Motoryzacja nie może odpuścić kolejnych inwestycji, jeżeli chce być konkurencyjna i dzisiaj i za lat kilka. Piotr Wojaczek, Prezes Zarządu KSSE S.A.

Transkrypt

1 styczeń - luty (1) c z a s o p i s m o p r z e m y s ³ u m o t o r y z a c y j n e g o Motoryzacja nie może odpuścić kolejnych inwestycji, jeżeli chce być konkurencyjna i dzisiaj i za lat kilka Piotr Wojaczek, Prezes Zarządu KSSE S.A.

2

3 myśl numeru Polska wciąż jest dobrym miejscem prowadzenia działalności jeśli chodzi o koszty produkcji to jesteśmy bardziej konkurencyjni niż Niemcy, czy Francja. Jednak już w tej chwili są widoczne bankructwa i będą kolejne. Przed sporymi zagrożeniami stoją zwłaszcza mniejsze firmy, zbyt mocno uzależnione od jednego producenta, jednego modelu. Takim firmom będzie ciężko Janusz Soboń, Prezes Zarządu i Dyrektor Zarządzający, Kirchhoff Polska od redakcji Szanowni Państwo, Supplier Magazyn jest czasopismem adresowanym do usługodawców i firm związanych z branżą motoryzacyjną, z dużym naciskiem na sektor dostawców producentów części i komponentów. Magazyn ten ma za zadanie tworzyć branżową platformę wymiany myśli, doświadczeń i wiedzy. Odbiorcami naszego magazynu są właściciele firm, kadra zarządzająca wyższego i niższego szczebla oraz inżynierowie i technolodzy produkcji. Supplier Magazyn kierowany jest również do administracji państwowej, a w szczególności do jednostek odpowiedzialnych za rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce. Chcemy, aby dzięki wyprofilowanej treści Supplier Magazyn inspirował zarówno kadrę kierowniczą branży motoryzacyjnej jak i urzęd- ników ze wszystkich szczebli państwowych oraz organy kontrolne (od gmin, przez województwa, aż po centralne instytucje państwowe) do wspólnego wypracowywania kierunków rozwoju sektora motoryzacyjnego. Z kolei inżynierom projektantom i technologom pomagał przejść przez proces od pomysłu do gotowego produktu w sposób szybszy i skuteczny. Będziemy dążyć do tego, aby poprzez opiniotwórcze publikacje, Supplier Magazyn stał się swoistą tubą sektora dostawców branży motoryzacyjnej. Zapraszam do lektury pierwszego wydania oraz do współpracy, Redaktor naczelny Marcin Budziewski Supplier Magazyn / styczeń - luty

4 w numerze styczeń - luty 2009 Puls branży 6 Przegląd informacji z kraju i ze świata Temat specjalny Blok tematyczny poświęcony kryzysowi w branży motoryzacyjnej 14 Wiosną będzie trudniej 17 Rynek na krawędzi czy psychoza? 18 Menedżerowie o kryzysie sonda redakcyjna 21 Kryzys nie ominął Rosji Analizy i prognozy 23 Eksport przemysłu motoryzacyjnego. Wyniki po 10 miesiącach 2009 Po 10 miesiącach 2008 r. na rynki zagraniczne trafiło produktów motoryzacyjnych o łącznej wartości 15,52 mld euro. Do pierwszej trójki krajów eksportowych awansowała Wielka Brytania (miejsce 3), która pojawiła się na miejscu Hiszpanii (spadek z 3 poz. na 5.). Na dotychczasowym miejscu (poz. 4) Wielkiej Brytanii znajduje się obecnie Francja, która awansowała w rankingu z 5 na 4 miejsce. Piątą pozycję zajmuje obecnie Hiszpania ze spadkiem o dwa miejsca w stosunku do 2007 roku. 30 Inwestorzy z branży motoryzacyjnej w Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej 32 Azjatycka konkurencja. Realne utrapienie czy przesadzone obawy Rosnący kurs euro i dolara powinien poprawiać nastroje wśród setek polskich dostawców podzespołów motoryzacyjnych. Niska cena naszej waluty sprawia, że części z Polski znów stają się równie tanie jak te z Azji. Osłabienie złotego wobec euro i dolara ułatwia zatem polskim producentom walkę z konkurencją. 34 Megatrendy najbliższych lat 38 Top 100 dostawców 2008 Lista 100 największych w roku 2008 dostawców motoryzacyjnych świata. Zarządzanie 40 Nie taki klient straszny jak go malują Organizacja stworzona do zmian Większość menedżerów traktujących wprowadzanie zmian jako ograniczony ramami czasowymi projekt, po pewnym czasie ze zdziwieniem stwierdza, że upragniona stabilizacja jednak nie nadeszła. W międzyczasie warunki, w jakich funkcjonuje organizacja, zmieniły się na tyle, że początkowe założenia stały się nieaktualne. Rynek 26 Motoryzacja nie może odpuścić kolejnych inwestycji, jeżeli chce być konkurencyjna i dzisiaj i za lat kilka Rozmowa z Piotrem Wojaczkiem, Prezesem Zarządu Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej S.A. 46 Siła reputacji w czasach kryzysu Prawo i finanse 49 Certyfikaty jakości. Mała produkcja, spora opłata Kilkadziesiąt tysięcy złotych rocznie to cena jaką muszą płacić producenci części motoryzacyjnych za potwierdzanie, że prowadzona przez nich działalność jest zgodna z normami europejskimi. 4 Supplier Magazyn / styczeń - luty

5 styczeń - luty 2009 w numerze Technika i technologia 52 Nanotechnologia - technologia XXI wieku 57 Badania samochodów Doczekaliśmy takich czasów, że coraz bardziej skomplikowane pojazdy muszą być projektowane coraz szybciej. W tym kontekście ich badania nabierają szczególnego znaczenia. Sekcja IT 62 Znaczenie strony www w biznesie 66 Bezcenne tajemnice Włączone komputery na stanowiskach pracy podczas nieobecności samego pracownika są prawdziwą plagą większości firm. Chwila nieuwagi i sprawna osoba skopiuje nam potrzebne jej dane do przenośnej pamięci. Fotoreportaż 70 Jubileusz Exact Systems. Pięć lat na piątkę! Personalia 72 Ludzie branży Biblioteczka Suppliera 74 Nanorurki węglowe. Czarne diamenty XXI wieku. Fulereny i nanorurki Temat specjalny Kryzys w branży motoryzacyjnej Początek roku 2009 może okazać się najgorszym okresem w historii polskiej branży motoryzacyjnej. Ograniczona pod koniec roku produkcja samochodów w całej Europie spowodowała już wyraźne zmniejszenie zamówień na podzespoły. Na domiar złego wciąż nie wiadomo jak i kiedy można będzie liczyć na odwrócenie tej tendencji. s Supplier Magazyn / styczeń - luty

