3.1 Silne i słabe strony

Transkrypt

1 Zintegrowany program gospodarki transportowej dla miasta Łomży 3/1 3 Analiza typu SWOT 3.1 Silne i słabe strony Najważniejsze mocne strony systemu transportowego Łomży to: 1. rozwinięta i czytelna (w przeważającej części promienisto-obwodowa) sieć uliczna, wiążąca centrum miasta z wszystkimi osiedlami i układem dróg o znaczeniu krajowym i regionalnym; prawidłowo wykształcony układ miasta; 2. bardzo duży odsetek podróży odbywanych pieszo, zarówno w ciągu doby, jak też godzin szczytowego ruchu komunikacyjnego (ponad 50%); 3. duży udział komunikacji autobusowej w obsłudze podróży wewnątrz miasta i podróży dojazdowych do miasta (40% podroży niepieszych); 4. dobra dostępność do komunikacji zbiorowej z uwagi na dużą częstotliwość kursowania pojazdów na głównych liniach obsługujących obszar miasta oraz dostępność do przystanków; 5. koncentrowanie się ruchu samochodowego do centrum miasta wzdłuż pięciu podstawowych ciągów ulicznych: Al. Legionów, Zjazd, Wojska Polskiego, Nowogrodzka i Szosa Zambrowska. Najważniejsze inne mocne strony Łomży, ważne z punktu widzenia rozwoju systemu transportowego to: 6. usytuowanie miasta na ważnym szlaku turystycznym z Warszawy na Jeziora Mazurskie i Suwalszczyznę, a tym samym wysoka ranga układu dróg krajowych i wojewódzkich; 7. położenie w obszarze Zielonych Płuc Polski i tym samym możliwość wykorzystania walorów przyrodniczych dla rozwoju turystyki; 8. bliskość dużych miast, stanowiących silne ośrodki gospodarcze (Warszawa 138 km, Białystok 79 km) oraz stosunkowo bliskie położenie przejść granicznych (Gołdap 155 km, Budzisko 160 km); 9. istniejące rezerwy terenowe pod rozwój funkcji mieszkaniowych i produkcyjnousługowych, co jest istotne z punktu widzenia rozwoju społeczno-gospodarczego miasta; 10. dostęp do sieci kolejowej (wykorzystywany w zakresie przewozów towarowych). Istniejący system transportowy ma jednak także słabe strony: 1. ukształtowanie systemu dróg krajowych z widocznymi brakami w zakresie połączeń obwodowych - w konsekwencji znaczna część podróży tranzytowych dokonuje się w korytarzach drogowych prowadzących do centrum miasta (Pl. Kościuszki); 2. transport materiałów niebezpiecznych głównymi ulicami miasta; 3. brak nowoczesnego systemu zarządzania ruchem komunikacji indywidualnej i zbiorowej uwzględniającego sterowanie sygnalizacją w dostosowaniu do natężenia ruchu, udzielanie priorytetu autobusom komunikacji miejskiej, monitorowanie ruchu, szybkie przeciwdziałanie w przypadku awarii elementów systemu, powstania utrudnień w ruchu,

2 Zintegrowany program gospodarki transportowej dla miasta Łomży 3/2 kolizji itp., nowoczesne przekazywanie informacji zmiennowskazaniowe, internet itp.); użytkownikom systemu (tablice 4. niezadawalający stan podstawowej sieci ulicznej pod względem nośności i stanu nawierzchni; 5. brak urządzeń dla ruchu rowerowego, w tym w szczególności systemu dróg rowerowych i parkingów; 6. brak pasażerskich połączeń kolejowych; 7. marginalny udział przewoźników prywatnych w przewozach zbiorowych (taksówki); 8. brak możliwości obsługi lotniczej w przypadkach awaryjnych brak lotniska sportowosanitarnego. 3.2Szanse i zagrożenia Szanse i zagrożenia, przed jakimi stoi system transportowy Łomży należy rozpatrywać w skali krajowej, regionalnej i lokalnej. Szanse w skali krajowej to przede wszystkim: położenie miasta w międzynarodowym korytarzu transportowym TEN 1; integracja europejska i zbliżające się członkostwo Polski w UE, dające możliwość uzyskania środków pomocowych na podniesienie standardu podstawowego korytarza transportowego drogi nr 61 oraz budowy obwodnicy miasta; możliwość dofinansowania ze środków UE przedsięwzięć inwestycyjnych z zakresu transportu, w tym transportu zbiorowego. Istnieją jednak również poważne zagrożenia w skali krajowej. Stwarzają je: brak ostatecznych decyzji dot. polityki transportowej państwa i strategii jej wdrażania; brak uporządkowanych struktur administracji krajowej i samorządowej dla sprawnego wdrażania polityki transportowej (rozdzielanie zadań i środków, bieżące zarządzanie); brak konstruktywnej współpracy administracji rządowej i samorządowej różnych szczebli; w szczególności dotyczy to transportu zbiorowego, a zwłaszcza jego finansowania; luki w instrumentach prawnych i nieuporządkowane przepisy, dalszy wzrost ruchu samochodowego, brak decyzji dotyczących rozwoju korytarza TEN 1, przy jednoczesnym pominięciu drogi krajowej nr 61 i wojewódzkiej nr 677 w planie rozwoju dróg ekspresowych; istotnym w tym względzie jest problem stanu techniczny mostu na Narwi, który praktycznie uniemożliwia prowadzenie ruchu ciężkiego drogami Nr 61 i 63; most jest dopuszczony do użytkowania pod obciążeniem klasy C (na podstawie opinii IBDiM z 2003r,) wydanej na podstawie wyników próbnego obciążenia, po 3-letniej obserwacji, po remoncie wykonanym w roku 2000; sytuacja ta przypadku dalszego pogarszania się

