Ryszard Makarowski Autoreferat. dr Ryszard Makarowski Gdańsk, Okres przed doktoratem Od praktyki do teorii

Transkrypt

1 dr Ryszard Makarowski Gdańsk, Uniwersytet Gdański; Instytut Psychologii Zakład Psychologii Penitencjarnej i Resocjalizacji Autoreferat dotyczący działalności naukowej, dydaktycznej i organizacyjnej 1. Okres przed doktoratem Od praktyki do teorii Geneza moich zainteresowań naukowych sięga okresu nauki w szkole średniej i czasu studiów. Był to okres kiedy moja aktywność i zainteresowania ukierunkowane na działania ryzykowne zaowocowały ukończeniem kursu nurkowania, zdobyciem szeregu uprawnień żeglarskich i motorowodnych, sezonową pracą ratownika wodnego, a także sanitariusza pogotowia ratunkowego. W tym okresie rozpocząłem pracę społecznego kuratora sądowego przy Sądzie Rejonowym w Świdnicy, którą kontynuowałem jeszcze wiele lat po ukończeniu studiów. Poszukiwanie stymulacji, w tym sytuacji ryzyka i stresu spowodowało, że uczestniczyłem w wyprawach w Andach i Himalajach oraz byłem w wielu krajach Ameryki Południowej, Azji Środkowej i Azji Południowo Wschodniej. Wielką pasją, którą realizuję od 16 roku życia do dnia dzisiejszego jest lotnictwo. Jestem skoczkiem spadochronowym, instruktorem lotniczym, pilotem samolotowym i szybowcowym. Wszystkie te rodzaje aktywności związane były z szeroko rozumianym ryzykiem, w tym ryzykiem wykonywania lotów i skoków spadochronowych, nurkowania, żeglowania po morzach i oceanach, ryzykiem wspinania się w najwyższych górach, ryzykiem występującym podczas wypraw do dżungli w egzotycznych, dalekich krajach, oraz ryzykiem zdrowotnym podczas udzielania bezpośredniej pomocy ofiarom wypadków komunikacyjnych. 1

2 Ten okres w moim życiu dał mi okazję do wielu obserwacji i refleksji na temat użyteczności wiedzy teoretycznej w praktycznym działaniu oraz procesu odwrotnego, czyli wykorzystania doświadczeń z praktyki w projektowaniu adekwatnej teorii. Od 2004 r. pracuję na stanowisku adiunkta w Instytucie Psychologii Uniwersytetu Gdańskiego. Pracę na tym stanowisku podjąłem w 2003 roku po obronie pracy doktorskiej pt. Osobowościowe predykatory funkcjonowania uczniów pilotów w sytuacji trudnej. Praca została napisaną pod kierunkiem prof. dr hab. Mieczysława Plopy. Studia doktoranckie odbyłem w Instytucie Psychologii Uniwersytetu Gdańskiego w latach r. W 2005 r. ukończyłem dzienne studia psychologiczne na Wydziale Nauk Społecznych Uniwersytetu Gdańskiego, broniąc pracę magisterską pt. Osobowościowe predykatory funkcjonowania pilotów na Szybowcowych Mistrzostwach Polski Juniorów w Szybownictwie w 2004 r. Wcześniej w 1984 r. ukończyłem studia magisterskie na Wydziale Chemii Uniwersytetu im.a.mickiewicza w Poznaniu. Podsumowując mój rozwój naukowy tego okresu dochodzę do refleksji, że charakteryzował się on wzmożoną ciekawością poznawczą dotyczącą sytuacji ryzyka i stresu oraz chęcią odmiany świata, przy zastosowaniu psychologicznej wiedzy teoretycznej w praktyce. Psychologią jako nauką zająłem się jako człowiek dojrzały, w pełni ukształtowany, z dużym doświadczeniem życiowym. 2. Okres po doktoracie ( ) Poszukiwanie swojego miejsca w psychologii ryzyka Działalność naukowa Moje zainteresowania badawcze dotyczą czterech głównych nurtów: 1. Psychologii ryzyka. 2. Psychologii stresu. 3. Nowe narzędzia badawcze. 4. Czynnik ludzki w lotnictwie. Poniżej omówię bardziej szczegółowo wymienione nurty badawcze. 2