6 puls branży kraj / świat WABCO: system modułowej przekładni automatycznej CNHTC WABCO Holdings Inc światowy lider technologii i jedyny dostawca do komercyjnych pojazdów, rozpoczyna dostarczanie nowej modularnej zautomatyzowanej ręcznej przekładni (AMT) do Chińskiej Narodowej Fabryki Ciężkich Ciężarówek (CNHTC). CNHTC jest największym producentem ciężarówek w Chinach oraz pierwszym na świecie producentem oryginalnego wyposażenia kompatybilnego z wysoce zaawansowanym systemem modularnym AMT WABCO. Jeden z najbardziej zaawansowanych produktów firmy, nowy system modularny AMT będzie stosowany przez CNHTC do nowej serii HOWO ciężkich ciężarówek. - Wyposażony w zaawansowaną technologię WABCO, nowa seria HOWO ma przynieść ogromne korzyści dla naszych klientów. Zmaksymalizuje wartości, tworząc nową generację samochodów ciężarowych, które będą łączyć w sobie bardziej efektywne wykorzystanie mocy jak również zwiększenie bezpieczeństwa w pojazdach oraz zwiększenie komfortu kierowcy mówi Cai Dong przewodniczący CNHTC. Nowy system modularny nie tylko poprawia kontrolę pojazdu i poprawia komfort, ale także przyczynia się do tworzenia bardziej przyjaznych środowisku samochodów ciężarowych dodaje. Partnerstwo firmy z CNHTC pokazuje siłę połączonych zespołów roboczych, szczególnie inżynierów z Azji i Europy. Partnerstwo koncernu WABCO z CNHTC jest kolejnym ważnym krokiem w umacnianiu marki WABCO w Chinach. WABCO - 20 lat technologicznego przywództwa w dziedzinie skrzyni automatycznych 1986: pierwszy elektroniczny system automatycznej skrzyni, 1995: pierwszy system AMT ze zintegrowanymi zaworami i siłownikami, 2000: pierwsze w pełni zintegrowana, mechatronika z systemem aktywnego przekazania automatyki, 2004: pierwsze hydrauliczne skrzynie automatyczne dla średnich ciężarówek, 2007: produkcja milionowego systemu skrzyni automatycznej, 2008: wprowadzenie modułowej zautomatyzowane ręcznej przekładni do ciężarówek i autobusów. [pa.r] Nowe uruchomienia w FŁT-Kraśnik S.A. Fabryka Łożysk Tocznych Kraśnik S.A. uruchomiła produkcję łożysk kulkowych z koszem tekstolitowym. Do łożysk szybkoobrotowych przeznaczonych przede wszystkim do łożyskowania wrzecion obrabiarek stosuje się masywne kosze z tworzywa termoutwardzalnego - tekstolitu (oznaczenie T). Mają one niewielki ciężar, charakteryzują się niskim momentem bezwładności, który z kolei pozwala na rozwijanie bardzo dużej prędkości obrotowej. Poziom drgań koszy tekstolitowych jest najniższy w stosunku do innych materiałów, a temperatura ciągłej pracy może przekraczać 100 C. Nowości w planie produkcji na 2009 rok. W odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów Fabryka Łożysk Tocznych Kraśnik S.A. planuje w okresie od czerwca do grudnia br. uruchomienie produkcji łożysk stożkowych: A, A, A, A, A Poszczególne typy wymieniono zgodnie z chronologią planowanych uruchomień. Z dniem 01 stycznia 2009 r. zmienione zostały oznaczenia wrzecion szlifierskich wraz z oprzyrządowaniem. Zmiana ta ma na celu dostosowanie oznaczeń wyrobów Fabryki Łożysk Tocznych Kraśnik S.A. do oznaczeń stosowanych przez innych producentów europejskich. Dotychczas stosowane oznaczenie PTS zostało zastąpione oznaczeniem SW. [ma.b] 6 Supplier Magazyn / styczeń - luty

7 DELPHI: technologie w nowej Alfie MiTo Włoski koncern Delphi miał swój udział w opracowaniu nowego modelu samochodu Fiat - Alfa Romeo MiTo, dostarczając zaawansowane technologie do tego nowego, agresywnego sportowego samochodu. Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS), moduł sterujący, zintegrowany przełącznik na kolumnie kierowniczej, kluczyk ze zdalnym sterowaniem RF, immobilizer i wiązki przewodów układu wtrysku do silnika 1.4 turbo zostały opracowane przez Delphi w kooperacji z zespołem inżynierów i projektantów z Fiat Auto. [pa.r] kraj / świat puls branży Elektryczne Wspomaganie Kierownicy (EPS) w modelu MiTO jest pierwszym takim systemem w samochodach produkowanych przez Alfa Romeo. Układ kierowniczy do Alfy MiTo jest produkowany w zakładach Delphi w Tychach, wraz z systemami EPS do kilku innych modeli Fiata, między innymi do Pandy, Fiata 500 i Grande Punto czy Lancii Ypsilon. Moduł sterujący (BCM) integruje dodatkowe funkcje do podstawowego projektu BCM, co pozwala na skrócenie czasu niezbędnego do opracowania nowego modelu a jednocześnie podnosi funkcjonalność urządzenia. Moduły BCM są produkowane w zakładzie Delphi w Szombathely na Węgrzech, ich oprogramowanie powstało i zostało przetestowane w Centrum Technicznym Delphi w Krakowie. Zintegrowany przełącznik na kolumnie kierowniczej (CIM) przesyła wszelkie komendy, poprzez kodowanie rezystorowe, do BCM - skąd przesyłane są sygnały do aktywacji świateł, kierunkowskazów, wszystkich funkcji wycieraczek i menu komputera pokładowego. MAZ rekomenduje oleje Orlen Oil Po wieloletniej przerwie pojazdy z Mińskiej Fabryki Samochodów Ciężarowych i Autobusów są ponownie dostępne na polskim rynku. Oferta MAZ obejmuje min. autobusy, samochody ciężarowe, ciągniki siodłowe, wywrotki, samochody dłużycowe oraz samochody-podwozia pod kompletowanie wszelkiego typu sprzętu specjalistycznego i urządzeń. Są to maszyny o różnej mocy i poziomie zaawansowania technologicznego, które z powodzeniem sprawdzają się w każdych warunkach eksploatacji. Obecnie mińska fabryka stosuje w swoich pojazdach nowoczesne rozwiązania technologiczne zgodne z światowymi standardami, zdobywając coraz więcej klientów na polskim rynku. Białoruski producent wskazał Orlen Oil jako markę olejową, która zapewni bezawaryjną eksploatację pojazdów nabywanych i eksploatowanych w kraju. Jak wiadomo, większość użytkowników stosuje się do rekomendacji producenta, wierząc że jest ona najbardziej wiarygodną formą reklamy polecanej marki. Jednym z zalecanych produktów jest olej przekładniowy HIPOL ATF IID, przeznaczony do automatycznych przekładni samochodowych i układów wspomagania przekładni kierowniczych autobusów oraz samochodów ciężarowych MAZ użytkowanych na polskim rynku. Ofertę olejów Orlen Oil do przekładni mechanicznych samochodów ciężarowych, autobusów i ciężkiego sprzętu uzupełniają wysokiej jakości oleje linii Platinum Gear. Jak zapewnia producent, oleje te posiadają doskonałe własności smarne, wysoką odporność na utlenianie oraz wysoką zdolność do przenoszenia obciążeń. Zapewniają bardzo dobre własności przeciwużyciowe oraz doskonale zabezpieczają przed działaniem korozji. Oleje Platinum Gear posiadają aprobaty producenta przekładni mechanicznych ZF, a także producentów samochodów MAN i Mercedes. Red. Supplier Magazyn / styczeń - luty

