czci i podzespoy sprowadzone droga i morsk i wysyane droga morsk na rynki zewntrzne 5. 5 M. Grzybowski (kierownik pracy): Znaczenie ldowo-morskich centrów logistycznych w rozwoju eglugi bliskiego zasigu w relacjach z portami polskimi. Wydawnictwa Wewntrzne Instytutu Morskiego W Gdasku Nr Gdask 2008.

16 58 Marek Grzybowski Rys. 8. Centra logistyczne i planowane lokalizacje budowy centrów logistycznych w Polsce ródo: Usugi logistyczne. W. Rydzkowski (red), Wyd. II zmienione Wyd. ILiM, Pozna 2007, s.171; opracowanie Andrzej Jezierski;Trójmiejskie inicjatywy rozwoju centrów logistycznych i nowoczesnych powierzchni magazynowych. INTRALOG Materiay konferencyjne XVII MIDZYNARODOWEJ KONFERENCJI ZRÓWNOWAONY ROZWÓJ TRANSPORTU WYZWANIEM XXI WIEKU. Sopot, 1 2 CZERWCA 2009 r. 8. CENTRA LOGISTYCZNE W PORTACH GDASKA I GDYNI W portach polskich zarzdy staraj si nady za trendami wiatowymi i zmianami w infrastrukturze portowej i logistycznej w Regionie Batyckim. Doskonalona jest infrastruktura drogowa, modernizowane s nabrzea i drogi wodne, wymienia si wyposaenie terminali przeadunkowych, unowoczenia si dotychczas funkcjonujce i planuje si nowe terminale. Kady z zarzdów portów zaplanowa ju na swoim terenie centrum logistyczne. Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie zostao wybudowane porcie szczeciskim na terenie o powierzchni 20 ha. Inwestycja zostaa sfinansowana

17 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 59 z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport i zostaa ukoczona w 2007 roku. W 2005 r. Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie podpisa umow z konsorcjum firm Calbud ze Szczecina i Interbud-West z Gorzowa Wlkp. na budow centrum. W ramach inwestycji przewidziano rozbudow infrastruktury drogowej i kolejowej. Centrum stanowi naturalne zaplecze terminalu przeadunku kontenerów. Uzbrojenie i wyposaenie terenu zapewnia potencjalnym operatorom logistycznym moliwo inwestowania na terenach dzierawionych. Centrum zostao powizane z infrastruktur drogow i kolejow. Infrastruktura drogowa poczona jest z ulic Gdask poprzez most przez Parnic z cigiem komunikacyjnym w kierunku na Dolny lsk, Pozna i Warszaw. Odlego do prowadzcej do Niemiec autostrady A6 i midzynarodowej drogi E65 to tylko 8 km. Centrum logistyczne w Szczecinie pozwala na budow zarówno magazynów niskiego jak i wysokiego skadowania oraz chodnie. Na terenie centrum usytuowano parking dla 40 samochodów ciarowych. Przewiduje si moliwo funkcjonowania punktów obsugi taboru. Rys. 9. Centra logistyczne i parki magazynowe w rejonie Szczecina ródo: Opracowanie na podstawie mapki Suchman & Wakefield ( ). Istotn zalet projektów na Ostrowie Grabowskim jest to, e Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne oraz infrastruktura techniczna bazy kontenerowej s dofinansowywane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF). Ich warto szacuje si na okoo 100 mln z, z czego jedn trzeci przeznaczono na budow centrum logistycznego, a pozosta cz na terminal kontenerowy 6. Gdyskie Centrum Dystrybucyjno Logistyczne zaplanowano w ssiedztwie Batyckiego Terminalu Kontenerowego, Gdynia Container Terminal oraz Terminalu 6 Informacja na podstawie materiaów informacyjnych Zarzdu Morskiego Portu Szczecin-winoujcie.