3 2.1 Psychologia ryzyka Pierwszy kierunek moich zainteresowań badawczych ściśle wiązał się problematyką, jaką podjąłem w pracy magisterskiej oraz rozprawie doktorskiej. Głównym nurtem moich badań jest analiza zachowania się człowieka w trudnych sytuacjach. Takie sytuacje występują m.in. w lotnictwie sportowym. Sporty lotnicze tj: szybownictwo, lotnictwo samolotowe i skoki spadochronowe można uprawiać samodzielnie po ukończeniu 16 roku życia, dlatego też nie przeprowadzano badań wśród młodszych grup wiekowych. Tak jak w innych dziedzinach sportu, zawodników sportów lotniczych można podzielić na nowicjuszy, średnio zaawansowanych oraz osoby z klasą mistrzowską. Pierwsza grupa badań była wykonywana na uczniach pilotach szybowcowych, u których analizowano dynamikę poziomu lęku, jako stanu podczas trzytygodniowego, letniego, podstawowego szkolenia szybowcowego. Okazało się, że najwyższe (ekstremalne) nasilenie lęku występuje u tych osób podczas pierwszego samodzielnego lotu szybowcem. Lot ten niebezpiecznie zbliża się do granicy bezpieczeństwa i winien być wykonywany w warunkach optymalnych, bowiem wiąże się to z możliwością popełnienia błędu, skutkującego wypadkiem lub katastrofą. Wnioski z tych badań zostały opublikowane w Polskim Przeglądzie Medycyny i Psychologii Lotniczej, 2004 w artykule Dynamika lęku podczas podstawowego szkolenia szybowcowego. Badania na uczniach skoczkach spadochronowych podczas pierwszych skoków ze spadochronem przeprowadzono z wykorzystaniem sporttestera mierzącego częstość akcji serca. Okazało się, że nie pierwszy skok ze spadochronem, ale skok drugi wywołuje największe nasilenie emocji negatywnych. Podczas wykonywania pierwszych skoków ze spadochronem występują dwa tzw. piki zwiększonej częstotliwości akcji serca: pierwszy w momencie oddzielania się ucznia skoczka spadochronowego od samolotu, a drugi przed lądowaniem. Celem tych badań była weryfikacja teorii emocji przeciwstawnych R.Salomona oraz teorii konfliktu-unikania E.Miller (Is the theory of opposing emotions of R.Salomon true? Polish Journal of Social Science, 2007). Replikacji tych badań dokonano na osobach wykonujących pierwszy w życiu lot szybowcem oraz osobach wykonujących pierwsze bungee jumping. Wyniki przeprowadzonych badań wskazują, że dynamika emocji jest bardziej złożona niż założenia wymienionych powyżej teorii. 3

4 Wyniki przeprowadzonych badań zostały przedstawione w artykułach naukowych Jakie emocje występują podczas pierwszego w życiu lotu szybowcem oraz pierwszego w życiu skoku ze spadochronem? Medicina Sportiva, 2007; Skoki na bungee a teoria perspektywy D. Kahnemana i A. Tverskyego Polski Przegląd Medycyny i Psychologii Lotniczej, 2012), oraz monografii Ryzyko i stres w lotnictwie sportowym (Warszawa 2010). U uczniów pilotów szybowcowych analizowano nie tylko dynamikę lęku jako stanu, ale również dynamikę lęku jako cechy. Badania wykonano przed rozpoczęciem szkolenia lotniczego i po ukończeniu podstawowego szkolenia szybowcowego. Zauważono wyraźny spadek lęku jako cechy po zakończeniu kursu szybowcowego. Prawdopodobną tego przyczyną było nabycie odporności (zwiększanie zasobów) przez uczniów pilotów w czasie trwania szkolenia szybowcowego. Przeprowadzone badania dają podstawę do twierdzenia, że szkolenie lotnicze zasadniczo wpływa na dojrzewanie i krystalizację osobowości, a ich wyniki zostały opublikowane w artykule Efekt placebo czy po prostu trening w sportach lotniczych Medicina Sportiva 2006). Podobne wyniki uzyskano podczas badań wykonywanych na uczniach skoczkach spadochronowych uczestniczących w programie Adrenalina zamiast amfetamina, realizowanym przez Ośrodek Rehabilitacyjno-Readaptacyjny Monar w Gdańsku (Człowiek, emocje i skoki spadochronowe, Rocznik Naukowy AWFiS, 2009).Badania były przeprowadzane w okresie czterech lat we Wrocławiu i Jeleniej Górze. Kolejnym zagadnieniem badawczym była analiza efektywności szkolenia lotniczego w grupie uczniów pilotów, jak i pilotów biorących udział w zawodach szybowcowych. Jak wynika z przeprowadzonych badań efektywność podstawowego szkolenia lotniczego zależy od poziomu inteligencji, samooceny oraz wysokiego poziomu aktywności i energii. Inne badania wykonano podczas Szybowcowych Mistrzostw Polski Juniorów, próbując znaleźć odpowiedź na pytanie: jakie wymiary osobowości decydują o tym, że niektórzy z pilotów osiągają wybitne wyniki i stają się mistrzami? Okazuje się, że podstawowym predykatorem decydującym o zajmowanym miejscu podczas zawodów szybowcowych nie są wymiary osobowości czy temperamentu, ale ilość wylatanych godzin na szybowcach i samolotach. Badani piloci mieli podobne cechy osobowości, ale różnili się tzw. nalotem, czyli doświadczeniem. Jeszcze inne badania porównywały uczniów pilotów szybowcowych z instruktorami szybowcowymi. Należy nadmienić, że część z tych instruktorów to piloci regularnych linii 4