8 puls branży kraj / świat Ministerstwo Gospodarki dla Supplier Magazyn Pakiet pomocowy Wobec pogarszającej się sytuacji branży motoryzacyjnej przejawiającej się ograniczaniem produkcji i zwolnieniami pracowników, Ministerstwo Gospodarki zawarło w przygotowanym Pakiecie działań Ministra Gospodarki na rzecz stabilności i rozwoju rozwiązania wspierające cały przemysł motoryzacyjny, który z uwagi na swoje uzależnienie od koniunktury na rynkach zewnętrznych, szczególnie odczuwa skutki kryzysu. Istotnym elementem działań, których celem jest ograniczenie skutków kryzysu finansowego jest zwiększenie popytu konsumpcyjnego. Będzie to możliwe, dzięki wprowadzonym obniżkom obciążeń podatkowych i parapodatkowych. Ponadto MG dążyć będzie do usprawnienia instytucji leasingu konsumenckiego, który wobec trudności w uzyskiwaniu kredytów bankowych powinien stymulować popyt na samochody. Skutecznym rozwiązaniem może być proekologiczny pakiet rozwiązań wspierający popyt na nowe samochody wprowadzający z jednej strony społecznie odpowiedzialny system opłat uzależnionych od poziomu ekologiczności pojazdu - co przyczyni się do ograniczenia poziomu emisji substancji szkodliwych przez pojazdy oraz pośrednio, poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego a z drugiej strony system zachęt finansowych dla właścicieli oddających stare pojazdy do recyklingu i nabywających nowe. Innym działaniem stabilizującym sytuację w sektorze motoryzacyjnym proponowanym przez MG jest uelastycznienie rynku pracy na rzecz utrzymania zatrudnienia. W momencie czasowego zatrzymania produkcji z przyczyn ekonomicznych, pracodawca w Polsce jest zmuszony do utrzymania pełnych kosztów pracowników, nawet jeżeli nie wytwarzają oni żadnych dóbr czy usług. Proponuje się aby w przypadku konieczności czasowego ograniczenia bądź wstrzymania działalności zakładu pracy lub jego części, na wniosek pracodawcy powiatowy urząd pracy wszczął postępowanie zapobiegające grupowemu zwolnieniu lub ograniczenie jego rozmiarów poprzez czasowe ograniczenie wymiaru czasu pracy pracowników nie więcej niż do połowy pełnego wymiaru i proporcjonalne do tego obniżenie wynagrodzenia. MG postuluje także dokonanie zmian w Kodeksie Pracy zmierzających do wydłużenia okresu rozliczeniowego czasu pracy do 12 miesięcy. Takie rozwiązanie daje większą szansę na utrzymanie stabilnego zatrudnienia ze względu na mniejsze uzależnienie od koniunktury. Nie mniej ważnym jest wsparcie działalności eksporterów w zakresie finansowania, ubezpieczania i gwarantowania kredytów eksportowych, gdzie wiodącą rolę powinny odegrać BGK i KUKE, które przygotowują projekt rozszerzenia finansowego wspierania eksportu. Wymienione powyżej działania będące jedynie częścią Pakietu Ministra Gospodarki powinny przyczynić się do złagodzenia skutków światowego kryzysu finansowego, a także pełnić rolę stabilizatora sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym mającego na celu utrzymanie krajowego potencjału w tym sektorze. Red. Leasing w roku 2008 W 2008 r. wartość rynku ruchomości i nieruchomości wyniosła 33,1 mld zł, co stanowi wzrosto 1,3 proc. w stosunku do 2007 roku. Wartość leasingu na rynku ruchomości wyniosła 29,8 mld zł (wzrost o 0,7 proc.). Wartość leasingu na rynku nieruchomości wyniosła 3,3 mld zł (wzrost o 7,3 proc.). Struktura rynku leasingu nieruchomości 2% 4% 8% 5% Obiekty handlowe i usługowe 34% 46% Budynki przemysłowe 23% 27% Obiekty biurowe Hotele i obiekty rekreacyjne Inne 17% 34% ,05 mld ,27 mld Dzięki leasingowi w roku 2008 sfinansowano na rynku ruchomości następujące zakupy inwestycyjne (w nawiasach podano zmianę w stosunku do wyników w 2007 r.): środki transportu drogowego za ok. 18,7 mld zł. (spadek o 3,9 proc.), maszyny i urządzenia przemysłowe za ok. 9,8 mld zł. (wzrost o 10,4 proc.), komputery i sprzęt biurowy za ok. 537,6 mln zł. (wzrost 12,8 8 Supplier Magazyn / styczeń - luty

9 kraj / świat puls branży proc.), środki transportu kolejowego, powietrznego i wodnego za ok. 520,3 mln zł. (spadek o 10,8 proc.), inne środki trwałe za ok. 262 mln zł (wzrost o 17,8 proc.). W segmencie leasingu środków transportu drogowego za pomocą leasingu sfinansowano w 2008 r. następujące zakupy (w nawiasach podano zmianę w stosunku do wyników po 2007 r.): samochodów osobowych za 8,14 mld zł. (wzrost o 11,3 proc.), samochodów dostawczych za 2,4 mld zł. (wzrost o 2,9 proc.), samochodów ciężarowych pow. 3,5 t za 2,3 mld zł (wzrost o 15 proc.), ciągników siodłowych za 3,2 mld zł (spadek o 35,1 proc.), przyczep i naczep za 1,7 mld zł (spadek o 24,7 proc.) autobusów za 578,4 mln zł (wzrost o 98,8 proc.). Udział środków transportu drogowego w rynku ruchomości w 2008 r. był nadal największy, ale w stosunku do 2007 spadł o 2,99 pp. (65,73-62,74 proc.), głównie z powodu słabszych niż rok temu wyników w segmencie ciągników siodłowych oraz naczep i przyczep. Należy jednak podkreślić, że 2007 rok był w wielu firmach okresem intensywnej wymiany taboru drogowego. Zachęcały do tego bardzo pozytywne sygnały dotyczące bieżącej sytuacji w gospodarce i perspektyw jej długoterminowego rozwoju. Największy udział w rynku pojazdów mają, podobnie jak w latach ubiegłych, samochody osobowe. W stosunku do 2007 udział ten wzrósł o 6 pp. (38-44 proc.). Już ok. 70 proc. aut firmowych jest finansowanych w leasingu. Rosnąca popularność leasingu w finansowaniu aut firmowych wynika z korzyści podatkowych, bilansowych, a także z niższych kosztów związanych z zakupem, ubezpieczeniem, czy serwisowaniem pojazdów. W segmencie leasingu środków maszyn i urządzeń za pomocą leasingu sfinansowano w 2008 następujące zakupy (w nawiasach podano zmianę w stosunku do wyników po 2007 r.): sprzęt budowlany za 2,8 mld zł (spadek o 2 proc.), maszyny rolnicze za 1 mld zł (wzrost o 94 proc.), maszyny poligraficzne za 689,8 mln zł (wzrost o 16 proc.), maszyny do produkcji tworzyw sztucznych i obróbki metalu za 1,3 mld zł (wzrost o 16 proc.), maszyny dla przemysłu spożywczego za 253,1 mln zł (wzrost o 19 proc.), sprzęt medyczny za 385,4 mln zł (wzrost o 22 proc.), sprzęt gastronomiczny za 116 mln zł (wzrost o 12 proc.), wózki widłowe za 539,5 mln zł (wzrost o 12 proc.), inne maszyny i urządzenia za 2,7 mld zł (wzrost o 1 proc.). Udział segmentu maszyn i urządzeń w rynku ruchomości zwiększył się w stosunku do 2007 r. o 2,89 pp. (29,94-32,83 proc.). Podobnie jak w 2007 największy udział w rynku maszyn i urządzeń miały maszyny budowlane, ale udział ten spadł o 5 pp. (34-29 proc.). Dzięki leasingowi sfinansowano na rynku nieruchomości następujące zakupy inwestycyjne w 2008 r.: budynki przemysłowe za 1129,1 mln zł, obiekty handlowe i usługowe za 1136,3 mln zł, budynki biurowe za 738 mln zł, hotele i obiekty rekreacyjne za 115,5 mln zł, inne za 151,6 mln zł. W 2008 roku, choć najlepszym w dotychczasowej historii polskiego rynku leasingu, pojawiły się już wyraźne sygnały spadku jego dynamiki, związane z kryzysem w światowej gospodarce. Słabnące tempo nakładów inwestycyjnych w polskiej gospodarce będzie miało wpływ także na wyniki branży leasingowej w roku 2009, jednak pozytywnym impulsem dla rynku leasingu powinny być projekty inwestycyjne, współfinansowane funduszami unijnymi. Dzięki dokonanym przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego zmianom przepisów (vide; Krajowe wytyczne dotyczące kwalifikowania wydatków w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania , 17 grudnia 2008) wydatki z tytułu leasingu będzie można jednorazowo zrefundować, a nie jak dotychczas jedynie w ratach i to w czasie ograniczonym okresem budżetowym. Struktura rynku leasingu pojazdów 25% 12% 1% 2% 12% 10% 12% 38% ,8 mln 25% 17% 10% 9% 12% 1% 2% 3% 2% 13% 12% ,6 mln 38% 44% Osobowe Ciężarowe, 3,5 t Ciężarowe > 3,5 t Ciągniki siodłowe Naczepy/przyczepy Autobusy Osobowe Inne Ciężarowe, 3,5 t Ciężarowe > 3,5 t Ciągniki siodłowe Naczepy/przyczepy Autobusy Inne Opracowano na podstawie informacji ze Związku Polskiego Leasingu Supplier Magazyn / styczeń - luty