3 Zintegrowany program gospodarki transportowej dla miasta Łomży 3/3 stanu technicznego mostu, stwarza realne zagrożenie wyłączeniem mostu z ruchu; oznaczać to może paraliż komunikacyjny łomżyńskiego węzła drogowego. brak pasażerskich połączeń kolejowych ograniczenie dostępności, brak komunikacji lotniczej ograniczenie dostępności. Wśród najważniejszych uwarunkowań o skali regionalnej należy wymienić: szanse zainteresowanie opinii publicznej usprawnieniem i rozwojem transportu, zwłaszcza w związku z postępującym zatłoczeniem dróg; zainteresowanie gmin ościennych współpracą w zakresie obsługi komunikacją autobusową. zagrożenia powiązania miasta z regionem i krajem za pomocą transportu zbiorowego, wyłącznie komunikacją autobusową (brak pasażerskich połączeń w transporcie kolejowym); dalsze pogarszanie się stanu technicznego dróg pogłębianie zaległości w utrzymaniu; przedłużanie kryzysowej sytuacji związanej z ukształtowaniem węzła drogowego w Łomży. Szanse w skali lokalnej wiążą się z następującymi czynnikami: występujące rezerwy przepustowości stosunkowo dobrze wykształconego układ ulicznego miasta; akceptacja społeczna na wprowadzanie takich rozwiązań, jak ograniczenie dostępu samochodów do wybranych rejonów centrum miasta czy system płatnego parkowania; aktywność władz miasta w pozyskiwaniu środków z funduszy zagranicznych (autobusy niskopodłogowe, przygotowania do pozyskania funduszy strukturalnych). Zagrożenia w skali lokalnej wiążą się z następującymi czynnikami: znacząca dekapitalizacja majątku przedsiębiorstwa MPK (stan taboru autobusowego oraz zaplecza technicznego); rosnące zanieczyszczenie powietrza i hałas pochodzący od transportu; brak zdecydowanego postępu w zakresie poprawienia się stanu bezpieczeństwa ruchu (utrzymująca się duża liczba kolizji drogowych).