5 lotniczych. Wnioski z tych badań były następujące: uczniowie piloci, którzy ukończyli podstawowe szkolenie szybowcowe, mający niski poziom lęku, pewni siebie, spokojni, ufni we własne siły, mają szanse w przyszłości zostać instruktorami lotniczymi, a co za tym idzie pozostać w lotnictwie i wykonywać zawód pilota. Badanie poziomu ryzyka i stresu sprawdzano również u pilotów szybowcowych, juniorów i seniorów, którzy uczestniczyli w Szybowcowych Mistrzostwach Polski. Potwierdziła się hipoteza mówiąca, że juniorzy bardziej niż seniorzy są skłonni do zachowań ryzykownych. Należy nadmienić, że seniorzy, którzy wielokrotnie doznali smaku porażki latają ostrożniej, zwykle bardziej równo, i jeśli nie muszą ryzykować w czasie zawodów sportowych, to tego nie czynią (w przeciwieństwie do juniorów). Podejmują ryzyko tylko wtedy, gdy zmuszają ich do tego konkurenci. Seniorzy częściej niż juniorzy preferują styl radzenia sobie ze stresem skoncentrowany na rozwiązywaniu problemów i konkretnych zadań (Temperament a style radzenia sobie ze stresem u seniorów i juniorów Szybowcowych Mistrzostw Polski w 2008 r., Polskie Forum Psychologiczne, 2010). Uprawianie sportu, a szczególnie uprawianie sportów lotniczych nie zawsze jest bezpieczne. W 2007 r. na 12-tym Europejskim Kongresie Psychologii Sportu w Grecji przedstawiłem referat pt. Human factor in air sports accidents in Poland according to textmining analysis. Została tam zaprezentowana analiza wypadków lotniczych w latach , jakie wydarzyły się w Polskim lotnictwie sportowym Do analizy wykorzystano nowe narzędzie badawcze jakim jest analiza text mining. W 2008 r. została wydana książka pt. Granice Ryzyka. Paradygmat psychologiczny, w której m.in. zostały przeanalizowane za pomocą analiz statystycznych text mining wypadki i katastrofy lotnicze na przestrzeni 14 lat ( lata ). W tej metodzie dokumenty tekstowe (jakościowe), takie jak: opinie, sprawozdania, orzeczenia, komentarze, opisy, etc zostały przetworzone przez program do zmiennych ilościowych. Kolejną badaną grupą podejmującą działania ryzykowne byli motocykliści. Przypisuje się im niejednokrotnie szereg negatywnych cech, jak wysoki poziom agresji czy ryzykanctwo, choć łatwo się domyśleć, iż podłoże tych zachowań może mieć charakter temperamentalny. Ujawniono szereg istotnych różnic pomiędzy motocyklistami a grupą kontrolną (studenci i absolwenci Politechniki). Motocykliści charakteryzowali się wyższym poziomem ruchliwości procesów nerwowych oraz siłą procesów pobudzenia przy niższym poziomie siły procesów 5

6 hamowania. W zakresie ryzyka wykazywali wyższy poziom ryzyka stymulacyjnego, instrumentalnego oraz antyzdrowotnego, przy jednocześnie niższych poziomach ryzyka fizycznego, społecznego, etycznego, jak i finansowego. W wyniku analizy czynnikowej udało się wyłonić trzy grupy motocyklistów: asekurantów, z syndromem Mad Maxa oraz łowców wrażeń. Uzyskane wyniki badań własnych zostały zamieszczone w Polish Psychological Bulletin (Psychological aspects of risk and aggression among motorcyclist Mad Max syndrome, 2010). Analiza porównawcza ryzyka i agresywności u pilotów i kierowców została przedstawiona w Polskim Przeglądzie Medycyny i Psychologii Lotniczej (2012). Agresja to proces, a agresywność to cecha i oba te zjawiska występują powszechnie, w tym również i w lotnictwie. W badaniach uczestniczyło 98 pilotów szybowcowych, 90 pilotów samolotów turystycznych posiadających licencję PPL (turystyczną), 66 pilotów samolotowych zawodowych posiadających licencję ATPLA (liniową) oraz 58 wojskowych pilotów latających na śmigłowcach. Grupą porównawczą było 299 kierowców amatorów i kierowców zawodowych. Okazało się, że najniższy średni poziom gniewu wystąpił u pilotów zawodowych, posiadających licencje pilota liniowego, zaś największy charakteryzował kierowców, którzy wykonują zawód przedstawiciela handlowego, najwyższy poziom agresji fizycznej stwierdzono u zawodowych żołnierzy, którzy są pilotami śmigłowców, zaś najniższy wystąpił u kierowców zajmujących się zawodowo przewozem osób, zaś u pilotów samolotów liniowych stwierdzono najniższy poziom agresji słownej, a poziom najwyższy wystąpił u kierowców samochodów ciężarowych. Jeszcze inne badanie dotyczyło zachowań ryzykownych podczas wyprawy w 2008 r. na Kilimandżaro. Podjęto próbę weryfikacji teorii dążenia unikania Millera. Okazało się, że przyjęta przed badaniem hipoteza mówiąca o tym, że podczas wchodzenia na Kilimandżaro gradient motywacji będzie bardziej stromy niż gradient poziomu leku (co miało decydować o zdobyciu szczytu) nie potwierdził się. Gradient dążenia był opadający, a nie wznoszący co przewiduje teoria Millera. Wyniki uzyskane podczas tych badań mówią, że konflikt motywacyjny dążenie unikanie, z dala od domu ulega zmniejszeniu, a nie zwiększeniu. Proces habituacji powoduje, że początkowa ekscytacja wyprawą słabnie i obojętnieje. Wyniki przedstawiono w rozdziale pracy zbiorowej (Weryfikacja teorii dążenia unikania N.E.Millera podczas wyprawy na Kilimandżaro, 2011). 6