10 puls branży kraj / świat Jak zwiększyć zysk firmy o 50%? Twoi dostawcy mają ciągle jeden cel przed oczami: jak zwiększyć zysk swoich przedsiębiorstw i dodatkowo zainkasować premie za sprzedaż. Czy nie możemy postępować podobnie? Nigdzie przecież nie jest napisane, że nie. Dlatego obok pokazujemy przykład dramatycznego oddziaływania redukcji kosztów zaopatrzenia na przedsiębiorstwo. Załóżmy, że Twój roczny koszt zakupów wynosi ok. 1 miliona zł i po odjęciu wszelkich kosztów od osiągniętych obrotów pozostaje w kasie jedynie zł. I wyobraźmy sobie, że udaje się Tobie przy zakupach zaoszczędzić tylko 10%. Zysk Twojej firmy wzrasta aż o 50%. PRZED Wartość zakupów zł PO Wartość zakupów zł Zysk zł Zysk zł -10% +50% Czy to nie jest dziwne, że nasi dostawcy żądają od nas podwyżek o 10%, podczas gdy to my chcemy naszym dostawcom płacić 10% mniej? Dr Stanisław Syta Scania: 91 samochodów dla fińskiej armii Zgodnie z niedawno zawartą umową, w latach Scania dostarczy 91 samochodów ciężarowych fińskim siłom zbrojnym. Umowa obejmuje również pięcioletni pełny kontrakt serwisowy oraz wstępne porozumienie, dotyczące dostawy kolejnych 197 pojazdów w ciągu następnych czterech lat. W 2008 r. Scania wygrała również kilka innych przetargów, ogłoszonych przez fińska armię: w lipcu uzyskano zamówienie na dostawę 21 samochodów ciężarowych z napędem na cztery koła dla wojsk lądowych zaś kilka tygodni wcześniej fińska straż graniczna zamówiła 26 silników, przeznaczonych do napędu 13 nowych łodzi patrolowych. W ciągu ostatnich 10 lat Scania dostarczyła fińskim wojskom lądowym łącznie ponad 200 samochodów ciężarowych a niedawno dystrybutor Scanii w Finlandii - Oy Scan-Auto Ab, zawarł sześcioletni kontrakt serwisowy, obejmujący dostarczone wcześniej pojazdy. - Możliwość dostarczania pojazdów specjalnych bezpośrednio z fabryki jest ogromną zaletą Scania; podobnie jak wysoka jakość i osiągi samochodów ciężarowych - mówi Markku Lipsonen, dyrektor zarządzający Oy Scan-Auto Ab. - Udogodnienia te wraz z rozległą siecią serwisową miały decydujący wpływ na wybór marki Scania - dodaje. Zamówione pojazdy stanowią element modułowej gamy produktów Scania i będą dostarczone w stanie gotowym do eksploatacji, łącznie z zabudowami. Pojazdy poddano pewnym modyfikacjom, mającym na celu dostosowanie ich do przewidywanych warunków eksploatacji. Wszystkie samochody ciężarowe zostały wyposażone w silniki spełniające normę emisji spalin Euro 5, która 1 października 2009 r. zacznie obowiązywać w krajach Unii Europejskiej. Red. 10 Supplier Magazyn / styczeń - luty

11 kraj / świat puls branży Więcej źródeł finansowania dla mikro i małych przedsiębiorstw Do 1,8 mld zł wzrośnie kapitał funduszy pożyczkowych, a do ok. 1 mld zł wartość funduszy poręczeniowych, dzięki przygotowanemu przez Ministerstwo Gospodarki programowi Kierunki rozwoju funduszy pożyczkowych i poręczeniowych dla małych i średnich przedsiębiorstw w latach Dzięki programowi MG, liczba udzielonych pożyczek zwiększy się z 21 tys. w 2007 r. do 40 tys. w 2013 r., a całkowity kapitał wzrośnie z 823 mln zł do 1,8 mld zł. Z kolei liczba poręczeń ulegnie podwojeniu z ok. 5,5 tys. do 11 tys. Wartość ich kapitału wzrośnie prawie dwukrotnie z 500 mln zł do 980 mln zł. Wśród głównych działań zapisanych w dokumencie Ministerstwa Gospodarki, znalazły się m.in.: nowelizacja ustaw regulujących zasady udzielania poręczeń i umożliwiających wdrożenie nowych produktów, jak np. poręczania wadium, leasingu, factoringu, gwarancji dobrego wykonania kontraktu itp., opracowanie i wdrożenie zasad wspierania funduszy ze środków Regionalnych Programów Operacyjnych, wdrożenie i upowszechnienie współporęczeń funduszy i upowszechnienie reporęczeń BGK, dopracowanie standardów działania funduszy i systemu monitoringu. Program nie nakłada na budżet państwa nowych obciążeń. Uwzględnia przyjęte już do realizacji zadania, zawarte w innych programach, m.in. w Regionalnych Programach Operacyjnych, Programie Operacyjnym Kapitał Ludzki oraz planach działania Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości i Banku Gospodarstwa Krajowego. Red. Renault stawia na biopaliwa W ramach swojej strategii z zakresu ochrony środowiska, której symbolem jest znak Renault eco2, marka pracuje nad szeregiem przyjaznych dla środowiska rozwiązań i rozszerza ofertę pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Po Clio Rip Curl i Megane, kolej na przystosowanie pojazdów z rodziny Modusa oraz Nowego Kangoo do zasilania bioetanolem E85. Bioetanol E85 jest paliwem ekonomicznym i ekologicznym, oferowanym po atrakcyjnych cenach na stacjach paliwowych większości krajów europejskich. Pozwala obniżyć nawet o 70% poziom emisji CO2 w cyklu well to wheel (od szybu wiertniczego do koła). Pojazdy Renault E85 mogą być bez różnicy zasilane paliwem E85 lub benzyną bezołowiową. Do zasilania silników benzynowych 85% etanolem niezbędne było wprowadzenie szeregu modyfikacji, obejmujących w szczególności kanistry, przewody paliwowe, zbiorniki paliwa, układy wtryskowe i komory spalania. Dzięki temu w pojazdach Renault E85 można stosować równocześnie w dowolnych proporcjach superetanol E85 i benzynę bezołowiową Super bez szkody dla osiągów. Grupa Renault wcześniej oferowała Clio Rip Curl V 75 E85 i Megane II Grandtour V E85. Obecnie oferta została poszerzona o modele: Modus i Grand Modus V 75 E85, Nowe Kangoo V 105 E85. Oprócz tego, we Francji obecnie istnieje także możliwość zamawiania Nowego Megane oraz Megane Coupe w wersji V E85. Podobnie jak w przypadku Clio Rip Curl, dodatkowy koszt zakupu to 200 euro (kompensowany po 8 pełnych bakach paliwa, jeśli przyjąć średnią różnicę na litrze w wysokości 51,3 eurocentów za litr brutto w porównaniu do benzyny Super Plus 95, co daje ok. 25 euro oszczędności na każdym baku). W przypadku Nowego Megane i Megane Coupe V E85, cena jest identyczna jak dla wersji benzynowej. Renault wspiera równie mocno rozwój biopaliw drugiej generacji lub biomasy, które nie rywalizują z potrzebami żywnościowymi. Samochody Renault jeżdżące na bioetanolu E85 są dostępne po cenie porównywalnej do ceny samochodu na benzynę (+ 200 euro dla Megane E85). Modele kompatybilne z biodieslem B30 są sprzedawane za tę samą cenę, co ich odpowiedniki w wersji diesel. Red. Supplier Magazyn / styczeń - luty