18 60 Marek Grzybowski Promowego obsugujcego (m. in. za pomoc dwupoziomowej rampy) poczenie promowe Steny Line Gdyni z Karlskron. Usytuowane po zachodnie stronie Estakady Kwiatkowskiego, centrum ssiaduje z centrum dystrybucji samochodów o zdolnoci obsugi okoo 30 tys. pojazdów rocznie oraz licznymi mniejszymi firmami dystrybucyjnymi [13]. Natomiast na pónocny zachód od centrum, na terenie o powierzchni 7 ha zbudowane zostao Trefl Logistic Center (TCL) - inwestycja firmy Trefl SA. 1 kwietnia 2008 r. zosta uruchomiony depot, na którym obecnie skaduje si okoo 200 kontenerów. Obecnie trwaj przygotowania do budowy magazynów o powierzchni 2,5 tys. m2 [14]. Na dziaalno logistyczn i dystrybucyjn w ramach centrum logistycznego zarzd gdyskiego portu zarezerwowa 30 ha. Z chwil zakoczenia budowy autostrady A1 i poczenia Trasy Kwiatkowskiego z obwodnic Trójmiasta, gdyskie centrum logistyczne ma szanse sta si jednym z waniejszych ogniw krajowego systemu logistycznego. Jego pozycj moe wzmocni uruchomienie w Gdyni lotniska cywilnego z terminalem cargo i miejscami do obsugi general avition [15]. Rys. 10. Planowane centra logistyczne i parki magazynowe w rejonie Gdaska ródo: Opracowanie na podstawie mapki Suchman & Wakefield ( ) Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne w Gdasku usytuowane zostanie na powierzchni 130 ha. Formalna decyzja o lokalizacji centrum logistycznego w porcie gdaskim zapada w styczniu 2005 r. W Urzdzie Miasta Gdaska podpisane zostao trójstronne porozumienie o wspópracy dotyczce projektu i budowy centrum logistycznodystrybucyjnego w Porcie Pónocnym. Obok prezesa portu i prezydenta miasta list intencyjny podpisa prezes Deepwater Container Terminal (DCT) Gdask SA. Powierzchnia centrum bdzie kilkakrotnie wiksza od projektowanego terminalu kontenerowego dla którego zarezerwowano 32 ha. Gdaskie centrum logistyczne ma stanowi zaplecze terminalu kontenerowego i ro-ro. Terminal DCT o zdolnoci przeadunkowej 600 tys. TEU, ma w perspektywie sta si hubem o zdolnoci przeadunkowej 2 mln TEU [15]. Planuje si, e Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne w Gdasku bdzie miao do dyspozycji ok. 134 ha. Na obszarze (którego wacicielem jest obecnie Gmina Gdask) lub jego czci ustanowiona zostanie specjalna strefa

19 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 61 ekonomiczna w rozumieniu ustawy z 20 padziernika 1994 r. o specjalnych strefach ekonomicznych. Takie rozwizanie poprawi na pewno atrakcyjno inwestycyjn w pierwszej fazie tworzenia centrum. O atrakcyjnoci morsko-ldowych centrów logistycznych decyduje nie tylko ich usytuowanie w portach, ale przede wszystkim ich pooenie w dronych korytarzach transportowych. Jeli od strony morza dostp do terminali przeadunkowych, a wraz z nimi do centrów logistycznych gwarantuje dostawy adunków, to od strony ldu korytarze transportowe do portów maj ograniczon drono. Jeszcze waniejszym czynnikiem decydujcym o istotnej roli ldowo-morskich centrów logistycznych w zwikszenia udziau polskich portów i przewoników morskich w zintegrowanych acuchach transportowych w ramach morsko-ldowych acuchów dostaw jest rozwinicie w centrach logistycznych wszystkich funkcji i dziaa niezbdnych do generowania adunków zarówno w kierunku pocze ldowych jak i morskich. 9. PROGNOZA PRZEADUNKÓW W PORTACH GDASK I GDYNIA PO URUCHOMIENIU CENTRÓW LOGISTYCZNYCH Prognoz przeadunków drobnicowych przyjto przy zaoeniu, e w 2015 r. w portach Gdyni i Gdaska zostan uruchomione centra logistyczne oraz nowy terminal promowy w Gdyni, a terminal promowy na Westerplatte bdzie mia co najmniej jedno poczenie ro-ro w regionie Morza Batyckiego i Pónocnego. Przy takim zaoeniu prognozuje si, e w 2015 r. wzrost poday drobnicy w Gdasku i Gdyni bdzie o 10% wyszy do prognozowanych w przypadku gdyby inwestycje infrastrukturalne nie zostay uruchomione, w 2020 bdzie poda bdzie wysza o 15%, a od 2025 o 20% (porównaj rys. 11.) Gdask drobnica Gdask kontenery Gdask ro-ro Gdynia drobnica Gdynia kontenery Gdynia ro-ro Rys. 11. Przeadunki drobnicy w portach Gdask i Gdynia prognoza do 2030 po 2010 r. szacunki, przy zaoeniu, e w portowych centrach logistycznych zaczn dziaa podmioty produkcyjne i logistyczne ródo: Dane terminali kontenerowych i zarzdów portów oraz szacunki wasne (opracowanie wasne Marek Grzybowski).