7 W 2010 r. poddano weryfikacji teorię perspektywy D. Kahnemana i A. Tversky ego, która zakłada, że ludzie są bardziej skłonni do podejmowania ryzyka działając w sferze strat, niż w sferze zysków. Wykonano badania na 85 osobach wykonujących skoki na bungee (Polski Przegląd Medycyny i Psychologii Lotniczej, 2012). Część badań została przeprowadzona w języku angielskim poza granicami Polski w: Tanzanii, Afganistanie, Nepalu, Indiach, Norwegii, Hiszpanii, Włoszech, Wielkiej Brytanii, USA. Badania w Indiach, Norwegii, Hiszpanii, Włoszech, Wielkiej Brytanii i USA były niezbędne do adaptacji kulturowej kwestionariuszy, których jestem autorem (6 Months Hard Situation Questionnaire, Polish Journal of Social Science, 2008; The Stimulating and Instrumental Risk Questionnaire (S&IRQ) adaptation into English, Questionnaire of the aggressiveness in sport and business adaptation into English, Polish Journal of Social Science 2012). W 2011 r. w Afganistanie badano poziom zagrożenia i ryzyka osób pracujących w organizacjach humanitarnych w Afganistanie (nie będących Afgańczykami). Poziom odczuwanego zagrożenia mierzono za pomocą czterech pytań ankietowych, zaś poziom odczuwanego stresu, jak i poziom ryzyka stymulacyjnego był miernikiem stymulacji. Badania 110 osób (65 kobiet i 45 mężczyzn) przeprowadzono w j. angielskim. Wyższy poziom stresu charakteryzował kobiety, zaś wyższy poziom ryzyka stymulacyjnego był charakterystyczny dla badanych mężczyzn. Sprawdzono różnice pomiędzy zbadanymi osobami w Kabulu, a angielskojęzycznymi studentami z USA, Kanady i Europy Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego. Poziom ryzyka stymulacyjnego nie różnicuje obu grup. Poziom stresu był zdecydowanie mniejszy u osób pracujących w Afganistanie, niż badanych studentów. Za pomocą analizy konfirmacyjnej analizowano trzy różne modele, różniące się poziomem stresu. Korelacje w tych modelach pokazały, że im większy poziom stresu wewnętrznego (intrapsychicznego), tym wyższy poziom ryzyka stymulacyjnego, a im większy poziom stresu zewnętrznego, tym niższy poziom ryzyka stymulacyjnego. U osób pracujących w Afganistanie stres zewnętrzny jest traktowany jako wyzwanie, z którym należy sobie poradzić, a im więcej wyzwań zewnętrznych, tym bardziej adaptacja idzie w kierunku obniżenia poziomu pobudzenia. Stres intrapsychiczny podwyższa poziom ryzyka stymulacyjnego. Nie ma badań dotyczących osób cywilnych pracujących w ramach organizacji humanitarnych w rejonach działań wojennych, w tym w Afganistanie. Stąd wyjątkowość przeprowadzonych analiz. 7

8 2.2 Psychologia stresu W 2006 r. rozpoczęła się moja współpraca z Katedrą i Zakładem Toksykologii Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego. Badania te były wykonywane z perspektywy patogenetycznej, której celem jest ukazanie patologicznych związków przyczynowych z podatnością na choroby. Badano m.in. zachowania antyzdrowotne, które traktowano jako formę poszukiwania ryzyka. Analizy statystyczne użyte w tych badaniach (analizy ścieżek) umożliwiły potwierdzenie hipotezy mówiącej o możliwości uzyskania zamiany doznań nieakceptowanych społecznie na zachowania społecznie akceptowane. Należy podkreślić, iż w tych badaniach połączono zmienne biochemiczne ze zmiennymi psychologicznymi, uzyskanymi za pomocą klasycznych kwestionariuszy badającymi temperament i ryzyko, poszukiwano związków występujących pomiędzy stresem psychologicznym, a stresem oksydacyjnym. Wyniki badań opublikowano w Maturitas,2012; Journal of Chromatography B; 2009; Chromatographia, 2009; Przegląd Lekarski, 2008) Badaniem prowadzonym z tej perspektywy było poszukiwanie czynników modyfikujących stan zdrowia. Założono, że jednym z nich jest aktywność sportowa, która zależy od temperamentu danej osoby. Wiadomo, że odpowiednio dozowany wysiłek fizyczny w dużym stopniu zapobiega wielu chorobom cywilizacyjnym, m.in. chorobie wieńcowej serca. Badanym obiektywnym czynnikiem ryzyka w tym przypadku był podwyższony poziom homocysteiny. Stężenie homocysteiny we krwi jest uwarunkowane przez szereg czynników, do których zalicza się m.in. niewłaściwą dietę oraz brak lub nieznaczną aktywność fizyczną. Z tego powodu podjęto próbę skonstruowania ogólnego modelu takich zależności. W wykonanych badaniach analizowane były trzy grupy czynników: czynniki biochemiczne (homocysteina i kwas foliowy obniżający stężenie homocysteiny), czynnik związany z uprawianiem sportu oraz czynnik psychologiczny temperament (Zachowanie antyzdrowotne jako forma poszukiwania ryzyka próba konstrukcji modelu,. Medycyna Sportowa, 2008; Temperamentalne podłoże aktywności sportowej jako czynnik ochronny chorób serca poszukiwanie modelu, Medycyna Sportowa, 2009). Moje zainteresowanie ukierunkowane na połączenie biochemii z psychologią wynikają z ukończonych przeze mnie kierunków studiów: chemii i psychologii. Łącznikiem jest stres, a w 8