12 puls branży kraj / świat Innowacje na rynku pracy w sektorze motoryzacyjnym 2009 rok stanie się rokiem weryfikacji właściwej siły polskiej gospodarki, a także jej umiejętności do szybkiego przekształcenia się w kierunku nowych, ciągle rozwijających się sektorów. Przez wiele lat Polska wzorowała się na krajach takich jak Irlandia i Hiszpania, które prezentowano nam jako dobry przykład dynamicznego rozwoju gospodarczego. Niestety, kraje te okazały się pierwszymi ofiarami kryzysu na kontynencie europejskim. Również Estonia, uważana do niedawna za przykład do naśladowania w zakresie szybkiego rozwoju usług informatycznych, wpadła w tarapaty finansowe. Czy lekcje te pokazują nam, że gospodarki, które są silnie uzależnione od zewnętrznego popytu, a jednocześnie zaniedbuje się w nich rozwijanie wewnętrznego popytu, są pierwszymi, które odczuwają osłabienia globalnej gospodarki? Czy też można twierdzić, że zaspakajanie przez większość podmiotów gospodarki krajowej potrzeb zewnętrznych powoduje, że stają się one quasi-statyczne w obszarze innowacji? Stawiam te pytania, bo mają one również istotne znaczenie dla polskich podmiotów gospodarczych. Mimo wprowadzenia wielu nowości technologicznych w rodzimych firmach, nastawienie na innowacje ciągle jest czymś nowym w filozofii wielu firm. Owszem, naturalnym zachowaniem jest chęć zapanowania nad sytuacją, co oznacza, iż w każdym systemie wprowadzając nowe technologie lub nie koniec końców dochodzi do daleko idącej standaryzacji. W obecnej sytu- Luk Palmen Prezes Zarządu InnoCo Sp. z o.o. acji globalnego spowolnienia gospodarki standaryzacja ta okazała się niewystarczająca, aby uniknąć strat. Czy zatem należałoby się zachować inaczej? A jeśli tak, to jak? Na to pytanie próbuje udzielić odpowiedzi wiele autorytetów. Szukając rozwiązania twierdzą oni jednocześnie, że system globalnego kapitalizmu w kształcie znanym nam przez ostatnie trzydzieści lata, ulegał będzie głębokim przeobrażeniom. Sprzyjająca koniunktura gospodarcza w Polsce i zagranicą pozwoliła spełnić polityczne marzenie polegające na obniżeniu stopy bezrobocia poniżej 10%. Cel ten udało się osiągnąć bez znaczących wysiłków. Dodatkowo, instytucje szkoleniowe rozpieszczono funduszami strukturalnymi, inicjowano wiele podstawowych programów szkoleniowych, dokonując znaczących ustępstw na rzecz łatwizny (powodowanych także zachowawczym postępowaniem administracji zarządzającej funduszami strukturalnymi, promującym projekty standardowe, łatwe, o nad wyraz policzalnych efektach). Teraz jednak może się okazać, że brak ciągłego inwestowania jakiego doświadczyliśmy w ostatnich latach w systemowe rozwiązania z zakresu kształcenia ustawicznego skierowanego do specyficznych grup na rynku pracy, skutkował i skutkować będzie serią nieadekwatnych interwencji i pochopnych decyzji. Uczestnicząc ostatnio w konferencji na temat rynku pracy zauważyłem, że punkt ciężkości polityki rynku pracy ciągle spoczywa na grupach zagrożonych wykluczeniem i słabszych grupach społecznych. Tym samym idea flexicurity, polegająca na uelastycznieniu rynku pracy, znajduje się jedynie w dokumentach programowych. W najbliższym roku okaże się, czy polski rynek pracy, a także polscy pracodawcy i instytucje szkoleniowe, są gotowi podjąć wyzwania w zakresie flexicurity. Nie chodzi tu o stabilność zatrudnienia u tego samego pracodawcy, ale o ciągłość w zatrudnieniu dzięki elastycznemu systemowi przekształcenia, dokształcania i przygotowania ludzi do podjęcia nowych wyzwań w nowych firmach, w nowych branżach. Istotnym czynnikiem sukcesu oprócz mentalnej otwartości wobec nowych rozwiązań wśród kluczowych decydentów może okazać się umiejętność przygotowania kompleksowych programów przygotowania pracowników na rzecz nowych kwalifikacji i umiejętności. W tym procesie wprowadzania innowacji na rynek pracy, potrzebna będzie ścisła współpraca w układzie trójstronnym. Musimy zatem być świadomi tego, że nowe pokolenie na rynku pracy bardziej niż kiedykolwiek będzie musiało wykazać się dużym poziomem mobilności, elastyczności i kreatywności. Polskie społeczeństwo zawsze wykazywało się dużą dozą inwencji i zaradności w czasach kryzysu. Tym razem sztuka nie będzie polegać na tym, aby przetrwać, ale by wykorzystać sytuację i wejść w nowe obszary gospodarki, przygotowując się na kolejne cykle koniunkturalne. 12 Supplier Magazyn / styczeń - luty

13 kraj / świat puls branży SSE: perspektywy rozwoju Zagospodarowanie nowych terenów inwestycyjnych, zdefiniowanie inwestycji pożądanych dla gospodarki a także określanie zasad włączania nowych terenów do stref - to główne cele dokumentu Koncepcja rozwoju specjalnych stref ekonomicznych. Rada Ministrów przyjęła go pod koniec stycznia br. Jednym z elementów przygotowanego w resorcie gospodarki dokumentu jest określenie sposobu zagospodarowania nowych 8 tys. ha gruntów (weszły one w obręb stref zgodnie z ustawą z 30 maja 2008 r. o zmianie ustawy o SSE) oraz 150 ha pozostałych ze starej puli. W koncepcji rozwoju specjalnych stref ekonomicznych położony został również nacisk na zdefiniowanie inwestycji pożądanych z punktu widzenia polskiej gospodarki. Za takie uznano: inwestycje innowacyjne (potwierdzone opiniami co najmniej jednej jednostki naukowej z Polski lub innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej), inwestycje realizowane w sektorach priorytetowych, takich jak: motoryzacyjny, lotniczy, elektroniczny, maszynowy, biotechnologii, chemii małotonażowej, badawczorozwojowy, nowoczesnych usług, zajmujący się wytwarzaniem urządzeń służących do produkcji paliw i energii ze źródeł odnawialnych, inwestycje wspierające rozwój klastrów, parków przemysłowych i technologicznych, inwestycje zwiększające uprzemysłowienia regionów słabo rozwiniętych, inwestycje tworzące określoną liczbę nowych miejsc pracy, w zależności od stopy bezrobocia w powiecie. W dokumencie określono także zasady włączania nowych terenów do specjalnych stref ekonomicznych w zależności od tego, kto jest właścicielem gruntu. Dodatkowo resort gospodarki założył, że przy ocenie wniosku o zmianę granic strefy, uwzględniana będzie m.in. zgodność tej zmiany z wojewódzką strategią rozwoju i przydatność inwestycyjna gruntu. Zgodnie z dokumentem, zarządzający strefami do końca pierwszego kwartału 2009 r. będą musieli przeprowadzić audyt wszystkich gruntów włączonych do stref, które nie znalazły do tej pory inwestora. Jego celem będzie przeanalizowanie powodów takiego stanu rzeczy, a także przedstawienie działań mających to zmienić. W dokumencie omówiono również efekty funkcjonowania stref. Od początku ich istnienia napłynęło tam 10,4 proc. wszystkich bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Pod koniec czerwca 2008 r. nakłady inwestycyjne wyniosły 51,2 mld zł, a w strefach pracowało ponad 197 tys. osób. Rząd wydłużył funkcjonowanie stref do końca 2020 r., tj. do końca następnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej. Przypomnijmy, że specjalne strefy ekonomiczne (SSE) to wyodrębnione administracyjnie obszary Polski, gdzie inwestorzy mogą prowadzić działalność gospodarczą na preferencyjnych warunkach. Celem funkcjonowania tego instrumentu wsparcia jest przyspieszenie rozwoju regionów poprzez przyciąganie nowych inwestycji i promocję tworzenia miejsc pracy. Przedsiębiorcy lokujący swe inwestycje na terenie SSE mogą korzystać z pomocy publicznej, udzielanej w formie zwolnień z podatku dochodowego, z tytułu: kosztów nowej inwestycji lub tworzenia nowych miejsc pracy. Wielkość pomocy zależy od maksymalnej intensywności pomocy określonej dla obszaru, gdzie realizowana jest inwestycja oraz wielkości kosztów kwalifikujących się do objęcia pomocą. Red. fot: Supplier Magazyn / styczeń - luty