20 62 Marek Grzybowski Uruchomienie wasnej infrastruktury logistycznej i jej powizanie z krajowym systemem logistycznym poprzez ldowe korytarze transportowe jest warunkiem koniecznym ale niewystarczajcym do aktywizacji portów Zatoki Gdaskiej. Tabela 5 Przeadunki drobnicy w portach Gdask i Gdynia prognoza do 2030 po 2010 r. szacunki, przy zaoeniu, e w portowych centrach logistycznych zaczn dziaa podmioty produkcyjne i logistyczne Wyszczególnienie mln ton Gdask drobnica 1,2 1,2 2,4 3,41 4,715 4,32 3,84 Gdask kontenery 0,7 1,4 4,7 9,13 16,79 19,68 22,2 Gdask ro-ro 0,1 0,6 0,6 0,77 0,92 0,96 1,08 Gdynia drobnica 2, ,95 4, ,52 Gdynia kontenery 3,8 4,6 2,3 3,96 3,68 4,8 4,32 Gdynia ro-ro ,3 2,99 4,32 3,6 ródo: Dane terminali kontenerowych i zarzdów portów oraz szacunki wasne (opracowanie wasne Marek Grzybowski). Równoczenie naley budowa systemy powiza z centrami logistycznymi usytuowanymi w Regionie Batyckim i waniejszymi centrami logistycznymi w Portach Morza Pónocnego. Wizanie si w klastry portowych centrów logistycznych i funkcjonowanie w sieciach produkcyjnych i logistycznych jest warunkiem dalszego rozwoju portów, które w przyszoci powinny przeksztaci si z miejsc przeadunku w miejsca kreowania wartoci dodanej. Centra logistyczne powinny generowa zarówno adunki skontenryzowane jak i ro-ro. Beneficjentami rozwoju morsko-ldowych centrów logistycznych mog by wic zarówno terminale przeadunkowe jak i armatorzy promowi i feederów oraz firmy je obsugujce (agencyjne, transportowe, spedycyjne, ubezpieczeniowe itd.). W wyniku efektów synergicznych wynikajcych z dopasowania usug portów do globalnych i regionalnych sieci logistycznych istnieje szansa na rozwój przeadunków w Gdasku i Gdyni (tabela 3). 10. PODSUMOWANIE Porty Zatoki Gdaskiej stanowi istotny element polskich i regionalnych (Region Morza Batyckiego) ldowo-morskich korytarzy transportowych. W prognozowaniu przeadunków w duszym czasie ni 3 lata naley uwzgldni makroekonomiczne cykle koniunkturalne. W przypadku przeadunków w portach, mimo ich niewielkiego udziau w globalnej wymianie handlowej Polski, trendy w imporcie i eksporcie znajduj swoje odzwierciedlenie w terminalach przeadunkowych. Porty w Gdasku i Gdyni stanowi istotne punkty w sieciach autostrad morskich Unii Europejskiej czc krajowy system logistyczny z rynkami midzynarodowymi, w tym z rynkami pastw skandynawskich