9 szczególności stres psychologiczny i stres oksydacyjny. Próby spojrzenia na psychologię poprzez pryzmat biochemii wynikają z konieczności widzenia człowieka z perspektywy systemowej. W 2008 r. w książce Granice Ryzyka. Paradygmat psychologiczny, w rozdziale III została przedstawiona medyczna koncepcja ryzyka, która powstała w połowie XX wieku w związku ze zidentyfikowaniem czynników wywołujących niektóre choroby. W książce tej jak i artykułach naukowych przytoczono wyniki badań własnych dotyczących wpływu palenia tytoniu a ryzyka krótszego życia (Influence of smoking on the level of total plasma homocysteine in active and passive smokers, Acta Toxicologica 2008; Wpływ palenia tytoniu na poziom homocysteiny i glutationu w materiale biologicznym, Przegląd Lekarski, 2006). Konsekwencją zachowań antyzdrowotnych są następstwa, które niejednokrotnie wymuszają konieczność wykonywania długotrwałej rehabilitacji (rozdział w książce pt. Izolacja społeczna osób po urazie mózgu w pełnej wsparcia rodzinie, 2010; Speech intelligibility in children with cerebral palsy attending an art therapy program, Medical Science Monitor, 2010). Do badań stresu został skonstruowany kwestionariusz zamieszczony w książce Kwestionariusz Poczucia Stresu (2010), zawierającej opis współczesnych teorii stresu i własne badania. 2.3 Narzędzia badawcze Brałem aktywny udział w wielu szkoleniach i kursach dotyczących zaawansowanych analiz statystycznych. m.in.: 1) W 2007 r. ukończyłem kurs Text mining Karaków StatSoft Polska Sp. z o.o. 2) W 2008 r. ukończyłem kurs Analizy wielowymiarowe, oraz Prognozowanie i analiza szeregów czasowych Karaków StatSoft Polska Sp. z o.o. 3) W 2010 r. ukończyłem kurs Amos od analizy regresji i analizy czynnikowej do modelowania strukturalnego ze zmiennymi ukrytymi Warszawa, Predictive Solution. 4) W 2010 r. ukończyłem kurs Konfirmacyjna analiza czynnikowa z programem LISREL Gdańsk, Uniwersytet Gdański. 9

10 5) W 2011 r. ukończyłem kurs Modelowanie strukturalne od teorii do prezentacji wyników. Model rekurencyjny ze zmiennymi ukrytymi Warszawa, Predictive Solution. W 2012 r. z dr Karolem Karasiewiczem prowadziłem kurs dla polskich psychologów w Szkole Wyższej Psychologii Społecznej w ramach zimowych warsztatów analitycznych Predictive Solutions pt. Modelowanie strukturalne z programem Amos wybrane modele równań strukturalnych na przykładach z psychologii. W celu przeprowadzenia zaplanowanych badań stworzyłem sześć metod badawczych (wszystkie n/w metody zostały opublikowane): 1. Skala Akceptacji Ryzyka. 2. Kwestionariusz Sytuacji Trudnych 6 m-cy. 3. Dylemat studenta. 4. Kwestionariusz Poczucia Stresu (wraz z M. Plopą). 5. Kwestionariusz Ryzyka Stymulacyjnego i Ryzyka Instrumentalnego. 6. Kwestionariusz Agresywności w Sporcie i Biznesie. Ukończenie także ścisłego kierunku studiów dało mi szerokie podstawy matematyczne i informatyczne, stad moje zainteresowanie statystyką, metodologią oraz informatycznymi programami statystycznymi. Z wykorzystaniem wiedzy z tego zakresu opublikowane zostały dwa artykuły: The use of Statistical in Planning an Experiment in Psychology and Educational Science, Metody statystyczne w planowaniu badań empirycznych w psychologii sportu (zgodnie z informacją o osiągnięciach naukowych), oraz dwóch skryptów: Zastosowanie pakietu Statystycznego Statistica Pl w psychologii skrypt dla studentów(do użytku wewnętrznego), Modelowanie strukturalne z programem AMOS wybrane modele równań strukturalnych na przykładach z psychologii (szczegóły w wykazie osiągnięć dydaktycznych). 2.4 Czynnik ludzki w lotnictwie Najważniejszym moim osiągnięciem naukowym było stworzenie teoretycznego modelu czynnika ludzkiego w lotnictwie, a następnie jego zweryfikowanie w kilku niezależnych 10