14 temat specjalny kryzys w branży Wiosną będzie trudniej Początek roku 2009 może okazać się najgorszym okresem w historii polskiej branży motoryzacyjnej. Ograniczona pod koniec roku produkcja samochodów w całej Europie spowodowała już wyraźne zmniejszenie zamówień na podzespoły. Na domiar złego wciąż nie wiadomo jak i kiedy można będzie liczyć na odwrócenie tej tendencji. Supplier Magazyn / styczeń - luty

15 kryzys w branży temat specjalny Polski rząd dostrzega poważne skutki, jakie zapaść w branży rodzi dla polskiej gospodarki i planuje działania pomocowe. Jednak na ich efekty trzeba będzie poczekać kilka miesięcy. Motoryzacja zapewnia ok. 4% PKB, czyli równowartość 46 mld zł. Tylko wartość ponad 300 tys. nowych samochodów kupionych w 2008 roku wyniosła ponad 22 milardy złotych, zaś wartość odprowadzonego do budżetu podatku VAT ponad 4 mld zł. Producenci się martwią W połowie grudnia złoty spadł do poziomu 4,1882 za euro. Tak nisko polskiej waluty nie wyceniano od maja 2005 r. - To co się dzieje w gospodarce to jakiś absurd, którego nigdy w swojej biznesowej karierze nie widziałem. Z jednej strony rozchwiany w kilka miesięcy kurs euro, zyskujące 30% do złotego i za chwilę traci kilka procent. Z drugiej zatrzymywana jest produkcja przez największego i jedynego w praktyce dostawcę blach w Polsce przez co brakuje materiałów do produkcji zauważa Bogdan Kacprzyk, prezes i właściciel Zakładów Samochodowych Izamot w Iłży. - Kryzys jest odczuwalny jak najbardziej. Spadek zamówień jest zależny od klienta, ale średnio to jest około 30% i obawiam się, że taki poziom utrzyma się w 2009 roku ocenia Leszek Waliszewski, prezes i akcjonariusz Fabryki Amortyzatorów Krosno, produkującej głównie różnego rodzaju sprężyny gazowe. Fabryka eksportuje swoje produkty m.in. do zakładów Fiata i Scanii. Prezes Waliszewski spodziewa się wzrostu popytu na rynku części zamiennych, ale przyznaje, że obecnie tego wzrostu jeszcze nie widać. Jego zdaniem ten wzrost nie będzie łączyć się raczej z obniżkami cen wyrobów. - Nie sądzę by była taka duża presja na obniżki, bardziej spodziewam się presji na wydłużenie terminów płatności. Zarządzanie gotówką stanie się teraz najważniejszym zadaniem dla firm motoryzacyjnych - dodaje szef FA Krosno. Spadek popyt na produkty z Polski wykazuje nawet lider rynku motoryzacyjnego w Europie czyli koncern Volkswagena. Zapewnia jednak, że wynika to tylko z powodów technicznych. - Faktycznie, sprzedaż naszych silników spadła, ale ma to silny związek ze zmianą modelu. Kończymy wytwarzanie jednostki produkowanej od 10 lat, wykorzystującej pompowtryskiwacze, a od nowego roku zaczęliśmy dostarczać nowy silnik zasilany systemem wtryskowym Common Rail - wyjaśnia Tomasz Serafin, asystent zarządu spółki Volkswagen Motor Polska w Polkowicach. Przyznaje jednocześnie, że spadku zamówień ze strony fabryk samochodów nie można będzie zrównoważyć sprzedażą dla odbiorców z tzw. rynku wtórnego (części zamiennych). - Dostarczamy całe silniki i ewentualnie ich części, ale wszystko na zamówienia z koncernu. Ponadto obsługa rynku wtórnego wymagałaby produkowania na magazyn, a tego nie robimy, także ze względu na wyższe koszty - wyjaśnia przedstawiciel VW MP. Zdaniem przedstawiciela częstochowskiej fabryki TRW Polska, produkującej pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne, kryzys dotykający dostawców części motoryzacyjnych w Polsce ma przyczyny inżynieryjne i wynika z sytuacji w całej Europie. Nie widzi jednocześnie szans na przełamanie negatywnego trendu poprzez działania w skali krajowej. Niekórzy producenci zagraniczni całkiem zamykają zakłady w Polsce. Zakład w Świdnicy zamyka amerykański koncern Remy Automotive, największy na świecie dostawca rozruszników i alternatorów. Amerykański właściciel zdecydował o przeniesieniu produkcji z Polski do fabryk na Węgrzech, w Korei Południowej a nawet Meksyku. W Chocianowie koło Legnicy zamyka filię firma ISE Industries, producent zawiasów samochodowych i główny dostawca VW. Zakład Opla w Gliwicach, który przerywał kilkakrotnie produkcję już w listopadzie, trzytygodniową przerwę świąteczną ogłosił prawie w połowie grudnia. Jeśli koniunktura się nie poprawi, zwolnienia grupowe w 2009 roku dotkną około 500 osób z firm zewnętrznych, które współpracują z Oplem, montując m.in. układy kierownicze w samochodach czy utrzymujących porządek na terenie fabryki. Niepewny jest los kolejnej setki, pracującej na umowach czasowych. Przedstawiciele General Motors Poland przyznają, że ograniczenie produkcji wpłynie lub już wpłynęło na wielkość zamówień u poddostawców, ale optymistycznie dodają, że w najbliższych miesiącach wszystko może się zmienić. Kryzys w europejskiej motoryzacji nie wywołał kłopotów jedynie w tyskich zakładach Fiata. Produkcja jak co roku została wstrzymana jedynie na czas Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku. Bogusław Cieślar, rzecznik prasowy Fiat Auto Poland uspokaja, że jego firma nie odczuwa zmniejszenia zamówień z rynków zachodnich. Dostarcza bowiem bardzo popularne na Zachodzie miejskie modele Panda, nową 500 i od połowy 2008 roku równie małego Forda Ka. W roku minionym fabryka wyprodukowała około 500 tys. samochodów, o 140 tysięcy więcej niż w 2007 r. Na eksport wysyłanych jest 96% produkcji. Rzecznik zastrzega, że ponieważ sytuacja rynkowa jest niestabilna, trudno określić do będzie działo się w Tychach w I połowie roku Jeśli jednak koniunktura szybko się nie poprawi, to zdaniem rzecznika, zwolnienia grupowe będą tylko kwestią czasu. Rynek wtórny nie pomoże Rekordowo niska, bo tylko 65 tysięcy sztuk, liczba samochodów używanych sprowadzonych w październiku może świadczyć o tym, że kryzys dotknął już także rynku wtórnego. Trudno więc liczyć na to, że produkcję części będzie można skierować do sklepów i warsztatów samochodych. Alfred Franke, szef firmy MotoFocus.pl analizującej polski rynek części zamiennych przyznaje, że na obecnym etapie trudno jednoznacznie wskazać jak kryzys wpłynie na rynek części oraz sytuację ich producentów. Zamknięcie fabryk samochodów oznaczałoby spadek zapotrzebowania na podzespoły średnio o 50%. Tyle bowiem przeznaczanych jest na tzw. pierwszy montaż przez producentów podzespołów - wyjaśnia Alfred Franke. Podkreśla, że ponieważ produkowanie na magazyn jest kosztowne, dostawcy części zatrzymują produkcję i zwalniają pracowników. To dotyczy nie tylko znanych dostawców jak np. niemiecki TMD Friction, dostawca układów hamulcowych, który w początkach grudnia ogłosił niewypłacalność, ale także małych firm w Polsce, które tracą często jedynego klienta. W dłuższej perspektywie równie prawdopodobne pozostają jednak dwa odmienne warianty: producenci dostosują się do mniejszych zamówień, ale podniosą ceny części produkowanych na rynek wtórny, aby zrównoważyć ponoszone koszty produkcji. Realne jest także to, że po chwilowych redukcjach zwiększą dostawy dla rynku wtórnego, Supplier Magazyn / styczeń - luty