4 Zintegrowany program gospodarki transportowej dla miasta Łomży 3/4 3.3Bariery i ograniczenia funkcjonowania systemu transportowego Do głównych barier dla funkcjonowania istniejącego systemu transportowego Łomży należą: 1 Braki drogowych połączeń obwodowych do obsługi ruchu tranzytowego w konsekwencji znaczna część podróży tranzytowych dokonuje się w korytarzach prowadzących do centrum; wywołuje to niepożądane z punktu widzenia systemu transportowego miasta obciążenie głównych ciągów komunikacyjnych ruchem tranzytowym, a w okresach spiętrzeń ruchu - także ulic niższych klas. 2 Brak decyzji dotyczących rozwoju węzła dróg krajowych. 3 Brak systemu ścieżek rowerowych i parkingów dla rowerów, umożliwiających zmianę sposobu podróżowania (bez udziału samochodu) wewnątrz miasta. Ponadto ograniczenia stanowią: 1 Zły stan techniczny części podstawowej sieci ulicznej zwłaszcza pod względem nośności i stanu nawierzchni; 2 Brak nowoczesnego systemu zarządzania ruchem, powodujący brak możliwości szybkiego reagowania służb miejskich na sytuacje awaryjne (np. kolizje, awarie pojazdów itp.) 3 Brak pasażerskich połączeń kolejowych. 3.4 Problem przebiegu drogi Via Baltica Ze względu na kluczowe znaczenie dla układu komunikacyjnego Łomży, odrębnego omówienia wymaga problem przebiegu drogi Via Baltica na terenie Polski. Realizacja tej trasy wynika zarówno z potrzeb obsługi ruchu międzynarodowego i podjętych z tego powodu zobowiązań międzynarodowych, dotyczących korytarza transportowego nr I: Helsinki Tallin Ryga Kowno Warszawa, jak i z potrzeb lepszego powiązania północno-wschodniej Polski z centrum kraju i innymi regionami za pomocą dróg o dobrych parametrach funkcjonalnych i technicznych. Pilność realizacji wynika: ze stale obserwowanego wzrostu ruchu drogowego oraz umacniania się roli przejścia drogowego w Budzisku, jako jednego z najważniejszych towarowych przejść granicznych w Polsce, z występowania licznych uciążliwości związanych z ruchem drogowym na istniejących drogach, źle przystosowanych do przenoszenia zwiększonego ruchu (uciążliwość dla mieszkańców, niszczenie nawierzchni, straty czasu, wypadki). Z punktu widzenia układu komunikacyjnego Łomży, decyzja dotycząca przebiegu Via Baltica może mieć znaczenie kluczowe. Zależeć może bowiem od niej budowa trasy obwodowej w stosunku do miasta w ciągu drogi krajowej nr 61. Próby ustalenia przebiegu trasy drogowej Via Baltica na terenie Polski sięgają początku lat 90, kiedy to zostały sformułowane dwa podstawowe warianty jej przebiegu (wariant I przez Łomżę i wariant II przez Białystok). Dotychczasowe analizy koncentrowały się jednak głównie na aspektach technicznych, a podstawą wykonanych analiz ekonomicznych były uproszczone, wskaźnikowe prognozy wzrostu ruchu drogowego. Z

5 Zintegrowany program gospodarki transportowej dla miasta Łomży 3/5 funkcjonalnego i ruchowego punktu widzenia oba warianty mają swoje silne i słabe strony. Podstawową zaletą wariantu I jest krótszy przebieg trasy (o ok. 28 km) i krótszy czas przejazdu od granicy litewskiej i regionu suwalskiego do centrum kraju. Dodatkowo prowadzone jest postępowanie w celu przekwalifikowania drogi wojewódzkiej nr 677 na odcinku Ostrów Maz.-Łomża na drogę krajową. W tym celu na odcinku od Ostrowi Maz., przez Sokołów Podlaski i dalej droga została już dołączona do drogi Nr 622. Przekwalifikowanie to spowoduje, że różnica odległości drogami krajowymi z Ostrowi Maz. do Budziska między wariantem trasy białostockim i łomżyńskim wyniesie ok. 36 km. Wariant II stwarza z kolei szansę szybszej poprawy powiązania Białegostoku z planowanym układem dróg szybkiego ruchu, umożliwiając jednocześnie rozpoczęcie realizacji drogi ekspresowej wzdłuż wschodniej granicy Polski oraz rozwiązanie problemów kształtowania węzła drogowego w rejonie Białegostoku. Prognozy ruchu dla obu wariantów trasy są dość zbliżone, z nieco większym (o 15%) natężeniem na odcinku drogi Zambrów-Białystok w stosunku do odcinka Łomża-Grajewo. Jednakże silnej atrakcyjności korytarza Warszawa-Łomża-Augustów-Budzisko dowodzi fakt, iż nawet w przypadku modernizacji drogi krajowej nr 8 do parametrów drogi ekspresowej, w korytarzu Łomża-Augustów prognozy ruchu utrzymują się na poziomie od do SDR. Podsumowując, należy stwierdzić, że wybór przebiegu trasy Via Baltica powinien być uzależniony od wyników studium wykonalności, w którym analizy ekonomiczne będą wykonane na bazie modelowania ruchu, a uzasadnienie wyboru zostanie dokonane na podstawie analizy wielokryterialnej, uwzględniającej aspekty wpływu na środowisko. Szansą w tym względzie może być opracowanie Analysis of Pan-European Transport Corridor I (TINA) Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas, Bialystok and Warsaw realizowane na zamówienie Komisji Europejskiej (termin ukończenia październik 2004). Biorąc jednak pod uwagę wyniki wcześniejszych opracowań i analizy, można stwierdzić, że: - istnieje uzasadnienie zarówno dla realizacji drogi ekspresowej wzdłuż ciągu Warszawa Ostrów Maz. Łomża Augustów Suwałki Budzisko, jak też drogi ekspresowej na odcinku Zambrów-Białystok. - istnieje uzasadnienie dla pilnej realizacji obejścia Łomży w ciągu drogi krajowej nr 61.