11 badaniach, które zostały opublikowane w Przeglądzie Psychologicznum w artykule pt. Czynnik ludzki w lotnictwie, w książce pt. Ryzyko i stres w lotnictwie sportowym oraz w książce dla zawodowych pilotów samolotów pasażerskich i transportowych pt. Czynnik ludzki w operacjach lotniczych. W Polsce, tak samo jak na całym świecie bardzo często używa się pojęcia czynnik ludzki. Z jednej strony rozumie się przez to nieadekwatne działanie człowieka, który działa w określonym środowisku, z drugiej strony skupia się na problemach postrzegania i psychofizyki, podejmowaniu decyzji, przetwarzaniu informacji, itd. Inżynierowie i technicy pod tym terminem rozumieją naturalne potencjały zasobów jakie posiada człowiek. Jeden z tych zasobów zajmuje się pozyskiwaniem, gromadzeniem i przetwarzaniem informacji i tkwi głównie w psychice. Produktami tej sfery są: ocena sytuacji i podejmowanie decyzji. Drugi z tych zasobów dotyczy ogólnie energii i związany jest z procesami chemicznymi, biochemicznymi i fizjologicznymi w organiźmie człowieka. Rozpatrywanie zasobów informacji i energii we wzajemnym powiązaniu pozwala zrozumieć czynnik ludzki jako właściwą gospodarkę tymi zasobami człowieka. W literaturze światowej można odnaleźć wiele definicji czynnika ludzkiego. Wiąże się to z tym, że bardzo trudno zoperacjonalizować to pojecie oraz z tym, że czynnik ludzki występuje w bardzo różnych dziedzinach życia. Definicje pojęcia czynnik ludzki można podzielić na cztery grupy: 1) czynnik ludzki jako dyscyplina naukowa dotycząca interakcji człowieka z innymi elementami sytuacji (środowisko fizyczne, zadania, osoby, wyposażenie), skupiająca się postrzeganiu i przetwarzaniu informacji. 2) czynnik ludzki jest zastosowaniem informacji o człowieku do projektowania narzędzi, maszyn, systemów, zadań, prac i środowisk dla bezpiecznego, wygodnego i efektywnego użycia ich przez ludzi (jest to klasyczna definicja ergonomii). 3) czynnik ludzki jako nazwa specjalności zawodowej, która bada relacje człowiek maszyna. Jest on subdziedziną psychologii zarządzania i organizacji, w tym psychologii przemysłowej. 4) czynnik ludzki jako nieadekwatne działanie człowieka skutkujące błędem. Tworząc model teoretyczny założono, że w skład czynnika ludzkiego wchodzą czynniki podmiotowe i czynniki sytuacyjne. Są one w ciągłej interakcji. Mówiąc o czynniku ludzkim należy zawsze mieć na uwadze człowieka z jego bogatą podmiotowością oraz rodzaj określonego 11

12 czynnika sytuacyjnego. Czynnikami sytuacyjnymi mogą być oczywiście stresory, ale mogą być też czynniki techniczne, które dopiero w pewnych okolicznościach stają się stresorami, np.: awaria sterów samolotu. Czynnikami sytuacyjnymi mogą być również tzw. czynniki środowiskowe np: oblodzenie samolotu, lądowanie w czasie burzy, a także niewłaściwe oznakowanie drogi startowej czy agresywni pasażerowie. Te czynniki sytuacyjne są moderatorami występującego wówczas stresu i ryzyka. Czynnik ludzki, odnoszący się do personelu lotniczego posiada komponenty podmiotowe. Do badań wybrano dwa: ryzyko i stres. Ryzyko dlatego, że zakończenie lotu jest zawsze niewiadomą. Ta niewiadoma, niepewność, nieznane prawdopodobieństwo bezpiecznego lotu i lądowania to definicja ryzyka. Z drugiej strony na percepcję ryzyka mają wpływ czynniki osobowościowe i czynniki sytuacyjne. Analizowane w części empirycznej ryzyko jest wynikiem świadomego działania pilota. Piloci podejmując decyzje są świadomi potencjalnych strat wynikających z własnego działania. Jest to kolejny po niepewności działania rodzaj ryzyka, z którym spotyka się personel latający. Ten rodzaj podmiotowego ryzyka, balansowanie pomiędzy korzyściami a stratami wynikającymi z własnego działania motywuje do określonych zachowań. Ryzyko może być subiektywne lub obiektywne. To właśnie spostrzeganie ryzyka obiektywnego i subiektywnego często decyduje o popełnianych błędach. Stres jest drugim wybranym do analiz elementem moderującym (wpływającym) na czynnik ludzki. Efektem wystąpienia stanu stresu jest zaburzone funkcjonowanie, które może się polepszać lub pogarszać, zaś konsekwencją pogorszonego funkcjonowania może być popełnianie błędów. Możemy wobec tego stwierdzić, że pogorszenie funkcjonowania jednostki w stresie zwiększa prawdopodobieństwo podjęcia błędnej decyzji. Niezależnie od tego czy stres jest obiektywny czy subiektywny, czy ryzyko jest obiektywne czy subiektywne, stres i ryzyko mają wpływ na popełnienie błędu. Ryzyko i stres mają wpływ na czynnik ludzki, czyli na człowieka i na spostrzeganie przez niego sytuacji. To stres i ryzyko często moderują czynniki osobowościowe, zwiększając odporność lub osłabiając czynniki obronne, co bardzo ułatwia popełnienie błędu. Warto zwrócić uwagę na implikacje praktyczne wynikające z tego modelu. Można przewidywać, że lotnictwo będzie się nadal dynamicznie rozwijać, sprzęt latający będzie coraz bardziej bezpieczny, urządzenia nawigacyjne właściwie już dzisiaj są niezawodne, ale wypadki w lotnictwie wciąż będą się zdarzały. Będzie wzrastać rola czynnika ludzkiego. Optymalizowanie 12