16 temat specjalny kryzys w branży a wtedy ceny napraw spadną. To jest prawdopodobne, bo koncerny samochodowe także zarabiały na sprzedaży części zamiennych kupowanych od dostawców i później oferowanych pod swoim znakiem firmowym w serwisach. Teraz mając pełne magazyny teoretycznie drogich części mogą się zdecydować na wyprzedaż, a co za tym idzie rozpocząć walkę konkurencyjną z dostawcami podzespołów - wyjaśnia szef MotoFocusa. Kryzysowa sytuacja przemysłu motoryzacyjnego na Zachodzie poważnie wpłynie na sytuację branży w Polsce, bo przecież 95% samochodów z naszych fabryk trafia na eksport. Podobnie jest z produkcją podzespołów zwraca uwagę Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zrzeszającego przedstawicieli koncernów motoryzacyjnych działających w Polsce. Jego zdaniem działania osłonowe stosowane przez inne kraje UE dla koncernów samochodowych mogą pomóc w ostatecznym efekcie także polskim producentom, jednak konieczne są równoległe działania polskich władz. Niestety, ostatnia decyzja o podniesieniu akcyzy z 13,6 do 18,6 proc. na samochody z silnikami powyżej 2 litrów to sygnał zdecydowanie negatywny. Polski rząd zrobił coś dokładnie odwrotnego niż reszta krajów Unii, licząc wpływy w krótkim terminie a zapominając o długofalowej polityce - uważa prezes Faryś. Według przedstawiciela PZPM, chcąc wspomóc branżę motoryzacyjną w Polsce należy zamiast akcyzy wprowadzić podatek uzależniony od stanu technicznego, zachęcić do oddawania starych samochodów na złom w zamian za zniżkę w zakupie nowych oraz przywrócić odpis całego podatku VAT przy sprzedaży samochodów dla przedsiębiorstw. Takie zmiany w sposób spokojny doprowadziłyby do wzrostu popytu na nowe pojazdy a zmniejszyły zagrożenie jakim stał się import bardzo zużytych pojazdów z Zachodu. Nie sądzę jednak, abyśmy w ten sposób całkowicie uchronili się przed kryzysem, który ma charakter globalny. Jego skutki są na razie nie do przewidzenia, ale warto podejmować działania osłonowe - podkreśla Jakub Faryś. Rząd się angażuje Działające w Polsce koncerny motoryzacyjne liczą na wsparcie rządowe dla tej branży przemysłu. Przedstawiciele branży samochodowej, podczas spotkania z posłami na posiedzeniu sejmowej komisji gospodarki ostrzegali, że wiosną 2009 roku producenci części samochodowych będą mieć problemy z finansowaniem działalności, bo zamówienia spadają, a producenci aut też nie mają pieniędzy na zapłacenie za wcześniejsze dostawy. General Motors przekazał w połowie grudnia do Ministerstwa Gospodarki raport o kondycji przemysłu samochodowego. - Nie zwracaliśmy się w nim o pomoc dla naszej fabryki. W raporcie wskazaliśmy natomiast kilka rozwiązań funkcjonujących już winnych państwach UE wyjaśnia Przemysław Byszewski z biura prasowego General Motors Poland. Obecne w Polsce koncerny nie mogą liczyć na wsparcie finansowe, bo tzw. pomoc publiczna dopuszczalna jest tylko w przypadku uruchamiania nowych inwestycji. Szef resortu, Waldemar Pawlak zdaje sobie sprawę z powagi sytuacji, ale przedstawionego przez niego rozwiązania, radykalnego przełomu na razie nie zapowiadają. Bez poprawy popytu na samochody trudno wyobrazić sobie na dłuższą metę utrzymanie produkcji firm motoryzacyjnych przyznal 17 grudnia wicepremier Pawlak, który w Krakowie uczestniczył w Konwencie Marszałków Województw RP. Jednak za rozwiązanie, które miałoby generować popyt na nowe samochody wskazał leasing konsumencki, pozwalający na użytkowanie pojazdu bez konieczności wykazywania się zdolnością kredytową, niezbędną przy zakupie na raty. Produkty takie oferowane są już w Polsce przez kilka firm leasingowych, ale tylko teoretycznie. Szersze zastosowanie blokują jednak przepisy o podatku VAT a konkretnie możliwości jego odpisywania przez leasingodawcę. Niestety, dokonanie odpowiednich zmian legislacyjnych wymaga czasu i nic nie wskazuje na to, aby korzystne rozwiązania pojawiły się wcześniej niż w II kwartale 2009 r. Adam Maciejewski 16 Supplier Magazyn / styczeń - luty