21 Porty Gdask i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 63 i Rosji. Rozwój autostrad morskich w Unii Europejskiej bdzie sprzyja zwikszeniu aktywnoci Gdyni i Gdaska w KSL i jego powiza z makrosystemem logistycznym. Uruchomienie do Gdaska oceanicznych pocze z rynkami Dalekiego Wschodu stanowi istotn szans marketingow wpisania KSL do globalnej sieci logistycznej. Uruchomienie centrów logistycznych w pobliu terminali drobnicowych sprzyja powinno wygenerowaniu strumieni kontenerów wanie na liniach feederowych czcych porty polskie z portami oceanicznymi Europy Zachodniej. Z przeprowadzonych bada wynika, e w otoczeniu konkurencyjnym portów polskich dynamicznie rozwijaj si centra logistyczne, parki dystrybucyjne i due zespoy magazynów. Powstaj one zarówno w portach Regionu Batyckiego jak i na zapleczu ldowym portów w Polsce i innych krajach Europy rodkowej. W zwizku z powyszym w polskich portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki powinny powsta warunki sprzyjajce inwestycjom na obszarach wyznaczonych jako portowe centra logistyczne. W centrach szczególnie preferowane powinno by rozwijanie funkcji produkcyjnych. Centra logistyczne w portach powinny by rozwijane nie jako samodzielne organizacje, ale jako czci krajowych i regionalnych klastrów logistycznych powizanych z sieciami logistycznymi Regionu Batyckiego i Europy rodkowo-wschodniej. Efektem powinno by zwikszenie poday towarów w terminalach kontenerowych i drobnicowych i promowych. Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R /2009 nt. Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej. Projekt zosta finansowany przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju. Bibliografia 1. Grzybowski M.: Gdask Seaport Looks Far East, The Warsaw Voice, February 4, 2010, s Grzybowski M.: Projekt South - North Axis. Nadmorski Przegld Gospodarczy nr 6 (96) 2009, s Grzybowski M.: Gdask, Port otwarty, Nadmorski Przegld Gospodarczy nr 1 (91), 2009, s Grzybowski M.: Port Gdynia. adunki masowe nie zrekompensuj drobnicy. Ostrony pesymizm. Polska Gazeta Transportowa. 2009, 18 lutego 2009, nr 7, s Grzybowski M.: Polskie porty w statystyce. Polska Gazeta Transportowa. 2009, 11 listopada 2009, nr 46, s Grzybowski M.: Gdask, Port otwarty, Nadmorski Przegld Gospodarczy nr 1 (91), 2009, s Grzybowski M.: Sezon na rejsy, Polska Gazeta Transportowa. 2009, 13 maja 2009, nr 19, s Grzybowski M.: Port morski budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykadzie portu w Gdyni) [w:] MARKETING PRZYSZLOCI. TRENDY, STRATEGIE, INSTRUMENTY. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczeciskiego nr 511. Ekonomiczne Problemy Usug nr 26. Uniwersytet Szczeciski, Szczecin ISSN [ISSN X], s Grzybowski M.: Wze lotniskowy dla Kaszub. PORTY, CARGO, USUGI LOTNICZE. Polska Gazeta Transportowa. 2008, 2 lipca 2008, nr 27, s. V. 10. Grzybowski M.: Klastry logistyczne jako efekt aktywnoci regionów zorientowanych marketingowo [w:] Batycki rynek eglugowy [ISBN: ], Akademia Morska, Szczecin 2008, s Grzybowski M.: Strategie rozwoju portów i eglugi na Batyku u progu XXI wieku [w:] egluga i porty morskie w procesie integracji europejskiej (red. Henryk Salmanowicz), Zeszyty Naukowe nr 552, Ekonomiczne Problemy usug nr 7, Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2007 (ISSN , ISSN X), s

22 64 Marek Grzybowski 12. Matczak M., B. Odakowski, Polskie porty morskie w roku Podsumowanie i perspektywy na przyszo. Actia Consulting. Gdynia 2009, s Stefaniak L., Logistyka na zapleczu, dodatek LOGISTYKA 2008, Namiary na Morze i Handel, padziernik 2008, s Szwankowska B., S. Szwankowski, Porty morskie Gdask i Gdynia w korytarzu VI TINA, IV Konferencja Naukowa Porty Morskie Praca zbiorowa, red. K. Chwesiuka, Szczecin 2004, s Urbanyi-Popioek I., Na batyckim rynku. Namiary na Morze i Handel nr 02/10, s GDASK AND GDYNIA SEA PORTS IN THE POLISH LOGISTIC SYSTEM Abstract: In the article the author presents the sea ports of Gdask and Gdynia as an important part of Polish and regional sea-land transport corridors. The connections of Polish ports with the biggest oceanic ports of the North Europe and the including of Gdask in the ocean services with the Far East markets is the important marketing factor. It creates an opportunity for the Polish logistic system to be included in the global logistic network. The launching of the port logistic centers located near the container terminals is the chance to generate bigger container volume on the feeder lines connecting Polish sea ports with the main ocean ports in the West Europe. Keywords: Sea port, port logistic center Recenzent: Tomasz Nowakowski