13 psychologicznych warunków funkcjonowania pilota jest ważne z punktu widzenia efektywności. Można to zrobić poprzez właściwy dobór osób do lotnictwa, a także poprzez takie szkolenia personelu lotniczego, w których czynnik ludzki będzie omawiany z należną uwagą. Nie da się, bowiem całkowicie wyeliminować człowieka z lotnictwa. Zaprezentowany model ryzyka i stresu w lotnictwie, który powstał na bazie teoretycznej i został empirycznie zweryfikowany może posłużyć do wykonywania nowych badań, które pozwolą podnieść bezpieczeństwo lotów lub zredukować je do akceptowalnego poziomu. Sam czynnik ludzki może być rozszerzony o nowe elementy np. zmienne osobowościowe, psychospołeczne, fizjologiczne, biochemiczne. Wykonane analizy statystyczne pokazują, że można podążać nowymi drogami, bowiem kierunek tych dróg został wskazany przy pomocy tegoż modelu. Badania czynnika ludzkiego powinny być dokonywane w sposób ciągły, ponieważ tylko ciągła identyfikacja zagrożeń może przyczynić się do ich redukcji. Reasumując można powiedzieć, że : przez czynnik ludzki w lotnictwie należy rozumieć działanie (lub zaniechanie) pilota, osoby z obsługi lotniczej, ale i innej osoby w relacji człowiek a środowisko lotnicze. To stres i ryzyko często zmieniają w lotnictwie sytuację trudną w sytuację niebezpieczną. Pod pojęciem czynnika ludzkiego w wypadkach lotniczych należy rozumieć nieadekwatne działanie człowieka skutkujące katastrofą, wypadkiem lub incydentem lotniczym. 2.5 Programy badawcze Badania dotyczące ryzyka w lotnictwie wykonywano w ramach projektów finansowanych przez Uniwersytet Gdański nr BW/ (Pomiar ryzyka w sportach ekstremalnych) oraz BW (Czynnik ludzki w wypadkach lotniczych w Polsce). Od 2006 r. współpracuję z Katedrą i Zakładem Toksykologii Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego. Prowadzone są wspólne badania w ramach projektów badawczych: 1. Wpływ palenia tytoniu i biernego narażenia na dym tytoniowy na stężenie homocysteiny i jej kofaktorów w materiale biologicznym (2006 r.). 2. Wpływ palenia tytoniu i biernego narażenia na dym tytoniowy na stężenia wybranych przeciwutleniaczy komórkowych, witamin z grupy B, biopierwiastków i amin katecholowych (2008 r.). 13

14 3. Kwas moczowy, glutation, witaminy z grupy B i mikroelementy a wiek podeszły (.2009 r.). 4. Stężenia magnezu selenu, cynku, witamin z grupy B, wybranych przeciwutleniaczy komórkowych oraz pozostałości pestycydów w okresie około i posmenupauzalnym (2010 r.). Od 2010 r. jestem członkiem zespołu badawczego w Akademii Morskiej w Gdyni prowadzącego badania dotyczące niezawodności człowieka w sytuacji ryzyka. Obecnie aktywnie biorę udział w realizowaniu projektów: 1. Niezawodność akcji ratowniczej. Opracowanie metody wyznaczania niezawodności akcji SAR - poszukiwania i ratowania życia na morzu. Modele bayesowskie w ocenie niezawodności akcji ratowniczej. Numer projektu 2550/B/TO2/2009/37 Akademia Morska w Gdyni. Wydział Nawigacji. 2.Komputerowy system wspomagania akcji poszukiwania i ratowania życia na morzu na poziomie planowania i podejmowania decyzji. Nr projektu 384/R/TO2/2008/04 Akademia Morska w Gdyni, Wydział Nawigacji. 2.6 Publikacje Po uzyskaniu stopnia doktora opublikowałem 4 monografie zwarte, 27 artykułów naukowych w czasopismach znajdujących się na liście MNiSzW, w tym cztery w czasopiśmie znajdującym się na liście Filadelfijskiego Instytutu Informacji Naukowej (lista JCR) (sumaryczny Impact Factor = 8,064), oraz dwa znajdujące się w bazie ERIH. Opublikowałem także 8 rozdziałów w pracach zbiorowych (zgodnie z wykazem osiągnięć naukowo badawczych). 2.7 Informacje na temat reprezentowania nauki polskiej: czynny udział w zjazdach, konferencjach, sympozjach Jako adiunkt zatrudniony w Instytucie Psychologii UG uczestniczyłem czynnie w zjazdach i konferencjach naukowych, wygłaszając wykłady i referaty oraz prezentując plakaty na 6 14