17 kryzys w branży temat specjalny Rynek na krawędzi czy psychoza? Redakcja Supplier Magazyn przeprowadziła sondę wśród wiodących dostawców części i usług dla przemysłu motoryzacyjnego. Nie wszyscy ankietowani zechcieli wypowiedzieć się na naszych łamach na temat sytuacji własnych zakładów i podzielić się spostrzeżeniami odnośnie prognozowania kondycji swoich firm w najbliższej przyszłości. Jednak obraz wyłaniający się z przeprowadzonych rozmów nie nastraja optymistycznie. Polska wciąż pozostaje jednym z najważniejszych obszarów Europy, na którym nastąpił rozwój przemysłu samochodowego. Należąca do Delphi krośnieńska fabryka amortyzatorów, której ważnym odbiorcą jest tzw. aftermarket w krajach naszego regionu Europy, gdzie koncern posiada znaczny udział w rynku amortyzatorów, bynajmniej nie jest odosobnionym przykładem na to, że w naszym kraju wytwarza się części kierowane w dużej mierze na rynki zagraniczne. Tymczasem w październiku-listopadzie 2008 r. rynek motoryzacyjny w Europie zaczął przeżywać kryzys. Nie ma on racjonalnych, matematycznych przesłanek. Fakt, że ludzie nie kupują aut może nawet być nie tyle wynikiem samego kryzysu finansowego co pewnej ogólnej psychozy, strachu przed kryzysem, związanego z tym wstrzymywania się z decyzjami inwestycyjnymi w ogóle i ewentualnego odkładania na później decyzji o zakupie auta w szczególności. Także finansowanie staje się utrudnione lub droższe. Oczywiście przyczyn może być więcej. Grudzień na samochodowym rynku zaowocował bardzo niskimi obrotami. Wielu producentów pozamykało firmy już na tydzień przed Bożym Narodzeniem by otworzyć je dopiero 12 stycznia. Także w Polsce nastąpił spadek sprzedaży samochodów (np. segment aut typu pick-up skurczył się w ciągu 2008 r. o ponad 18 proc.). Teraz w branży mówi się, że styczeń może zakończyć się aż 27-procentowym spadkiem sprzedaży nowych samochodów w porównaniu do początku kryzysu. Sprzedaż części to element sprzedaży samochodów więc spadek popytu z pewnością nie ominie i tej części sektora motoryzacyjnego. Naprawy nowoczesnych samochodów powinny być wykonywane przy zastosowaniu najnowszych technologii oraz najwyższej jakości oryginalnych części zamiennych. To dlatego producenci samochodów, chcąc zapewnić odpowiednią jakość wyrobów, przez wiele lat wymagali od dostawców komponentów i technologii spełniania charakterystycznych dla przemysłu motoryzacyjnego norm jakościowych. Wytwórcy posiadający wielu odbiorców z mozołem zdobywali certyfikaty wymagane w poszczególnych krajach (np. QS 9000, VDA 6.1). Z czasem, w porozumieniu ze światowymi producentami rynku samochodowego, opracowano ISO/TS 16949, które połączyło w jedną całość normy branży motoryzacyjnej poszczególnych krajów. Posiadanie tej szczególnie wymagającej normy świadczy o wysokiej jakości wyrobów, jak również o prestiżu firmy, dlatego niejeden podmiot pokusił się o jej zdobycie. To wszystko łączy się oczywiście z kosztami. Teraz koszty pozostały a przychody znacznie się obniżają. Szczególnie trudna sytuacja jest tam, gdzie swego czasu produkcję oparto o jednego odbiorcę. Jednak fabryki dla których tego typu klientem jest Fiat Auto Poland mogą pochwalić się bardzo dobrymi osiągnięciami w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami motoryzacyjnymi. Do takich firm należy np. Magneti Marelli. Jeszcze w ub.r. zakłady należące do tego dostawcy komponentów (np. ERSI) produkowały także we wszystkie soboty. Od stycznia są czynne tylko przez pięć dni w tygodniu, a więc produkcja spadła tam o 16 proc. Ich sytuacja na pewno nie będzie zła bo Cinquecento i Panda wciąż są w FAP wytwarzane. Tomasz Dąbrowski Supplier Magazyn / styczeń - luty

18 temat specjalny kryzys w branży Menedżerowie o kryzysie Nie odczuliśmy jeszcze globalnej recesji - Jesteśmy firmą usługową w zakresie obróbki cieplnej i nasi klienci wywodzą się z różnych branż. Dzięki temu nie odczuliśmy jeszcze tak bardzo globalnej recesji. Tak naprawdę nasi klienci wciąż nas nie poinformowali Mamy uzasadnione podstawy by na rok 2009 patrzeć optymistycznie - Pierwsze pewne objawy kryzysu zauważyliśmy już na początku lipca. Chodzi o stopniowe zmniejszanie produkcji. W ostatnim kwartale z miesiąca na miesiąc mieliśmy do czynienia z jej kroczącym spadkiem, nawet rzędu 40 proc. W rezultacie 2008 r. firma zakończyła ponad trzydziestoprocentowym zmniejszeniem produkcji w porównaniu z 2007 r. Wszystko to znalazło swoje odzwierciedlenie w wynikach finansowych (zmniejszył się cały obrót, przychody). Jednak z uwagi na fakt, że Bader swoją ofertę kieruje Do poziomu zamówień dostosowujemy programy produkcyjne - Monitorujemy starannie obecną sytuację, tak aby utrzymać najwyższy poziom jakości naszych usług dla klientów oraz aby zminimalizować jej wpływ na poziom zatrudnienia. Spadek sprzedaży nowych samochodów odnotowany przez branżę motoryzacyjną spowodował zmniejszenie zamówień na niektóre komponenty wytwarzane przez zakłady Delphi o swoich planach produkcyjnych na pierwszy kwartał tego roku, a tym bardziej na cały bieżący rok. Na tę chwilę jeszcze trudno powiedzieć jak mocno dotknie nas kryzys w branży motoryzacyjnej, gdyż szereg spotkań z naszymi największymi kontrahentami dopiero przed nami. A właśnie podczas nich mamy nadzieję uzyskać konkretne informacje, które pozwolą nam określić poziom produkcji w 2009 r. Dariusz Podgórski, Dyrektor Regionalny Bodycote Polska do producentów (do 5-6 grup producentów samochodów) i dostawców obecnych w całym łańcuchu dostaw dla przemysłu motoryzacyjnego, a rozpoczęliśmy kilka projektów (m.in. zaczęliśmy dostarczać komponenty do produkcji nowego Audi A-4), więc wspomniany trzydziestoprocentowy spadek produkcji nie był dla firmy tak drastyczny jak na pierwszy rzut oka mogłoby się to wydawać (nie było przestojów a zatrudnienie spadło o około 7 proc.) r. będzie na pewno trudny ale w porównaniu z ostatnim kwartałem ubiegłego roku już notujemy zauważalny wzrost produkcji. Jeżeli utrzyma się ona na poziomie zamówień, które widzimy na pierwszy kwartał to mamy uzasadnione podstawy by na bieżący rok patrzeć optymistycznie. Ryszard Pawleta, Dyrektor Produkcji Bader Polska w Polsce. Do poziomu tych zamówień dostosowujemy swoje programy produkcyjne, co oznacza przede wszystkim wdrażanie wszelkich możliwych planów oszczędnościowych - a redukcję zatrudnienia jedynie w ostateczności. W ramach dostosowania zasobów do planów produkcyjnych, zawiesiliśmy w naszych zakładach do odwołania zatrudnienie tymczasowe poprzez firmy zewnętrzne a dodatkową elastyczność w planowaniu produkcji zapewniają nam: wykorzystanie przez pracowników urlopów wypoczynkowych oraz organizowanie dla załogi zaległych szkoleń. Dariusz Adamek, dyrektor krajowy Delphi w Polsce Produkcja komponentów w całym roku 2009 średnio będzie niższa o 20 proc. - Mamy czterech głównych klientów. Jeden z nich działa w branży AGD, trzech w samochodowej. Najważniejszemu z tego ostatniego grona od listopada do końca lutego dostarczamy symboliczne ilości (cztery wysyłki w miesiącu). Później te dostawy mają wzrosnąć do poziomu proc. Nasz najważniejszy odbiorca (w sumie przypada na niego większość naszych obrotów) zmniejszył o 20 proc. zamówienia do luksusowych samochodów (takich jak np. Landrover). W przypadku Japończyków spadek sięgnął około 35 proc. Do końca ubiegłego roku pracowaliśmy na trzy zmiany w tygodniu pracy, który zaczynał się już w niedzielę wieczorem, było ich siedemnaście. Teraz nie pracujemy w soboty a zmiany są tylko dwie. Jesteśmy też zmuszeni zmniejszać zatrudnienie. Liczba pracowników spadnie z początkowych 218 zatrudnionych, w pierwszym etapie o 24 osoby. Zaczęliśmy ten proces w listopadzie, w lutym odejdą dwie osoby. Jeżeli chodzi o produkcję komponentów dla przemysłu samochodowego to prognozujemy, że średnio w całym roku będzie ona niższa o 20 proc., mimo że IV kwartał powinien przynieść tylko 7-10-proc. spadek. Dużo firm pracuje przez cztery dni w tygodniu. Być może i my będziemy zmuszeni do tego rozwiązania, na razie wykorzystujemy urlopy wypoczynkowe i patrząc na to co się dzieje oceniamy, że aby przeżyć, w połowie roku musimy osiągnąć zatrudnienie na poziomie osób. Jacek Rybicki, prezes Gerda Hydomat 18 Supplier Magazyn / styczeń - luty