15 konferencjach międzynarodowych oraz 25 konferencjach krajowych (zgodnie z informacją o osiągnięciach dydaktycznych, popularyzatorskich oraz współpracy międzynarodowej). 2.8 Działalność dydaktyczna Zajęcia dydaktyczne, jakie prowadzę głównie w Instytucie Psychologii Uniwersytetu Gdańskiego dotyczą przede wszystkim psychologii ryzyka i psychologii stresu. Do najważniejszych należą: 1. kierunkowe zajęcia dydaktyczne prowadzone na kierunku psychologia na Uniwersytecie Gdańskim Psychologia zachowań ryzykownych (wykład). Psychologia stresu (wykład). Psychologia sportów ekstremalnych (seminarium). Do wszystkich powyższych zajęć opracowałem programy autorskie. Na Uniwersytecie Gdańskim prowadzę seminarium magisterskie na psychologii. W Elbląskiej Wyższej Szkle Humanistycznej w Elblągu prowadzę seminarium magisterskie na Wydziale nauki o Zdrowiu na kierunku: pielęgniarstwo, fizjoterapia i ratownictwo medyczne. W latach pod moim kierunkiem zostało ukończonych 31 prac magisterskich w Instytucie Psychologii UG oraz 57 prac magisterskich w Elbląskiej Wyższej Szkole Humanistycznej w Elblągu. 2.9 Osiągnięcia dydaktyczne w zakresie popularyzacji nauki W 2006 r. napisałem książkę pt. Manipulacje w postępowaniu karnym oraz cztery artykuły przybliżające prawnikom mechanizmy funkcjonowanie ludzkiego umysłu, opublikowane w Gazecie Sądowej. Popularyzacja psychologii na gruncie prawa związana jest z tym, iż w latach r. prowadziłem wykłady z Podstaw Psychologii na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego. 15

16 Dla studentów psychologii napisałem skrypt wprowadzający do programu statystycznego Statistica PL, a dla dyplomowanych psychologów, zainteresowanych analizami ścieżek skrypt o modelowaniu strukturalnym przy wykorzystaniu programu AMOS. 3. Podsumowanie Mój dorobek naukowy od obrony rozprawy doktorskiej (2003) obejmuje cztery monografie: Granice Ryzyka. Paradygmat psychologiczny (Kraków, 2008), Ryzyko i stres w lotnictwie sportowym (Warszawa, 2010), Kwestionariusz Poczucia Ryzyka (Warszawa 2010) wspólnie z M.Plopą oraz Czynnik ludzki w operacjach lotniczych. Człowiek, możliwości i ograniczenia uwarunkowania psychofizjologiczne (Poznań 2012) wspólnie z M.Smoliczem. Opublikowałam 27 artykułów (w tym 4 z listy JCR i 2 z listy ERIH) w specjalistycznych czasopismach naukowych oraz 8 rozdziałów w pracach zbiorowych. Wyniki swoich zainteresowań badawczych przedstawiłem na 31 konferencjach w kraju i za granicą. W latach ukończyłem specjalistyczne szkolenia prowadzone przez Polskie Towarzystwo Psychiatryczne dotyczące sytuacji ryzyka samobójstwa: Pacjent z myślami samobójczymi w praktyce lekarza rodzinnego, Praktyka kliniczna w psychiatrii dorosłych myśli o odebraniu sobie życia, Zaburzenia afektywne dwubiegunowe zmienne oblicza choroby, Zaburzenia lekowe, oraz leczenie zaburzeń depresyjnych, Samobójstwo codzienny problem, któremu można zapobiec. Podsumowując etapy mojego rozwoju naukowego dochodzę do refleksji, że moją wzmożoną ciekawość poznawczą wcześniejszego okresu, moje zainteresowania i pasje związane z ryzykiem i stresem należy potraktować jako okres zbierania doświadczeń naukowych, niezwykle pomocnych w późniejszym czasie, kiedy jako człowiek dojrzały, w pełni ukształtowany, z dużym doświadczeniem życiowym zająłem się psychologią jako nauką. Owocem tych doświadczeń było wydanie 5 książek i opublikowanie licznych artykułów naukowych. Doświadczenia z przeszłości pomogły mi w sprecyzowaniu kierunku uprawianej dyscypliny naukowej. 4. Wskazanie osiągnięcia wynikającego z art. 16 ust. 2 ustawy z dnia 14 marca 2003 r. o stopniach naukowych i tytule naukowym oraz o stopniach i tytule w zakresie sztuki (Dz. U. nr 65, poz. 595 ze zm.): 16

17 Za swoje najważniejsze osiągnięcie naukowe uznaję stworzenie, na bazie przeprowadzonych przez siebie badań, modelu czynnika ludzkiego, opartego o Regulacyjną Teorię Temperamentu J.Stralaua, który pozwala na zrozumienie współwystępowania elementów sytuacyjnych i podmiotowych, ryzyka i stresu, oddziałujących na osiągi i możliwości zespołu jaki tworzą pilot i samolot. To ujęcie modelowe opublikowałem w: Makarowski, R., (2012), Czynnik ludzki w lotnictwie. Przegląd Psychologiczny, 55(3), , Makarowski, R. (2010). Ryzyko i stres w lotnictwie sportowym. Warszawa: Wydawnictwo Difin, Makarowski, R. (2012). Analiza porównawcza agresywności u pilotów i kierowców. Polski Przegląd Medycyny i Psychologii Lotniczej, 2 (18), 27-46, Makarowski, R. (2008). Granice Ryzyka. Paradygmat psychologiczny. Kraków: Oficyna Wydawnicza Impuls, Makarowski, R. (2007). Jakie emocje występują podczas pierwszego w życiu lotu szybowcem oraz pierwszego w życiu skoku ze spadochronem? Medicina Sportiva, 5, , Makarowski, R. (2005). Analiza wybranych wymiarów osobowości i temperamentu pilotów Szybowcowych Mistrzostw Polski Juniorów w 2004 r. Polski Przegląd Medycyny i Psychologii Lotniczej, 3,